利用流量需求來調節液壓壓力以重新加載蓄壓器的方法
【專利說明】
[0001] 優先權聲明
[0002] 本發明要求享有于2012年7月3日遞交的法國申請1256342的優選權，其內容 (正文、附圖和權利要求）以引用方式并入本文。
技術領域
[0003] 本發明涉及一種特別適用于混合動力車輛的液壓壓力調節方法，以及實施這種方 法的控制計算器和混合動力車輛。
【背景技術】
[0004] 某些混合動力車輛包括驅動可變排量液壓泵的熱力發動機，可變排量液壓泵通過 高壓來加載蓄壓器，以向可以運行于發動機或泵的可變排量液壓機構進行供應，以驅動該 車輛的驅動輪。液壓機構的輸出被鏈接至低壓，該低壓返回至泵的輸入。
[0005] 還安置有可逆液壓機構，可能通過該機構作用于發動機來驅動車輛并部分恢復車 輛的動能，尤其在剎車時，通過該機構作用于泵且產生存儲在蓄壓器中的液壓壓力。
[0006] 此外，車輛可在處于無排放污染氣體模式的熱力發動機停止的情況下，通過抽取 液壓蓄壓器中的能量以將該能量傳送給作用于發動機的液壓機構來行駛。
[0007] 駕駛員安置加速器踏板，以要求用于驅動輪驅動車輛的一定動力。
[0008] 為了保持蓄壓器中的恒定壓力，熱力發動機應當傳送的總必需動力等于駕駛員所 要求的動力，應當向其增加由機械損耗以及液壓損耗生成的動力。
[0009] 為此，傳動鏈的控制計算器確立不同構件的運行，以由熱力發動機傳送用于重新 加載液壓蓄壓器的總必需動力，并保持由壓力調節系統控制的壓力水平，該壓力調節系統 確立對泵的流量的需求。
[0010] 為了產生總動力，計算器根據尤其包括熱力發動機和液壓泵的效率和性能的多個 標準以及聲學約束來特別確定該發動機的轉速和它應當傳送的設定扭矩。由熱力發動機傳 送的轉速和扭矩的伺服對于達到設定值而言故是必需的。
[0011] 特別包括不同機構和差速器的摩擦的機械損耗可容易地由針對各個組件的試驗 來表征。由機械損耗消耗的動力的模型因此可給出這些損耗的準確估計。
[0012] 機構的液壓損耗對應于液壓機構的容積效率，其取決于可以通過考慮這些機構的 運行狀況來估計的液壓滲漏。還可以建立由這些液壓損耗所消耗的動力的模型。
[0013] 然而，提出的問題在于：根據諸如油的粘度、機構的溫度或磨損之類的不同參數， 在對液壓損耗的估計上可能產生較大誤差，這很大程度上取決于回路中的實際壓力。
【發明內容】
[0014] 本發明的目的在于實現一種液壓壓力調節器，其考慮了液壓損耗的估計誤差，以 減小由于在熱力發動機傳送的總動力的計算中的這些誤差所造成的干擾。
[0015] 為此，本發明提出一種液壓壓力調節方法，用于利用來自由機動部件驅動的泵的 流量需求來操控液壓回路中的壓力，以重新加載蓄壓器，該方法包括對回路中的實際壓力 的測量，以及根據運行狀況的液壓滲漏估計值模型，所述方法的特征在于，連續實現以下運 算：
[0016]-計算設定壓力與實測壓力之間的差值，隨后，該差值除以時間參數，以獲得由壓 力差導出的第一設定值，該時間參數表征向設定壓力的回程軌跡；
[0017]-由壓力差導出的第一設定值和實測壓力被用于反向蓄壓器模型中，以確定第一 流量值；
[0018] _第一流量值加上滲漏估計值，以獲得與回程軌跡相關聯的流量預定位；
[0019] -流量預定位減去滲漏估計值，以獲得第二流量值，蓄壓器模型使用第二流量值和 實測壓力，以獲得壓力導數的設定值；
[0020] -壓力導數的設定值減去實測壓力的導數，獲得的差被比例積分型調節器處理，以 給出經因損耗造成的誤差校正后的流量值；以及
[0021] _流量預定位與校正后的流量值相加，以獲得調節該回路的壓力的流量需求。
[0022] 根據本發明的壓力調節方法的優點在于，在實測壓力與設定壓力相距很大的情況 下，通過考慮向設定壓力的回程軌跡，避免了調節的流量需求的較大變化，該較大變化可能 導致熱力發動機轉速的較大差異，不利于舒適性和消耗量。
[0023] 根據本發明的壓力調節方法還可以包括以下可以在其中進行組合的特征中的一 項或多項。
[0024] 有利地，對與回程軌跡相關聯的流量預定位進行流量限制運算，該流量限制運算 使用由保存在存儲器中的模型確立的最小流量值和最大流量值，該模型考慮了液壓回路中 不同的運行參數。
[0025] 特別地，最小流量值和最大流量值主要取決于蓄壓器的排空和填充能力。
[0026] 根據一種實現方式，所使用的包含壓力保持氣體的蓄壓器模型如下：
[0027]
【主權項】
1. 一種液壓壓力調節方法，用于利用來自由機動部件（2)驅動的累（4)的流量需求 (32)來操控液壓回路中的壓力（HP)，W重新加載蓄壓器化），所述方法包括對所述回路中 的實際壓力（24)的測量，W及根據運行狀況的液壓滲漏估計值（28)的模型，所述方法的特 征在于，連續實現W下運算： -計算（20)設定壓力（24)與實測壓力（22)之間的差值（26)，隨后，所述差值（26)除 W巧0)時間參數（T)，W獲得由壓力差導出的第一設定值巧2)，所述時間參數（T)表征向 所述設定壓力的回程軌跡； -所述由壓力差導出的第一設定值巧2)和所述實測壓力（24)被用于反向蓄壓器模型 巧4)中，W確定第一流量值巧6); -所述第一流量值巧6)加上巧8)所述滲漏流量估計值（28)，W獲得與所述回程軌跡 相關聯的流量預定位化0,66); -所述流量預定位化6)減去化4)所述滲漏流量估計值（28)，W獲得第二流量值化8)， 蓄壓器模型（70)使用所述第二流量值化8)和所述實測壓力，W獲得壓力導數的設定值 (72)； -所述壓力導數的設定值（72)減去（74)所述實測壓力（24)的導數（76)，獲得的差 (78)被比例積分型調節器巧0)處理，W給出經因損耗造成的誤差校正后的流量值巧2) 及 -所述流量預定位化6)與所述校正后的流量值巧2)相加，W獲得調節所述回路的所述 壓力的所述流量需求（32)。
2. 根據權利要求1所述的壓力調節方法，其特征在于，對與所述回程軌跡相關聯的所 述流量預定位化0)進行流量限制運算化2)，所述流量限制運算化2)使用由保存在存儲器 中的模型確立的最小流量值（Min)和最大流量值（Max),所述模型考慮了所述液壓回路中 不同的運行參數。
3. 根據權利要求2所述的壓力調節方法，其特征在于，所述最小流量值（Min)和所述最 大流量值（Max)主要取決于所述蓄壓器化）的排空和填充能力。
4. 根據前述權利要求中的任意一項所述的壓力調節方法，其特征在于，所使用的包含 壓力保持氣體的蓄壓器模型（70)如下：
其中，P =實測壓力24 ; P〇=空的蓄壓器6的初始壓力； Vo =空的蓄壓器6的初始容積； dQ =蓄壓器6的流量； W及丫 =針對壓力保持氣體的常數。
5. -種控制計算器，被設置用于包括液壓回路的混合動力車輛的傳動鏈，所述液壓回 路包括由機動部件（2)驅動的累（4)和將該壓力傳送給液壓發動機（8)的蓄壓器化），所述 控制計算器的特征在于，實施根據前述權利要求中的任意一項所述的用于操控所述回路中
的高壓（HP)的壓力調節方法（30)。
6.-種混合動力車輛，包括具有液壓回路的傳動鏈，所述液壓回路包括由機動部件 似驅動的累（4)和將該壓力傳送給液壓發動機做的蓄壓器化），所述混合動力車輛的特 征在于，實施根據權利要求1至4中的任意一項所述的用于操控所述回路中的高壓化巧的 壓力調節方法（30)。
【專利摘要】本發明涉及用于利用來自泵(4)的流量需求來調節液壓壓力以重新加載蓄壓器(6)的方法，所述方法包括對回路中的實際壓力的測量，以及液壓滲漏估計值的模型，計算相對于可變時間參數的導數，設定壓力與實測壓力之間的差，隨后使用反向蓄壓器模型，以獲得流量預定位值，其與滲漏估計值相加，隨后計算該結果與滲漏流量估計值之間的差，以將其與實測壓力一起輸入至蓄壓器模型中，以獲得從壓力導出的設定值，隨后計算該設定值與實測壓力的導數之間的差，以在比例積分型調節器中進行處理，以及最后獲得的校正后的流量值與流量預定位值相加，以獲得調節的流量需求。
【IPC分類】B60K6-12, F16H61-4069, B60W20-00
【公開號】CN104603506
【申請號】CN201380035551
【發明人】F·古爾夫
【申請人】標致·雪鐵龍汽車公司
【公開日】2015年5月6日
【申請日】2013年6月27日
【公告號】EP2870385A1, WO2014006302A1