電動車的動力傳遞裝置制造方法
【專利摘要】在電動車中，抑制電動機的脈動現象，或者防止過大的轉矩傳遞導致動力傳遞系統的各部分損傷。該動力傳遞裝置(103)設置在包括電動機(1)和變速器(102)的電動車上。變速器(102)具有第一減速機構(121)以及第二減速機構(122)。并且，該動力傳遞裝置(103)包括連接于第一減速機構(121)的輸出側的花鍵座(34)、連接于第二減速機構(122)的輸入側的離合器片、和連接部。連接部包括配置于花鍵座(34)與離合器片之間以吸收來自花鍵座(34)的振動并向離合器片傳遞轉矩的阻尼機構(31)、以及限制規定轉矩以上的轉矩并將轉矩傳遞的轉矩限制器(32)。
【專利說明】電動車的動力傳遞裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及動力傳遞裝置，尤其，涉及將設于電動車以傳遞驅動力的動力傳遞裝置，其中，所述電動車包括電動機以及輸入有來自電動機的旋轉的變速器。
【背景技術】
[0002]近年來，已提供了將電動機用作驅動源的電動車。并且，在這種車輛中，為了根據各種行駛條件得到最佳的轉矩特性，也設置有變速器。
[0003]例如，在專利文獻I中，揭示了一種具有輸入軸、輸出軸、行星齒輪單元、錐形離合器、單向離合器以及控制裝置的兩級變速的變速器。
[0004]另外，在專利文獻2中，揭示了一種包括起動用齒輪傳動系統和高速用齒輪傳動系統的電動車的齒輪變速裝置。
[0005]現有技術文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻1:日本實開昭59-172853號公報
[0008]專利文獻2:日本特開平6-249302號公報
【發明內容】
[0009]發明要解決的技術問題
[0010]在電動車方面，與以發動機為驅動源的車輛相比，振動更小。但是，在電動機中會發生脈動現象(cogging)。所謂脈動現象，是指電樞和轉子間的磁吸引力依賴于旋轉角度而細微脈動的現象。這樣的現象不僅對乘坐舒適感產生影響，而且也成為部件耐久性下降的原因。
[0011]另外，一般而言，由于電動車在電動機的特性上并不需要像發動機驅動的車輛那樣的起動離合器，因此，從電動機機械地直連到驅動輪。此時，如果被傳遞有在電動機、驅動輪產生的過大的轉矩，則會導致構成傳遞系統的部件的損傷。
[0012]本發明的技術問題在于，在電動車中抑制電動機的脈動現象或者防止過大的轉矩傳遞導致動力傳遞系統的各部分損傷。
[0013]用于解決技術問題的方案
[0014]本發明的第一方面所涉及的電動車的動力傳遞裝置是用來設置于包括電動機以及被輸入來自電動機的旋轉的變速器的電動車上以傳遞驅動力的裝置。該動力傳遞裝置包括:輸入部，連接于電動機的輸出軸；輸出部，配置于輸入部與變速器之間；以及連接部。連接部配置于輸入部與輸出部之間，包括阻尼機構和轉矩限制器中的至少一個，阻尼機構吸收來自輸入部的振動并將轉矩傳遞至輸出部，轉矩限制器限制規定轉矩以上的轉矩并對限制后的轉矩加以傳遞。
[0015]本發明的第二方面所涉及的電動車的動力傳遞裝置是用來設置于包括電動機和變速器的電動車上以傳遞驅動力的裝置。變速器具有:第一減速機構，使來自電動機的旋轉減速并對減速后的旋轉加以傳遞；第二減速機構，使來自第一減速機構的旋轉進一步減速并對進一步減速后的旋轉加以傳遞；以及輸出機構，將來自第二減速機構的旋轉傳遞至驅動輪。該動力傳遞裝置包括:輸入部，連接于第一減速機構的輸出側；輸出部，連接于第二減速機構的輸入側；以及連接部。連接部配置于輸入部與輸出部之間，包括阻尼機構和轉矩限制器中的至少一個，阻尼機構吸收來自輸入部的振動并將轉矩傳遞至輸出部，轉矩限制器限制規定轉矩以上的轉矩并對限制后的轉矩加以傳遞。
[0016]本發明的第三方面所涉及的電動車的動力傳遞裝置在第二方面的裝置的基礎上，變速器具有:第一軸，來自電動機的旋轉輸入第一軸；輸入齒輪，與第一軸同步地旋轉；第二軸，與第一軸平行地配置；減速齒輪，與第二軸同步地旋轉并與輸入齒輪嚙合；中間齒輪，旋轉自由地配置于第二軸；以及輸出齒輪，連接于輸出機構并與中間齒輪嚙合。輸入部與第二軸連接，輸出部固定于中間齒輪。
[0017]本發明的第四方面所涉及的電動車的動力傳遞裝置在第三方面的裝置的基礎上，減速齒輪設置于第二軸的一端部，中間齒輪與減速齒輪相鄰配置，輸入部在中間齒輪的離開減速齒輪的一側配置于第二軸的另一端部。
[0018]本發明的第五方面所涉及的電動車的動力傳遞裝置在第三方面的裝置的基礎上，減速齒輪設置于第二軸的一端部，中間齒輪旋轉自由地支撐于第二軸的另一端部，輸入部與減速齒輪相鄰配置。
[0019]本發明的第六方面所涉及的電動車的動力傳遞裝置是用來設置于包括電動機和變速器的電動車上以傳遞驅動力的裝置。變速器具有:第一減速機構，使來自電動機的旋轉減速并對減速后的旋轉加以傳遞；第二減速機構，使來自第一減速機構的旋轉進一步減速并對進一步減速后的旋轉加以傳遞；以及輸出機構，將來自第二減速機構的旋轉傳遞至驅動輪。該動力傳遞裝置包括:輸入部，旋轉自由地支撐于輸出機構，來自第二減速機構的旋轉被輸入輸入部；輸出部，連接于輸出機構；以及連接部。連接部配置于輸入部與輸出部之間，包括阻尼機構和轉矩限制器中的至少一個，阻尼機構吸收來自輸入部的振動并將轉矩傳遞至輸出部，轉矩限制器限制規定轉矩以上的轉矩并對限制后的轉矩加以傳遞。
[0020]發明效果
[0021]如以上所述，在本發明中，在電動機與驅動輪之間的動力傳遞系統中設置有阻尼機構以及轉矩限制器中的至少一個。因此，在設置有阻尼機構的情況下，能夠抑制電動機的脈動現象，而在設置有轉矩限制器的情況下，能夠防止過大的轉矩傳遞所導致的各部分的損傷。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0022]圖1是應用了根據本發明第一實施方式的動力傳遞裝置的電動車的驅動系統的截面構成圖。
[0023]圖2是第一實施方式的局部放大圖。
[0024]圖3是應用了根據本發明第二實施方式的動力傳遞裝置的電動車的驅動系統的截面構成圖。
[0025]圖4是應用了根據本發明第三實施方式的動力傳遞裝置的電動車的驅動系統的截面構成圖。
[0026]圖5是應用了根據本發明第四實施方式的動力傳遞裝置的電動車的驅動系統的截面構成圖。
【具體實施方式】
[0027]第一實施方式
[0028]圖1中示出應用了根據本發明第一實施方式的動力傳遞裝置的電動車的驅動系統。該驅動系統包括電動機I以及變速器2。另外，在電動機I與變速器2之間設置有動力傳遞裝置3。在該驅動系統中，電動機I的旋轉被變速器2減速后傳遞至左右的車軸4、5。在左右的車軸4、5上連接有未圖示的車輪。
[0029]變速器2具有輸入軸11、輸入齒輪12、中間軸13、減速齒輪14、中間齒輪15、輸出齒輪16以及差動裝置17。并且，通過輸入齒輪12和減速齒輪14構成第一減速機構21，通過中間軸13、中間齒輪15和輸出齒輪16構成第二減速機構22。
[0030]輸入軸11形成為筒狀，其兩端部通過一對軸承而旋轉自由地支撐于變速器2的外殼2a。在輸入軸11的內周面，在電動機側形成有花鍵孔。輸入齒輪12與輸入軸11形成為一體。
[0031]中間軸13形成為筒狀，其兩端部通過一對軸承而旋轉自由地支撐于變速器2的外殼2a。
[0032]減速齒輪14和中間齒輪15被設置成與中間軸13同步旋轉。具體而言，減速齒輪14花鍵卡合>係合)于中間軸13，中間齒輪15與中間軸13—體地形成于中間軸13的外周部。減速齒輪14與輸入齒輪12嚙合。另外，中間齒輪15與輸出齒輪16嚙合。
[0033]差動裝置17具有殼體24、和收容于殼體24的內部的差動齒輪機構25。輸出齒輪16固定在殼體24上。另外，左右的車軸4、5連接于差動齒輪機構25。
[0034]圖2中放大示出了動力傳遞裝置3。該動力傳遞裝置3包括阻尼機構31和轉矩限制器32。
[0035]阻尼機構31為公知的構成，具有作為輸入部的花鍵座34、配置于花鍵座34的凸緣的兩側的一對板35、以及在旋轉方向上彈性地連接花鍵座34與一對板35的多個扭轉彈簧36。此外，在花鍵座34與一對板35之間設置有用于吸收振動的磁滯轉矩產生機構37。
[0036]轉矩限制器32具有筒狀的殼體38、作為輸出部的連接部件39、以及設置在殼體38與連接部件39之間的轉矩限制部40。
[0037]筒狀的殼體38的電動機側的端部向內周側彎折，該彎折部與阻尼機構31的一對板35中的一個連接。
[0038]連接部件39經由軸承而旋轉自由地支撐于電動機I的輸出軸la。連接部件39具有軸部39a、和形成于軸部39a的前端的凸緣部39b。在軸部39a的外周形成有花鍵軸，該花鍵軸與變速器2的輸入軸11的花鍵孔花鍵結合。
[0039]轉矩限制部40具有多個離合器片42a、42b、背板43、壓板44、和錐形彈簧45。多個離合器片42a、42b中，驅動側的離合器片42a卡合于殼體38，從動側的離合器片42b卡合于連接部件39的凸緣部3%。錐形彈簧45以壓縮狀態安裝在壓板44與殼體38的彎折部之間。由此，當大于等于由錐形彈簧45的按壓負荷以及離合器片42a、42b設定的轉矩的轉矩輸入至轉矩限制部40時，該轉矩限制部40滑動，轉矩不被傳遞至變速器2側或者電動機側。
[0040]在這樣的裝置中，電動機I的旋轉經由阻尼機構31以及轉矩限制器32而傳遞至變速器2。在變速器2中，電動機I的旋轉被第一減速機構21和第二減速機構22減速并輸入至差動裝置17。在差動裝置17中，根據作用于各驅動輪的負荷，轉矩被分配并傳遞至各車軸4、5。
[0041]在該第一實施方式的驅動系統中，由于在電動機I與變速器2之間設置有包括阻尼機構31和轉矩限制器32的動力傳遞裝置3，所以能夠抑制電動機I的脈動現象，能夠限制過大的轉矩傳遞而防止各部分的損傷。另外，因為將動力傳遞裝置3設置于輸入部，所以要傳遞的轉矩較小，能夠減小轉矩限制器32的容量。另外，基于同樣的理由，能夠實現阻尼機構31的小型化。
[0042]第二實施方式
[0043]圖3中示出應用了根據本發明第二實施方式的動力傳遞裝置103的驅動系統。該驅動系統包括電動機I和變速器102。另外，在變速器102的內部配置動力傳遞裝置103。在該驅動系統中，電動機I的旋轉被變速器102減速后傳遞至左右的車軸4、5。在第二實施方式中，對于與第一實施方式同樣的構成標注相同的標記，并對同樣的構成省略其說明。
[0044]變速器102具有輸入軸111、輸入齒輪112、中間軸113、減速齒輪114、中間齒輪115、輸出齒輪16和差動裝置17。通過輸入齒輪112和減速齒輪114構成第一減速機構121，通過中間軸113、中間齒輪115以及輸出齒輪16構成第二減速機構122。
[0045]輸入軸111形成為筒狀，其兩端部通過一對軸承而旋轉自由地支撐于變速器102的外殼102a。輸入軸111的內周部與電動機I的輸出軸Ia花鍵結合。輸入齒輪112與輸入軸111 一體地形成于輸入軸111的外周部。
[0046]中間軸113形成為筒狀，其兩端部通過一對軸承而旋轉自由地支撐于變速器102的外殼102a。
[0047]減速齒輪114與中間軸113 —體地形成于中間軸113的一端部。另外，中間齒輪115與減速齒輪114的側方相鄰地配置，以相對旋轉自由的方式支撐于中間軸113。減速齒輪114與輸入齒輪112嚙合。另外，中間齒輪115與輸出齒輪16嚙合。
[0048]動力傳遞裝置103隔著中間齒輪115配置于與減速齒輪114相反的一側。該動力傳遞裝置103的基本構成與第一實施方式同樣，包括阻尼機構31和轉矩限制器32。
[0049]阻尼機構31的花鍵座34花鍵卡合于中間軸113。
[0050]另外，轉矩限制器32的輸出側(多個離合器片中的從動側的離合器片42b)與固定于中間齒輪15的側面的凸緣130卡合。凸緣130包括在中心部具有孔的圓板狀的主體130a、和在主體130a的外周端部向軸向延伸形成的筒狀部130b。
[0051]主體130a的內周部固定于中間齒輪115的側面。另外，在筒狀部130b的外周部形成有多個齒，與多個離合器片中的從動側離合器片42b的內周部卡合。
[0052]在這樣的裝置中，電動機I的旋轉被變速器102的第一減速機構121減速，減速的旋轉被輸入至動力傳遞機構103的阻尼機構31。并且，經由轉矩限制器32傳遞至第二減速機構122，進而輸入至差動裝置17。在差動裝置17中，根據作用于各驅動輪4、5的負荷，轉矩被分配并傳遞至各車軸4、5。
[0053]在該第二實施方式的驅動系統中，與第一實施方式同樣，能夠抑制電動機I的脈動現象，能限制過大的轉矩傳遞而防止各部分的損傷。另外，因為將動力傳遞裝置103設置于被第一減速機構121減速后的中間軸113，所以要傳遞的轉矩變大，而轉速變得較低，能夠降低各部分的部件強度，實現低成本和輕量化。在電動車中，電動機I的轉速與發動機轉速相比更高，所以動力傳遞裝置103的轉速降低的本第二實施方式特別有效。
[0054]第三實施方式
[0055]圖4中示出應用了根據本發明第三實施方式的動力傳遞裝置203的驅動系統。該驅動系統包括電動機I和變速器202。另外，在變速器202的內部配置動力傳遞裝置203。在該驅動系統中，電動機I的旋轉被變速器202減速后傳遞至左右的車軸4、5。在第三實施方式中，對于與第一和第二實施方式同樣的構成標注相同的標記，并對同樣的構成省略其說明。
[0056]變速器102具有輸入軸211、輸入齒輪212、中間軸213、減速齒輪214、中間齒輪215、輸出齒輪16以及差動裝置17。通過輸入齒輪212以及減速齒輪214構成第一減速機構221，通過中間軸213、中間齒輪215和輸出齒輪16構成第二減速機構222。
[0057]在該第三實施方式中，雖然各部件的具體的形狀不同，但只有動力傳遞裝置203的配置與第二實施方式不同，其它構成均與第二實施方式基本相同。
[0058]S卩，在該第三實施方式中，減速齒輪214和中間齒輪215配置于中間軸213的兩端部，在這些齒輪214、215之間配置有動力傳遞裝置203。
[0059]動力傳遞裝置203的構成與各實施方式同樣，包括阻尼機構31和轉矩限制器32。有關于動力的傳遞路徑的構成與第二實施方式同樣。即，從中間軸213輸入至阻尼機構31的花鍵座，并從轉矩限制器32的輸出部(從動側的離合器片)輸出至固定于中間齒輪215的筒狀部件230。筒狀部件230具有固定于中間齒輪215的輸出齒輪214的側面的固定部230a以及從固定部230a的外周部向軸向延伸的筒狀卡合部230b。并且，在筒狀卡合部230a的外周部形成有多個齒，與轉矩限制器32的從動側的離合器片的內周部卡合。
[0060]這樣的裝置的動力傳遞路徑與第二實施方式同樣。即，電動機I的旋轉被變速器202的第一減速機構221減速，減速的旋轉被輸入至動力傳遞機構203的阻尼機構31。并且，經由轉矩限制器32傳遞至第二減速機構222，進而輸入至差動裝置17。在差動裝置17中，根據作用于各驅動輪4、5的負荷，轉矩被分配并傳遞至各車軸4、5。
[0061]在該第三實施方式的驅動系統中，也得到與第二實施方式同樣的作用效果。S卩，能夠抑制電動機I的脈動現象，同時能夠限制過大的轉矩傳遞而防止各部分的損傷。另外，動力傳遞裝置103的轉速降低，能夠使各部分的部件強度降低，使低成本以及輕量化成為可倉泛。
[0062]第四實施方式
[0063]圖5中示出應用了根據本發明第四實施方式的動力傳遞裝置303的驅動系統。該驅動系統包括電動機I和變速器302。另外，在變速器302的內部配置動力傳遞裝置303。在該驅動系統中，電動機I的旋轉被變速器302減速后傳遞至左右的車軸4、5。在第四實施方式中，對于與所述各實施方式同樣的構成標注相同的標記，并對同樣的構成省略其說明。
[0064]變速器302具有輸入軸311、輸入齒輪312、中間軸313、減速齒輪314、中間齒輪315、輸出齒輪316以及差動裝置17。通過輸入齒輪312和減速齒輪314構成第一減速機構321，通過中間軸313、中間齒輪315以及動力傳遞裝置303的一部分構成第二減速機構
322。
[0065]輸入軸311形成為筒狀，其兩端部通過一對軸承而旋轉自由地支撐于變速器302的外殼302a。輸入軸311的內周部與電動機I的輸出軸Ia花鍵結合。輸入齒輪312與輸入軸311形成為一體。
[0066]中間軸313形成為筒狀，其兩端部通過一對軸承而旋轉自由地支撐于變速器302的外殼302a。減速齒輪314與中間軸313 —體地形成于中間軸313的一端部，與輸入齒輪312嚙合。另外，中間齒輪315配置于中間軸313的另一端部，與中間軸313花鍵卡合。
[0067]動力傳遞裝置303包括阻尼機構331和轉矩限制器332。
[0068]阻尼機構331具有作為輸入部的花鍵座334、配置于花鍵座334的凸緣的兩側的一對板335、以及在旋轉方向上彈性地連接花鍵座334和一對板335的多個扭轉彈簧336。
[0069]花鍵座334的內周部經由軸承而旋轉自由地支撐于差動裝置17的殼體24。另外，在花鍵座334的外周部形成有齒轂334a，該齒轂334a與中間齒輪315嚙合。
[0070]此外，在花鍵座334與一對板335之間設置有用于吸收振動的磁滯轉矩產生機構。
[0071]轉矩限制器332采用與各實施方式同樣的構成，包括筒狀的殼體、具有多個離合器片的轉矩限制部等。并且，多個離合器片中的從動側的離合器片與固定于差動裝置17的殼體的輸出齒輪316哨合。
[0072]在這樣的裝置中，電動機I的旋轉被變速器302的第一減速機構321減速，減速的旋轉經由中間齒輪315以及齒轂334a輸入至動力傳遞機構303的阻尼機構331。并且，經由轉矩限制器332輸入至輸出齒輪316以及差動裝置17。在差動裝置17中，根據作用于各驅動輪4、5的負荷，轉矩被分配并傳遞給各車軸4、5。
[0073]在該第四實施方式的驅動系統中，與所述各實施方式同樣，能夠抑制電動機I的脈動現象，能限制過大的轉矩傳遞而防止各部分的損傷。另外，在此，因為將動力傳遞裝置303配置于第一及第二減速機構321、322的后段，所以動力傳遞裝置303的轉速降低，能夠降低各部分的部件強度，使低成本及輕量化成為可能。
[0074]其它實施方式
[0075]本發明并不限于上述實施方式，在不脫離本發明的范圍內，可以進行各種變形或者修正。
[0076]產業上的可利用性
[0077]在本發明的動力傳遞裝置中，在電動機與驅動輪之間的動力傳遞系統中設置有阻尼機構以及轉矩限制器中的至少一方。因此，在設置有阻尼機構的情況下，能夠抑制電動機的脈動現象，而在設置有轉矩限制器的情況下，能夠防止過大的轉矩傳遞所導致的各部分的損傷。
[0078]附圖標記說明
[0079]I電動機
[0080]2、102、202、302 變速器
[0081]3,103,203,303 動力傳遞裝置
[0082]11、111、211、311 輸入軸(第一軸)
[0083]12、112、212、312 輸入齒輪
[0084]13、113、213、313 中間軸(第二軸)
[0085]14、114、214、314 減速齒輪
[0086]15、115、215、315 中間齒輪
[0087]16,316輸出齒輪
[0088]17差動裝置(輸出機構)
[0089]31、331阻尼機構
[0090]32,332轉矩限制器
【權利要求】
1.一種電動車的動力傳遞裝置，將設置于電動車上用于傳遞驅動力，該電動車包括電動機以及被輸入來自所述電動機的旋轉的變速器，所述動力傳遞裝置包括: 輸入部，連接于所述電動機的輸出軸； 輸出部，配置于所述輸入部與所述變速器之間；以及 連接部，配置于所述輸入部與所述輸出部之間，該連接部包括阻尼機構和轉矩限制器中的至少一個，所述阻尼機構吸收來自所述輸入部的振動并將轉矩傳遞至所述輸出部，所述轉矩限制器限制規定轉矩以上的轉矩并對限制后的轉矩加以傳遞。
2.一種電動車的動力傳遞裝置，將設置于包括電動機和變速器的電動車上，用于傳遞驅動力，所述變速器具有:第一減速機構，使來自所述電動機的旋轉減速并對減速后的旋轉加以傳遞；第二減速機構，使來自所述第一減速機構的旋轉進一步減速并對進一步減速后的旋轉加以傳遞；以及輸出機構，將來自所述第二減速機構的旋轉傳遞至驅動輪， 所述動力傳遞裝置包括: 輸入部，連接于所述第一減速機構的輸出側； 輸出部，連接于所述第二減速機構的輸入側；以及 連接部，配置于所述輸入部與所述輸出部之間，該連接部包括阻尼機構和轉矩限制器中的至少一個，所述阻尼機構吸收來自所述輸入部的振動并將轉矩傳遞至所述輸出部，所述轉矩限制器限制規定轉矩以上的轉矩并對限制后的轉矩加以傳遞。
3.根據權利要求2所述的電動車的動力傳遞裝置，其中， 所述變速器具有: 第一軸，來自所述電動機的旋轉被輸入到所述第一軸； 輸入齒輪，與所述第一軸同步地旋轉； 第二軸，與所述第一軸平行地配置； 減速齒輪，與所述第二軸同步地旋轉并與所述輸入齒輪嚙合； 中間齒輪，旋轉自由地配置于所述第二軸；以及 輸出齒輪，連接于所述輸出機構并與所述中間齒輪嚙合， 所述輸入部與所述第二軸連接， 所述輸出部固定于所述中間齒輪。
4.根據權利要求3所述的電動車的動力傳遞裝置，其中， 所述減速齒輪設置于所述第二軸的一端部， 所述中間齒輪與所述減速齒輪相鄰配置， 所述輸入部在所述中間齒輪的離開所述減速齒輪的一側配置于所述第二軸的另一端部。
5.根據權利要求3所述的電動車的動力傳遞裝置，其中， 所述減速齒輪設置于所述第二軸的一端部， 所述中間齒輪旋轉自由地支撐于所述第二軸的另一端部， 所述輸入部與所述減速齒輪相鄰配置。
6.一種電動車的動力傳遞裝置，將設置于包括電動機和變速器的電動車上，用于傳遞驅動力，所述變速器具有:第一減速機構，使來自所述電動機的旋轉減速并對減速后的旋轉加以傳遞；第二減速機構，使來自所述第一減速機構的旋轉進一步減速并對進一步減速后的旋轉加以傳遞；以及輸出機構，將來自所述第二減速機構的旋轉傳遞至驅動輪， 所述動力傳遞裝置包括: 輸入部，旋轉自由地支撐于所述輸出機構，來自所述第二減速機構的旋轉被輸入所述輸入部； 輸出部，連接于所述輸出機構；以及 連接部，配置于所述輸入部與所述輸出部之間，該連接部包括阻尼機構和轉矩限制器中的至少一個，所述阻尼機構吸收來自所述輸入部的振動并將轉矩傳遞至所述輸出部，所述轉矩限制器限制規定轉矩以上的轉矩并對限制后的轉矩加以傳遞。
【文檔編號】F16F15/134GK104246300SQ201380019371
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2013年4月15日 優先權日:2012年4月17日
【發明者】佳宏 松岡, 賢司 北田 申請人:株式會社 艾科賽迪