車輛用自動變速器的制造方法

車輛用自動變速器的制造方法
【專利摘要】一種車輛用自動變速器，具備：變速器(4)的副變速機構(30)，其將發動機(1)的旋轉驅動力以根據多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合而決定的變速比向驅動輪(7)傳遞；機械式油泵(10m)，其由發動機(1)驅動；控制器(12)，在車輛減速的中途，當滑行停止條件成立時，控制器(12)使發動機(1)停止，即使在滑行停止條件成立的情況下，由副變速機構(30)進行變更多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合的變速時，控制器(12)也不執行使發動機(1)停止的滑行停止，在副變速機構(30)的變速結束后，執行滑行停止。
【專利說明】車輛用自動變速器

【技術領域】
[0001]本發明涉及具備滑行停止功能的車輛用自動變速器。

【背景技術】
[0002]為了提高燃耗率等，已知有具備在車輛停車時使發動機(驅動源)自動停止的功能(所謂的怠速停止功能)的車輛。
[0003]近年來，為了進一步提高燃耗率，提案有具有即使在車輛行駛中也在車輛有可能會停車的低速下的滑行行駛時使發動機停止的功能(所謂的滑行停止功能)的車輛，例如，在專利文獻1中公開有如下技術，在車速成為滑行停止的允許車速(滑行停止允許車速)以下的情況下，開始滑行停止。
[0004]在該專利文獻1的自動變速器中，在不進行變速的低車速區域側設定有滑行停止允許車速，且僅在不產生變速的極低車速區域中使滑行停止功能動作。
[0005]在此，根據近來的提高燃耗率的要求的提高，若將滑行停止允許車速設定成更高車速區域側，則即使在可進行變速的區域中也使滑行停止功能動作。
[0006]于是，在變速過渡中，滑行停止功能動作而對變速產生阻礙，該變速的阻礙引起的變速延緩或變速振動的產生等有時給駕駛員帶來不適感。
[0007]即，在將滑行停止允許車速進行高車速化的情況下，該滑行停止允許車速和自動降檔線接近，因此，
[0008](1)在減速中操作(發動機制動請求等)變速桿后，達到滑行停止允許車速時，
[0009](2)在基于自動降檔線進行變速的中途，車輛的減速度增大，在達到滑行停止允許車速時等，有時滑行停止功能在變速的過渡中發揮作用。
[0010]而且，若在這種變速過渡中執行滑行停止，則在滑行停止中，發動機驅動的機械式油泵停止，因此，不能確保充分的油壓，而存在進行變速與之前的變速比的變化方向相反，或變速停滯等，變速延緩，或產生變速振動的問題。
[0011]此外，電動油泵的容量通常比機械式油泵的容量小，即使在滑行停止中驅動電動油泵，也不能使用于將摩擦聯接元件設為聯接狀態的油壓如來自機械式油泵的油壓那樣地以充分的速度上升，故而不能解決變速延緩的課題。
[0012]因此，本發明的目的在于解決上述課題。
[0013]專利文獻1:(日本)特開2010 - 164143號公報


【發明內容】

[0014]本發明提供一種車輛用自動變速器，其具備:動力傳遞部，其將驅動源的旋轉驅動力以根據多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合而決定的變速比向驅動輪傳遞；油壓源，其由所述驅動源驅動；驅動源控制裝置，在車輛減速的中途，當規定的停止條件成立時，所述驅動源控制裝置使所述驅動源停止，在所述動力傳遞部正在進行變速時，則即使在所述停止條件成立的情況下，所述驅動源控制裝置也不執行所述驅動源的停止。
[0015]根據本發明，即使在規定的停止條件成立的情況下，在動力傳遞部為變速中時，也不執行驅動源的停止。
[0016]因此，即使在可進行變速的高車速區域側進行驅動源的停止，也不會在變速的中途產生從驅動源供給的油壓降低而對變速產生阻礙的情況。
[0017]由此，可適當防止變速的阻礙引起的問題、變速比的變化方向在變速中途翻轉而產生振動的問題或變速速度在變速的中途變化而使變速延緩的問題等的產生，因此，能夠防止駕駛員在變速行為等中感到不適。另外，在高車速區域側也可進行驅動源的停止，故而能夠增加使驅動源停止的機會，由此，能夠期待燃耗率提高的效果。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1是搭載有實施方式的無級變速器的車輛的概略構成圖；
[0019]圖2是說明實施方式的無級變速器的控制器的構成的圖；
[0020]圖3是表示實施方式的無級變速器的變速映像的一例的說明圖；
[0021]圖4是實施方式的無級變速器的油壓控制回路的說明圖；
[0022]圖5是第一實施方式的情況下的滑行停止的執行判定的流程圖；
[0023]圖6是說明變速器的動作的時間圖；
[0024]圖7是第二實施方式的情況下的滑行停止的執行判定的流程圖；
[0025]圖8是說明變速器的動作的時間圖；
[0026]圖9是說明變速器的動作的時間圖；
[0027]圖10是變形例的滑行停止的執行判定的流程圖；
[0028]圖11是說明現有例的變速映像的圖。

【具體實施方式】
，
[0029][第一實施方式]
[0030]以下，參照附圖對本發明的第一實施方式進行說明。此外，在以下的說明中，某個變速機構的“變速比”是該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速而得到的值。另外，“最低速變速比”是該變速機構的最大變速比，“最高速變速比”是該變速機構的最小變速比。
[0031]圖1是本發明實施方式的滑行停止車輛的概略構成圖。該車輛作為驅動源具備發動機1，發動機1的輸出旋轉經由帶鎖止離合器的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(以下，簡稱為“變速器4”)、第二齒輪組5、終減速裝置6向驅動輪7傳遞。在第二齒輪組5中設有在停車時機械地鎖定變速器4的輸出軸使之不能旋轉的停車機構8。
[0032]變速器4中設有輸入發動機1的旋轉且利用發動機1的動力的一部分進行驅動的機械式油泵10m和從蓄電池13接收電力供給而進行驅動的電動油泵10e。電動油泵10e由油泵主體和旋轉驅動油泵主體的電動機及電動機驅動器構成，能夠將運轉負荷控制成任意的負荷或者多階段地控制。另外，變速器4中設有對來自機械式油泵10m或電動油泵10e的油壓(以下，稱為“管路壓力PL”)進行調壓并向變速器4的各部位供給的油壓控制回路
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[0033]變速器4具備帶式無級變速機構(以下，稱為“變速機構20”)和與變速機構20串聯地設置的副變速機構30。“串聯地設置”是指在從發動機1到驅動輪7的動力傳遞路徑上串聯地設有變速機構20和副變速機構30。副變速機構30也可以如該例那樣地與變速機構20的輸出軸直接連接，也可以經由其它變速或動力傳遞機構(例如，齒輪組)而連接。或者副變速機構30也可以與變速機構20的前段(輸入軸側)連接。
[0034]變速機構20具備初級帶輪21、次級帶輪22和卷掛在兩帶輪之間的V型帶23。初級帶輪21和次級帶輪22分別具備:固定圓錐板、以滑輪面與該固定圓錐板相對的狀態配置且在其與固定圓錐板之間形成V槽的可動圓錐板、設于該可動圓錐板的背面且使可動圓錐板在軸向上位移的油壓缸23a、23b。當調節向油壓缸23a、23b供給的油壓時，V槽的寬度發生變化，V型帶23和各帶輪21、22的接觸半徑變化，且變速機構20的變速比無級地變化。
[0035]副變速機構30是前進2級、后退1級的變速機構。副變速機構30具備:連結兩個行星齒輪的行星架的拉維略型行星齒輪機構31、與構成拉維略型行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接且變更這些旋轉元件的連接狀態的多個摩擦聯接元件(低速制動器32、高速離合器33、后退制動器34)。當調節向各摩擦聯接元件32?34的供給油壓，變更各摩擦聯接元件32?34的聯接和釋放狀態時，副變速機構30的變速級變更。
[0036]例如，如果聯接低速制動器32且釋放高速離合器33和后退制動器34，則副變速機構30的變速級成為1速。如果聯接高速離合器33且釋放低速制動器32和后退制動器34，則副變速機構30的變速級成為變速比小于1速的2速。另外，如果聯接后退制動器34且釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機構30的變速級成為后退。以下說明中，在副變速機構30的變速級為1速的情況下，表現為“變速器4為低速模式”，在為2速的情況下，表現為“變速器4為高速模式”。
[0037]各摩擦聯接元件在動力傳遞路徑上設于變速機構20的前段或后段，當將任意聯接時，都能夠進行變速器4的動力傳遞，當釋放時，不能進行變速器4的動力傳遞。
[0038]控制器12為統一控制發動機1及變速器4的控制器，如圖2所示，由CPU121、由RAM和ROM構成的存儲裝置122、輸入接口 123、輸出接口 124、將其相互連接的總線125構成。
[0039]輸入接口 123中輸入檢測作為加速踏板的操作量的加速踏板開度AP0的加速踏板開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉速(=初級帶輪21的轉速，以下稱為“初級轉速Npri”)的轉速傳感器42的輸出信號、檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測管路壓力PL的管路壓力傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的檔位開關45的輸出信號、檢測制動液壓的制動液壓傳感器46的輸出信號、檢測液力變矩器2的輸出軸的轉速的渦輪轉速傳感器47的輸出信號等。
[0040]在存儲裝置122中儲存有發動機1的控制程序、變速器4的變速控制程序、在這些程序中使用的各種映像圖和表格。CPU121讀出在存儲裝置122中儲存的程序并執行，對經由輸入接口 123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成燃料噴射量信號、點火正時信號、節氣門開度信號、變速控制信號、電動油泵10e的驅動信號，并將生成的信號經由輸出接口124向發動機1、油壓控制回路11、電動油泵10e的電動機驅動器輸出。CPU121在運算處理中使用的各種值、其運算結果適當儲存在存儲裝置122中。
[0041]油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構成。油壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號控制多個油壓控制閥并切換油壓的供給路徑，同時由機械式油泵10m或電動油泵10e中產生的油壓制備必要的油壓，將該油壓供給到變速器4的各部位。由此，變更變速機構20的變速比、副變速機構30的變速級，進行變速器4的變速。
[0042]圖3表示儲存于存儲裝置122的變速映像的一例。控制器12基于該變速映像圖且根據車輛的運轉狀態(該實施方式中，車速VSP、初級轉速Npr1、加速踏板開度AP0)控制變速機構20、副變速機構30。
[0043]該變速映像圖中，變速器4的動作點由車速VSP和初級轉速Npri定義。連結變速器4的動作點和變速映像左下角的零點的線的傾斜度與變速器4的變速比(變速機構20的變速比乘以副變速機構30的變速比而得到的整體變速比，以下，稱為“總變速比”)對應。該變速映像中，與以往的帶式無級變速器的變速映像圖一樣，對每個加速踏板開度AP0設定有變速線，變速器4的變速按照根據加速踏板開度AP0選擇的變速線進行。此外，為了簡便，圖3中僅表示有全負荷線(加速踏板開度AP0 = 8/8時的變速線)、半負荷線(加速踏板開度AP0 = 4/8時的變速線)、滑行線(加速踏板開度AP0 = 0/8時的變速線)。
[0044]在變速器4為低速模式的情況下，變速器4能夠在將變速機構20的變速比設為最低速變速比而得到的低速模式最低速線和將變速機構20的變速比設為最高速變速比而得到的低速模式最高速線之間變速。該情況下，變速器4的動作點在A區域和B區域內移動。另一方面，在變速器4為高速模式的情況下，變速器4可以在將變速機構20的變速比設為最低速變速比而得到的高速模式最低速線和將變速機構20的變速比設為最高速變速比而得到的高速模式最高速線之間變速。該情況下，變速器4的動作點在B區域和C區域內移動。
[0045]副變速機構30的各變速級的變速比以與低速模式最高速線對應的變速比(低速模式最高速變速比)比與高速模式最低速線對應的變速比(高速模式最低速變速比)小的方式設定。由此，在低速模式下可得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中，“低速模式比范圍”)和在高速模式下可得到的變速器4的總變速比的范圍(圖中，“高速模式比范圍”)部分重復，且變速器4的動作點處于被高速模式最低速線和低速模式最高速線夾持的B區域的情況下，變速器4也能夠選擇低速模式、高速模式的任意模式。
[0046]另外，在該變速映像圖上，以進行副變速機構30的變速的模式切換變速線在低速模式最高速線上重疊的方式設定。與模式切換變速線對應的總變速比(以下，稱為“模式切換變速比mRat1”)設定成與低速模式最高速變速比相等的值。這樣設定模式切換變速線是由于，變速機構20的變速比越小，向副變速機構30的輸入扭矩越小，可抑制使副變速機構30變速時的變速振動。
[0047]而且，在變速器4的動作點橫切模式切換變速線的情況下，即總變速比的實際值(以下，稱為“實際總變速比Rat1”)跨過模式切換變速比mRat1而變化的情況下，控制器12進行以下說明的協調變速，并進行高速模式一低速模式間的切換。
[0048]在協調變速中，控制器12進行副變速機構30的變速，并且將變速機構20的變速比變更成與副變速機構30的變速比變化的方向相反的方向。此時，使副變速機構30的變速比實際變化的慣性階段和變速機構20的變速比變化的期間同步。使變速機構20的變速比變化成與副變速機構30的變速比變化相反的方向是由于，在實際總變速比Rat1產生高度差所引起的輸入旋轉的變化給駕駛員帶來不適感。
[0049]具體地，在變速器4的實際總變速比Rat1從低速側向高速側跨過模式切換變速比mRat1而變化的情況下，控制器12將副變速機構30的變速級從1速變更成2速(1 一2變速)，并且向低速側變更變速機構20的變速比。
[0050]相反，在變速器4的實際總變速比Rat1從高速側向低速側跨過模式切換變速比mRat1而變化的情況下，控制器12將副變速機構30的變速級從2速變更成1速(2 — 1變速)，并且向高速側變更變速機構20的變速比。
[0051]此外，本實施方式的變速器4中，在執行滑行停止的情況下，副變速機構30的變速級以1速或2速保持，直到車輛停止。因此，在執行滑行停止的情況下，副變速機構30的變速級以2速保持時，變速器4的實際總變速比Rat1從高速側向低速側跨過模式切換變速比mRat1而變化的情況下，均不進行從2速向1速的變速。
[0052]另外，控制器12為了抑制燃料消耗量，進行以下說明的滑行停止控制。
[0053]滑行停止控制是車輛在低車速區域行駛的期間使發動機1自動停止(滑行停止)而抑制燃料消耗量的控制。與在加速器斷開時執行的燃料切斷控制相比，在停止向發動機1供給燃料的方面相同，但在釋放鎖止離合器而中斷發動機1與變速器4之間的動力傳遞路徑，使發動機1的旋轉完全停止的方面不同。
[0054]此外，在該情況下，實施方式的變速器4中，當執行滑行停止時，直到車輛停止的期間，以聯接狀態保持摩擦聯接元件(例如高速離合器33)。
[0055]在執行滑行停止時，控制器12首先判斷例如以下所示的條件a?d。
[0056]a:腳從加速踏板離開(加速踏板開度AP0 = 0)
[0057]b:踏入制動踏板(制動液壓為規定值以上)
[0058]c:車速為規定低車速(滑行停止允許車速:例如，16km/h)以下
[0059]d:副變速機構30不處于變速中(不在組合摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的變更中途)
[0060]在此，條件a?c是用于判斷駕駛員是否具有停車意圖的條件。
[0061]控制器12在條件a?c全部成立的情況下，判斷為發動機1的停止條件(滑行停止條件)成立，且在條件a?c和條件d均成立的情況下，執行發動機1的停止(開始滑行停止)。
[0062]在滑行停止中，停止向發動機1供給燃料，使發動機1自動停止。當發動機1停止時，由發動機1的動力驅動的機械式油泵10m也停止，因此，機械式油泵10m的排出壓減少并最終為零。
[0063]另外，在開始滑行停止的時刻，開始電動油泵10e的驅動，且電動油泵10e中產生的油壓比機械式油泵10m中產生的油壓大時，將電動油泵10e中產生的油壓向油壓缸23a、23b和副變速機構30供給。供給到油壓缸23a、23b的油壓在車輛減速并停車的期間，使變速機構20變化成與該時刻的車速相應的變速比。
[0064]另外，如果開始滑行停止，則控制器12在之后維持副變速機構30的摩擦聯接元件(高速離合器33或低速制動器32)的聯接狀態，直到車輛停止的期間。而且，如果車輛在維持高速離合器33的聯接狀態下停止，則控制器12在釋放高速離合器33之后準備車輛的起步而使低速制動器32聯接。
[0065]因此，副變速機構30的變速級從滑行停止開始以2速保持直到車輛停止，之后當車輛停止時變更成1速。
[0066]此外，在車輛以維持低速制動器32的聯接狀態的狀態停止的情況下，準備車輛起步，而繼續維持低速制動器32的聯接狀態。
[0067]此外，繼續判斷上述a?c的條件在滑行停止中是否成立。而且，當任一條件不成立時，滑行停止條件不成立，控制器12再次開始向發動機1供給燃料而使發動機1再起動，并且在使機械式油泵10m產生足夠的油壓的時刻停止電動油泵10e。
[0068]圖4是表示本實施方式的油壓控制回路11的構成的說明圖。
[0069]油壓控制回路11具備由發動機1的驅動力驅動的機械式油泵10m。機械式油泵10m產生的油壓通過壓力調節閥51調壓成規定的管路壓力，經由油路50分配至變速機構20及副變速機構30的各部中。
[0070]另外，機械式油泵10m產生的油壓經由壓力調節閥51向液力變矩器2供給。該油壓用于液力變矩器2的扭矩傳遞及鎖止離合器的聯接和釋放。
[0071]油路50的管路壓力向次級帶輪22的油壓缸23b的油室供給。另外，油路50的管路壓力由減壓閥52減壓后向初級帶輪21的油壓缸23a的油室供給。通過利用減壓閥52調節向油壓缸23a的油室供給的油壓，由于與向油壓缸23b的油室供給的管路壓力的差壓而使各個V槽的寬度變化，V型帶23和帶輪的接觸半徑變化，且變速機構20的變速比無級地變化。
[0072]另外，油路50的管路壓力在副變速機構30中經由減壓閥53向低速制動器32供給，且經由減壓閥54向高速離合器33供給。減壓閥53調節向低速制動器32供給的油壓而控制低速制動器32的聯接力。減壓閥54調節向高速離合器33供給的油壓而控制高速離合器33的聯接力。
[0073]在減壓閥53與低速制動器32之間的油路56上連接有貯存器60。貯存器60在內部積存動作油，利用該動作油緩和油路56的油壓變化。
[0074]具體而言，在油壓為規定壓力以上的情況下，在貯存器60的內部積存動作油。在油壓比規定壓力低的情況下，在貯存器60中積存的動作油向油路56供給而使油路56的油壓降低的響應延遲。
[0075]另外，在油路56的油壓從較低的狀態上升的情況下，動作油積存在貯存器60內并使油路56的油壓上升的響應延遲。由此，使油路56的油壓的響應性延遲，抑制油壓急劇地上升、下降，因此，能夠抑制低速制動器32的聯接、釋放時的振動。
[0076]例如，在將變速桿的選擇檔位從N位置切換至D位置時，為了低速制動器32的摩擦聯接元件聯接，向與低速制動器32連接的油路56供給動作油。此時，如果低速制動器32的摩擦聯接元件急劇聯接，則產生振動，故而利用設于油路56的貯存器60防止低速制動器32的摩擦聯接元件急劇地聯接。
[0077]控制器12控制壓力調節閥51并對管路壓力進行調節。另外，控制減壓閥52并調節向初級帶輪21的油壓缸23a的油壓，控制變速機構20的變速比。另外，控制減壓閥53來控制低速制動器32的聯接狀態。另外，控制減壓閥54來控制高速離合器33的聯接狀態。
[0078]機械式油泵10m通過發動機1的旋轉而驅動。在發動機1旋轉的期間，機械式油泵10m總是旋轉，產生變速器4的動作所需的油壓。變速器4在車輛停止狀態下也準備車輛起步而需要油壓，故而發動機1在車輛停止時旋轉的狀態下，通過機械式油泵10m的驅動而產生管路壓力。
[0079]另一方面，在由于滑行停止等而停止發動機1的旋轉的情況下，機械式油泵10m的驅動停止，油壓降低。為此而在油路50中設有電動油泵10e。
[0080]電動油泵10e在發動機1的旋轉停止而機械式油泵10m不動作時，為了向變速器4供給油壓，通過控制器12的控制，并通過來自蓄電池13的電力供給驅動，產生油壓。
[0081]此外，電動油泵10e在怠速停止或滑行停止等較低的負荷時動作。因此，優選保持可滿足這種運轉狀況下的必要油壓的程度的容量，且為車輛重量不增加及成本不上升的程度的容量。
[0082]圖5是本實施方式的控制器12進行的滑行停止的執行判定的流程圖。此外，本流程圖的處理在控制器12中以規定間隔(例如10ms)執行。
[0083]說明控制器12進行的滑行停止的執行判定的處理。
[0084]從圖2所示的各種傳感器向控制器12輸入信號，當從各種傳感器輸入信號時(步驟101)，基于由輸入的信號特定的當前的運轉狀態判定滑行停止條件(發動機1的停止條件)是否成立(步驟102)。
[0085]在此，滑行停止條件是用于判斷駕駛員是否具有停車意圖的條件，為以下的a?
Co
[0086]a:腳從加速踏板離開(加速踏板開度AP0 = 0)
[0087]b:踏入制動踏板(制動液壓為規定值以上)
[0088]c:車速為滑行停止允許車速VSP2以下
[0089]因此，在步驟102中判定為滑行停止條件不成立的情況下，移至步驟105的處理并禁止(禁止發動機1停止)滑行停止。
[0090]另一方面，在判定為滑行停止條件成立的情況下(步驟102為“是”)，控制器12判定副變速機構30是否處于變速中(步驟103)。
[0091]具體而言，控制器12基于副變速機構30的輸入側和輸出側的轉速判定是否處于變速中。
[0092]在步驟103，如果判定為副變速機構30處于變速中，則在步驟105中禁止滑行停止(禁止發動機1停止)。因此，即使在滑行停止條件成立的情況下，在處于變速中時也不執行滑行停止。
[0093]另一方面，在步驟103中判定為非變速中的情況下，在步驟104中允許(允許發動機1停止)滑行停止。因此，在滑行停止條件成立的情況下，在副變速機構30不處于變速中時，執行滑行停止。
[0094]在此，術語“變速中”不僅僅是指在副變速機構30中進行聯接側的摩擦元件的聯接和釋放側的摩擦元件的釋放的中途，即僅副變速機構30的變速比實際變化的情況，也包含副變速機構30的變速比實際變化時和變化前后。
[0095]具體而言，包含變速中的“準備階段(為了聯接摩擦聯接元件，對聯接側的摩擦聯接元件進行預加載的階段)”、“扭矩階段(在聯接側的摩擦聯接元件和釋放側的摩擦聯接元件之間進行扭矩的架設切換的階段)、“慣性階段(進行副變速機構30的變速的階段)”，“完成階段(增加油壓而使聯接側的摩擦聯接元件完全聯接的階段)”的全部。
[0096]以下，應用車輛的行駛狀態說明實施方式的變速器4的動作例。
[0097]圖6是說明變速器的動作的時間圖，(a)是表示在滑行停止開始的判斷中考慮副變速機構30是否處于變速中的實施方式的情況的圖，(b)是表示未考慮是否處于變速中的以往例的情況的圖。
[0098][動作例1]
[0099]以下，說明在車輛以比滑行停止允許車速VSP2高的車速行駛時，通過加速器:斷開、制動器:接通來降低車速的情況，即車速降低，在到達滑行停止允許車速VSP2之前具有變速指令(1速一2速)的情況。
[0100]此外，在實施方式的變速器4中，滑行停止允許車速VSP2設定在比以往例時的滑行停止允許車速￥5?1(參照圖6(&))高的車速區域側、即可執行變速的區域。
[0101]當車速持續降低而成為滑行停止允許車速VSP2以下時，在該時刻t3，滑行停止條件a?c成立(參照圖6(a):車速，圖5:步驟102中為“是”)。
[0102]于是，在該時刻t3，判定副變速機構30是否處于變速中(圖5:步驟103)。
[0103]在圖6 (a)的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作閘門式開關而輸入升檔指令(參照圖6 (a):閘門式SW)。
[0104]因此，副變速機構30中，在操作閘門式開關的時刻t2，開始從1速向2速的變速，時刻t2以后，當使1速的摩擦聯接元件聯接的油壓(1速離合器壓力)降低時，開始使2速的摩擦聯接元件聯接的油壓(2速離合器壓力)的上升(參照圖6(a):目標Gr比，1速離合器壓力，2速離合器壓力，實際Gr比)。
[0105]因此，在車速成為滑行停止允許車速VSP2以下的時刻t3，判定為副變速機構30的變速為執行中(圖5:步驟103中為“是”)，然后，在步驟105中，禁止滑行停止(禁止發動機1的停止)。
[0106]因此，在滑行停止條件成立的時刻t3，不開始(執行)滑行停止(參照圖6(a):滑行停止)。
[0107]在此，圖5的流程圖的處理每隔規定時間(例如每10ms)重復執行。因此，直到副變速機構30中的變速結束的期間，步驟103的判定是肯定的，不開始滑行停止。
[0108]而且，當變速結束時，在該時刻t4，步驟103的判定是否定的，允許滑行停止(允許發動機1停止)，因此，開始滑行停止(參照圖6 (a)，實際Gr比，滑行停止)。
[0109]于是，由發動機1驅動的機械式油泵10m停止，驅動電動油泵10e。在此，來自電動油泵10e的油壓為了以聯接狀態保持摩擦聯接元件而保持充分的壓力，因此，發動機1完全停止后，2速的摩擦聯接元件的聯接狀態也被來自電動油泵10e的油壓保持(參照圖6(a):發動機轉速Ne，電動油泵，2速離合器壓力)。
[0110][動作比較例1]
[0111]以下，以在滑行停止的開始判斷中未考慮是否處于變速中的以往例的情況為例說明車輛以比滑行停止允許車速VSP2高的車速行駛時，通過加速器:斷開、制動器:接通來降低車速的情況，即車速降低，在到達滑行停止允許車速VSP2之前具有變速指令(1速一2速)的情況。
[0112]在此，在該動作比較例1中，為了與上述動作例1比較，作為將滑行停止允許車速VSP2設定在比設定于未進行變速的車速區域的以往的滑行停止允許車速VSP1高的車速偵牝即可進行變速的車速區域的例子進行說明。
[0113]當車速持續降低且成為滑行停止允許車速VSP2以下時，在以往例的情況下，不考慮是否處于變速中，因此，在該時刻t3允許滑行停止(參照圖6(b):車速、滑行停止)。
[0114]于是，在該時刻t3停止向發動機1的燃料噴射，故而發動機1在時刻t3以后降低轉速并停止(參照圖6 (b):發動機轉速Ne)。
[0115]由此，來自由發動機1驅動的機械式油泵10m的油壓在時刻t3以后減少并最終為零，故而電動油泵10e從時刻t3起重新驅動(參照圖6 (b):電動油泵)。
[0116]在圖6 (b)的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作閘門式開關并輸入升檔指令(參照圖6 (b):閘門式SW)。
[0117]因此，在操作閘門式開關的時刻t2，開始從1速向2速的變速，時刻t2以后，開始聯接1速的摩擦聯接元件的油壓(1速離合器壓力)的降低和聯接2速的摩擦聯接元件的油壓(2速離合器壓力)的上升(參照圖6(b):目標Gr比，1速離合器壓力，2速離合器壓力，實際Gr比)。
[0118]因此，在聯接2速的摩擦聯接元件的中途，發動機1停止，來自機械式油泵10m的油壓減少。
[0119]在此，電動油泵10e的容量比機械式油泵10m的容量小，因此，來自電動油泵10e的油壓使摩擦聯接元件聯接的力(聯接速度)比機械式油泵10m弱。
[0120]因此，與驅動機械式油泵10m的情況(參照圖中點劃線)相比，2速離合器壓力緩慢上升(參照圖中實線)。在此，1速離合器壓力由于來自貯存器的油壓而緩慢下降，但與其下降速度相比，2速離合器壓力的上升速度緩慢，因此，從1速向2速的變速遲緩(變速延緩)，駕駛員可能在變速行為中感到不適(參照圖6(b):2速離合器壓力:實線，實際Gr比)。
[0121]在此，在變速器4不具備電動油泵10e的情況下，從車速成為滑行停止允許車速VSP2以下的時刻t3起，2速離合器壓力降低，在從1速向2速變速的中途，成為從1速經由中間的變速比再次返回1速的行為(參照圖6(b):2速離合器壓力:點劃線，實際Gr比)。在該情況下，由于變速比的變化方向在中途翻轉而引起的G變化，產生振動，駕駛員在該G變化中可能感到不適。
[0122]這樣，在滑行停止的開始判斷中未考慮是否處于變速中的以往例的情況下，變速器4具備電動油泵10e的情況和不具備電動油泵10e的情況的任一情況中，均對變速行為產生障礙，駕駛員可能感到不適。
[0123]與之相對，如實施方式的變速器4那樣地在滑行停止開始的判斷中考慮是否處于變速中，即使滑行停止條件成立，在副變速機構30處于變速中的情況下也不進行滑行停止，由此，以來自機械式油泵10m的油壓進行行進中的變速，故而如在變速中途開始滑行停止的情況，適當防止對變速產生阻礙。
[0124]如以上，在第一實施方式中，具備:變速器4的副變速機構30 (動力傳遞部)，其將發動機1(驅動源)的旋轉驅動力以根據多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合而決定的變速比向驅動輪7傳遞；機械式油泵10m(油壓源)，其由發動機1驅動；控制器12 (驅動源控制裝置)，在車輛減速的中途，當滑行停止條件成立時，控制器12使發動機1停止，即使在滑行停止條件成立的情況下，在由副變速機構30進行變更多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合的變速時，控制器12也不執行使發動機1停止的滑行停止，在副變速機構30的變速結束之后，執行滑行停止。
[0125]在此，滑行停止條件為用于判斷駕駛員是否具有停車意圖的條件，為以下的a?
Co
[0126]a:腳從加速踏板離開(加速踏板開度AP0 = 0)
[0127]b:踏入制動踏板(制動液壓為規定值以上)
[0128]c:車速為滑行停止允許車速VSP2以下
[0129]當這樣地構成時，即使在滑行停止條件成立的情況下，在利用副變速機構30進行變速時，也不執行發動機1的停止。
[0130]因此，即使在可進行變速的高車速區域側進行發動機1的停止，在變速的中途，從發動機1供給的油壓也不會降低而對變速產生阻礙。
[0131]由此，可適當防止變速阻礙引起的問題、變速比的變化方向在變速中途翻轉而產生振動的問題或變速速度在變速中途變化(變速延緩)的問題等的發生，因此，可防止駕駛員在變速行為等中感到不適。另外，在高車速區域側也可進行發動機1的停止，因此，可增加使發動機1停止的機會，由此，可期待燃耗率上升的效果。
[0132]在此，滑行停止允許車速VSP2設定成可進行比僅基于車速判定是否執行滑行停止的構成的以往的變速器中的滑行停止允許車速(設定成相對于車速可取得的渦輪轉速Nt僅為1個而不能進行變速的低車速區域的滑行停止允許車速VSP1 (參照圖6))高的車速側的變速的車速區域。
[0133]由此，在可進行變速的車速區域側進行滑行停止引起的發動機1的停止，但在進行變速的情況下，直到變速結束，不執行滑行停止引起的發動機1的停止，因此，可適當防止上述變速的阻礙引起的問題的發生。另外，能夠增加停止發動機1的機會，故而可期待燃耗率上升的效果。
[0134]另外，還具備電動油泵10e (另一油壓源)，其在使發動機1停止時，由蓄電池13驅動，副變速機構30中的變速通過使該副變速機構30的第一摩擦聯接元件(低速制動器32)和第二摩擦聯接元件(高速離合器33)中的一方從聯接狀態變化成釋放狀態，并將另一方從釋放狀態變化成聯接狀態而執行，在使發動機1停止的期間的變速利用來自電動油泵10e的油壓執行來代替利用來自機械式油泵10m的油壓而執行。
[0135]當在變速中執行使發動機1停止的滑行停止時，利用來自電動油泵10e的油壓進行變速，代替利用來自由發動機1驅動的機械式油泵10m的油壓進行變速。
[0136]于是，在從聯接狀態變化成釋放狀態一方的摩擦聯接元件中，僅對將摩擦聯接元件設為聯接狀態的油壓進行排壓，因此，向釋放狀態的變化快速完成，而在從釋放狀態變化成聯接狀態的一方的摩擦聯接元件中，由于向電動油泵10e的切換，向聯接狀態的變化延遲完成。
[0137]如上地構成，在利用副變速機構30進行變速時，不執行滑行停止，由此，在滑行停止條件成立時執行的變速不是通過聯接摩擦聯接元件的力(聯接速度)比機械式油泵10m弱的來自電動油泵10e的油壓進行的，而是通過來自機械式油泵10m的油壓進行的。由此，通過變速而變成聯接狀態的一方的摩擦聯接元件不會延遲地成為聯接狀態，因此，能夠防止變速速度在變速中途變化的問題的發生，防止駕駛員在變速行為等中感到不適。
[0138]另外，通過變速變成聯接狀態的一方的摩擦聯接元件在變速中途不會成為釋放狀態，因此，可防止變速比的變化方向在變速中途翻轉而產生振動的問題的發生。這樣，也能夠防止駕駛員在變速行為等中感到不適。
[0139]另外，來自電動油泵10e的油壓為了以聯接狀態保持摩擦聯接元件而具有足夠的壓力，因此，由于滑行停止而使發動機1完全停止后，摩擦聯接元件的聯接狀態也由來自電動油泵10e的油壓保持。
[0140]因此，即使在使發動機1停止時駕駛員具有加速請求，在之后驅動發動機1時，也能夠從變速器4的上游側(發動機1側)向下游側(驅動輪7側)快速地傳遞驅動力，故而能夠抑制相對于加速請求的響應性的降低。
[0141][第二實施方式]
[0142]以下，參照附圖對本發明的第二實施方式進行說明。
[0143]圖7是第二實施方式的控制器12進行的滑行停止的執行判定的流程圖。此外，也在控制器12中以規定間隔(例如10ms)執行本流程圖的處理。
[0144]說明控制器12進行的滑行停止的執行判定的處理。
[0145]從圖2所示的各種傳感器向控制器12中輸入有信號，當從各種傳感器輸入信號時(步驟201)，則基于由輸入的信號特定的當前的運轉狀態判定滑行停止條件(發動機1的停止條件)是否成立(步驟202)。
[0146]在此，滑行停止的允許條件為用于判斷駕駛員是否有停車意圖的條件，為以下的
a?Co
[0147]a:腳從加速踏板離開(加速踏板開度AP0 = 0)
[0148]b:踏入制動踏板(制動液壓為規定值以上)
[0149]c:車速為滑行停止允許車速VSP2以下
[0150]因此，在步驟202中，在判定為滑行停止條件不成立的情況下，移至步驟206的處理，禁止滑行停止(禁止發動機1停止)。
[0151]另一方面，在判定為滑行停止條件成立的情況下(步驟202中為“是”)，控制器12判定副變速機構30是否處于變速中(步驟203)。
[0152]具體而言，控制器12基于副變速機構30的輸入側和輸出側的轉速判定是否處于變速中。
[0153]在步驟203中，在判定為副變速機構30未處于變速中的情況下，移至步驟205的處理，允許滑行停止(允許發動機1停止)。因此，在該情況下，執行滑行停止。
[0154]另一方面，在步驟203中，若判定為處于變速中，則在步驟204中，判定該變速是否為從變速桿的行駛檔位向非行駛檔位的切換操作。
[0155]該判定基于檢測變速桿的選擇檔位的檔位開關45 (參照圖2)的輸出信號而進行。
[0156]如果在步驟204中判定為變速為從變速桿的行駛檔位向非行駛檔位的切換操作，則移至步驟205的處理，允許滑行停止(允許發動機1停止)。因此，在該情況下，執行滑行停止。
[0157]在變速桿的選擇檔位從行駛檔位切換到非行駛檔位的情況下，釋放全部摩擦聯接元件，不執行摩擦聯接元件的聯接。
[0158]在該情況下，變速時的變速比的變化方向僅為一方向，即使執行滑行停止，在變速中途，變化方向也不會翻轉，故而不產生振動等，不會給駕駛員造成不適感。
[0159]因此，在該情況下，即使副變速機構30處于變速中，通過允許(允許發動機1停止)滑行停止，也能夠爭取使發動機1停止的時間，因此，可期待燃耗率的上升。
[0160]另一方面，如果在步驟204中判定為變速不是變速桿從行駛檔位向非行駛檔位的切換操作的變速，則移至步驟206的處理，禁止滑行停止(禁止發動機1停止)。
[0161]是由于，如果在該情況下允許滑行停止，則在聯接摩擦聯接元件的中途，機械式油泵10m停止，摩擦聯接元件的聯接延遲，因此，駕駛員可能在變速器的行為中感到不適。
[0162]以下，應用于車輛的行駛狀態說明第二實施方式的變速器4的動作例。
[0163]圖8是說明變速器的動作的時間圖，(a)是表示在滑行停止開始的判斷中考慮變速桿的操作方向的實施方式的情況的圖，(b)是表示未考慮變速桿的操作方向的以往例的情況的圖。
[0164][動作例2]
[0165]以下，說明在車輛以比滑行停止允許車速VSP2高的車速行駛時，通過加速器:切斷、制動器:接通而使車速降低的情況、即車速降低且在到達滑行停止允許車速VSP2之前具有變速桿的操作產生的變速指令(N位置一D位置)的情況。
[0166]此外，在實施方式的變速器4中，滑行停止允許車速VSP2設定在比以往例時的滑行停止允許車速VSP1 (參照圖8 (a))高的車速區域側，即可執行變速的區域。
[0167]當車速持續降低而成為滑行停止允許車速VSP2以下時，在該時刻t3，滑行停止條件a?c成立(參照圖8(a):車速，圖7:步驟202中為“是”)。
[0168]于是，在此時刻t3，判定副變速機構30是否處于變速中(圖7:步驟203)。
[0169]在圖8 (a)的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作變速桿而進行從N位置(非行駛檔位)向D位置(行駛檔位)的切換。因此，在操作變速桿的時刻t2開始變速，在時刻t3，開始從在起步時聯接的摩擦聯接元件(低速制動器32)的釋放狀態向聯接狀態的變化的變速中(參照圖8(a):車速、桿位置、離合器壓力)。
[0170]因此，在車速成為滑行停止允許車速VSP2以下的時刻t3，判定為副變速機構30處于變速中(圖7:步驟203中為“是”)，然后，在步驟204中，判定該變速是否為從變速桿的行駛檔位向非行駛檔位的切換的變速(圖7:步驟204)。
[0171]在圖8 (a)的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作變速桿而進行從N位置(非行駛檔位)向D位置(行駛檔位)的切換。
[0172]因此，由于該步驟204的判定是否定的，在時刻t3時刻禁止滑行停止(禁止發動機1停止)(參照圖8:滑行停止，圖7:步驟204、步驟206)。
[0173]在此，圖7的流程圖的處理每隔規定時間重復執行。因此，直到變速完成的期間，不允許滑行停止。(圖7:步驟203、204、206)。
[0174]而且，如果向聯接側的摩擦聯接元件(低速制動器32或高速離合器33)供給的離合器壓力達到目標壓力而使變速完成，則在該時刻t4，步驟203的判定是否定的，允許滑行停止(允許發動機1停止)(參照圖8(a):離合器壓力、滑行停止、電動油泵，圖7:步驟205)。
[0175]由此，由發動機1驅動的機械式油泵10m停止，驅動電動油泵10e((參照圖8(a):電動油泵)。
[0176]而且，來自電動油泵10e的油壓為了以聯接狀態保持摩擦聯接元件而具有足夠的壓力，因此，在時刻t4以后，行駛檔位的摩擦聯接元件的聯接狀態由來自電動油泵10e的油壓保持(參照圖8 (a):離合器壓力)。
[0177]在此，對在變速桿的操作方向與上述動作例2相反的情況、即變速桿的操作產生的變速指令從行駛檔位(D位置)到非行駛檔位(N位置)的情況進行說明。
[0178]圖9是說明變速器的動作的時間圖，表示在滑行停止的開始的判斷中考慮變速桿的操作方向的情況、即變速桿的操作方向與圖8(a)的情況相反(行駛檔位(D位置)一非行駛檔位(N位置))的情況。
[0179][動作例3]
[0180]以下，說明在車輛以比滑行停止允許車速VSP2高的車速行駛時，通過加速器:切斷、制動器:接通而使車速降低的情況、即車速降低，在到達滑行停止的開始條件的車速之前具有變速桿的操作產生的變速指令(D位置一N位置)的情況。
[0181]此外，在實施方式的變速器4中，滑行停止允許車速VSP2設定在比以往時的滑行停止允許車速VSP1高的車速區域側、即可執行變速的區域。
[0182]當車速持續降低而成為滑行停止允許車速VSP2以下時，在該時刻t3，滑行停止條件成立(參照圖9:車速，圖7:步驟202中為“是”)。
[0183]于是，在該時刻t3，判定副變速機構30是否處于變速中(圖7:步驟203)。
[0184]在圖9的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作變速桿而進行從D位置(行駛檔位)向N位置(非行駛檔位)的切換。因此，在操作變速桿的時刻t2，開始為聯接狀態的摩擦聯接元件(例如高速離合器33)向釋放狀態的變化(變速)，在時刻t3，副變速機構30處于變速中。
[0185]因此，在車速成為滑行停止允許車速VSP2以下的時刻t3，判定為副變速機構30處于變速中(圖7:步驟203中為“是”)，然后，在步驟204中，判定該變速是否由從變速桿的行駛檔位向非行駛檔位的切換引起的(圖7:步驟204)。
[0186]在圖9的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作變速桿，進行從D位置(行駛檔位)向N位置(非行駛檔位)的切換，因此，該步驟204的判定是肯定的。由此，在時刻t3的時刻，允許滑行停止(允許發動機1停止)(圖7:步驟204、步驟205)。
[0187]在此，在變速桿的選擇檔位從行駛檔位切換到非行駛檔位的情況下，釋放全部的摩擦聯接元件，不執行摩擦聯接元件的聯接。
[0188]在該情況下，變速比的變化方向僅為一方向，即使執行滑行停止，變化方向在變速中途也不會翻轉，因此，不會產生振動等而給駕駛員造成不適感。
[0189]因此，在變速桿的選擇檔位從行駛檔位切換到非行駛檔位引起的變速中的情況下，通過停止發動機1，能夠爭取使發動機1停止的時間，因此，可以進一步提高燃耗率。
[0190][動作比較例2]
[0191]以下，以在滑行停止的開始的判斷中未考慮是否處于變速中的以往例的情況為例，為了與上述動作例2相比，說明車輛以比滑行停止允許車速VSP2高的車速行駛時，通過加速器:切斷、制動器:接通而使車速降低的情況、即車速降低，在到達滑行停止允許車速VSP2之前具有變速桿的操作產生的變速指令(N位置一D位置)的情況。
[0192]在此，該動作比較例2中，為了與上述動作例1相比，說明滑行停止允許車速VSP2與專利文獻1的情況不同地，設定在比可進行變速的車速區域即不進行以往的變速的車速區域的滑行停止允許車速VSP1高的車速側。
[0193]當車速持續降低且成為滑行停止允許車速VSP2以下時，在該時刻t3判定開始允許滑行停止(參照圖8 (b):車速、滑行停止)。
[0194]當判定開始滑行停止時，在該時刻t3停止向發動機1的燃料噴射，因此，發動機1在時刻t3以后一邊降低轉速一邊停止(參照圖8(b):發動機轉速Ne)。
[0195]由此，來自由發動機1驅動的機械式油泵10m的油壓在時刻t3以后減少并最終為零，故而電動油泵10e從時刻t3起重新驅動(參照圖8 (b):電動油泵)。
[0196]在圖8(b)的情況下，在車速達到滑行停止允許車速VSP2之前，操作變速桿進行從N位置(非行駛檔位)向D位置(行駛檔位)的切換(參照圖8 (b):變速桿位置)。
[0197]因此，從操作變速桿的時刻t2起，向在D位置聯接的摩擦聯接元件供給的油壓開始上升(參照圖8(b):離合器壓力)。
[0198]因此，在使摩擦聯接元件聯接的中途，發動機1停止，來自機械式油泵10m的油壓減少。
[0199]在此，電動油泵10e的容量比機械式油泵10m的容量小，故而來自電動油泵10e的油壓雖然具有以聯接狀態保持摩擦聯接元件足夠的壓力，但是使摩擦聯接元件聯接的力(聯接速度)比機械式油泵10m弱。
[0200]因此，與機械式油泵10m的情況(參照圖中點劃線)相比，離合器壓力緩慢上升(參照圖中實線)，故而摩擦聯接元件的聯接速度延遲。因此，摩擦聯接元件的聯接延遲，駕駛員在變速行為可能感到不適(參照圖8(b):離合器壓力)。
[0201]這樣，在滑行停止的開始的判斷中未考慮是否處于變速中的以往例的情況下，對變速行為產生阻礙，駕駛員會感到不適。
[0202]而如實施方式的變速器4那樣地在滑行停止的開始的判斷中考慮是否處于變速中，在即使滑行停止條件成立也處于變速中的情況下，不進行滑行停止，由此，能夠適當防止對變速產生阻礙。
[0203]另外，即使在變速中執行滑行停止，根據變速桿的操作方向判斷是否為對變速沒有阻礙的情況，在沒有障礙的情況下，進行滑行停止，由此，能夠爭取使發動機1停止的時間，故而可期待燃耗率的上升。
[0204]以上，在第二實施方式中，控制器12 (驅動源控制裝置)如下構成，即，在變速器4的副變速機構30 (動力傳遞部)中，在將釋放狀態的摩擦聯接元件變化成聯接狀態的變速為執行中時，即使滑行停止條件成立，也不執行滑行停止引起的發動機1的停止。
[0205]若在將釋放狀態的摩擦聯接元件變化成聯接狀態的變速為執行中時執行滑行停止，則在將釋放狀態的摩擦聯接元件變化成聯接狀態的中途，油壓降低，產生副變速機構30的變速比的變化方向的翻轉或變速比的變化速度的變化，駕駛員會感到不適。通過上述那樣地構成，能夠適當防止在將釋放狀態的摩擦聯接元件變化成聯接狀態的變速中途執行滑行停止，故而能夠防止駕駛員在變速行為等中感到不適。另外，在高車速區域側也進行發動機1的停止，故而能夠增加使發動機1停止的機會，由此，可期待燃耗率上升的效果。
[0206]控制器12 (驅動源控制裝置)如下構成，即，在變速器4的副變速機構30 (動力傳遞部)的變速狀態由變速桿的選擇檔位從行駛檔位(D位置)切換到非行駛檔位(N位置)引起的情況，執行使發動機1停止的滑行停止，在由從非行駛檔位(N位置)切換到行駛檔位(D位置)引起的情況下，不執行滑行停止。
[0207]在變速桿的選擇檔位從行駛檔位(D位置)切換到非行駛檔位(N位置)的情況下，釋放全部的摩擦聯接元件，不執行摩擦聯接元件的聯接。在該情況下，變速比的變化方向僅為一方向，即使執行滑行停止，變化方向在變速中途也不翻轉，故而不產生振動等，不會給駕駛員造成不適感。
[0208]因此，在變速桿的選擇檔位從行駛檔位(D位置)切換到非行駛檔位(N位置)引起的變速中的情況下，通過形成為執行滑行停止的構成，能夠爭取使發動機1停止的時間，故而可期待燃耗率的上升。
[0209]另外，在將變速桿的選擇檔位從非行駛檔位(N位置)切換至行駛檔位(D位置)引起的變速中的情況下，通過設為不執行滑行停止的構成，在變速的中途，從發動機1供給的油壓不會降低而對變速產生阻礙。
[0210]由此，能夠適當防止變速障礙引起的問題、變速比的變化方向在變速中途翻轉而產生振動的問題的發生，因此，能夠防止駕駛員在變速行為等感到不適。另外，在高車速區域側也進行發動機1的停止，故而能夠增加使發動機1停止的機會，由此可期待燃耗率上升的效果。
[0211]在上述的實施方式中，舉例說明了在確認滑行停止條件最初是否成立且滑行停止條件成立的情況下，基于變速器4的副變速機構30是否處于變速中來進行滑行停止的執行判定(允許/禁止)的情況，即經由兩個階段的判定進行滑行停止的執行判定的情況。
[0212]但是，也可以僅通過一個階段的判定來進行滑行停止的執行判定。
[0213]以下，說明利用一個階段的判斷進行滑行停止的執行判定(允許/禁止)的情況下的控制器12的處理。
[0214]圖10是滑行停止的執行判定的變形例的流程圖。此外，本流程圖的處理在控制器12中也以規定間隔(例如10ms)執行。
[0215]從圖2所示的各種傳感器向控制器12中輸入信號，當從各種傳感器輸入信號時(步驟301)，基于由輸入的信號特定的當前的運轉狀態判定滑行停止條件(發動機1的停止條件)是否成立(步驟302)。
[0216]此時的滑行停止的允許條件為以下的a?d。
[0217]a:腳從加速踏板離開(加速踏板開度APO = 0)
[0218]b:踏入制動踏板(制動液壓為規定值以上)
[0219]c:車速為滑行停止允許車速VSP2以下
[0220]d:副變速機構30不處于變速中(不在摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態組合的變更中途)
[0221]在此，a?c為用于判斷駕駛員是否具有停車意圖的條件，d為用于判定是否處于變速中的條件。在該變形例的控制器12的處理中，在集中判定駕駛員的停車意圖的有無和是否處于變速中的方面，與上述實施方式的情況不同。
[0222]因此，在步驟302中，在判定為滑行停止條件不成立的情況下，移至步驟304的處理，禁止滑行停止(禁止發動機1停止)。
[0223]另一方面，在判定為滑行停止條件成立的情況下(步驟302中為“是”)，移至步驟303的處理，允許滑行停止(允許發動機1停止)。因此，在該情況下，執行滑行停止。
[0224]如上，在變形例的滑行停止的執行判定中，構成如下的車輛用自動變速器，其具備:
[0225]變速器4的副變速機構30，其將發動機1的旋轉驅動力以根據多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合而決定的變速比向驅動輪傳遞；
[0226]機械式油泵10m，其由發動機1驅動；
[0227]控制器12，在車輛減速的中途，當包含副變速機構30不處于變速中(不在摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合的變更中途)的條件在內的規定的滑行停止條件成立時，使發動機1停止。
[0228]在此，滑行停止條件為以下的a?d。
[0229]a:腳從加速踏板離開(加速踏板開度APO = 0)
[0230]b:踏入制動踏板(制動液壓為規定值以上)
[0231]c:車速為滑行停止允許車速VSP2以下
[0232]d:副變速機構30不處于變速中(不在摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合的變更中途)
[0233]當這樣構成時，即使在可進行變速的高車速區域側進行發動機1的停止，在變速的中途也不執行滑行停止，故而在變速的中途，從發動機1供給的油壓不會降低而對變速產生阻礙。
[0234]由此，能夠適當防止變速阻礙引起的問題、變速比的變化方向在變速中途翻轉而產生振動的問題的發生，因此，能夠防止駕駛員在變速行為等中感到不適。另外，在高車速區域側也可進行發動機1的停止，故而能夠增加使發動機1停止的機會，由此，可期待燃耗率上升的效果。
[0235]在上述的實施方式中，(1)舉例說明了車速降低且在到達判定滑行停止開始的滑行停止允許車速之前，操作變速桿(發動機制動請求等)的情況，但本申請發明也可適用于
(2)在基于降檔線進行變速的中途，車輛的減速度增大，到達滑行停止允許車速的情況，及
(3)在加速車輛的中途，加速器:切斷、Φ慟器:接通的情況。
[0236]在上述實施方式中，舉例說明了將本申請發明應用于在變速機構20的下游側設有副變速機構30的帶式無級變速器的情況，但也可以適用于在變速機構20的上游側設有副變速機構30的帶式無級變速器或通過組合多個聯接元件的聯接、釋放來實現希望的變速級的自動變速器等。
[0237]在此，本申請發明設為對象的“變速”是副變速機構30中的變速、即包含從釋放狀態成為聯接狀態的摩擦聯接元件的變速機構中的變速，變速機構20中的變速為對象外。
[0238]如本實施方式這樣地將副變速機構30和變速機構20串聯地配置的變速器4中，為了防止兩帶輪21、22和V型帶23的滑動引起的損傷，與副變速機構30相比，優先向變速機構20供給油壓。因此，在由于滑行停止而使機械式油泵10m停止且油壓與發動機轉速一同降低的情況下，發動機轉速降低中的來自機械式油泵10m的油壓優先向變速機構20供給，另外，在滑行停止中驅動電動油泵10e的情況下，由電動油泵10e產生的油壓也優先向變速機構20供給，副變速機構30未供給充分的油壓。
[0239]例如，在未設有在發動機停止的期間驅動的電動油泵10e的情況下，變速比的變化方向在變速中途翻轉而產生G變化，因此，產生駕駛員可能感到不適的振動。另外，在設有電動油泵10e的情況下，副變速機構30中的變速比的變化速度在中途延遲，產生駕駛員可能感到不適的變速比的變化速度的變化。
[0240]對此，變速機構20優先供給機械式油泵10m、電動油泵10e的油壓，因此，在變速中途產生的變速比的變化比上述副變速機構30中的變速比的變化小，不會成為駕駛員可能感到不適的變速比的變化。因此，變速機構20中的變速成為本申請發明設為對象的“變速”的對象外。
[0241]另外，在本實施方式中，對串聯地配置副變速機構30和變速機構20的變速器4進行了說明，但不限于此，也可適用于不具備變速機構20的有級變速機構。即，有級變速機構中的摩擦聯接元件為了在不傳遞動力的釋放狀態下防止油產生的牽引，以不浸漬于油面的方式配置。因此，當由于滑行停止而使機械式油泵10m停止時，摩擦聯接元件內的油容易由于重力而降低，不能確保充分的油壓。由此，成為駕駛員可能感到不適的變速比的變化。另一方面，不具備副變速機構30的無級變速機構通常將變速機構20浸漬于油面，因此，即使機械式油泵10m由于滑行停止而停止，變速機構20內的油也不易降低，因此，能夠抑制產生駕駛員感到不適感那樣的變速振動。
[0242]另外，在上述實施方式中，示例了“驅動源”作為發動機的情況，但本發明不限于此，例如也可以是從電動機或發動機和電動機雙方輸入扭矩的構成。
[0243]如上所述，以往，滑行停止允許車速VSP1設定成不進行變速的車速區域(例如，不足5?6km/h)。在對應近來的燃耗率要求時，或使滑行停止允許車速擴大到更高車速區域側(例如，不足15?20km/h)，結果發現，比滑行停止允許車速VSP1更高的車速區域側為可進行變速的車速區域，且在變速中途進行滑行停止引起的發動機1的停止時，對變速產生阻礙，本申請發明解決了該課題。
[0244]在此，設定滑行停止允許車速VSP2的高車速區域側在具有兩級以上的變速級的變速器中為比2速一1速降檔線更高的車速區域。
[0245]在上述實施方式中，示例了操作閘門式開關進行的升檔、降檔的情況，但本申請發明也可以適用于操作變速桿進行的升檔、降檔的情況。
[0246]作為該情況，例如可列舉出發動機制動請求的降檔操作、無需發動機制動的升檔操作、從行駛檔位向非行駛檔位的操作、從非行駛檔位向行駛檔位的操作等。
[0247]另外，在上述動作例1中，舉例說明了在副變速機構30的變速級為1速時具有升檔請求的情況(從閘門式開關輸入升檔指令的情況)。這是駕駛員在減速行駛時感到發動機制動的效果較大的情況下等請求進行的升檔的操作。
[0248]本申請發明不限于這種情況，例如也可以適用于為駕駛員在減速行駛時感到發動機制動的效果較弱的情況下等請求進行的降檔的操作。
[0249]另外，在上述實施方式中，舉例說明了在滑行停止引起的發動機1的停止中驅動電動油泵10e (另一油壓源)的情況，但本申請發明也可以適用于不具備電動油泵10e的自動變速器的情況。
[0250]在該情況下，在基于從變速桿的N位置(非行駛檔位)向D位置(行駛檔位)的操作的變速中，當車速成為滑行停止允許車速VSP2以下時，通過變速從釋放狀態到聯接狀態的摩擦聯接元件成為聯接狀態后，將該摩擦聯接元件保持成聯接狀態的油壓降低，產生上述變速比的變化方向的變化。
[0251]對此，在僅基于以往的車速判斷是否執行滑行停止的自動變速器的情況下，在將變速桿切換至D位置(行駛檔位)之后，向作為要聯接的摩擦聯接元件供給的油壓降低，產生變速比的變化方向的變化。
[0252] 在任一情況下均產生變速比的變化方向的變化，產生G變化引起的振動，但本申請發明的滑行停止將變速桿切換至D位置(行駛檔位)后，直到釋放狀態的摩擦聯接元件成為聯接狀態的時間經過后，產生變速比的變化。直到成為該聯接狀態的時間，車速也降低，因此，在摩擦聯接元件成為聯接狀態的時刻，與以往相比，成為車速充分降低的狀態，振動也充分小。因此，即使變速比的變化方向在該車速充分降低的狀態下變化，與以往的變速器的情況相比，也能夠抑制給駕駛員造成的不適感。
【權利要求】
1.一種車輛用自動變速器，其特征在于，具備: 動力傳遞部，其將驅動源的旋轉驅動力以根據多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合而決定的變速比向驅動輪傳遞； 油壓源，其由所述驅動源驅動； 驅動源控制裝置，在車輛減速的中途，當規定的停止條件成立時，所述驅動源控制裝置使所述驅動源停止， 在所述動力傳遞部正在進行變速時，則即使在所述停止條件成立的情況下，所述驅動源控制裝置也不執行所述驅動源的停止。
2.如權利要求1所述的車輛用自動變速器，其特征在于，在所述動力傳遞部正在進行使釋放狀態的摩擦聯接元件變化成聯接狀態的變速時，所述驅動源控制裝置不執行所述驅動源的停止。
3.如權利要求1或2所述的車輛用自動變速器，其特征在于， 還具備另一油壓源，在使所述驅動源停止的期間，由與所述驅動源不同的另一驅動源驅動， 所述動力傳遞部的變速通過使所述多個摩擦聯接元件的第一摩擦聯接元件和第二摩擦聯接元件中的一方從聯接狀態向釋放狀態變化，并使另一方從釋放狀態向聯接狀態變化而執行， 在使所述驅動源停止的期間，代替來自所述驅動源的油壓而將來自所述另一驅動源的油壓向所述第一摩擦聯接元件、第二摩擦聯接元件供給。
4.如權利要求1?3中任一項所述的車輛用自動變速器，其特征在于， 所述驅動源控制裝置在所述動力傳遞部的變速比的變化狀態為由變速桿的選擇檔位從行駛檔位切換到非行駛檔位引起的情況下，執行所述驅動源的停止， 在所述動力傳遞部的變速比的變化狀態為由從非行駛檔位切換到行駛檔位引起的情況下，不執行所述驅動源的停止。
5.一種車輛用自動變速器，其特征在于，具備: 動力傳遞部，其將驅動源的旋轉驅動力以根據多個摩擦聯接元件的聯接狀態、釋放狀態的組合而決定的變速比向驅動輪傳遞； 油壓源，其由所述驅動源驅動； 驅動源控制裝置，在車輛減速的中途，當包含所述動力傳遞部不處于變速中的條件在內的規定的停止條件成立時，所述驅動源控制裝置使所述驅動源停止。
【文檔編號】F16H63/50GK104508281SQ201380040413
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2013年7月19日 優先權日:2012年7月31日
【發明者】若山英史, 和久公佑, 青山訓卓 申請人:加特可株式會社