用于控制車輛的干式雙離合器變速器的系統和方法

用于控制車輛的干式雙離合器變速器的系統和方法
【專利摘要】本發明公開一種系統和方法，其可控制車輛的干式雙離合器變速器(dDCT)。該方法包括基于計算的離合器扭矩和命令的離合器扭矩之間的計算的離合器扭矩差修改記錄的扭矩-位置(TTP)圖表。命令的離合器扭矩由變速器控制模塊提供，并且限定為在制動器施加裝置已經被釋放之后，加速器施加裝置沒有施加的情況下，足以使車輛運動的離合器扭矩。計算的離合器扭矩為實際發動機扭矩值、發動機慣量和發動機加速度的函數。
【專利說明】
用于控制車輛的干式雙離合器變速器的系統和方法

【技術領域】
[0001]本發明涉及用于控制車輛的干式雙離合器變速器的方法和系統。

【背景技術】
[0002]雙離合器變速器(DCT)采用兩個摩擦離合器用于在其前進比率之間換擋。操作中，DCT通過在兩個摩擦離合器之間交替接合來實現這樣的換擋。在干式DCT(dDCT)中，液體，例如冷卻和潤滑液體，不循環經過摩擦離合器。


【發明內容】

[0003]本發明涉及用于控制具有發動機和用于將發動機加速的施加裝置(例如加速器踏板)的車輛的dDCT的系統和方法。目前公開的方法和系統可用于持續地基于命令的離合器扭矩和計算的離合器扭矩之間的差來調整dDCT的輸入離合器的咬合點，以最小化車輛在制動器施加裝置(例如制動器踏板)被釋放之后徐駛(creep)的時間。術語“咬合點”意思是當制動器施加裝置和加速器施加裝置沒有下壓時，其中離合器從發動機傳遞足夠大的扭矩以使車輛運動的離合器點。術語“徐駛”意思是車輛在離合器施加裝置已經釋放但是在加速器施加裝置被施加之前的運動。
[0004]目前公開的方法可用于控制車輛的dDCT。車輛包括配置為提供扭矩和慣量給車輛的可加速的發動機和發動機控制模塊(ECM)、制動器施加裝置、加速器施加裝置、dDCT以及變速器控制模塊(TCM)。TCM與dDCT和ECM通訊。而且，TCM已經記錄了扭矩-位置(TTP)圖表。dDCT具有第一和第二輸入離合器以及經由相應的第一和第二輸入離合器選擇地連接到發動機的第一和第二齒輪組。在一個實施例中，該方法包括以下步驟:(a)檢測何時制動器施加裝置釋放；(b)從ECM接收實際發動機扭矩值；(c)確定發動機的慣量和加速度；(d)經由TCM計算作為實際發動機扭矩值、慣量和加速度的函數的用于第一輸入離合器的離合器扭矩；(e)經由TCM確定在制動器施加裝置已經釋放之后，在沒有施加加速器施加裝置的情況下，足以使車輛運動的命令的離合器扭矩；(f)經由TCM比較計算的離合器扭矩與命令的離合器扭矩，以確定計算的離合器扭矩和命令的離合器扭矩之間的計算的離合器扭矩差；(g)經由TCM基于計算的離合器扭矩差修改記錄的TTP圖表，以確定修改的咬合點；和(h)經由TCM傳輸修改的離合器咬合點信號到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到修改的離合器咬合點。
[0005]本發明還涉及用于車輛的dDCT組件。如上所述，車輛包括制動器施加裝置或用于手動操作的功能類似裝置、加速器施加裝置或用于手動操作的功能類似裝置、配置為檢測制動器施加裝置的位置的制動器施加裝置傳感器和發動機，該發動機具有發動機控制模塊(ECM)且配置為提供扭矩和慣量給車輛。在一個實施例中，dDCT組件包括第一輸入離合器、第二輸入離合器、經由第一輸入離合器選擇地連接到發動機的第一齒輪組、經由第二輸入離合器選擇地連接到發動機的第二齒輪組和與ECM通訊的變速器控制模塊(TCM)。TCM具有記錄的扭矩-位置(TTP)圖表，并且配置為進行以下功能:(a)從制動器施加裝置位置傳感器接收制動器施加裝置釋放信號，以檢測是否制動器施加裝置已經被釋放；(b)從ECM接收實際發動機扭矩值；(c)確定發動機的慣量和加速度；(d)經由TCM在制動器施加裝置已經被釋放之后，在沒有施加加速器施加裝置的情況下，確定足以使車輛運動的命令的離合器扭矩；(e)計算作為實際發動機扭矩值、慣量和加速度的函數的用于第一輸入離合器的離合器扭矩；(f)比較計算的離合器扭矩和由TCM提供的命令的離合器扭矩，以確定計算的離合器扭矩和命令的離合器扭矩之間的離合器扭矩差；(g)基于離合器扭矩差修改記錄的TTP圖表，以確定修改的咬合點；和(h)傳輸修改的離合器咬合點信號到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到修改的離合器咬合點。
[0006]本發明還涉及例如小汽車或卡車等車輛。在一個實施例中，車輛包括發動機和與發動機通訊的發動機控制模塊(ECM)。車輛還包括干式雙離合器變速器(dDCT)。dDCT包括第一和第二輸入離合器、經由第一和第二輸入離合器選擇地連接到發動機的第一和第二齒輪以及與dDCT和ECM通訊的變速器控制模塊(TCM)。TCM具有記錄的扭矩-位置(TTP)圖表。TCM配置為進行以下功能:(a)從ECM接收實際發動機扭矩；(b)確定發動機的慣量和加速度；(c)計算作為實際發動機扭矩值、慣量和加速度的函數的用于第一輸入離合器的離合器扭矩；(d)經由TCM確定在制動器施加裝置已經釋放之后，沒有施加加速器施加裝置的情況下，足以使車輛運動的命令的離合器扭矩；(e)比較計算的離合器扭矩與命令的離合器扭矩，以確定計算的離合器扭矩和命令的離合器扭矩之間的離合器扭矩差；(f)基于離合器扭矩差修改記錄的TTP圖表，以確定修改的咬合點；和(g)將修改的離合器咬合點傳輸到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到修改的離合器咬合點。
[0007]當結合附圖理解時，本發明的上述特征和優點以及其他特征和優點從下面用于實現本發明的最佳模式中的一些和其他實施例的詳細描述而顯而易見。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]圖1是具有雙離合器變速器(DCT)的車輛的示意圖，其中離合器位置在車輛徐駛過程中使用本文所述的控制方法控制；
[0009]圖2是一組描述不同的車輛性能值的變化的幅值的時間圖，其中時間繪制在水平軸線上，并且幅值繪制在垂直軸線上；
[0010]圖3是圖1的車輛可使用的示例性扭矩位置模型，其中命令的離合器扭矩繪制在垂直軸線上，離合器位置和離合器溫度繪制在水平軸線上；和
[0011]圖4是描述用于圖1中所示的車輛或具有dDCT作為其動力總成的部件的任何其他車輛的車輛徐駛控制方法的實施例的流程圖。

【具體實施方式】
[0012]參照附圖，其中，幾幅圖中的相似的附圖標記指代相似的部件，車輛10示意性地顯示在圖1中。車輛10包括內燃發動機12和操作地聯接到發動機(E) 12的干式雙離合器變速器(dDCT)組件51。dDCT包括兩個獨立操作的輸入離合器，即相應的第一和第二輸入離合器C1和C2，并且特征是沒有到第一和第二輸入離合器C1和C2的冷卻或潤滑液體的循環。發動機12的速度響應于接收的油門請求(箭頭Th% )，例如加速器施加裝置11(例如加速器踏板、手動施加裝置或其他適當裝置)的力或行程的百分數，該百分數表示請求的發動機扭矩的相對水平。這樣的力/行程可經由傳感器(未示出)檢測。響應于油門請求(箭頭Th% )的接收，發動機12產生輸入扭矩(箭頭TI)到dDCT組件51，并且將輸入扭矩(箭頭TI)經由可旋轉驅動構件15傳送到dDCT組件51。
[0013]車輛10進一步包括制動器施加裝置40和聯接到制動器施加裝置40的制動器施加裝置位置傳感器(PS)42。制動器施加裝置40聯接到車輛10的制動器(未示出)，并且可以是制動器踏板、手動施加裝置或任何其他適當裝置。在車輛10的操作過程中，操作者可壓下制動器施加裝置40，以施加車輛10的制動器，由此降低車輛10的速度。制動器施加裝置40可釋放，以提高車輛10的速度。制動器施加裝置位置傳感器42可檢測制動器施加裝置40的位置，并且將制動器施加裝置位置信號44發送到ECM 30。制動器施加裝置位置信號44指示制動器施加裝置40的位置。響應于制動器施加裝置位置信號44，ECM 30可確定或檢測是否制動器施加裝置40被施加或釋放。例如，制動器施加裝置位置傳感器42可響應于制動器施加裝置40的釋放而發送制動器施加裝置位置信號44。因而，制動器施加裝置位置傳感器42可與ECM 30通訊。雖然圖中未示出，但是可預期的是，制動器施加裝置位置傳感器42可與TCM 20直接電子通訊。因此，TCM 20可直接地從制動器施加裝置位置傳感器42接收制動器施加裝置位置信號44。在任何情況下，TCM 20可直接地從制動器施加裝置位置傳感器42或間接地經由ECM 30接收制動器施加裝置位置信號44。這樣，TCM 20可檢測或確定是否制動器施加裝置40被施加或釋放。
[0014]如上面所討論的，車輛10包括DCT組件51。反之，DCT組件51包括dDCT 14和TCM 20。dDCT 14是自動化的類似手動的變速器，具有變速箱13，和兩個獨立操作的輸入離合器，即圖1中所示的相應的第一和第二輸入變速器C1和C2。雖然為了簡單說明問題而被從圖省略，但是每一個輸入離合器C1和C2可包括容納任意數量的摩擦盤、摩擦片或其他適當摩擦材料的中心板。在dDCT 14中，流體(箭頭F)可僅循環到變速箱13。代替dDCT14，車輛10可包括濕式離合器14。在濕式離合器DCT中，流體(箭頭F)可由發動機驅動的流體泵31循環到輸入離合器Cl，C2。這樣，代替dDCT14，車輛10可包括濕式離合器DCT或任何其他適當變速器。相關聯的電子和液壓離合器控制裝置(未示出)最終響應于來自各個車載控制器的指令控制換擋操作和車輛啟動，如下面詳細說明的。在本發明中，TCM20也可被稱為用于控制dDCT組件、dDCT 14或二者的系統。
[0015]在圖1的示例性dDCT 14中，在齒輪組24，124中的每一個內，另外的離合器，例如液壓活塞致動旋轉或制動離合器可被根據需要接合或分離，以建立期望的檔位狀態。倒檔狀態可被經由第一輸入離合器C1控制。使用該類型的齒輪裝置，dDCT 14可在沒有完全中斷來自發動機12的動力流的情況下快速地在其可得的檔位范圍內快速換擋。
[0016]圖1中所示的車輛10的控制器包括至少變速器控制模塊(TCM) 20和發動機控制模塊(ECM)30。如下面參照圖2-4詳細提出的，TCM 20在車輛10的徐駛過程中與ECM 30一起工作，以由此建立對指定的輸入離合器的任何致動器(例如離合器活塞)的基于發動機加速度的閉環位置控制。對于干式DCT，本發明的變速器控制方法可有助于解決該基本變化，以提高徐駛的質量。雖然這樣的變化通常在干式DCT中由于缺乏在輸入離合器的摩擦接合部處的冷卻而是普遍的，但是具有濕式DCT的車輛徐駛也可從目前的變速器控制獲
Mo
[0017]在圖1的示例性車輛10中，dDCT 14還包括輸出軸21，其連接到一組驅動車輪(未示出)。輸出軸21最終將輸出扭矩(箭頭TO)傳遞到驅動車輪，以推進車輛10。dDCT 14可包括連接到第一輸入離合器Cl的第一軸25、連接到第二輸入離合器C2的第二軸27和位于變速箱13內的奇和偶齒輪組24，124 (GSO, GSE)，其二者可通過發動機驅動(例如通過泵軸37)的主泵31，或替代地通過輔助泵(未示出)由來自儲液槽35的變速器流體冷卻和潤滑。
[0018]在dDCT 14內，第一軸25連接到奇齒輪組24 (GS0)，并且僅驅動奇齒輪組24。第二軸27連接到偶齒輪組124 (GSE)(包括倒檔齒輪組)，并且僅驅動偶齒輪組124 (GSE)。dDCT14進一步包括相應的上和下主軸17和19，其連接到最終傳動(F/D)齒輪組34，134。最終傳動齒輪組34和134反之連接到dDCT的輸出軸21，并且配置為提供任何所需的最終齒輪減速。
[0019]參照車輛10的控制器，TCM 20和ECM 30可配置為基于微處理器的裝置，其具有例如處理器22，32、有形非瞬時性存儲器23，33 (包括但不一定限于只讀存儲器(ROM)、隨機存取存儲器(RAM)、電可擦除可編程只讀存儲器(EEPR0M)、閃存等)和電路(包括但不限于高速時鐘、模擬-數字(A/D)電路、數字-模擬(D/A)電路、數字信號處理器或DSP、發射接收器26，36以及必要的輸入/輸出(I/O)裝置和其他信號調制和/或緩沖電路)等元件。
[0020]TCM 20和ECM 30被編程以執行變速器控制方法100的所需步驟，其示例顯示在圖4中，其中TCM 20特別地提供對整個車輛10的徐駛期間指定輸入離合器C1或C2的操作的基于比例積分微分(PID)的位置控制。作為目前變速器控制方法的一部分，ECM 30可產生各種控制值，包括用于發動機12的控制的發動機速度請求和發動機的慣性扭矩(箭頭Ια)，發動機慣性扭矩被傳輸到TCM 20，以用于由TCM 20進行的計算值中，該計算值后文中被稱為計算的離合器扭矩。最后，TCM 20在對輸入離合器C1或C2的保持位置控制中使用發動機慣性扭矩(箭頭Ια)作為反饋值，并且輸出位置控制信號(箭頭ΡΧ)到指定的輸入離合器C1或C2，以由此以下面描述的方式控制指定輸入離合器C1或C2的位置。
[0021]參照圖2，一組跡線50顯示用于描述圖1的車輛10在徐駛過程中的各個性能特征。在每一個跡線中，信號幅值(Α)被繪制在垂直軸線上，并且時間(t)被繪制在水平軸線上。在時間t0處，駕駛員下壓制動器施加裝置40，并且TCM 20可發送基本離合器命令信號到指定的輸入離合器(例如第一輸入離合器C1或第二離合器C2)。特別地，在時間t0處，當制動器施加裝置40至少部分地被下壓時，TCM 20發送接觸點位置信號到指定的輸入離合器C1或C2，以由此命令指定的輸入離合器C1或C2處于其接觸點位置Pk。在接觸點位置Pk處，指定的輸入離合器C1或C2開始從發動機12傳遞扭矩。因而，接觸點位置Pk被限定為其中指定的輸入離合器C1或C2開始從發動機12傳遞扭矩的離合器位置。
[0022]在時間tl處或附近，駕駛員釋放制動器施加裝置40，并且制動器施加裝置位置傳感器42發送制動器施加裝置位置信號44到ECM 30，指示制動器施加裝置40已經釋放。在時間t2處，變速器dDCT 14的徐駛模式被致動。為此，TCM 20可發送徐駛模式致動信號(跡線49)到dDCT 14。在徐駛模式中，dDCT 14允許車輪10運動。在圖2中，徐駛模式信號(跡線49)圖示為階躍信號。
[0023]圖2中所示的跡線50中的另一個為被命令的離合器扭矩(跡線Tc)，其在車輛徐駛開始處快速升高，然后大約時間t4處由于TCM 20進行了必要的調整而開始穩定。命令的離合器扭矩(跡線Tc)，其可提供為來自TCM 20的校準值，例如從存儲器23中記錄的查找表或扭矩模型中取得，可能與發動機扭矩不同。在一個實施例中，命令的離合器扭矩(跡線Tc)可等于輸出發動機扭矩。如本文中所用，“命令的離合器扭矩”指代在制動器施加裝置40已經釋放之后，但是在加速器施加裝置11已經被施加之前，使車輛10徐駛所必要的離合器扭矩。
[0024]圖2還示出計算的離合器扭矩(Tcc)，其可以是實際發動機扭矩與發動機慣量(I)和發動機12的加速度(α )的積之和。命令的離合器扭矩(跡線Tc)和計算的命令離合器扭矩(跡線Tcc)之間的計算的離合器扭矩差(Λ)被由TCM 20使用，以準確地確定何時增大或減小離合器位置信號，并且增大或減小多少，其中基本離合器位置信號為跡線Px，并且修改的離合器位置信號為跡線Pf。換句話說，TCM 20監測發動機記錄扭矩和發動機慣性扭矩(Ια)以確定車輛徐駛過程中多大的負載被作用在dDCT 14的輸入離合器C1或C2上，然后根據需要在時間上調整位置信號(跡線Px)。
[0025]繼續參照圖2，基本離合器位置信號(跡線Px)由圖1的TCM 20產生，并且被傳輸到圖1的正被用于控制車輛徐駛的輸入離合器C1或C2。如本文中所用，“增大”的離合器位置信號為導致離合器施加活塞或其他致動器沿輸入離合器C1或C2的施加方向運動的任何位置信號或命令，并且因而為導致離合器扭矩增大的信號。同樣，“減小”的離合器位置信號導致離合器施加活塞或其他致動器沿釋放方向運動的位置信號，并且因而為導致減小的離合器扭矩的信號。指定的輸入離合器C1或C2在大約時間t3處達到其基本咬合點Pt。如本文中所用，咬合點指代在制動器施加裝置40和加速器施加裝置11沒有被壓下時，其中離合器傳遞足夠大的扭矩以使車輛10運動的離合器位置。換句話說，咬合點是在制動器施加裝置40沒有被施加并且發動機12正在以發動機怠速操作時，其中離合器傳遞足夠大的扭矩以使車輛10運動的離合器位置。基本咬合點Pt可從圖4中所示的記錄的扭矩與位置(TTP)圖表60獲得。
[0026]在其中計算的離合器扭矩(跡線Tcc)大于來自TCM 20的命令的離合器扭矩(跡線Tc)的示例性控制動作中，離合器位置信號(跡線Px)可被在時間t5處向上修改以形成跡線Pf (即修改的離合器位置信號)。基本離合器位置信號(跡線Px)的調整可導致記錄扭矩與位置(TTP)圖表60的自動修改，其一個示例顯示在圖3中。
[0027]參照圖3，記錄在TCM 20 (圖1)的存儲器23中的TTP模型被由TCM20使用，以準確地確定對于給定的離合器位置(P)命令多大的扭矩(T)，反之亦然。TTP圖表60可包括用于不同離合器溫度區域(Temp)的一個或多個TTP跡線62a，62b和62c。每一個TTP跡線圖62a，62b和62c包括相應的校準咬合點63a，63b，63c。校準的咬合點63a，63b，63c可對應于每一個TTP跡線62a，62b，63c中的單個校準咬合點扭矩Tb和相應的咬合點離合器位置Pa，Pb或Pc。因而，作為可能的控制動作的一部分，TCM 20可在時間上，例如沿任何方向，例如箭頭65的方向修改或適應TTP圖表60，以形成適應的TTP跡線64，其可記錄用于下一次徐駛事件中。如本文中所用，“徐駛事件”意指在制動器施加裝置40已經釋放之后，但是在加速器施加裝置11被施加之前，車輛10的運動。因此，術語“下一次徐駛事件”指代在另一個徐駛事件之后發生的徐駛事件。
[0028]參照圖4，用于控制圖1中所示的dDCT 14的示例性方法100開始于步驟102處，其中，圖1的ECM 30接收指示車輛10的駕駛員已經使用足夠大的力下壓制動器施加裝置40以使車輛10停止的制動器施加裝置位置信號44。在步驟102中，TCM 20發送接觸點位置信號到指定的輸入離合器(例如第一輸入離合器C1或第二輸入離合器C2),以命令指定的輸入離合器C1或C2運動到接觸點位置Pk(圖2)。如上面所討論的，接觸點Pk是其中指定的輸入離合器C1或C2開始傳遞扭矩的離合器位置。
[0029]方法100行進到步驟104，其中ECM 30或TCM 20確定或檢測是否制動器施加裝置40已經被釋放。此時，ECM 30或TCM 20接收來自制動器施加位置傳感器42的響應于制動器施加裝置40的釋放的制動器施加裝置位置信號44，并且由此檢測制動器施加裝置釋放。如果制動器施加裝置40尚未被釋放，則方法100返回到步驟102。
[0030]如果TCM 20或ECM 30檢測到制動器施加裝置40已經釋放(即沒有被壓下)，則方法100繼續至步驟106。在步驟106處，TCM 20發送偏移離合器位置信號到指定的輸入離合器C1或C2，以快速地增大其離合器位置，直到指定的輸入離合器C1或C2達到偏移離合器位置Po(參見圖1中的時間t2)，以最小化徐駛延遲。偏移離合器位置Po可以是基本咬合點(Pt)減去校準偏移值。指定的輸入離合器可以是第一輸入離合器C1或第二輸入離合器C2。因而,在步驟106中，TCM 20可將偏移離合器位置信號傳輸到第一輸入離合器C1或第二輸入離合器C2。
[0031]當指定輸入離合器C1或C2達到其偏移離合器位置Po時，方法100繼續至步驟108。在步驟108處，變速器徐駛模式被致動。為此，TCM 20發送徐駛模式信號49到dDCT14。在該徐駛模式中，dDCT 14允許車輛10以發動機怠速運動。
[0032]之后，方法100繼續到步驟110。步驟110包括計算離合器扭矩(Tcc)，在該示例中，經由實際發動機扭矩與發動機慣量(I)和發動機12的加速度(α)的積之和計算。慣量(I)可以是記錄在TCM 20的存儲器23中的校準的值。加速度(α)可被使用任何適當的方法確定，例如通過計算測量的發動機速度信號的變化率或通過直接測量。在特定實施例中，實際發動機扭矩可從記錄在ECM 30的存儲器33中的扭矩模型確定。因而，對于任何給定速度點，由發動機12輸出的扭矩是已知的，并且被報告到TCM 20，例如通過控制器區域網絡(CAN)總線上。計算的離合器扭矩(Tcc)被記錄，并且方法100行進到步驟112。
[0033]在步驟112處，命令的離合器扭矩(跡線Tc)被確定用于期望的輸出徐駛扭矩。基本離合器扭矩(跡線Tc)可以是記錄在TCM 20的存儲器23中的校準值。然后方法100進行到步驟114。換句話說，步驟112需要經由TCM20確定在制動器施加裝置40已經釋放之后，在沒有施加加速度施加裝置11的情況下，足夠使車輛10運動的命令的離合器扭矩(跡線Tc)，其中，命令的離合器扭矩(跡線Tc)為記錄在TCM 20的存儲器23中的校準值。
[0034]在步驟114處，TCM 20比較命令的離合器扭矩(跡線Tc)與計算的命令離合器扭矩(跡線Tcc)。特別地，TCM 20確定命令的離合器扭矩(跡線Tc)和計算的命令離合器扭矩(跡線Tcc)之間的差，以確定圖2中所示的計算的離合器扭矩差△。方法100然后繼續至步驟116。
[0035]在步驟116處，TCM 20確定是否計算的離合器扭矩差Λ等于或小于校準差值。校準差值可從TCM 20獲得，并且可約為零。如果計算差不等于或小于校準差值，則不需要對基本離合器位置信號(圖2的跡線Px)調整，并且方法100重復步驟110。步驟110-116可循環繼續，直到退出條件發出轉換到穩態控制的信號，該穩態控制通常指示徐駛的完成。退出條件可包括重新施加制動器施加裝置40、dDCT 14轉變為滑移、開始或濫用控制等。如果計算的離合器扭矩差Λ等于或小于校準的差值，則方法100行進到步驟118。
[0036]步驟118包括基于計算的離合器扭矩差Λ適應或修改圖3的TTP圖表60。因而，TTP圖表60的調整量可與計算的離合器扭矩差Λ成比例。而且，調整量可由死帶(deadband)或其他適當限值限制，以避免TTP模型的過調整。例如，離合器位置在一個可能的方法中增大不大于0.5mm。修改的TTP圖表60記錄在TCM 20中。修改的記錄的TTP圖表60現在包含對應于在特定離合器溫度處咬合點扭矩Tb的修改的離合器咬合點63m(圖3)。然后方法100進行到步驟120。
[0037]在步驟120處，TCM 20傳輸修改的離合器咬合點信號到指定的輸入離合器C1或C2，以由此命令指定的輸入離合器C1或C2運動到修改的離合器咬合點，該修改的離合器咬合點從修改的記錄的TTP圖表60取得。換句話說，TCM 20向上調整基本離合器位置信號(圖2的跡線Px)，由此增大離合器位置信號(現在為跡線Pf)以校準量，以使足夠大的變速器輸出扭矩被施加以使得車輛10徐駛。徐駛指車輛10在制動器施加裝置40和加速器施加裝置11沒有被壓下時的運動。基本離合器位置信號(跡線Px)的調整量可與計算的離合器扭矩差Λ成比例。方法100在調整位置信號(圖3的跡線Px)之后返回到步驟104。方法100可在不使用扭矩傳感器的情況下進行。
[0038]使用本文上面提出的方法100，圖1的TCM 20可采用記錄的發動機扭矩、變速器扭矩負載和閉環位置控制，以檢測離合器咬合點。在離合器咬合點處，發動機和離合器提供足夠大的輸出扭矩到傳動系，以使車輛10徐駛。咬合點可被適應，并且可與其他參數一起使用，以控制車輛啟動和換擋事件。
[0039]詳細的描述和圖或附圖支持和描述本發明，但本發明的范圍僅由權利要求限定。雖然已經詳細描述了用于實現要求保護的本發明的其他實施例和最佳模式中的一些，但是仍存在用于實施所附權利要求中限定的本發明的多種替代設計和實施例。
【權利要求】
1.一種用于控制車輛的干式雙離合器變速器(dDCT)的方法，車輛包括可加速的發動機，該發動機配置為提供扭矩和慣量；和發動機控制模塊(ECM);可施加和可釋放的制動器施加裝置；加速器施加裝置；dDCT ;和變速器控制模塊(TCM)，與dDCT和ECM通訊，dDCT具有第一和第二輸入離合器以及經由相應的第一和第二輸入離合器選擇地連接到發動機的第一和第二齒輪組，TCM具有記錄的扭矩-位置(TTP)圖表，該方法包括: 檢測何時制動器施加裝置被釋放； 從ECM接收實際的發動機扭矩值； 確定發動機的慣量和加速度； 經由TCM計算用于第一輸入離合器的離合器扭矩，該用于第一輸入離合器的離合器扭矩為實際發動機扭矩值、慣量和加速度的函數； 經由TCM確定命令的離合器扭矩，該命令的離合器扭矩在制動器施加裝置已經被釋放之后，在沒有施加加速器施加裝置的情況下，足以使車輛運動； 經由TCM將計算的離合器扭矩與命令的離合器扭矩比較，以確定計算的離合器扭矩和命令的離合器扭矩之間的計算的離合器扭矩差； 經由TCM基于計算的離合器扭矩差修改記錄的TTP圖表，以確定修改的咬合點；和 經由TCM傳輸修改的離合器咬合點信號到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到修改的離合器咬合點。
2.根據權利要求1所述的方法，進一步包括在制動器施加裝置被施加時，經由TCM傳輸接觸點位置信號到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到接觸點位置，該接觸點位置從記錄的TTP圖表取得，其中，接觸點位置為第一輸入離合器開始從發動機傳遞扭矩的離合器位置。
3.根據權利要求1所述的方法，進一步包括經由TCM傳輸偏移離合器命令信號到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到偏移離合器位置，其中偏移離合器位置等于基本離合器咬合點減去校準的偏移值，其中，基本離合器咬合點為第一輸入離合器的在制動器施加裝置和加速器施加裝置沒有被下壓時離合器從發動機傳遞足夠扭矩以使車輛運動的位置。
4.根據權利要求3所述的方法，進一步包括經由TCM在第一輸入離合器處于偏移離合器位置時傳輸徐駛模式致動信號到dDCT以致動徐駛模式，其中，在徐駛模式中，dDCT允許車輛運動。
5.根據權利要求1所述的方法，其中，所述車輛包括聯接到制動器施加裝置的制動器施加裝置位置傳感器，并且其中檢測何時制動器施加裝置被釋放包括響應于制動器施加裝置的釋放經由TCM從制動器施加裝置位置傳感器接收制動器施加裝置位置信號。
6.根據權利要求1所述的方法，其中，所述dDCT特征在于，沒有到第一和第二輸入離合器的液體循環。
7.根據權利要求1所述的方法，進一步包括經由ECM計算發動機慣性扭矩為發動機的校準的慣量值和發動機的計算的加速度的積。
8.根據權利要求1所述的方法，其中，所述方法在不使用扭矩傳感器的情況下進行。
9.根據權利要求1所述的方法，其中，所述TTP圖表包括跨不同離合器溫度的多個離合器扭矩與離合器位置關系。
10.一種用于車輛的干式雙離合器變速器(dDCT)組件，車輛包括制動器施加裝置、力口速器施加裝置、配置為檢測制動器施加裝置位置的制動器施加裝置位置傳感器和具有發動機控制模塊(ECM)的發動機，該dDCT組件包括: 第一輸入離合器； 第二輸入離合器； 第一齒輪組，經由第一輸入離合器選擇地連接到發動機； 第二齒輪組，經由第二輸入離合器選擇地連接到發動機； 變速器控制模塊(TCM)，與ECM通訊，其中，TCM具有記錄的扭矩-位置(TTP)圖表，并且配置為: 從制動器施加裝置位置傳感器接收制動器施加裝置釋放信號，以檢測是否制動器施加裝置已經被釋放； 從ECM接收實際的發動機扭矩值； 確定發動機的慣量和加速度； 經由TCM確定命令的離合器扭矩，該命令的離合器扭矩在制動器施加裝置已經被釋放之后，在沒有施加加速器踏板的情況下，足以使車輛運動； 計算用于第一輸入離合器的離合器扭矩，其為實際發動機扭矩值、慣量和加速度的函數； 比較計算的離合器扭矩與由TCM提供的命令的離合器扭矩，以確定計算的離合器和命令的離合器扭矩之間的離合器扭矩差； 基于離合器扭矩差修改記錄的TTP圖表，以確定修改的咬合點；和傳輸修改的離合器咬合點信號到第一輸入離合器，以由此命令第一輸入離合器運動到修改的離合器咬合點。
【文檔編號】F16H61/18GK104455382SQ201410493943
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年9月24日 優先權日:2013年9月24日
【發明者】C.J.霍金斯, C.赫爾滕格倫 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司