專利名稱：鎖定控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于控制鎖定離合器的接合力的鎖定控制裝置。其中這個鎖定離合器與轉矩變換器共用發動機的輸出功率，以便把發動機的輸出功率傳送到汽車變速箱的輸入軸。本申請是基于均在日本提交的專利申請No.Hei 9-252534和專利申請No.9-257224而作出的，在此引用這兩個專利申請以作參考。
在公開號為No.Hei 7-332479的日本專利申請中公開了鎖定控制裝置的一個例子。這種鎖定控制裝置具有一種目標滑移比率的變換關系，這種目標滑移比率的變換關系被認為是能有效避免產生象模糊音那樣的不正常的聲音以及象波動那樣的不正常的震動。在此，目標滑移率是事先根據對汽車的實際運行而確定的，這些目標滑移率是與汽車速度及加速器踏板開度相聯系的。因此，鎖定控制裝置控制著鎖定離合器，從而提供目標滑移率。這個目標滑移率是從與汽車速度及加速器踏板開度相聯系的變換關系圖上讀取的。
如上所述，由于用于控制鎖定離合器的變換關系是基于一些試驗數據來建立的。因此，建立這種變換關系需要大量的人力與財力。
由于即使對于同一種類型的汽車，也需要有不同的變換關系來對應傳動比的變化。因此，每當傳動比改變時，就需要提供一種特定的變換關系。這種變換關系是通過試驗來建立的。結果是，對于相同類型的汽車，需要花費大量的人力與財力來建立多種變換關系。
在加速情況下，前面所述的鎖定控制裝置無條件地關閉鎖定離合器，從而把接合力設置為零，因而就只有轉矩變換器單獨地把發動機的輸出功率傳送到輸入軸。
為了提高燃料效率，最好把鎖定離合器置于受拉區，也就是說，應盡可能地把鎖定離合器鎖緊。
由于這個原因，因此即使在換擋前，把鎖定離合器置于受拉區，執行換擋操作時，這個鎖定離合器也會保持在受拉區。
然而，在鎖定離合器處于受拉區時執行換擋操作的情況下，由于加速的操作使得變速箱的輸入軸的轉速降低，因此，發動機的速度也降低了。在這種情況下，可以預知發動機的速度會降低到一個臨界值，在這個臨界值是很容易產生象模糊音那樣的異常聲音以及象波動那樣的異常震動。
本發明的目的之一是提供一鎖定控制裝置，這種裝置不管傳動比的變化情況如何，都能大量地減少為避免產生象模糊音那樣的聲音及象波動那樣的震動所需的人力與財力。
本發明的另一個目的是提供這樣一種鎖定控制裝置，在為了提高燃料效率而把鎖定離合器盡可能緊地設置的情況下，在執行加速操作時，這種鎖定控制裝置能避免產生象模糊音那樣的聲音和象波動那樣的震動。
本發明所提供的鎖定控制裝置用于控制鎖定離合器的接合力，其中這個鎖定離合器與一個轉矩變換器共用發動機的輸出功率，從而把發動機的輸出功率傳送到汽車變速箱的輸入軸。首先，根據加速器踏板開度和汽車速度來形成目標驅動力。然后，根據傳動比和目標驅動力來產生需用轉矩。發動機目標速度是根據需用轉矩來產生的，其中，發動機目標速度設置成能避免產生那些異常聲音和異常震動。因此，這個鎖定離合器是以這樣的方式來控制的，即使得例如在執行與加速相對應的換檔操作時，發動機實際速度不會變得低于發動機目標速度。鎖定離合器基本上被控制成具有一個盡可能大的接合力，以便提高燃料效率。
在本發明的另一個方面中，鎖定離合器是根據對發動機目標速度和輸入軸的預測速度進行比較來控制的。在此，換擋后的輸入軸速度是在換擋開始時的預測的。如果輸入軸的預測速度大于發動機目標速度，那么在換擋期間盡可能緊地控制鎖定離合器。如果輸入軸的預測速度小于發動機目標速度，那么就在換擋開始之后，把起初設置在拉緊的狀態下的鎖定離合器關閉。
這樣就可以在提高燃料效率的同時，避免產生象模糊音那樣的異常聲音及象波動那樣的震動。
下面將參照附圖，更詳細地來描述本發明的所述發明目的以及其它的發明目的、本發明各個方面及本發明的實施例。
圖1是一個剖面圖，表示了一鎖定離合器和一轉矩變換器的機械構造；圖2是一個方框圖，表示根據本發明實施例一中的鎖定控制裝置的構造；圖3是表示與加速器踏板開度相聯系的目標驅動力和汽車速度之間的關系的曲線圖；圖4是表示發動機目標速度和汽車速度之間關系的特征曲線圖5是圖2中的鎖定控制裝置的操作流程圖；圖6是表示轉矩吸收系數和滑移率之間關系的曲線圖，用于計算轉矩變換器的吸收轉矩；圖7是表示本發明實施例二中的鎖定控制裝置的方框圖；圖8是一關系曲線圖，表示對應于鎖定離合器的第一個控制例子中的輸入軸速度與發動機速度之間的關系；圖9是表示對應于鎖定離合器的第二個控制例子中輸入軸速度與發動機速度之間的關系曲線圖。
下面將參照附圖通過例子來更詳細地說明本發明。
在具體描述本發明的鎖定控制裝置之前，將參照附圖1對有關轉矩變換器，變速箱及鎖定離合器的機械構造進行描述。
在圖1中，外殼11與曲軸相連，該曲軸對應于發動機的輸出軸(未示)。一泵輪12固定在外殼11上，并與外殼一起由發動機的驅動力來轉動。一渦輪轉子13設置在泵輪12的對面。一變速箱(未示)的一輸入軸14固定在渦輪轉子13上。一定子15設置在泵輪12和渦輪轉子13的內部。順便說一下，泵輪12，渦輪轉子13和定子15被組裝在一起，構成一個轉矩變換器16。
一鎖定離合器18與轉矩變換器16共用發動機的輸出功率，從而能把發動機輸出功率傳送到變速箱的輸入軸14上。鎖定離合器18設置在外殼11和渦輪轉子13之間，同時它還固定在變速箱的輸入軸14上。根據外殼11與渦輪轉子13之間的液壓差，使得鎖定離合器18能與外殼11相接觸或相分離。
在鎖定離合器18被放在與外殼11接觸的連接狀態下，鎖定離合器18能把從發動機輸入的驅動力直接傳送到變速箱的輸入軸14上，而不干擾轉矩變換器16。在鎖定離合器18完全從外殼11上分離的分離狀態下，從發動機輸入的驅動力被全部傳送到泵輪12。此外，因泵輪12的轉動而形成的流體運動促使渦輪轉子13轉動。這樣，驅動力就被傳送到變速箱的輸入軸14上了(通過轉矩變換器16)。
由于前面所述的液壓差被控制，因而使得鎖定離合器18和外殼11之間所形成的接觸狀態(也就是鎖定離合器18的接合力)被控制。于是，就可以控制第一部分傳送力和第二部分傳送力之間的分配狀況了。其中的第一部分傳送力是指從發動機輸入并通過鎖定離合器18被直接傳送到變速箱的輸入軸14上的那部分驅動力，而第二部分傳送力是指通過轉矩變換器16被傳送到輸入軸14上的那部分驅動力。實施例1現在將參照附圖2對本發明的實施例一中的鎖定控制裝置20進行說明。鎖定控制裝置20通過控制工作線圈(duty solenoid)(未示)來對前面所說的液壓差進行控制，進而控制鎖定離合器18與外殼11之間的接合力。如圖2所示，鎖定控制裝置20是采用一個目標驅動力計算單元21、一個發動機需用轉矩計算單元22、一個發動機目標速度計算單元23以及一個控制數值計算單元24來構成的。
目標驅動力計算單元21根據用于估計行駛狀態的多個參數，如加速器踏板開度AP和汽車速度，來產生汽車的目標驅動力。根據加速器踏板開度AP和汽車速度V的監測值，目標驅動力計算單元21按照事先確定的如圖3所示的特性曲線來計算出符合司機的加速意圖的目標驅動力。于是，目標驅動力計算單元21就輸出一個代表目標驅動力的信號。在圖3中的曲線圖中，水平軸表示汽車速度V，而垂直軸表示目標驅動力。在圖中，每條曲線都是根據每一個當時的加速器踏板開度繪制出來的。順便說一下，圖中越往右上邊，所對應的加速器踏板開度越大。因此，最右上邊的曲線是根據完全打開狀態下繪制出的，其中的加速器踏板開度AP用“WOT”表示(表示“完全打開節流閥”)。
發動機需用轉矩計算單元22產生發動機需用轉矩(在下文中簡稱為“需用轉矩”)Tin，這個需用轉矩是為獲得由目標驅動力計算單元21計算出的目標驅動力所需要的。在此，需用轉矩Tin是根據與換擋位置相對應的傳動比來計算的。于是，發動機需用轉矩計算單元22輸出一個表示需用轉矩Tin的信號。
根據由發動機需用轉矩計算單元22產生的需用轉矩Tin，發動機目標速度計算單元23產生一個發動機目標速度NA，這個目標速度NA允許輸出需用轉矩Tin并同時滿足所規定的條件。因此，發動機目標速度計算單元23產生發動機目標速度NA，通過這個目標速度NA，就可以避免產生象模糊音那樣的聲音及象波動那樣的震動。這個發動機速度NA是從與需用轉矩Tin相聯系的一個圖表上讀取的。圖4是表示這個圖表具體內容的一個例子，它是根據試驗數據事先制定的。也就是說，圖4表示了一條特性曲線，它是通過一些試驗來制作的，并表示了需用轉矩Tin與發動機目標速度NA之間的關系。圖4中的特性曲線表示發動機目標速度NA的變化情況，通過發動機的目標速度NA就可以避免產生象模糊音那樣的異常聲音及象波動那樣的震動。總地來說，如果發動機速度相對較低，那么就會產生前面所述的異常聲音和異常震動，而如果發動機速度相對較高，就很難產生那些異常聲音和異常震動。由于這個原因，把發動機目標速度NA設定在最小的發動機速度，這個最小的發動機速度能把異常聲音及異常震動限制在允許范圍內。也就是說，如果發動機實際速度大于發動機目標速度NA，就能把異常聲音和異常震動限制在允許范圍內，即能基本上避免產生那些異常聲音和異常震動。
根據由發動機目標速度計算單元23所產生的發動機目標速度NA，控制數值計算單元24產生一個用于鎖定離合器18的接合力的控制數值。在此，控制數值計算單元24以下面的方式來確定控制數值。
(ⅰ)第一種情況中，發動機目標速度NA大于變速箱輸入軸14的轉速Nin。
在這種情況下，當鎖定離合器18把輸入軸14直接連接到發動機上時，發動機實際速度就降到輸入軸14的轉速Nin，輸入軸14的這個轉速是由“當時”的汽車速度來確定的。在這個時候，發動機實際速度應比發動機目標速度NA小，這樣反過來又會造成前面所述的那些異常聲音和異常震動的產生。考慮到這種現象，控制數值計算單元24確定控制數值，以便讓鎖定離合器18滑動，同時使接合力維持在一個最優狀態，這在后面將會說明。
(ⅱ)第二種情況中，發動機目標速度NA小于變速箱輸入軸14的轉速Nin。
在這種情況下，當鎖定離合器18把輸入軸14直接連接到發動機上時，發動機實際速度變得與轉速Nin相同，而這個轉速Nin是由“當時”的汽車速度來確定的。然而，在這個時候，發動機實際速度不可能變得小于發動機目標速度NA。由于這個原因，就使得前面所述的異常聲音和異常震動不會發生。因此，為了提高燃料效率，控制數值計算單元24確定控制數值，這個控制數值使得接合力達到最大，從而使鎖定離合器18直接連接。
根據由控制數值計算單元24所確定的控制數值，本實施例中的鎖定控制裝置通過電路來控制工作線圈(未示)，在這個工作線圈是用于控制鎖定離合器的。這樣就能控制鎖定離合器18的接合力。
上述由發動機需用轉矩計算單元22所產生的需用轉矩和上述由控制數值計算單元24產生的鎖定離合器18的接合力都被輸送給發動機轉矩計算單元26。
根據需用轉矩Tin和接合力，發動機轉矩計算單元26產生節流閥需用開度TH，通過節流閥需用開度就可以用電路來控制節流閥。
下面，將參照圖5中的流程圖來描述鎖定控制裝置20的運作情況。正如前面所述，目標驅動力計算單元21根據加速器踏板開度AP和汽車速度V產生目標驅動力。在步驟S1中，發動機需用轉矩計算單元22產生需用轉矩Tin，這個需用轉矩是為獲得目標驅動力所必需的。此外，鎖定控制裝置20對變速箱輸入軸14的轉速“Nin”進行監測，變速箱輸入軸14的轉速將稱作輸入軸速度Nin。
然后，鎖定控制裝置20把控制轉向步驟S2，其中，根據由發動機需用轉矩計算單元22產生的需用轉矩Tin，發動機目標速度計算單元23按照圖4所示的圖表來產生一個發動機目標速度NA。
在步驟3中，控制數值計算單元24作出決定，確定由發動機目標速度計算單元23產生的發動機目標速度NA是否大于變速箱輸入軸14的轉速Nin。在發動機目標速度NA不大于變速箱輸入軸14的轉速Nin的情況下，不可能產生前面所述的異常聲音和異常震動，這是因為即使鎖定離合器18把輸入軸14直接連到發動機上，發動機實際速度也不會小于發動機目標速度NA。在這種情況下，控制裝置20把控制轉到步驟S4。在此，為了提高燃料效率，控制數值計算單元24確定一個控制數值，使這個控制數值最大，從而使得鎖定離合器18直接連接。
當步驟S3確定出發動機目標速度NA大于變速箱輸入軸14的轉速Nin的情況下，控制裝置20把控制轉向步驟S5。在此，控制數值計算單元24對“(轉速Nin)/(發動機目標速度)”進行計算，從而得出一個用于目標滑移率的數值ET，這個數值使得發動機實際速度處于一個特定的范圍內，在這個范圍內，發動機實際速度不會小于發動機目標速度NA。
在步驟S6中，控制裝置20產生轉矩變換器吸收轉矩Tp，這個轉矩按照下面的式子被轉矩變換器16所吸收。其中的式子為Tp=τ(ET)*(NA1000)2]]>式中，τ表示轉矩變換器16的轉矩吸收系數，因此，τ(ET)是通過考慮滑移率e(=Nin/Ne，見圖6)和事先準備好的關于τ的圖表來產生的。
在步驟7中，控制裝置20按照下面的式子來產生傳送轉矩TLC，式子為TLC=Tin-Tp
也就是說，鎖定離合器18的傳送轉矩TLC是用需用轉矩Tin減去由轉矩變換器16傳送的轉矩而計算出來的。
在步驟S8中，控制數值計算單元24確定出一個控制數值，從而為鎖定離合器18提供對應于傳送轉矩TLC的接合力。
通過控制上述控制數值，就有可能獲得最大的接合力，這個最大接合力處于一定的范圍內，在這個范圍內，發動機實際速度不會小于發動機目標速度NA。
利用前面所提到的由控制數值計算單元24確定的控制數值，鎖定控制裝置20用電路控制用于控制鎖定離合器18的工作線圈(duty solenoid)(未示)。這樣，控制裝置20就對鎖定離合器18的接合力進行控制。
鎖定控制裝置20的運作過程可以概括如下當發動機需用轉矩計算單元22產生為獲得目標驅動力所必需的發動機需用轉矩Tin時，發動機目標速度計算單元23根據發動機需用轉矩Tin來進行前面的計算，以得出發動機目標速度NA，這個發動機目標速度NA能有效地避免產生象模糊音那樣的聲音及象波動那樣的震動。然后，控制數值計算單元24產生用于鎖定離合器18的接合力的控制值，從而使發動機實際速度大于發動機目標速度NA。控制裝置20利用這個控制數值來控制鎖定離合器18。
因此，有可能正確地提供“有效的”發動機速度，利用這個有效的發動機速度來抑制那些象模糊音那樣的聲音及象波動那樣的震動。換句話說，發動機對鎖定離合器18進行控制，從而對那些象模糊音的聲音及象波動那樣的震動進行處理。由于這個原因，就不必要用鎖定離合器18的控制特性來處理傳動比的變換。
此外，本實施例基本上設計成使鎖定離合器18的接合力達到最大，從而提高燃料效率。而且，當由于把鎖定離合器18的接合力設定為最大值而產生象模糊音那樣的異常和象波動那樣的異常震動時，本實施例會讓鎖定離合器18滑動，以調節發動機的轉速，使得異常聲音和異常震動能被限制在允許范圍內，由于這個原因，本實施例不需根據汽車速度和加速器踏板開度來控制鎖定離合器18的變換關系曲線。因此，就能顯著地降低為避免產生象模糊音那樣的異常聲音和象波動那樣的異常震動所需的人力與財力。實施例二下面將參照附圖7對本發明實施例二的鎖定控制裝置進行說明。圖7中，用相同的參考標號來表示那些與圖2中相同的部件，因而在此省略了對這些相同部件的描述。
與圖2中的實施例一相比，圖7中的實施例二的特征在于設置了一個輸入軸速度預測單元25和一個控制單元27，其中的“輸入軸速度”就是變速箱輸入軸14的轉速。
在執行了加速操作之后，輸入軸速度預測單元25預測變速箱輸入軸14的轉速NM，也就是說，在換檔后，例如在第三檔和第四檔之間進行換檔后，輸入軸速度預測單元25預測輸入軸速度NM。這里，輸入軸速度預測單元25在開始換檔時就執行預測。根據開始換檔時的輸入軸速度和傳動比，輸入軸速度預測單元25計算出變化后的輸入軸速度NM，并將它作為一個預測值。
當監測到換檔是加速換檔時，如果具備了允許換檔的特定換檔條件，那么控制單元27就執行下面的操作在開始換檔時，輸入軸速度預測單元25就在換檔后產生一個輸入軸預測速度NM。另一方面，目標驅動力計算單元21根據在開始換檔時所監測到的加速器踏板開度AP和汽車速度V預測出目標驅動力。根據這個目標驅動力，發動機需用轉矩計算單元22利用對應于換檔后檔位的傳動比來進行計算，從而得出需用轉矩Tin。這樣，發動機目標速度計算單元23就根據需用轉矩Tin產生發動機目標速度NES，通過這個發動機目標速度NES就可以避免產生那些異常聲音和異常震動。這樣，控制單元27就對輸入軸預測速度NM和發動機目標速度NES進行對比。
如果輸入軸預測速度NM小于發動機目標速度NES，那么控制單元27就在換檔期間關閉鎖定離合器18。此外，控制單元27對工作線圈(duty solenoid)(未示)進行控制，且這種控制方式使得鎖定離合器18一直維持在關閉狀態，直至完成換檔操作。
如果輸入軸預測速度NM大于發動機目標速度NES，那么控制單元27就以這樣的方式來控制工作線圈，即使得在換檔前所形成的鎖定離合器18的接合力在完成換檔后一直保持著。
在完成換檔后，控制單元27控制另一個控制程序(在此沒有特別的描述)來控制鎖定離合器18，直到允許下一次換檔的另一個換檔條件成立為止。
把由發動機需用轉矩計算單元22產生的需用轉矩Tin和由控制單元27產生的鎖定離合器18的接合力提供給用于控制發動機的發動機轉矩計算單元26。
根據需用轉矩Tin和鎖定離合器18的接合力，發動機轉矩計算單元26得出節流閥需用開度TH，通過這個需用開度來對節流閥進行電控制。
下面將通過圖7和圖8中的例子以具體方式來描述前面所提到的鎖定控制裝置20的實際運作過程。
(ⅰ)在圖8所示的第一個例子中，起初很高的發動機速度在對應于加速操作的換檔期間被降低了。
圖8表示出了發動機速度的變化過程。對起初處于換檔前的拉緊狀態(或打開狀態)的鎖定離合器進行控制，從而處理加速操作。在t0時刻，當發出加速指令信號時，就形成了換檔條件。在開始換檔的t1時刻，輸入軸速度預測單元25產生一個輸入軸預測速度NM，這個輸入軸預測速度NM就是在換檔后的t2時刻，預測輸入軸14將會具有的速度值。根據在開始換檔時刻t1時所監測到的加速器踏板開度AP和汽車速度，目標驅動力計算單元21、發動機需用轉矩計算單元22及發動機目標速度計算單元23一起合作，共同產生發動機目標速度NES，通過這個發動機目標速度NES就可以避免產生那些異常聲音和異常震動。如果輸入軸預測速度NM大于發動機目標速度NES，那么控制單元27就以這樣的方式來控制鎖定離合器18，即在換檔前被初設在拉緊狀態的鎖定離合器18在換檔期間繼續保持這種拉緊狀態。對輸入軸速度NM的反應是，發動機速度在換檔期間被降低。然而，即使鎖定離合器18在換檔期間保持在拉緊狀態，在換檔結束時刻t2時的發動機速度NE也不會小于發動機目標速度NES。因此就能避免發生異常聲音和異常震動。
(ⅱ)在圖9所示的第二個例子中，起初很低的發動機速度在對應于加速操作的換檔期間被降低了。
圖9表示出了發動機速度的變化過程。對起初處于拉緊狀態(或打開狀態)的鎖定離合器進行控制，從而處理加速操作。在t0時刻，當發出加速指令信號時，就建立起了換檔條件。在開始換檔的t1時刻，輸入軸速度預測單元25產生一個輸入軸預測速度NM，這個輸入軸預測速度NM就是在換檔后的t2時刻，預測輸入軸14將會具有的速度值。根據在開始測檔時刻t1時所監測到的加速器踏板開度AP和汽車速度，目標驅動力計算單元21、發動機需用轉矩計算單元22及發動機目標速度計算單元23一起合作，共同產生發動機目標速度NES，通過這個發動機目標速度就可以避免產生那些異常聲音和異常震動。如果輸入軸預測速度NM小于發動機目標速度NES，那么控制單元27就控制鎖定離合器18，使得換檔前處于拉緊狀態下的鎖定離合器18在開始換檔的t1時刻之后的規定時刻t3時處于關閉狀態(此時的接合力為零)。如果在換檔期間，鎖定離合器18被維持在拉緊狀態，那么發動機速度NE就會小于發動機目標速度NES，如圖9中的虛線所示。相比之下，由于本實施例控制鎖定離合器18并使之關閉，因此，如圖9中實線所示，能確保具有相對較高的發動機速度，使得這個發動機速度與輸入軸速度NM相比不會降低很多。因此，就能避免發動機速度NE在換檔結束時的t2時刻小于發動機目標速度NES。從而能避免產生異常聲音和異常震動。
此外，在加速換檔操作開始時，輸入軸速度預測單元25預測“未來”的輸入軸速度NM。在換檔開始時，目標驅動力計算單元21、發動機需用轉矩計算單元22和發動機目標速度計算單元23一起合作，共同產生換檔后的發動機“未來”的目標速度。然后，本實施例對它們進行比較，并在換檔期間鎖定離合器18。由于在加速操作過程中，鎖定離合器18進行了前述的操作，因此司機沒有錯覺。
如前所述，為了提高燃料效率，本實施例在加速操作中盡可能緊地控制鎖定離合器18。此外，本實施例還避免了在加速操作后產生象模糊音那樣的異常聲音和象波動那樣的異常震動。
在前面，通過例子描述了鎖定離合器18起初被設置在拉緊狀態來開始換檔。當然，即使在滑動控制狀態下，鎖定離合器18正在滑動且具有一定的接合力時，本實施例也能良好地運作。在這種情況下，只要輸入軸預測速度NM大于發動機目標速度NES，本實施例在換檔期間保持接合力，如果輸入軸預測速度NM小于發動機目標速度NES，則本實施例就會控制鎖定離合器，以進行關閉。
此外，在輸入軸預測速度NM小于發動機目標速度NES的情況下，可以對本實施例作如下變型不采用前面所提到的在對鎖定離合器進行控制時，只是將其關閉來消除接合力，而是使控制單元27調節鎖定離合器18，使接合力減小到最小需要極限值，以使在換檔后，發動機速度NE繼續保持大于發動機目標速度NES。
由于本發明可以采用沒有脫離本發明必要特征的發明實質的多種形式來實現，因此，這里所描述的實施例只是描述性的而不是限制性的。由于本發明的范圍是由所附的權利要求來限定的，而不是由權利要求前的說明書來限定的，因此，所有落入權利要求范圍內的改變或等同替換都被包含在權利要求中。
權利要求
1．一種鎖定控制裝置，用于控制鎖定離合器的接合力，以改變傳送給鎖定離合器的轉矩值，所說的鎖定控制裝置包括目標驅動力計算設備，根據確定行駛狀態的多個參數來產生汽車的目標驅動力；發動機需用轉矩計算設備，用于產生為獲得目標驅動力所必需的發動機需用轉矩；發動機目標速度計算設備，根據發動機需用轉矩產生滿足規定條件的發動機目標速度；和控制數值計算設備，根據發動機目標速度產生一個用于控制鎖定離合器的接合力的控制數值。
2．一種鎖定控制裝置，用于控制鎖定離合器的接合力，以改變傳送給鎖定離合器的轉矩值，所說的鎖定控制裝置包括輸入軸速度預測設備，用于預測在變速箱加速操作后的輸入軸速度；目標驅動力計算設備，根據確定行駛狀態的多個參數來產生目標驅動力；發動機需用轉矩計算設備，用于產生為獲得目標驅動力所必需的發動機需用轉矩；發動機目標速度計算設備，根據發動機需用轉矩產生滿足規定條件的發動機目標速度；控制設備，用于把鎖定離合器的接合力調節到一個預定數值。
全文摘要
本發明提供了一種鎖定控制裝置,用于控制鎖定離合器的接合力,其中的這個鎖定離合器與一個轉矩變換器共用發動機的輸出功率,從而把發動機輸出功率傳送給汽車變速箱的一輸入軸。首先,根據加速器踏板開度和汽車速度來產生目標驅動力。然后,根據傳動比和目標驅動力產生需用轉矩。再根據需用轉矩產生發動機目標速度,其中的發動機目標速度被設置為能避免產生異常聲音和異常震動。從而,鎖定離合器就以這樣的方式來被控制,即在例如對應于一加速操作的換檔情況下,發動機實際速度不會變得小于發動機目標速度。基本上,鎖定離合器被控制成具有接合力,且這個接合力盡可能的大,以提高燃料效率。也就是說,鎖定離合器被盡可能緊地控制。或者是,如果預測到在換檔后發動機實際速度將變得小于發動機目標速度,那么就在換檔開始時刻后關閉起初設置在拉緊狀態下的鎖定離合器。
文檔編號F16H61/14GK1214424SQ98120530
公開日1999年4月21日 申請日期1998年9月17日 優先權日1997年9月17日
發明者齋藤吉晴, 今孝紀, 稻川靖, 福地正光 申請人:本田技研工業株式會社