車輛的動力傳遞機構的控制裝置制造方法

車輛的動力傳遞機構的控制裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，所述動力傳遞機構(自動變速器)至少具有與車輛中搭載的驅動源連接的輸入軸和經由離合器(起步離合器)而與輸入軸連接的輸出軸，所述控制裝置對離合器的接合力進行調整。該控制裝置被構成為：計算離合器輸出旋轉變化率(S10，S12)，在計算出的輸出軸的旋轉變化率為正值時，對調整后的離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在計算出的輸出軸的旋轉變化率為負值時，對離合器的接合力進行增大校正(S14～S40)。因此，能夠抑制因離合器的輸入和輸出之間的旋轉差而產生的振動。
【專利說明】車輛的動力傳遞機構的控制裝置
【技術領域】
[0001]本發明涉及車輛的動力傳遞機構的控制裝置，更具體而言，涉及對車輛的動力傳遞機構的離合器的振動(顫動)進行抑制的裝置。
【背景技術】
[0002]在具備自動變速器等動力傳遞機構的車輛中，有時會因動力傳遞機構的離合器的輸入和輸出之間的旋轉差而產生振動(顫動)，給乘員帶來不舒服感，其中，所述自動變速器具有與車輛中搭載的驅動源連接的輸入軸和經由油壓離合器而與輸入軸連接的輸出軸。該振動隨著離合器劣化的發展而變得顯著。
[0003]以往，由專利文獻I所記載的技術提出了:在具有變矩器的動力傳遞機構中，在閉鎖離合器的打滑量被控制為目標值時，當檢測出閉鎖離合器的振動時，對目標打滑量進行增大校正，抑制閉鎖離合器的振動。
[0004]現有技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特許第3518648號公報
【發明內容】

[0007]發明要解決的問題
[0008]在專利文獻I所記載的技術的情況下，由于離合器是作為變矩器的閉鎖離合器，雖然增大打滑量來抑制振動沒有問題，但是，在離合器對和驅動源連接的輸入軸與輸出軸進行連接來用于驅動力傳遞的情況下，如果只是增大打滑量，會導致驅動力不足。
[0009]本發明的目的在于解決上述問題，提供一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，該控制裝置在具備動力傳遞機構的車輛中，抑制因離合器的輸入和輸出之間的旋轉差而產生的振動，其中，所述動力傳遞機構具有經由離合器而與輸入軸連接的輸出軸，所述輸入軸與車輛搭載驅動源連接。
[0010]用于解決問題的手段
[0011]為了解決上述問題，權利要求1是一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，所述車輛具有:被搭載于車輛的驅動源；動力傳遞機構，其至少具有與所述驅動源連接的輸入軸和經由離合器與所述輸入軸連接的輸出軸；以及離合器接合力調整單元，其對所述動力傳遞機構的離合器的接合力進行調整，所述車輛經由被所述離合器接合力調整單元調整了接合力的離合器，將從所述驅動源輸出的驅動力傳遞到驅動輪而進行行駛，該控制裝置的特征在于，構成為具有:離合器輸出旋轉變化率計算單元，其計算所述離合器的輸出旋轉變化率；以及離合器接合力校正單元，其在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率為正值時，對被所述離合器接合力調整單元調整后的離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率為負值時，對所述離合器的接合力進行增大校正。
[0012]權利要求2的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率的絕對值越大，則所述離合器接合力校正單元將所述離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量設為越大。
[0013]權利要求3的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:所述離合器接合力校正單元在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值后，停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正，直到經過了第I規定時間為止。
[0014]權利要求4的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:在所述離合器接合力校正單元通過向所述離合器提供的工作油對所述離合器的接合力進行校正，并且，在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉正值之后，在經過了比所述第I規定時間長的第2規定時間后，所述離合器接合力校正單元停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正。
[0015]權利要求5的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:所述離合器接合力校正單元具有判定所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率是否處于規定范圍的旋轉變化率范圍判定單元，并且，在由所述旋轉變化率范圍判定單元判定為所述離合器的輸出旋轉變化率處于規定范圍時，所述離合器接合力校正單元停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正。
[0016]權利要求6的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:所述離合器接合力校正單元通過向所述離合器提供的工作油對所述離合器的接合力進行校正，而且，至少根據向所述離合器提供的工作油的溫度對所述規定范圍進行變更。
[0017]權利要求7的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:所述離合器接合力校正單元將所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率乘以增益，來計算所述離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量。
[0018]發明效果
[0019]在權利要求1中，提供一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，所述車輛具有:動力傳遞機構，其至少具有與車輛中搭載的驅動源連接的輸入軸和經由離合器而與輸入軸連接的輸出軸；以及，離合器接合力調整單元，其調整離合器的接合力，所述車輛經由調整了接合力的離合器將從驅動源輸出的驅動力傳遞到驅動輪而進行行駛，所述車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:計算離合器的輸出旋轉變化率，在計算出的離合器的輸出旋轉變化率為正值時，對離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在計算出的離合器的輸出旋轉變化率為負值時，對離合器的接合力進行增大校正，因此，能夠根據離合器輸出旋轉變化率來檢測離合器的振動，并且，在離合器輸出旋轉變化率為正值，換言之，在離合器的旋轉差減小時，對離合器接合力進行減小校正，另一方面，在離合器輸出旋轉變化率為負值，換言之，在離合器的旋轉差增大時，對離合器接合力進行增大校正，由此，能夠使離合器的旋轉差保持為適當的值，從而能夠有效地抑制離合器的振動。
[0020]在權利要求2的車輛的動力傳遞機構的控制裝置中，構成為:計算出的離合器的輸出旋轉變化率的絕對值越大，則將離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量設為越大，因此，除了上述效果以外，還能夠進一步使離合器的旋轉差保持為適當的值。
[0021]在權利要求3的車輛的動力傳遞機構的控制裝置中，構成為:在計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值后，停止離合器的接合力的減小校正或者增大校正，直到經過了第I規定時間為止，因此，除了上述效果以外，還能夠避免成為這樣的結果:進行因噪聲引起的不需要的校正。
[0022]權利要求4的車輛的動力傳遞機構的控制裝置構成為:在計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值后，在經過了比第I規定時間長的第2規定時間后，停止離合器的接合力的減小校正或者增大校正，因此，除了上述效果以外，還能夠避免這樣的結果:因進行校正而使工作油的響應延遲，由此，反而使振動增大。
[0023]在權利要求5的車輛的動力傳遞機構的控制裝置中，構成為:判定計算出的離合器的輸出旋轉變化率是否處于規定范圍，并且，在判定為離合器的輸出旋轉變化率處于規定范圍時，停止離合器的接合力的減小校正或者增大校正，因此，除了上述效果以外，還避免了不需要的校正，另一方面，能夠可靠地進行必要的校正。即，通過根據是否是離合器容易產生振動的區域來設定規定范圍，例如在容易產生振動的區域中，可以縮小規定范圍，從而容易對規定級別以上的振動進行校正，另一方面，在難以產生振動的區域中，可以使規定范圍擴大而使得難以進行校正，由此，能夠避免不需要的校正，另一方面，能夠可靠地進行必要的校正。
[0024]在權利要求6的車輛的動力傳遞機構的控制裝置中，構成為:通過向離合器提供的工作油，對離合器的接合力進行校正，并且，至少根據向離合器提供的工作油的溫度來變更規定范圍，因此，除了上述效果以外，還能夠更可靠地避免不需要的校正，另一方面，能夠更可靠地進行必要的校正。
[0025]在權利要求7的車輛的動力傳遞機構的控制裝置中，構成為:離合器接合力校正單元將計算出的離合器的輸出旋轉變化率乘以增益，來計算離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量，因此，除了上述效果以外，還能夠適當地計算出校正量。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是概略地示出本發明的車輛的動力傳遞機構的控制裝置的整體圖。
[0027]圖2是示出圖1所示的裝置的動作的流程圖。
[0028]圖3是示出從圖1所示的裝置的車速傳感器輸出的脈沖信號的說明圖。
[0029]圖4同樣是示出從圖1所示的裝置的車速傳感器輸出的脈沖信號的說明圖。
[0030]圖5是示出在圖2的流程圖中計算出的離合器輸出轉速和離合器輸出旋轉變化率的說明圖。
[0031]圖6是說明圖2的流程圖的處理的說明圖。
[0032]圖7是示出針對在圖2的流程圖的處理中計算出的離合器輸出旋轉變化率的離合器校正指令壓的特性的說明圖。
[0033]圖8與圖5相同，是示出在圖2的流程圖的處理中使用的第I規定時間、第2規定時間等的說明圖。
【具體實施方式】
[0034]以下，參照附圖，對用于實施本發明的車輛的動力傳遞機構的控制裝置的方式進行說明。
[0035]實施例
[0036]圖1概略地示出該實施例的車輛的動力傳遞機構的控制裝置的整體圖。[0037]在圖1中，標號I表示車輛，在車輛I中，搭載有動力傳遞機構2。動力傳遞機構2具有自動變速器，更具體而言，具有無級變速器CVT (以下，稱作“CVT”)10等。CVTlO對發動機(驅動源)12的輸出進行變速，并經由差速器機構D傳遞到左右的驅動輪(前輪)WL、WR。發動機12例如由以汽油為燃料的火花點火式的4氣缸的內燃機構成。
[0038]CVTlO具有彼此平行地設置的輸入軸14、輸出軸16和中間軸18，并與差速器機構D 一起，被收納在CVT殼體IOa內。輸入軸14經由耦合機構CP與發動機12連接，更具體而言是與發動機12的輸出軸(曲軸)12b連接。在輸入軸14上，設置有CVTlO的驅動帶輪20。
[0039]驅動帶輪20由固定帶輪半體20a和可動帶輪半體20b構成,其中，固定帶輪半體20a以不能相對旋轉且不能沿軸向移動的方式設置于輸入軸14上，可動帶輪半體20b以不能相對旋轉但能相對于固定帶輪半體20a自如地沿軸向移動的方式設置于輸入軸14上。在可動帶輪半體20b的側方，設置有驅動帶輪寬度調整機構22，該驅動帶輪寬度調整機構22根據被提供的油壓(工作油的壓力)來調整驅動帶輪20的帶輪寬度(換言之，調整側壓)。
[0040]驅動帶輪寬度調整機構22具有:缸壁22a，其被設置在可動帶輪半體20b的側方；缸室22b，其形成在缸壁22a與可動帶輪半體20b之間；以及回位彈簧22c，其被設置在缸室22b內，始終朝使可動帶輪半體20b靠近固定帶輪半體20a的方向施力。
[0041]在缸室22b內的油壓上升時，可動帶輪半體20b靠近固定帶輪半體20a，驅動帶輪20的帶輪寬度變窄(增大側壓)，在工作油的壓力下降時，可動帶輪半體20b遠離固定帶輪半體20a，帶輪寬度變大(減小側壓)。
[0042]在輸出軸16上，設置有從動帶輪24。從動帶輪24由固定帶輪半體24a和可動帶輪半體24b構成，其中，固定帶輪半體24a以不能相對旋轉且不能沿軸向移動的方式設置在輸出軸16上，可動帶輪半體24b以不能相對旋轉但能相對于固定帶輪半體24a自如地沿軸向移動的方式設置在輸出軸16上。在可動帶輪半體24b的側方設置有從動帶輪寬度調整機構26，該從動帶輪寬度調整機構26根據被提供的油壓來調整從動帶輪24的帶輪寬度(側壓)。
[0043]從動帶輪寬度調整機構26具有:缸壁26a，其被設置在可動帶輪半體24b的側方:缸室26b，其形成在缸壁26a與可動帶輪半體24b之間:回位彈簧26c，其被設置在缸室26b內，始終朝使可動帶輪半體24b靠近固定帶輪半體24a的方向施力。
[0044]在缸室26b內的油壓上升時，可動帶輪半體24b靠近固定帶輪半體24a，從動帶輪24的帶輪寬度變窄(增大側壓)，在工作油的壓力下降時，可動帶輪半體24b遠離固定帶輪半體24a，帶輪寬度變大(減小側壓)。
[0045]在驅動帶輪20與從動帶輪24之間，卷繞有金屬制的V字形狀的傳動帶(動力傳遞要素)30。傳動帶30利用未圖示的環狀部件使多個要素連接，使在各要素上形成的V字面與驅動帶輪20和從動帶輪24的帶輪面接觸，在從兩側被緊壓的狀態下，將發動機12等的動力從驅動帶輪20傳遞到從動帶輪24。
[0046]在輸入軸14上設置有行星齒輪機構32。行星齒輪機構32具有:太陽齒輪34，其與輸入軸14花鍵嵌合而與輸入軸14 一體地旋轉；齒圈36，其與驅動帶輪20的固定帶輪半體20a形成為一體；行星架40，其被設置為相對于輸入軸14旋轉自如；以及多個行星齒輪42，其旋轉自如地支承于行星架40。[0047]在各行星齒輪42中，太陽齒輪34與齒圈36這雙方始終嚙合。在太陽齒輪34與齒圈36之間，設置有FWD (前進)離合器44，在行星架40與殼體IOa之間，設置有RVS (后退)剎車離合器46。
[0048]FffD離合器44在向缸室44a提供工作油時，使離合器活塞44b抵抗回位彈簧44c的彈力而在圖1中向左方移動，來使太陽齒輪34側的摩擦板與齒圈36側的摩擦板接合，使太陽齒輪34與齒圈36結合，由此進行接合(掛檔)，使車輛I能夠前進行駛。
[0049]RVS剎車離合器46向缸室46a提供工作油，使制動活塞46b抵抗回位彈簧46c的彈力而朝圖1左方移動，由此，殼體IOa側的摩擦板與行星架40側的摩擦板接合，殼體IOa與行星架40結合，由此進行接合(掛檔)，使車輛I能夠后退行駛。
[0050]在輸出軸16上，設置有中間軸驅動齒輪50及起步(啟動)離合器(上述的“離合器”)52。起步離合器52向缸室52a提供工作油，使離合器活塞52b抵抗回位彈簧52c的彈力而移動，由此，使輸出軸16側的摩擦板與中間軸驅動齒輪50側的摩擦板接合，使輸出軸16與中間軸驅動齒輪50結合。
[0051]在中間軸18上，設置有中間軸從動齒輪54和DF(差速器)驅動齒輪56。中間軸從動齒輪54和DF驅動齒輪56均被固定設置在中間軸18上，中間軸從動齒輪54與中間軸驅動齒輪50始終嚙合。DF驅動齒輪56與被固定于殼體Dc的DF從動齒輪58始終嚙合。
[0052]在差速器機構D中，固定有左右的驅動軸60，并且，在其端部安裝有左右的驅動輪WL, WR。DF從動齒輪58構成為與DF驅動齒輪56始終嚙合，伴隨中間軸18的旋轉而使殼體Dc整體繞左右的驅動軸60旋轉。
[0053]控制向上述帶輪的兩缸室22b、26b提供的工作油的壓力，當在對驅動帶輪20的缸室22b與從動帶輪24的缸室26b賦予了使傳動帶30不產生打滑的側壓的狀態下、向輸入軸14輸入發動機12的旋轉時，該旋轉按照輸入軸14 —驅動帶輪20 —傳動帶30 —從動帶輪24 —輸出軸16的順序被傳遞。
[0054]此時，通過增減驅動帶輪20與從動帶輪24的兩帶輪的側壓，來改變帶輪寬度，改變對傳動帶30的兩帶輪20、24的卷繞半徑，由此，能夠以無極的方式得到與卷繞半徑之比(帶輪比)相應的期望的變速比。
[0055]動力傳遞機構2由上述CVT10、FffD離合器44、RVS剎車離合器46和起步離合器52構成，CVTlO的驅動帶輪20、從動帶輪24的帶輪寬度和FWD離合器44、RVS剎車離合器46以及起步離合器52的接合/非接合，是通過經由油壓控制裝置62控制被提供到它們的缸室22b、26b、44a、46a、52a的工作油的壓力(油壓)來進行的。
[0056]油壓控制裝置62具有:油壓泵62c，其被發動機12驅動，從儲液器62a吸取工作油并排出到油路62b ；以及一組電磁控制閥62d，它們被配置在油路62b中，切換工作油的流動和壓力。
[0057]一組電磁控制閥62d包含:分別對提供到驅動帶輪寬度調整機構22和從動帶輪寬度調整機構26的缸室22b、26b的油壓進行控制(常開型)的線性電磁閥；對提供到FWD離合器44和RVS剎車離合器46的缸室44a、46a的油壓進行控制的換檔電磁閥；以及對提供到起步離合器52的缸室52a的油壓進行控制的線性電磁閥。
[0058]配置在發動機12的進氣系統中的節氣門(未圖示)與配置于車輛駕駛席地板面的油門踏板沒有機械連接，而與DBW(Drive By Wire:線控)機構64連接，通過其致動器(步進電機)64a進行開閉。
[0059]在發動機12中，受節氣門調節的進氣流過進氣歧管(未圖示)，在各氣缸的進氣端口附近，與從噴射器66噴射的燃料混合而形成混合氣，在進氣閥打開時，流入燃燒室(未圖示)。在燃燒室中，混合氣被點火燃燒，驅動活塞，使輸出軸12b旋轉，然后成為廢氣而被排出到發動機12的外部。
[0060]在發動機12的凸輪軸(未圖示)附近，設置有曲柄角傳感器68，按活塞的規定曲柄角度位置來輸出表示發動機轉速NE的信號。在進氣系統中，在節氣門的下游，設置有絕對壓傳感器70，其輸出與進氣管內壓力(發動機負荷)PBA成比例的信號。
[0061]在發動機12的冷卻水通道(未圖示)的附近，設置有水溫傳感器72，產生與冷卻水溫TW相應的輸出，并且，在節氣門的上游的適當位置，設置有進氣溫傳感器74，產生與進氣溫TA相應的輸出。在DBW機構64的步進電機64a的附近，設置有節氣門開度傳感器76，輸出與節氣門開度TH成比例的信號。
[0062]在油壓控制裝置62中，在儲液器62a的內部等設置有油溫傳感器78，產生表示向CVTlO提供的工作油(ATF)的溫度的輸出。
[0063]在CVTlO中，在驅動帶輪20的附近，設置有NDR傳感器80，輸出與驅動帶輪20的轉速(CVT的輸入轉速NDR)相應的脈沖信號，并且，在從動帶輪24的附近，設置有NDN傳感器82，輸出表示從動帶輪24的轉速(CVT的輸出轉速NDN)的脈沖信號。
[0064]在驅動軸60的附近，設置有車速傳感器84，根據驅動軸60的轉速，輸出表示車速(車輛I的行駛速度)V或中間軸18的轉速(換言之起步離合器52的輸出轉速)的脈沖信號。
[0065]NDR傳感器80、NDN傳感器82和車速傳感器84由磁拾取器等磁電轉換元件構成，根據驅動/從動帶輪20、24與由繞中間軸18的軸配置的多個突起形成的磁場之間的切割，每I次旋轉則輸出多個脈沖信號。
[0066]此外，在車輛駕駛席的油門踏板附近，設置有油門開度傳感器86，輸出表示與駕駛者的油門踏板操作量相應的油門開度AP的信號。
[0067]上述曲柄角傳感器68等的輸出被輸送到EQJ (Electronic Control Unit:電子控制單元)90。E⑶90具有微型計算機90a，上述傳感器輸出被輸入到該微型計算機90a中。在E⑶90中，微型計算機90a根據傳感器輸出，控制發動機12的動作，并且，通過調整由工作油的供給/排出產生的接合力，控制CVT10、FWD離合器44、RVS剎車離合器46和起步離合器52的動作。
[0068]這樣，在該實施例中，構成為具有:車輛I中搭載的發動機(驅動源)12 ;具有CVTlO的動力傳遞機構2，該CVTlO至少具有與發動機12連接的輸入軸14和經由起步離合器(離合器)52與輸入軸14連接的輸出軸16 ；以及ECU (離合器接合力調整單元)90，其通過向動力傳遞機構2的起步離合器52提供的工作油，調整CVTlO的起步離合器52的接合力，并經由通過ECU90對接合力進行調整的起步離合器(以下，簡單稱作“離合器”)52，將從發動機12輸出的驅動力傳遞到驅動輪WL、WR,來進行行駛。
[0069]圖2是示出上述裝置的動作，更具體而言是示出E⑶90的動作的流程圖。
[0070]在以下說明中，在SlO中，計算離合器輸出轉速(離合器52的輸出轉速，更正確地講，為中間軸18的轉速)。另外，“S”表示圖2的流程圖的處理步驟。離合器輸出轉速的計算是通過計測從車速傳感器84輸出的脈沖信號的時間間隔來進行的。
[0071]圖3是示出從車速傳感器84輸出的脈沖信號的說明圖。在這種計測中，在現有的計測方法中，使用了脈沖序列的上升沿的時間間隔，但是在該實施例中，除此以外，還使用下降沿的時間間隔來計算離合器輸出轉速。
[0072]另外，如圖4所示，除了圖3所示的結構以外，也可以使用脈沖序列的上升沿的時間間隔以及上升沿與下降沿的時間間隔來計算離合器輸出轉速。
[0073]在圖2的流程圖中，接著進入S12，計算離合器輸出旋轉變化率(離合器52的輸出旋轉變化率)。離合器輸出旋轉變化率是通過求出在SlO中計算出的離合器輸出轉速的微分值來計算的。
[0074]圖5示出了離合器輸出轉速與離合器輸出旋轉變化率。另外，由于在中間軸18的轉速(車速V)極低時，會混入噪聲而使檢測精度下降，因此，在S12的處理中，將中間軸18的轉速與規定值進行比較，在小于規定值時，停止離合器輸出旋轉變化率的計算。
[0075]返回到圖2的流程圖的說明，接下來進入S14，判斷是否已計算出離合器輸出旋轉變化率，換言之，判斷中間軸18的轉速是否為規定值以上，在為否定時，進入S16，將定時器(定時計數器，后面將描述)的值復位為0，將標志位F的比特位復位為O。
[0076]接下來，進入S18，停止離合器F/B控制。“離合器F/B控制”是指如下處理:“在計算出的離合器輸出旋轉變化率為正值時，對離合器的接合力(離合器壓)進行減小校正，另一方面，在為負值時，對離合器的接合力進行增大校正”。
[0077]具體而言，如圖5所示，該處理是以如下方式進行的:根據離合器輸出旋轉變化率的正負，將旋轉變化率乘以增益(比例增益)后的值作為離合器校正指令壓(減小校正量或者增大校正的量)。
[0078]圖6是說明該實施例的裝置的動作的時序圖。
[0079]在繼續進行圖2的流程圖的說明之前，參照圖6，概要地說明該實施例的裝置的動作，如最初敘述的那樣，有時會因離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差產生振動(顫動)，給乘員帶來不舒服感。該振動隨著離合器52的劣化的發展而變得明顯。另外，在該實施例中，根據離合器52的輸出轉速來表不離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差。
[0080]如圖所示，離合器52的振動隨著配置有車速傳感器84的驅動軸60的扭曲而增大，并受到離合器52的摩擦系數(摩擦板的摩擦系數)μ的影響，該振動在離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差增大、摩擦系數μ減小的狀態下產生。
[0081]因此，在該實施例中，構成為:根據離合器輸出轉速求出離合器輸出旋轉變化率，在計算出的離合器輸出旋轉變化率為正值時，離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差減小，摩擦系數μ增大，因此，計算離合器校正指令壓，以對離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在計算出的離合器輸出旋轉變化率為負值時，離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差增大，摩擦系數μ減小，因此，計算離合器校正指令壓，以對離合器的接合力進行增大校正。
[0082]圖7是示出針對離合器輸出旋轉變化率的離合器校正指令壓的特性的說明圖。
[0083]如圖所示，無論是在減小校正的情況下還是在增大校正的情況下，離合器輸出旋轉變化率越大，則離合器校正指令壓被計算為越大。即，離合器校正指令壓被計算為:離合器輸出旋轉變化率的絕對值越大，則減小校正或者增大校正的量越大。[0084]此外，如參照圖5說明的那樣，離合器校正指令壓是將離合器輸出旋轉變化率乘以增益而計算出的，該增益也根據變化率的正負進行切換。
[0085]另一方面，返回到圖2的流程圖的說明，在S14中判斷為肯定，即判斷為已計算出離合器輸出旋轉變化率時，進入S20，判斷離合器輸出旋轉變化率是否處于閾值的范圍(規定范圍)夕卜。
[0086]圖8示出了閾值的范圍。如圖所示，閾值被設定為以離合器輸出旋轉變化率的零為中心的、正負(上下)的微小的值thl、th2，閾值的范圍表示由這些上下的值thl、th2劃定的范圍。
[0087]在圖2的流程圖中，當在S20中判斷為否定、即判斷為離合器輸出旋轉變化率不處于閾值范圍(規定范圍)外、換言之，處于閾值范圍內時，進入S22，將定時器的值復位為0，并將標志位F的比特位復位為0，接下來，進入S24，停止離合器F/B控制。
[0088]另一方面，當在S20判斷為肯定、即判斷為離合器輸出旋轉變化率為閾值的范圍(規定范圍)外時，進入S26以后的處理，如果條件成立，則執行離合器F/B控制。
[0089]在S20中這樣進行判斷是為了避免不需要的校正，而可靠地進行必要的校正。即，離合器52的振動根據向離合器52提供的工作油ATF的溫度(油溫)TATF而不同，且也取決于輸出軸16的轉速(車速V)。
[0090]因此，閾值的范圍根據油溫和車速、至少根據油溫而進行如下變更:在容易產生振動的區域中，將閾值的范圍設定得較小(即，容易執行離合器F/B控制)，另一方面，在難以產生振動的區域中，將閾值的范圍設定得較大(即，容易停止離合器F/B控制，換言之，避免執行不需要的控制)。
[0091]換言之，通過根據是否處于離合器52容易產生振動的區域來設定閾值的范圍，由此，能夠在容易產生振動的區域中，使范圍縮小而容易對規定級別以上的振動進行校正，另一方面，在難以產生振動的區域中，使范圍放大，而使得難以進行校正，由此，能夠避免不需要的校正，另一方面，能夠可靠地進行必要的校正。
[0092]此外，閾值的范圍構成為根據油溫和車速、至少根據向離合器52提供的工作油的溫度來進行變更，因此，能夠更可靠地避免不需要的校正，另一方面，能夠更可靠地進行必要的校正。
[0093]返回到圖2的流程圖的說明，在S20中為肯定時，進入S26，判斷所述的標志位F的比特位是否被復位為0，在為肯定時，進入S28，啟動所述的定時器，開始時間計測，另一方面，在S26中為否定時，跳過S28。
[0094]接下來，進入S30，判斷是否經過了第I規定時間，S卩，判斷在判斷為離合器輸出旋轉變化率處于閾值的范圍外后是否經過了第I規定時間。圖8示出了第I規定時間。
[0095]在S30中為否定的時，進入S18，另一方面，在為肯定時，進入S32，判斷是否經過了第2規定時間，S卩，判斷在判斷為離合器輸出旋轉變化率處于閾值的范圍外后，是否經過了第2規定時間。圖8示出第2規定時間。第2規定時間被設定為比第I規定時間長(大)的值。
[0096]在S32中為肯定、即在判斷為離合器輸出旋轉變化率處于閾值的范圍外后經過了第2規定時間時，進入S34，停止離合器F/B控制，另一方面，在為否定時，進入S36，判斷離合器輸出旋轉變化率是否為正值。[0097]在S36為肯定即判斷為離合器輸出旋轉變化率為正值時，進入S38，執行對由ECU90調整后的離合器壓(向離合器52提供的油壓)進行減小校正的F/B控制，另一方面，在S36中為否定、S卩判斷為離合器輸出旋轉變化率為負值時，進入S40，執行對由ECU90調整后的離合器壓進行增大校正的F/B控制。
[0098]如上所述，在離合器F/B控制中，輸出將離合器輸出旋轉變化率乘以增益而得到的離合器校正指令壓，使得離合器輸出旋轉變化率的正負和相位反轉。
[0099]參照圖8對上述內容進行說明。
[0100]如圖所示，離合器輸出旋轉變化率反復地從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值，而判斷為閾值的范圍外意味著離合器輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值而超過上下的值thl、th2中的任意一個。
[0101]此處，離合器輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值而超過上下的值thl、th2中的任意一個后，停止離合器F/B控制，直到經過了第I規定時間為止，這是為了避免成為這樣的結果:進行因噪聲引起的不需要的校正。
[0102]S卩，只有在離合器輸出旋轉變化率在正值與負值之間頻繁地反復進行反轉后離合器輸出旋轉變化率連續超過閾值的范圍的情況下，才執行離合器F/B控制，由此避免成為這樣的結果:進行因噪聲引起的不需要的校正。
[0103]此外,在離合器輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值且超過上下的值thl、th2中的任意一個后，在經過了比第I規定時間長的第2規定時間后，停止離合器F/B控制，這是為了避免成為這樣的結果:因進行離合器F/B控制而使工作油的響應延遲，由此，反而使振動增大。
[0104]因此，第2規定時間是將工作油的響應延遲考慮在內的值，因此，第2規定時間被設定為必然比噪聲去除用的第I規定時間長的值，并被設定為可根據油溫等工作油的響應性來自由變更。
[0105]另外，在該實施例中，用根據車速傳感器84的輸出檢測出的離合器52的輸出轉速來表不離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差，除此以外，也可以使用根據NDN傳感器82的輸出檢測出的離合器52的輸入轉速,直接計算離合器52的輸入和輸出之間的旋轉差。
[0106]如上所述，該實施例構成為:提供一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，所述車輛具有:驅動源(發動機)12，其被搭載在車輛I中；動力傳遞機構(CVTlO) 2，其至少具有與所述驅動源連接的輸入軸14和經由離合器(起步離合器)52而與所述輸入軸連接的輸出軸16 ;離合器接合力調整單元(ECU90)，其對所述動力傳遞機構2的離合器的接合力進行調整，所述車輛經由被所述離合器接合力調整單元調整了接合力的離合器52，將從所述驅動源輸出的驅動力傳遞到驅動輪WL、WR，來進行行駛，所述車輛的動力傳遞機構的控制裝置具有:離合器輸出旋轉變化率計算單元(ECU90、S10、S12)，其計算所述離合器的輸出旋轉變化率；以及離合器接合力校正單元(ECU90，S14?S40)，其在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率為正值時，對由所述離合器接合力調整單元調整后的離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率為負值時，對所述離合器的接合力進行增大校正，因此，該控制裝置能夠根據離合器輸出旋轉變化率來檢測離合器的振動，并且，在相當于離合器輸出旋轉變化率的輸出旋轉變化率為正值、換言之，在離合器52的旋轉差減小時，對離合器接合力進行減小校正，另一方面，在輸出旋轉變化率負值，換言之，在離合器52的旋轉差增大時，對離合器接合力進行增大校正，由此，能夠使離合器52的旋轉差保持為適當的值，從而能夠有效地抑制離合器52的振動。另外，只要是該結構，則離合器52不限于油壓式。
[0107]而且構成為:所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率的絕對值越大，則所述離合器接合力校正單元將所述離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量設為越大(ECU90，S36?S40)，因此，除了上述效果以外，能夠進一步使離合器52的旋轉差保持為適當的值。
[0108]而且構成為:所述離合器接合力校正單元在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉正值后，停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正，直到經過了第I規定時間為止(E⑶90，S20, S26?S30，S18)，因此，除了上述效果以夕卜，能夠避免成為這樣的結果:進行因噪聲引起的不需要的校正。
[0109]而且構成為:在所述離合器接合力校正單元通過向所述離合器提供的工作油對所述離合器的接合力進行校正、且所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉正值后，在經過了比所述第I規定時間長的第2規定時間后，停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正(E⑶90，S20, S26?S34)，因此，除了上述效果以外，還能夠避免成為這樣的結果:因進行校正而使工作油的響應延遲，由此，反而使離合器52的振動增大。
[0110]而且構成為:所述離合器接合力校正單元具有旋轉變化率范圍判定單元(E⑶90，S20)，旋轉變化率范圍判定單元判定所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率是否處于規定范圍(閾值的范圍)，并且，在由所述旋轉變化率范圍判定單元判定為所述旋轉變化率處于規定范圍時，停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正(E⑶90，S22?S24)，因此，除了上述效果以外，還能夠避免不需要的校正，另一方面，能夠可靠地進行必要的校正。即，通過根據是否是離合器52容易產生振動的區域來設定規定范圍，由此，例如在容易產生振動的區域中，可以使規定范圍縮小，從而容易對規定級別以上的振動進行校正，另一方面，在難以產生振動的區域中，可以使規定范圍放大而難以進行校正，由此，能夠避免不需要的校正，另一方面，能夠可靠地進行必要的校正。
[0111]而且構成為:所述離合器接合力校正單元通過向所述離合器提供的工作油對所述離合器的接合力進行校正，而且，至少根據向所述離合器52提供的工作油的溫度對所述規定范圍進行變更，因此，除了上述效果以外，還能夠更可靠地避免不需要的校正，另一方面，能夠更可靠地進行必要的校正。
[0112]而且構成為:所述離合器接合力校正單元將所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率乘以增益，來計算所述離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量(離合器校正指令壓)，因此，除了上述效果以外，還能夠適當地計算出校正量。
[0113]另外，在上述說明中，作為離合器，公開了起步離合器，但本發明不限于此，只要是使和車輛中搭載的驅動源連接的輸入軸與輸出軸連接的離合器即可，也可以是FWD離合器44或RVS剎車離合器46，此外，也可以是作為變矩器的閉鎖離合器等。
[0114]此外，在上述說明中，作為驅動源，公開了發動機，但本發明不限于此，也可以是電動機或者電動機與發動機的混合動力裝置。
[0115]此外，在上述說明中，作為動力傳遞機構，示出了具備具有變速功能的自動變速器(CVT)的機構，但本發明不限于此，只要是具有與車輛中搭載的驅動源連接的輸入軸和經由離合器而與輸入軸連接的輸出軸的機構即可，也可以不具有變速功能。也可以追加離合器。
[0116]產業上的可利用性
[0117]根據本發明，提供一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，所述車輛具有動力傳遞機構，所述動力傳遞機構至少具有與車輛中搭載的驅動源連接的輸入軸和經由離合器(起步離合器)而與輸入軸連接的輸出軸，所述控制裝置對動力傳遞機構的離合器的接合力進行調整。所述控制裝置構成為:計算離合器輸出旋轉變化率，在計算出的輸出軸的旋轉變化率為正值時，對調整后的離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在計算出的輸出軸的旋轉變化率為負值時，對離合器的接合力進行增大校正。因此，能夠抑制因離合器的輸入和輸出之間的旋轉差而產生的振動。
[0118]標號說明
[0119]I車輛，2動力傳遞機構，10CVT (無級變速器)，12發動機(驅動源)，14輸入軸，16輸出軸，18中間軸，20驅動帶輪，22驅動帶輪寬度調整機構，24從動帶輪，26從動帶輪寬度調整機構，30傳動帶(動力傳遞要素)，44FWD離合器，46RVS剎車離合器，52起步離合器，52a缸室，60驅動軸，62油壓控制裝置，62d電磁控制閥，64DBW機構，68曲柄角傳感器，70絕對壓傳感器，72水溫傳感器，74進氣溫傳感器，76節氣門開度傳感器，78油溫傳感器，80NDR傳感器，82NDN傳感器，84車速傳感器，86油門開度傳感器，90ECU (電子控制單元)，WL、WR驅動輪
【權利要求】
1.一種車輛的動力傳遞機構的控制裝置，所述車輛具有: 被搭載于車輛的驅動源； 動力傳遞機構，其至少具有與所述驅動源連接的輸入軸和經由離合器與所述輸入軸連接的輸出軸；以及 離合器接合力調整單元，其對所述動力傳遞機構的離合器的接合力進行調整， 所述車輛經由被所述離合器接合力調整單元調整了接合力的離合器，將從所述驅動源輸出的驅動力傳遞到驅動輪而進行行駛， 所述車輛的動力傳遞機構的控制裝置的特征在于，該控制裝置具有: 離合器輸出旋轉變化率計算單元，其計算所述離合器的輸出旋轉變化率；以及 離合器接合力校正單元，其在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率為正值時，對被所述離合器接合力調整單元調整后的離合器的接合力進行減小校正，另一方面，在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率為負值時，對所述離合器的接合力進行增大校正。
2.根據權利要求1所述的車輛的動力傳遞機構的控制裝置，其特征在于， 所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率的絕對值越大，則所述離合器接合力校正單元將所述離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量設為越大。
3.根據權利要求1或者2所述的車輛的動力傳遞機構的控制裝置，其特征在于， 所述離合器接合力校正單元在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉為正值后，停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正，直到經過了第I規定時間為止。
4.根據權利要求3所述的車輛的動力傳遞機構的控制裝置，其特征在于， 所述離合器接合力校正單元通過向所述離合器提供的工作油對所述離合器的接合力進行校正，并且，在所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率從正值反轉為負值或者從負值反轉正值之后，在經過了比所述第I規定時間長的第2規定時間后，所述離合器接合力校正單元停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正。
5.根據權利要求1?4中的任意一項所述的車輛的動力傳遞機構的控制裝置，其特征在于， 所述離合器接合力校正單元具有判定所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率是否處于規定范圍的旋轉變化率范圍判定單元，并且，在由所述旋轉變化率范圍判定單元判定為所述離合器的輸出旋轉變化率處于規定范圍時，所述離合器接合力校正單元停止所述離合器的接合力的減小校正或增大校正。
6.根據權利要求5所述的車輛的動力傳遞機構的控制裝置，其特征在于， 所述離合器接合力校正單元通過向所述離合器提供的工作油對所述離合器的接合力進行校正，并且，至少根據向所述離合器提供的工作油的溫度對所述規定范圍進行變更。
7.根據權利要求1?6中的任意一項所述的車輛的動力傳遞機構的控制裝置，其特征在于， 所述離合器接合力校正單元將所述計算出的離合器的輸出旋轉變化率乘以增益，來計算所述離合器的接合力的減小校正或者增大校正的量。
【文檔編號】F16D48/02GK104011419SQ201380004459
【公開日】2014年8月27日 申請日期:2013年3月12日 優先權日:2012年3月19日
【發明者】藏田武嗣, 青木昌平, 東上圭司, 田伏功 申請人:本田技研工業株式會社