用于車輛的變速器的制造方法

用于車輛的變速器的制造方法
【專利摘要】本發明涉及一種用于車輛的變速器，其可包括：第一輸入軸，其持續性地接收來自發動機的動力；第二輸入軸，其選擇性地接收來自發動機的動力；第一輸出軸和第二輸出軸，各與第一輸入軸和第二輸入軸平行設置；初始換擋裝置，其包括多個驅動齒輪、多個從動齒輪和多個同步器，該多個驅動齒輪設置在第二輸入軸上，該多個從動齒輪設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，以用于通過分別與第二輸入軸上的驅動齒輪嚙合而實現的一系列擋位，該多個同步器選擇性地實現由驅動齒輪和從動齒輪實現的擋位中的預定擋位；重復換擋裝置，其配置為實現重復擋位；第一輸出齒輪，其設置在第一輸出軸上，以從第一輸出軸獲取動力；以及單向離合器。
【專利說明】
用于車輛的變速器
技術領域
[0001]本發明涉及一種用于車輛的變速器。更具體的，本發明涉及一種變速器的配置，該變速器基于通常用于手動變速器的同步嚙合型換擋機構而能夠自動換擋。
【背景技術】
[0002]在相關技術中，自動手動變速器(AMT)包括用于連接/斷開離合器的離合器致動器和用于接合擋位和分離所期望的擋位的換擋致動器，AMT可以通過根據車輛的行駛狀態操作離合器致動器和換擋致動器而自動換擋。
[0003]但是，根據AMT，為了通過操作換擋致動器分離當前擋位并接合新的所期望的擋位，需要切斷從離合器致動器至AMT的扭矩，因此，理應從發動機供應至驅動車輪的扭矩會發生中斷，這種中斷妨礙了平順換擋并且使得乘坐舒適性變差。
[0004]公開于本發明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發明的總體背景的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域一般技術人員所公知的現有技術。

【發明內容】

[0005]本發明的各個方面致力于提供一種用于車輛的變速器，其能夠防止由于扭矩中斷使換擋平順性和乘坐舒適性變差，由于其具有相對簡化和緊湊的配置，該變速器能夠更方便地安裝在車輛中，并且有助于提高燃料效率。
[0006]根據本發明的各個方面，一種用于車輛的變速器可包括:第一輸入軸，其持續性地接收來自發動機的動力；第二輸入軸，其選擇性地接收來自發動機的動力；第一輸出軸和第二輸出軸，各與第一輸入軸和第二輸入軸平行設置；初始換擋裝置，其包括多個驅動齒輪、多個從動齒輪和多個同步器，該多個驅動齒輪設置在第二輸入軸上，該多個從動齒輪設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，以用于通過分別與第二輸入軸上的驅動齒輪接合而實現一系列擋位，該多個同步器選擇性地實現由驅動齒輪和從動齒輪實現的擋位中的預定擋位；重復換擋裝置，其配置為實現重復擋位，該重復擋位具有與由初始換擋裝置實現的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比，該重復換擋裝置設置在第一輸入軸與第一輸出軸之間；第一輸出齒輪，其設置在第一輸出軸上，以從第一輸出軸獲取動力；以及單向離合器，其設置在經由重復換擋裝置從發動機至第一輸出齒輪的動力傳輸路線上，以僅從發動機向第一輸出齒輪傳輸動力。
[0007]所述第二輸入軸可以為中空軸，所述中空軸裝配在所述第一輸入軸上，并且連接至離合器，以選擇性地接收來自發動機的動力。
[0008]所述重復換擋裝置可以從在第二輸入軸、第一輸出軸與第二輸出軸之間實現的一系列擋位中具有最大傳動比的擋位依序形成多個重復擋位。
[0009]當由所述初始換擋裝置實現的一系列擋位從具有最大傳動比的第一擋位順序地包括至少四個擋位或更多擋位時，所述重復換擋裝置可以配置為實現具有與第一換檔檔位的傳動比相同的傳動比的第一重復擋位，以及具有與第二換檔檔位的傳動比相同的傳動比的第二重復擋位。
[0010]所述重復換擋裝置可包括:第一重復驅動齒輪和第一重復從動齒輪，以實現第一重復擋位，所述第一重復驅動齒輪設置在所述第一輸入軸上，所述第一重復從動齒輪設置在所述第一輸出軸上；第二擋位重復驅動齒輪和第二擋位重復從動齒輪，以實現第二重復擋位，所述第二擋位重復驅動齒輪設置在所述第一輸入軸上，所述第二擋位重復從動齒輪設置在所述第一輸出軸上；以及I和2重復同步器，其用于從空擋狀態選擇第一重復擋位或第二重復擋位。
[0011]經由所述初始換擋裝置，在第二輸入軸和第一輸出軸之間可以實現第一擋位和第四擋位；而經由所述初始換擋裝置，在第二輸入軸和第二輸出軸之間可以實現第二擋位和第三擋位。
[0012]在所述第二輸入軸和第二輸出軸之間可以實現具有比第四擋位的傳動比更小傳動比的一個或多個擋位。
[0013]接收齒輪可以設置在第二輸出軸上，以用于接收來自第一輸出軸的動力；中間齒輪可以設置在第一輸出齒輪和接收齒輪之間，以將動力由第一輸出齒輪傳輸至接收齒輪；而第二輸出齒輪可以將動力由第二輸出軸傳遞至差速器，并且可以整體地設置在第二輸出軸上。
[0014]所述單向離合器可以設置在第一輸出軸與第一輸出齒輪之間，從而動力僅從第一輸出軸傳輸至第一輸出齒輪。
[0015]在第一重復從動齒輪和第二重復從動齒輪中，換擋齒輪和離合器齒輪可以是分開的，所述單向離合器可以設置在換擋齒輪和離合器齒輪之間，以將動力僅從換擋齒輪傳輸至離合器齒輪。
[0016]所述I和2重復同步器的轂可以包括有:內轂，其安裝至所述第一輸出軸；外轂，其設置在該內轂的外側以相對于該內轂旋轉，并支撐套筒，而所述單向離合器可以設置在該外轂和該內轂之間，以將動力僅從外轂傳輸至內轂。
[0017]所述單向離合器可以設置在飛輪與所述第一輸入軸之間，以將動力僅從發動機的飛輪傳輸至第一輸入軸。
[0018]用于從第二輸出軸獲取動力的第二輸出齒輪可以設置在第二輸出軸上，而第一輸出軸的第一輸出齒輪和第二輸出軸的第二輸出齒輪可以與差速器的齒圈嗤合，以將動力傳遞至差速器。
[0019]根據本發明，能夠獲得這樣一種用于車輛的變速器，其能夠防止由于扭矩中斷所導致的換擋平順性和乘坐舒適性的劣化，并且所述變速器可以具有相對簡化和緊湊的配置，因此能夠更容易的安裝在車輛中，并有助于提高燃料效率。
[0020]應當理解，此處所使用的術語“車輛”或“車輛的”或其它類似術語一般包括機動車輛，例如包括運動型多用途車輛(SUV)、大客車、卡車、各種商用車輛的乘用汽車，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、可插式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其它替代性燃料車輛(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此處所提到的，混合動力車輛是具有兩種或更多動力源的車輛，例如汽油動力和電力動力兩者的車輛。
[0021]本發明的方法和裝置具有其它的特性和優點，這些特性和優點從并入本文中的附圖和隨后的實施方案中將是顯而易見的，或者將在并入本文中的附圖和隨后的實施方案中進行詳細陳述，這些附圖和實施方案共同用于解釋本發明的特定原理。
【附圖說明】
[0022]圖1為示出了根據本發明的示例性的用于車輛的變速器示意圖；
[0023]圖2、圖3、圖4和圖5為示出了圖1所示的示例性的變速器從空擋到第一擋位-驅動狀態的操作示意圖；
[0024]圖6、圖7、圖8和圖9為示出了圖1所示的示例性的變速器從第一擋位_驅動狀態到第二擋位-驅動狀態的操作示意圖；
[0025]圖10為示出了根據本發明的用于車輛的示例性的變速器的配置示意圖；
[0026]圖11為示出了根據本發明的用于車輛的示例性的變速器的配置示意圖；
[0027]圖12為示出了根據本發明的用于車輛的示例性的變速器的配置示意圖；
[0028]圖13為示出了根據本發明的用于車輛的示例性的變速器的配置示意圖；
[0029]圖14為示出了根據本發明的用于車輛的示例性的變速器的配置示意圖；
[0030]圖15為示出了根據本發明的用于車輛的示例性的變速器的配置示意圖；
[0031]應當理解，附圖不一定是按照比例繪制，而是呈現各種特征的簡化表示，以對本發明的基本原理進行說明。本發明所公開的具體設計特征(包括例如具體尺寸、方向、位置和形狀)將部分地由具體所要應用和使用的環境來確定。
【具體實施方式】
[0032]下面將詳細參考本發明的各個實施方案，這些實施方案的示例呈現在附圖中并在下文進行描述。盡管本發明將與示例性的實施方案相結合進行描述，應當理解本說明書并非旨在將本發明限制為這些示例性的實施方案。相反，本發明旨在不但覆蓋這些示例性的實施方案，而且覆蓋可以包括在本發明的精神和由所附權利要求所限定的范圍之內的各種選擇形式、修改形式、等價形式及其它實施方案。
[0033]參見圖10至圖15，根據本發明的用于車輛的變速器的實施方案，共同包括有:第一輸入軸IN1，其持續性地接收來自發動機E的動力；第二輸入軸IN2，其選擇性地接收來自發動機E的動力；第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2，該兩個輸出軸與第一輸入軸INl和第二輸入軸IN2平行設置；初始換擋裝置ISU，其包括:多個驅動齒輪、多個從動齒輪和多個同步器，該多個驅動齒輪設置在第二輸入軸IN2上，該多個從動齒輪設置在第一輸出軸OUTl和第二輸出軸0UT2上，以用于通過分別與第二輸入軸IN2上的驅動齒輪接合而實現一系列的擋位，該多個同步器選擇性地實現由驅動齒輪和從動齒輪實現的擋位中的預定擋位；重復換擋裝置(duplicate shift device) DSU，其實現重復擋位，該重復擋位具有與由初始換擋裝置實現的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比，該重復換擋裝置設置在第一輸入軸INl與第一輸出軸OUTl之間；第一輸出齒輪0T1，其設置在第一輸出軸OUTl上，以獲取來自第一輸出軸OUTl的動力；以及單向離合器0WC，其設置在經由重復換擋裝置DSU從發動機E到第一輸出齒輪OTl的動力傳動路線上，以將動力僅從發動機E傳輸至第一輸出齒輪0T1。
[0034]S卩，為了獲得用于車輛的一系列擋位，設置了初始換擋裝置ISU，而經由初始換擋裝置ISU實現的一些擋位通過重復換擋裝置DSU而得以重復，因此經由重復換擋裝置DSU從發動機E傳輸至第一輸出齒輪OTl的動力通過在傳動路線上的單向離合器。
[0035]該第二輸入軸IN2為中空軸，所述中空軸裝配在第一輸入軸INl上，并且與離合器CL連接，以選擇性地接收來自發動機E的動力。
[0036]該重復換擋裝置DSU可以從在第二輸入軸IN2、第一輸出軸OUTl與第二輸出軸0UT2之間實現的一系列擋位中具有最大傳動比的擋位依序形成多個重復擋位。
[0037]S卩，例如，當初始換擋裝置ISU實現了從具有最大傳動比的第一擋位到具有最小傳動比的第六擋位的六個前進擋位時，重復換擋裝置DSU可實現與具有最大傳動比的第一擋位和具有下一個傳動比的第二擋位的傳動比相同的傳動比；也可實現與第一擋位、第二擋位和第三擋位的傳動比相同的傳動比；也可實現與第一擋位至第四擋位的傳動比相同的傳動比；或者可實現與第一擋位至第五擋位的傳動比相同的傳動比。
[0038]這是因為當車輛在相對大傳動比下低速行駛時，通過重復換擋裝置DSU實現的重復擋位在防止換擋時產生的扭矩中斷中起到重要作用，并且這種扭矩中斷影響了換擋的平順性和乘坐舒適性。
[0039]即，例如，如果車輛具有六個前進擋位，當車輛行駛時由于扭矩中斷而具有關于平順換擋和乘坐舒適性的問題的擋位是第一擋位至第三擋位，但是在較高的擋位，扭矩中斷不會影響平順換擋和乘坐舒適性，這是因為在這些較高擋位，車輛的速度基本上很高而慣性基本上很大。因此，重復換擋裝置DSU實現具有與較低擋位相同的傳動比的重復擋位，以改善可能產生于第一擋位至第三擋位的扭矩中斷。
[0040]顯然，通過重復換擋裝置DSU實現的重復擋位的數量可以根據待制造的車輛的設計理念而增加或減少，但是增加或減少具有小傳動比的相對高的擋位，而不改變具有相對大傳動比的較低擋位。
[0041]因此，當由初始換擋裝置ISU實現的一系列擋位從具有最大傳動比的第一擋位順序地包括至少四個擋位或更多擋位時，重復換擋裝置DSU配置為實現與第一擋位具有相同傳動比的第一重復擋位，以及與第二擋位具有相同傳動比的第二重復擋位。
[0042]如圖1、圖10至圖15所示的各個實施方案中，重復換擋裝置DSU包括設置在第一輸入軸INl上的第一重復驅動齒輪IDD和設置在第一輸出軸OUTl上的第一重復從動齒輪IDP,以實現第一重復擋位；重復換擋裝置DSU還包括設置在第一輸入軸INl上的第二重復驅動齒輪2DD和設置在第一輸出軸OUTl上的第二重復從動齒輪2DP，以實現第二重復擋位；并且重復換擋裝置DSU還包括I和2重復同步器1&2DS，其用于從空擋狀態選擇第一重復擋位或第二重復擋位。
[0043]經由初始換擋裝置ISU，在第二輸入軸IN2和第一輸出軸OUTl之間實現第一擋位和第四擋位。
[0044]經由初始換擋裝置ISU，在第二輸入軸IN2和第二輸出軸0UT2之間實現第二擋位和第三擋位。
[0045]g卩，第一擋位和第四擋位實現于第二輸入軸IN2和第一輸出軸OUTl之間，第二擋位和第三擋位實現于第二輸入軸IN2和第二輸出軸0UT2之間。
[0046]進一步在第二輸入軸IN2和第二輸出軸0UT2之間實現比第四擋位具有更小傳動比的至少一個擋位，而在各個實施方案中，進一步實現了第五擋位和第六擋位。
[0047]第五擋位經由用于實現第一擋位的驅動齒輪形成，第六擋位經由用于實現第四擋位的驅動齒輪形成，因此變速器可以變得更短更緊湊。
[0048]供參考，設置在第一輸出軸OUTl上以實現第一擋位的齒輪稱為第一從動齒輪，設置在第一輸出軸OUTl上以實現第四擋位的齒輪稱為第四從動齒輪，用于將第一從動齒輪IP或者第四從動齒輪4P選擇性地連接至第一輸出軸OUTl的同步器稱為I和4同步器IMS0
[0049]進一步地，設置在第二輸出軸0UT2上以實現第二擋位的齒輪稱為第二從動齒輪2P，設置在第二輸出軸0UT2上以實現第三擋位的齒輪稱為第三從動齒輪3P，用于將第二從動齒輪2P或者第三從動齒輪3P選擇性地連接至第二輸出軸0UT2的同步器稱為2和3同步器2&3S。
[0050]進一步地，設置在第二輸出軸0UT2上以實現第五擋位的齒輪稱為第五從動齒輪5P，設置在第二輸出軸0UT2上以實現第六擋位的齒輪稱為第六從動齒輪6P，而用于將第五從動齒輪5P或者第六從動齒輪6P選擇性地連接至第二輸出軸0UT2的同步器稱為5和6同步器5&6S。
[0051]這種配置以相同的形式應用于圖1、圖10至15所示的所有的各個實施方式，其他不同之處在下面描述。
[0052]在圖1所示的各個的實施方式、在圖10所示的各個的實施方式、在圖11所示的各個的實施方式以及在圖12所示的各個的實施方式中，用于接收來自第一輸出軸OUTl動力的接收齒輪RCV設置在第二輸出軸0UT2上，中間齒輪MG設置在第一輸出齒輪OTl和接收齒輪RCV之間，以將動力由第一輸出齒輪OTl傳輸至接收齒輪RCV，而第二輸出齒輪0T2將動力由第二輸出軸0UT2傳遞至差速器DF，該第二輸出齒輪0T2整體地設置在第二輸出軸0UT2 上。
[0053]因此，來自第一輸出軸OUTl的動力通過第一輸出齒輪OTl、中間齒輪MG和接收齒輪RCV傳輸至第二輸出軸0UT2，并且隨后通過第二輸出齒輪0T2傳輸至差速器的齒圈R。
[0054]在圖1所示的各個實施方案中，單向離合器OWC設置在第一輸出軸OUTl與第一輸出齒輪OTl之間，從而動力僅從第一輸出軸OUTl傳輸至第一輸出齒輪OTl。
[0055]S卩，動力只能通過在第一輸出軸OUTl與第一輸出齒輪OTl之間的單向離合器OWC而在經過重復換擋裝置DSU以及第一輸出軸OUTl從發動機E至第一輸出齒輪OTl的傳輸路線上傳輸，因此動力并不能從第一輸出齒輪OTl傳輸至第一輸出軸OUTl。
[0056]顯然，在這種配置中，通過初始換擋裝置ISU傳輸至第一輸出軸OUTl的動力也僅可以通過單向離合器OWC而經由第一輸出齒輪OTl傳遞至差速器DF。
[0057]在圖10所示的各個實施方案中，在第一重復從動齒輪IDP和第二重復從動齒輪2DP中，換擋齒輪SG和離合器齒輪CG是分開的，而單向離合器OWC設置在換擋齒輪SG和離合器齒輪CG之間，以將動力僅從換擋齒輪SG傳輸至離合器齒輪CG。
[0058]供參考，在圖10中，(Hub) H和套筒SL在離合器齒輪CG的右側指示。
[0059]因此，在圖10所示的各個實施方案中，在通過重復換擋裝置DSU從發動機E至第一輸出齒輪OTl的動力傳輸線上，動力通過設置在重復換擋裝置DSU的換擋齒輪SG和離合器齒輪CG之間的單向離合器OWC而傳輸。
[0060]例如，從第一輸入軸INl經過第一重復驅動齒輪傳輸的動力傳輸至第一重復從動齒輪IDP的換擋齒輪SG，并且隨后通過單向離合器OWC傳輸至離合器齒輪CG。如果I和2重復同步器1&2DS與第一重復從動齒輪IDP的離合器齒輪CG接合，則通過單向離合器OWC的動力經由I和2重復同步器1&2DS傳輸至第一輸出軸OUTl和第一輸出齒輪OTl。
[0061]顯然，在這種情況下，第一輸出齒輪OTl與第一輸出軸OUTl形成整體，使得第一輸出齒輪不能相對旋轉。
[0062]在圖11所示的各個實施方案中，I和2重復同步器1&2DS的轂包括有:內轂IH，其安裝至第一輸出軸OUTl ;外轂0H，其設置在內轂IH外側以相對于內轂IH旋轉，并支撐套筒SL,而單向離合器OWC設置在外轂OH和內轂IH之間，用于將動力僅從外轂OH傳輸至內轂IH0
[0063]例如，當I和2重復同步器1&2DS的套筒與第一重復從動齒輪IDP接合時，來自發動機E的動力通過該套筒傳輸至外轂0H，進一步通過單向離合器OWC傳輸至內轂IH，并隨后到達第一輸出軸OUTl和第一輸出齒輪OTl。
[0064]在圖12所示的各個實施方案中，單向離合器OWC設置在飛輪FL與第一輸入軸INl之間，用于將動力僅從發動機E的飛輪FL傳輸至第一輸入軸INl。
[0065]如從圖1至圖12的各個實施方案中能夠共同看到的那樣，單向離合器OWC將經過重復換擋裝置DSU的動力從發動機E傳輸至差速器DF，而不能在相反方向傳輸，因此在通過重復換擋裝置DSU從發動機E傳輸至差速器DF的動力與通過初始換擋裝置ISU傳輸至差速器DF的動力之間的互鎖(interlock)可以從結構上得以避免，而僅當動力能夠通過重復換擋裝置DSU傳輸至差速器DF時，動力才可以通過重復換擋裝置DSU進行傳輸，而不會出現動力互鎖。
[0066]圖13所示的各個實施方案、圖14所示的各個實施方案以及圖15所示的各個實施方案與圖1至圖12所示的各個實施方案不同。在這些不同的實施方案中，第一輸出齒輪OTl與第一輸出軸OUTl整體形成，用于從第二輸出軸0UT2獲取動力的第二輸出齒輪0T2設置在第二輸出軸0UT2上，第一輸出軸OUTl的第一輸出齒輪OTl和第二輸出軸0UT2的第二輸出齒輪0T2與差速器DF的齒圈R嚙合，以將動力傳輸至差速器DF，所以這里沒有中間齒輪MG和接收齒輪RCV。
[0067]在圖13所示的各個實施方案中，單向離合器OWC與圖10所示的各個實施方案以相同方式安裝，在第一重復從動齒輪IDP和第二重復從動齒輪2DP中，換擋齒輪SG和離合器齒輪CG是分開的，而單向離合器OWC設置在換擋齒輪SG和離合器齒輪CG之間，以將動力僅從換擋齒輪SG傳輸至離合器齒輪CG。
[0068]在圖14所示的各個實施方案中，單向離合器OWC與圖11所示的各個實施方案以相同方式安裝，I和2重復同步器1&2DS的轂包括有:內轂IH，其安裝至第一輸出軸OUTl ;外轂0H，其設置在內轂IH外側以相對于內轂IH旋轉，并且支撐套筒SL，而單向離合器OWC設置在外轂OH和內轂IH之間，用于將動力僅從外轂OH傳輸至內轂IH。
[0069]在圖15所示的各個實施方案中，單向離合器OWC以與圖12所示的各個實施方案相同方式設置在飛輪FL與第一輸入軸INl之間，用于將動力僅從發動機E的飛輪FL傳輸至第一輸入軸INl。
[0070]在下文中基于圖1所示的各個實施方案，參考圖2至圖9而對操作進行描述。
[0071]圖2示出了當選擇第一擋位在N擋(空擋)起動車輛的情況。在這種狀態下，發動機E起動，直接地連接至發動機E的第一輸入軸INl旋轉，但是I和2重復同步器1&2DS處于空擋狀態，因而動力不傳輸至第一輸出軸OUTl。此外，離合器CL沒有接合，因而來自發動機E的動力也不供應至第二輸入軸IN2。因此，發動機E可以在這種狀態下起動。
[0072]圖3示出了當車輛從圖2中的狀態隨著離合器CL接合而起動時的情況，其中來自發動機E的動力通過第二輸入軸IN2傳輸至第一從動齒輪IP并且通過I和4同步器1&4S傳輸至第一輸出軸0UT1，因此動力在第一擋位傳輸。
[0073]來自第一輸出軸OUTl的動力通過單向離合器0WC，之后通過第一輸出齒輪0T1、中間齒輪MG和接收齒輪RCV傳輸至第二輸出軸0UT2，來自第二輸出軸0UT2的動力經由第二輸出齒輪0T2傳輸至差速器DF。
[0074]圖4示出了在圖3的狀態之后或同時獲得的狀態，其中第一重復從動齒輪IDP經由I和2重復同步器1&2DS連接至第一輸出軸0UT1，因此，傳輸至第一輸入軸INl的發動機E的動力通過第一重復驅動齒輪IDD和第一重復從動齒輪IDP而改變，并隨后傳輸至第一輸出軸OUTI。
[0075]S卩，在這種狀態下，來自發動機E的動力同時經由初始換擋裝置ISU的第一擋位和重復換擋裝置DSU的第一重復擋位而傳輸至驅動車輪。
[0076]圖5示出了當從圖4的狀態至空擋狀態，I和4同步器1&4S分離時的狀態，因此動力不經過第一擋位傳輸，而來自發動機E的動力僅通過第一重復擋位傳遞至驅動車輪，其中來自第一輸出軸OUTl的動力通過單向離合器OWC傳輸至第一輸出齒輪0T1。
[0077]實質上，在車輛中，在圖3、圖4和圖5的所有狀態下都得到第一擋位的傳動比，但是車輛通常在圖5中的狀態下以第一換擋傳動比行駛，以準備進行接下來換擋至第二擋位。
[0078]供參考，盡管在圖5中離合器CL是接合的，但是動力僅通過第一輸入軸INl傳輸，因此在如圖4所示I和2重復同步器1&2DS與第一重復從動齒輪IDP接合之后離合器CL可以分離，因此在圖5的狀態下離合器CL可以分離。
[0079]圖6示出了準備從圖5中的狀態換擋至第二擋位的情況，其中，在離合器CL分離的情況下，通過使用2和3同步器2&3S將第二從動齒輪2P連接至第二輸出軸0UT2，變速器準備換擋至第二換擋傳動比。顯然，車輛在第一重復擋位以第一擋位的傳動比行駛。
[0080]為了從圖6中的狀態使車輛以初始換擋裝置ISU的第二擋位的傳動比行駛，只需要接合離合器CL，如圖7所示。S卩，來自發動機E的動力從第二輸入軸IN2通過第二從動齒輪2P傳輸至第二輸出軸0UT2，以第二擋位的傳動比輸出至差速器DF。
[0081]因此，從第一擋位換擋至第二擋位時不會產生扭矩中斷，因而能夠實現更加平穩的換擋并且改進乘坐的舒適性。
[0082]在這種狀態下，雖然第一輸出軸OUTl通過經由第一重復擋位傳輸的動力而運轉，但是通過單向離合器而不會干擾經由初始換擋裝置ISU的第二擋位而傳輸的動力，因此不會產生互鎖，并且車輛通過經由第二擋位而傳輸的動力以第二擋位的傳動比而驅動。
[0083]圖8示出了當通過從圖7中的狀態操作I和2重復同步器1&2DS而將第二重復從動齒輪2DP連接至第一輸出軸OUTl時的情況。
[0084]在這種狀態，來自發動機E的動力經由初始換擋裝置ISU的第二擋位并且經由重復換擋裝置DSU的第二重復擋位而傳輸至差速器DF。
[0085]圖9示出了當從圖8中的狀態2和3同步器2&3S分離為空擋狀態時的情況，其中，類似的，來自發動機E的動力通過第二重復擋位持續地傳輸至差速器DF，因此維持第二擋位。
[0086]在圖9的狀態，在第二擋位驅動車輛，之后，類似的，在離合器CL分離的情況下，經由2和3同步器2&3S，第三從動齒輪3P連接至第二輸出軸0UT2，而之后，離合器CL再次接合，從而沒有扭矩中斷地從第二擋位換擋至第三擋位。
[0087]在各個實施方案中，與相關技術的AMT相同，通過分離離合器CL，接合所期望的擋位并再次接合離合器CL而實現換擋至第四擋位至第六擋位，因而，盡管會產生扭矩中斷，但是由于車輛的速度和慣性很高，所以扭矩中斷對換擋平順性和乘坐舒適性的影響很小。
[0088]S卩，對于扭矩中斷實質會影響換擋平順性或乘坐舒適性的傳動比，通過實現重復擋位而防止扭矩中斷，而對于之后的傳動比則維持相關技術的換擋方式，因此能夠使變速器重量最小化并改善換擋的平順性和乘坐的舒適性。
[0089]顯然，防止哪個傳動比的扭矩中斷取決于制造的車輛的設計理念，并且因此，重復擋位的數量可以靈活確定。
[0090]在圖10至圖15中的各個實施方案中，以與圖1至圖9中的各個實施方案基本相同的換擋方式進行換擋，而單向離合器OWC的工作原則也相同，其操作為僅當動力能夠通過重復換擋裝置DSU傳輸時，動力才通過重復換擋裝置DSU傳輸至驅動車輪，而不會在經過初始換擋裝置ISU的動力與來自發動機E經過重復換擋裝置DSU的動力之間出現互鎖，因此在這里不再提供對該單向離合器的詳細描述。
[0091]為了方便解釋和精確限定所附權利要求，術語“上”或“下”、“內”或“外”等被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來描述示例性實施方式的特征。
[0092]前面對本發明具體示例性的實施方案所呈現的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不旨在成為窮舉的，也并不旨在把本發明限制為所公開的精確形式，顯然，根據上述教導很多改變和變化都是可能的。對這些示例性實施方案的選擇并對其進行描述是為了解釋本發明的特定原理及其實際應用，從而使得本領域的其它技術人員能夠實現并利用本發明的各種示例性實施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發明的范圍由所附權利要求及其等價形式所限定。
【主權項】
1.一種用于車輛的變速器，其包括: 第一輸入軸，其持續地接收來自發動機的動力； 第二輸入軸，其選擇性地接收來自發動機的動力； 第一輸出軸和第二輸出軸，其與第一輸入軸和第二輸入軸平行設置； 初始換擋裝置，其包括:多個驅動齒輪、多個從動齒輪和多個同步器；所述多個驅動齒輪設置在第二輸入軸上；所述多個從動齒輪設置在第一輸出軸和第二輸出軸上，所述多個從動齒輪用于通過分別與第二輸入軸上的驅動齒輪嚙合而實現一系列擋位；所述多個同步器選擇性地實現通過驅動齒輪和從動齒輪實現的擋位中的預定擋位； 重復換擋裝置，其配置為實現重復擋位，該重復擋位具有與通過初始換擋裝置實現的一系列擋位中的一個或多個擋位的傳動比相同的傳動比，該重復換擋裝置設置在第一輸入軸與第一輸出軸之間； 第一輸出齒輪，其設置在第一輸出軸上，以從第一輸出軸獲取動力； 單向離合器，其設置在經由重復換擋裝置從發動機至第一輸出齒輪的動力傳動路線上，以僅從發動機向第一輸出齒輪傳輸動力。2.根據權利要求1所述的用于車輛的變速器，其中，所述第二輸入軸為中空軸，所述中空軸裝配在所述第一輸入軸上，并且連接至離合器，以選擇性地接收來自發動機的動力。3.根據權利要求2所述的用于車輛的變速器，其中，所述重復換擋裝置從在第二輸入軸、第一輸出軸和第二輸出軸之間實現的一系列擋位中具有最大傳動比的擋位依次形成多個重復擋位。4.根據權利要求3所述的用于車輛的變速器，其中，當通過所述初始換擋裝置實現的一系列擋位順序地從具有最大傳動比的第一擋位包括至少四個擋位或更多擋位時，所述重復換擋裝置配置為實現具有與第一換檔檔位的傳動比相同的傳動比的第一重復擋位，以及具有與第二換檔檔位的傳動比相同的傳動比的第二重復擋位。5.根據權利要求4所述的用于車輛的變速器，其中，所述重復換擋裝置包括: 第一重復驅動齒輪和第一重復從動齒輪，以實現第一重復擋位，所述第一重復驅動齒輪設置在所述第一輸入軸上，所述第一重復從動齒輪設置在所述第一輸出軸上； 第二重復驅動齒輪和第二重復從動齒輪，以實現第二重復擋位，所述第二重復驅動齒輪設置在所述第一輸入軸上，所述第二重復從動齒輪設置在所述第一輸出軸上； I和2重復同步器，其用于從空擋狀態選擇第一重復擋位或第二重復擋位。6.根據權利要求5所述的用于車輛的變速器，其中，經由所述初始換擋裝置，在第二輸入軸和第一輸出軸之間實現第一擋位和第四擋位， 經由所述初始換擋裝置，在第二輸入軸和第二輸出軸之間實現第二擋位和第三擋位。7.根據權利要求6所述的用于車輛的變速器，其中，在所述第二輸入軸和第二輸出軸之間實現具有比第四擋位的傳動比更小的傳動比的一個或多個擋位。8.根據權利要求5所述的用于車輛的變速器，其中，接收齒輪設置在第二輸出軸上，所述接收齒輪用于接收來自第一輸出軸的動力， 中間齒輪設置在第一輸出齒輪和接收齒輪之間，以將動力從第一輸出齒輪傳輸至接收齒輪， 第二輸出齒輪將動力從第二輸出軸傳遞至差速器，并且整體地設置在第二輸出軸上。9.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中，所述單向離合器設置在第一輸出軸與第一輸出齒輪之間，從而動力僅從第一輸出軸傳輸至第一輸出齒輪。10.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中，在第一重復從動齒輪和第二重復從動齒輪中，換擋齒輪和離合器齒輪是分開的，所述單向離合器設置在換擋齒輪和離合器齒輪之間，以將動力僅從換擋齒輪傳輸至離合器齒輪。11.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中，所述I和2重復同步器的轂包括有:內轂，其安裝至所述第一輸出軸；外轂，其設置在該內轂的外側以相對于該內轂旋轉，并且支撐套筒； 所述單向離合器設置在該外轂和該內轂之間，以將動力僅從外轂傳輸至內轂。12.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中，所述單向離合器設置在飛輪與所述第一輸入軸之間，以將動力僅從發動機的飛輪傳輸至第一輸入軸。13.根據權利要求5所述的用于車輛的變速器，其中，用于從第二輸出軸獲取動力的第二輸出齒輪設置在第二輸出軸上， 第一輸出軸的第一輸出齒輪和第二輸出軸的第二輸出齒輪與差速器的齒圈嚙合，以將動力傳遞至差速器。14.根據權利要求13所述的用于車輛的變速器，其中，在第一重復從動齒輪和第二重復從動齒輪中，換擋齒輪和離合器齒輪是分開的，所述單向離合器設置在換擋齒輪和離合器齒輪之間，以將動力僅從換擋齒輪傳輸至離合器齒輪。15.根據權利要求13所述的用于車輛的變速器，其中，所述I和2重復同步器的轂包括有:內轂，其安裝至所述第一輸出軸；外轂，其設置在該內轂的外側以相對于該內轂旋轉，并且支撐套筒； 所述單向離合器設置在該外轂和該內轂之間，以將動力僅從外轂傳輸至內轂。16.根據權利要求8所述的用于車輛的變速器，其中，所述單向離合器設置在飛輪與所述第一輸入軸之間，以將動力僅從發動機的飛輪傳輸至第一輸入軸。
【文檔編號】F16H3/12GK105840747SQ201510561244
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2015年9月6日
【發明人】樸基宗, 漁順基, 金千玉
【申請人】現代自動車株式會社