帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器的制造方法
【技術領域】
[0001 ]本發明屬于混合動力汽車離合器技術領域。
【背景技術】
[0002]在汽車行駛過程中，由于內燃機工作不平衡，轉矩周期性的發生變化會引起傳動系統振動。扭轉減振器的應用在降低噪聲方面起到很大的作用。
[0003]扭轉減振器的主要組成部分，彈性元件在使用時，彈性元件由于扭矩作用會被壓縮，在瞬時較大扭矩的作用下，彈性元件會被強行壓縮至極限，超過扭轉極限角度，導致彈簧并死，如此反復，使彈性元件的壽命縮短，甚至斷裂，當扭轉減振器處于高速旋轉狀態時，彈性元件失效必將會引起噪聲及振動，使整個傳動系發生異響。
【發明內容】
[0004]本發明的目的是提供一種適合混合動力汽車的采用了多級減振，對發動機帶來的強大扭矩進行多級緩沖，有效降低了整個傳動系產生異響幾率的帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器。
[0005]本發明在預減震從動盤和預減震蓋板之間安裝有怠速減振，在從動盤和減振盤上分別安裝有一級主減震、二級主減震和三級主減震;一級主減震為內外套裝的兩組彈簧構成。
[0006]本發明的怠速減震的扭轉極限角度為5度，一級主減振扭轉角度為5.5度，二級主減振扭轉角度為2度，三級主減震扭轉角度為1.5度。
[0007]本發明的怠速減震的極限角度為5度，極限扭矩為53N.m，一級主減振扭轉角度達到10.5度時，極限扭矩為8761111，二級主減振扭轉角度達到12.5度時，極限扭矩為16971111，三級主減震扭轉角度達到14度時，極限扭矩達到3200N.m。
[0008]本發明加大減振彈簧的分布半徑及彈簧的剛度，有效增加扭轉減振器的扭轉極限角度及極限扭矩，使之能夠適應混合動力客車對扭轉減振特性的特殊要求，為全新設計并制造多級減振的大轉角靜音扭轉減振器。
【附圖說明】
[0009]圖1是本發明結構示意圖；
圖2是本發明性能曲線圖；
圖3是現有混合動力汽車離合器減震性能曲線圖。
【具體實施方式】
[0010]本發明在預減震從動盤和預減震蓋板之間安裝有怠速減振4，在從動盤和減振盤上分別安裝有一級主減震2、二級主減震I和三級主減震3;—級主減震2為內外套裝的兩組彈簧構成。[0011 ]本發明的怠速減震4的扭轉極限角度為5度，一級主減振2扭轉角度為5.5度，二級主減振I扭轉角度為2度，三級主減震3扭轉角度為1.5度。
[0012]本發明的怠速減震4的極限角度為5度，極限扭矩為53N.m，一級主減振2扭轉角度達到10.5度時，極限扭矩為876N.m，二級主減振I扭轉角度達到12.5度時，極限扭矩為1697N.m，三級主減震3扭轉角度達到14度時，極限扭矩達到3200N.m。
[0013]以下對發明做進一步詳細描述:
本發明由連接環與發動機飛輪相連接，從動盤通過鉚釘鉚接在連接環上，左右減振盤及外盤轂通過鉚釘-減振盤互相鉚接在一起，內盤轂與外盤轂為齒形連接，在內盤轂旋轉一定角度時，與外盤轂接觸，主減振開始工作;裝配時，從動盤及減振盤的多級減振彈簧窗口與不同級的減振彈簧要相應配合，保證扭轉減振器的性能與設計相匹配;在扭轉減振器工作時，由于扭矩會瞬時增大，并且扭轉角度達到極限，致使減振彈簧并死，長時間使用，容易造成減振彈簧衰減及斷裂，當減振彈簧衰減時，扭轉減振器的減振作用變弱，傳動系統將產生振動；當減振彈簧斷裂時，扭轉減振器的減振作用將失效，傳動系統將產生噪聲及振動，本發明為全新設計并制造多級減振的大轉角靜音扭轉減振器用以解決此種失效模式，根據整車匹配參數進行全新設計，增大減振彈簧的分布半徑，采用大扭矩、大轉角及多級減振的方式進行設計并制造，能夠有效的降低傳動系產生異響的幾率。
[0014]怠速減振(預減震)安裝在預減震從動盤和預減震蓋板之間，
一級主減震是兩個彈簧套裝。
[0015]本發明的目的是同過增大減振彈簧的分布半徑來增大減振器的扭轉極限角度，通過增加彈簧的剛度來增加減振器的極限扭矩，同時在設計上，通過改變從動盤減振彈簧窗口的大小來實現多級減振，在安裝時所有減振彈簧均裝夾在減振盤的窗口上面，在第一級主減振時，減振彈簧裝夾在從動盤及減振盤上面，第二級與第三級主減振時，從動盤的窗口比減振盤的窗口大，從動盤的窗口根據第二級與第三級的主減振扭轉角度設定，扭轉減振器在靜止不工作時，第一級主減振彈簧受到從動盤及減振盤的共同壓縮，第二級及第三級主減振彈簧只受到減振盤的壓縮，不受從動盤的壓縮，扭轉減振器除主減振外，還帶有預減振系統。
[0016]怠速狀態時，預減振系統進行工作，預減振系統的扭轉極限角度為5度，極限扭矩為53N.m，用以降低怠速狀態下系統的噪聲，當扭轉減振器工作時，整個減振過程中，扭轉減振器的極限扭轉角度為14度，初始工作狀態為第一級主減振被壓縮，當扭轉角度達到10.5度時，極限扭矩為876N.m，第二級主減振開始工作，扭轉減振器承受的扭矩變大，當扭轉角度達到12.5度時，極限扭矩為1697N.m，第三級主減振開始工作，扭轉減振器承受的扭矩進一步增大，當扭轉角度達到14度時，扭轉減振器達到扭轉極限角度，此時極限扭矩可達到3200N.m，當扭轉減振器受到的扭矩進一步增大時，內部的限位齒結構開始起作用，避免減振彈簧并死及斷裂，減振器失效;根據以上參數可以繪制性能曲線，如圖2。
[0017]本發明通過加大所有減振彈簧的分布半徑實現大轉角及大扭矩，減振彈簧4為怠速減振，扭轉角度為5度，保證車輛在怠速狀態下避免抖動，減振彈簧2為一級主減振，扭轉角度為5.5度，減振彈簧I為二級主減振，扭轉角度為2度，減振彈簧3為三級主減振，扭轉角度為1.5度，車輛在怠速狀態下，通過減振彈簧I可以有效消除怠速狀態下的振動機異響，而減振彈簧1、2、3共同組成了整個減振系統中的主減振系統，在車輛行駛中能夠實現多級減振，保證車輛在不同速度下的減振效果，車輛在收到不同的阻力矩時，多級減振能夠達到良好的減振效果。
[0018]通過試驗機測量得到的曲線圖與計算繪制得到的曲線圖基本符合，圖2表明本發明相比傳統減振器實現了大轉角、大扭矩、多級減振，保證了混合動力客車對減振器的特殊需求，車輛無論是在行駛過程中還是在怠速狀態下，都能夠達到良好的減振效果，能夠有效消除傳東系產生的異響及噪音。
[0019]由于混合動力客車的發動機極限扭矩較大，當達到扭轉極限時，扭轉角度及扭矩較大，普通減振器將無法適應此種工況，減振彈簧經常并死，嚴重影響使用壽命，通過本發明有效解決了此種失效模式，本發明減振器的使用壽命是傳統減振器的10倍以上。
[0020]當扭轉減振器進行工作時，通過本發明可以改變扭轉特性，通過總成扭轉試驗機可以測得扭轉特性的曲線，證明應用本發明的結構的扭轉減振器的扭轉剛度曲線在總成達到極限扭轉角度后，能夠實現多級減振，在汽車行駛過程中對整個傳動系統產生的噪音及振動能夠有效的消除及過濾。
【主權項】
1.一種帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器，其特征在于:在預減震從動盤和預減震蓋板之間安裝有怠速減振(4)，在從動盤和減振盤上分別安裝有一級主減震(2)、二級主減震(I)和三級主減震(3);—級主減震(2)為內外套裝的兩組彈簧構成。2.根據權利要求1所述的帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器，其特征在于:怠速減震(4)的扭轉極限角度為5度，一級主減振(2)扭轉角度為5.5度，二級主減振(I)扭轉角度為2度，三級主減震(3)扭轉角度為1.5度。3.根據權利要求1或2所述的帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器，其特征在于:怠速減震(4)的極限角度為5度，極限扭矩為53N.m，一級主減振(2)扭轉角度達到10.5度時，極限扭矩為876N.m，二級主減振(I)扭轉角度達到12.5度時，極限扭矩為16971111，三級主減震(3)扭轉角度達到14度時，極限扭矩達到3200N.m。
【專利摘要】一種帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器，屬于混合動力汽車離合器技術領域。本發明的目的是提供一種適合混合動力汽車的采用了多級減振，對發動機帶來的強大扭矩進行多級緩沖，有效降低了整個傳動系產生異響幾率的帶有多級減震的混合動力車用扭轉減振器。本發明在預減震從動盤和預減震蓋板之間安裝有怠速減振，在從動盤和減振盤上分別安裝有一級主減震、二級主減震和三級主減震；一級主減震為內外套裝的兩組彈簧構成。本發明加大減振彈簧的分布半徑及彈簧的剛度，有效增加扭轉減振器的扭轉極限角度及極限扭矩，使之能夠適應混合動力客車對扭轉減振特性的特殊要求，為全新設計并制造多級減振的大轉角靜音扭轉減振器。
【IPC分類】F16F7/00, B60K5/12, F16F15/123
【公開號】CN105508499
【申請號】CN201510987641
【發明人】王全海, 孫忠濤, 李國龍, 薄洪雨, 馬淑英, 李陽
【申請人】長春一東離合器股份有限公司
【公開日】2016年4月20日
【申請日】2015年12月28日