換檔裝置制造方法
【專利摘要】一種換檔裝置包括：變速桿，該變速桿安裝在車輛中，并且該變速桿構造成從空檔位置自動地返回至參考位置；位置檢測單元，該位置檢測單元構造成檢測變速桿放置在空檔位置；以及設定單元，該設定單元構造成：當變速桿在空檔位置保持特定時間或更長時，將車輛設定為空檔狀態；當變速桿在預定時間內放置在空檔位置多次時，將車輛設定為空檔狀態。
【專利說明】換檔裝置
[0001]相關申請的交叉引用
[0002]本申請基于并要求于2012年12月11日提交的在先日本專利申請第2012-270439號的優先權的權益，其全部內容通過引證方式結合于此。
【技術領域】
[0003]本發明涉及用于響應于由駕駛員執行的換檔操作而設定車輛的行駛模式的換檔裝置。
【背景技術】
[0004]作為車輛(諸如汽車)的變速桿的一種類型，存在一種變速桿，該變速桿構造成在駕駛員未向變速桿施加力的狀態下自動返回至初始位置。這種類型的變速桿也稱作操縱桿手柄。
[0005]在配備有這種類型的變速桿的一些車輛中，在變速桿保持在空檔位置超過特定時間(例如，I秒)的情況下，車輛的行駛模式設定為空檔模式。
[0006]在JP-A-2010- 190311中披露了一項技術，該技術用于在根據指定為解密代碼的操作方式來執行換檔操作的情況下取消自動停車功能。
[0007]在如上所述的這種車輛中，試圖將行駛模式設定為空檔模式的駕駛員必須持續地將變速桿保持在空檔位置以抵制變速桿返回至初始位置的力。假設在駕駛員處于慌張并且擔心難以迅速地將行駛模式設定為空檔模式的情況下，精確地執行這種操作是困難的。
[0008]雖然響應于根據指定為解密代碼的操作方式而執行的換檔操作，行駛模式最終會設定為空檔模式，但在JP-A-2010-190311中披露的技術主要旨在取消自動停車功能。
[0009]此外，在JP-A-2010-190311中披露的技術開發以解決自動停車功能不利地影響生產線上的工作，并且指定為解密代碼的操作方式是由不在普通行駛過程中執行的操作的組合來配置的問題。如在JP-A-2010-190311中描述的實施方式，其中在變速桿保持在N檔位置(N-range position)之后并且直至過去第T個臨界時間(或閾值時間)(例如，15秒)的期間，按下按鈕開關的次數為閾值數量第N次(例如，三次)或更多的操作方式用作“指定為解密代碼的操作方式”。換言之，處于慌張狀態下希望并試圖將行駛模式改變為空檔模式的駕駛員不可能輕易地執行根據指定為解密代碼的操作方式來執行的換檔操作。
【發明內容】
[0010]當前披露的主題可提供一種換檔裝置，在該換檔裝置中，響應于由處于慌張狀態下的駕駛員執行的操作，將行駛模式迅速設定為空檔模式的可能性得到了提高。
[0011]換檔裝置可包括:變速桿，該變速桿安裝在車輛中，并且該變速桿構造成從空檔位置自動地返回至參考位置；位置檢測單元，該位置檢測單元構造成檢測變速桿放置在空檔位置；以及設定單元，該設定單元構造成:當變速桿在空檔位置保持特定時間或更長時，將車輛設定為空檔狀態；當在預定時間內變速桿放置在空檔位置多次時，將車輛設定為空檔狀態。
[0012]參考位置和空檔位置可被線性布置，并且設定單元可構造成當在預定時間內變速桿從參考位置移動至空檔位置的次數為多次或更多時，將車輛設定為空檔狀態。
[0013]設定單元可構造成當變速桿從參考位置移動至不同于空檔位置的位置時，刪除變速桿從參考位置移動至空檔位置的次數。
[0014]特定時間可由保持定時器來測量。
[0015]預定時間可由等待計時器來測量。
[0016]設定單元可統計變速桿從參考位置移動至空檔位置的次數。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0017]圖1是示出了根據實施方式的汽車的構造的示圖；
[0018]圖2是示出了在圖1中示出的汽車的車廂內部的操縱桿的安裝位置周圍區域的立體圖；
[0019]圖3是圖1中示出的PHEV-E⑶的方框圖；以及
[0020]圖4是行駛模式設定過程的流程圖。
【具體實施方式】
[0021]將參考圖1至圖4描述根據本發明的實施方式的設置有換檔裝置的汽車。雖然在本實施方式中舉例說明的是插電式混合動力汽車，但是本發明同樣可以在其他各種類型的汽車中體現。
[0022]圖1是示出了汽車100的構造的示圖。盡管汽車100配備有許多與其他現有的插電式混合動力汽車的部件相似的部件，但是在圖1中僅示出了這些部件中的一些。
[0023]汽車100包括主體1、前輪2a和2b、后輪3a和3b、輪軸4a、4b、5a、和5b、傳動機構6和7、內燃機8、電動機9和10、發電機11、電池12、變換器(inverter) 13、14和15、接觸器16a、16b、16c、17a、17b和17c、外部電源插頭18、充電設備19、空檔位置傳感器(下文稱為N-傳感器)20、驅動位置傳感器(下文稱為D-傳感器)21、制動位置傳感器(下文稱為B-傳感器)22、倒檔位置傳感器(或后退傳感器)(下文稱為R-傳感器)23、電力開關24、車速傳感器25、0SS-E⑶(一鍵起動系統-電控制單元)26、ETACS-E⑶(電時間和報警控制系統(electric time and alarm control system,電氣限時和報警控制系統)-電控制單元)27、發動機-E⑶(電控制單元)28、以及PHEV-E⑶(插電式混合動力電動車輛_電控制單元)29。
[0024]此外，汽車100包括例如如圖2中所示的這種操縱桿類型的變速桿(下文稱為操縱桿手柄)30。
[0025]圖2是示出了汽車100的車廂內部的操縱桿手柄30的安裝位置周圍區域的立體圖。
[0026]操縱桿手柄30設置為處于穿過形成在導板31中的導槽31a的狀態。此外，操縱桿手柄30由已知的支撐機構(未示出)支撐，以便操縱桿30可沿著導槽31a移動。
[0027]導槽31a允許操縱桿手柄30放置在初始位置(參考位置)HP、空檔位置NP、驅動位置DP、制動位置(或剎車位置)BP以及倒檔位置RP中的每一個位置處。上述支撐機構在未向操縱桿手柄30施加外力(諸如由駕駛員施加的操縱力)的情況下會將操縱桿手柄30返回至初始位置HP。
[0028]主體I包括底盤、車身等并且支撐其他部件。在主體I中，形成有用于容納包括駕駛員的乘客的空間。
[0029]前輪2a和2b分別固定到輪軸4a和4b的端部。后輪3a和3b分別固定到輪軸5a和5b的端部。前輪2a和2b以及后輪3a和3b分別與地面接觸以支撐主體1，并且旋轉以移動主體I。
[0030]輪軸4a和4b將主體I與前輪2a和2b的相對位置關系保持在預定狀態下，并且將從傳動機構6傳送的旋轉力傳送至前輪2a和2b。
[0031]輪軸5a和5b將主體I與后輪3a和3b的相對位置關系保持在預定狀態下，并且將從傳動機構7傳送的旋轉力傳送至后輪3a和3b。
[0032]傳動機構6單獨地旋轉支撐輪軸4a和4b。內燃機8、電動機9以及發電機11的各自的旋轉軸8a、9a以及Ila單獨地連接至傳動機構6。傳動機構6通過結合包括本【技術領域】中已知的差動齒輪、軸以及離合器的各種傳動裝置構造而成，并且選擇性地形成旋轉軸8a連接至輪軸4a和4b的狀態，旋轉軸8a連接至旋轉軸Ila的狀態，旋轉軸8a的旋轉力分配并傳送至輪軸4a和4b及旋轉軸Ila的狀態,旋轉軸9a連接至輪軸4a和4b的狀態，旋轉軸Ila連接至輪軸4a和4b的狀態，輪軸4a和4b自由旋轉的狀態，或者其中輪軸4a和4b被鎖定的狀態。輪軸4a和4b的鎖定例如通過使用設置用于傳動機構6的停車鎖機構來機械鎖定設置用于傳動機構6的軸的旋轉來執行。
[0033]傳動機構7單獨地旋轉支撐輪軸5a和5b。電動機10的旋轉軸IOa連接至傳動機構7。傳動機構7通過結合包括本【技術領域】中已知的差動齒輪、軸以及離合器的各種傳動裝置構造而成，并且選擇性地形成旋轉軸IOa連接至輪軸5a和5b的狀態或者輪軸5a和5b自由旋轉的狀態。
[0034]內燃機8使用燃料來產生旋轉力并且使旋轉軸8a旋轉。內燃機8通常使用汽油作為燃料，但是除了汽油以外，也可使用諸如輕油或者氣體(諸如LPG (液化石油氣體))的燃料。當旋轉軸8a通過傳動機構6連接至輪軸4a和4b時，內燃機8使前輪2a和2b旋轉。
[0035]電動機9和10使用電能來產生旋轉力并使旋轉軸9a和IOa旋轉。當旋轉軸9a通過傳動機構6連接至輪軸4a和4b時，電動機9使前輪2a和2b旋轉。當旋轉軸IOa通過傳動機構7連接至輪軸5a和5b時，電動機10使后輪3a和3b旋轉。
[0036]發電機11使用旋轉軸Ila的旋轉通過電磁感應發電。當旋轉軸8a通過傳動機構6連接至旋轉軸Ila時，發電機11使用由內燃機8產生的旋轉力來發電。當輪軸4a和4b通過傳動機構6連接至發電機11時，發電機11使用輪軸4a和4b的旋轉力來發電。
[0037]電池12產生直流電(DC電流)。
[0038]變換器13和14中的每個均將從電池12輸出的直流電轉換成交流電(AC電流)。變換器13和14可具有包括開關裝置(諸如IGBT)的已知的構造。變換器13將交流電施加至電動機9以向電動機9提供電能。變換器14向電動機10提供交流電以驅動電動機10。變換器13和14在PHEV-ECU29的控制下改變開關裝置的轉換頻率和要輸出的電流的電流值(輸出電流值)以及頻率(輸出頻率)。
[0039]變換器15將由發電機11產生的交流電轉換成直流電。將由變換器15獲得的直流電提供給電池12。
[0040]接觸器16a、16b以及16c分別插入在電池12的正端子與變換器13、14以及15之間。在PHEV-E⑶29的控制下，接觸器16a、16b以及16c分別用于接通/斷開電池12的正端子與變換器13、14以及15之間的電連接。
[0041]接觸器17a、17b以及17c分別插入在電池12的負端子與變換器13、14以及15之間。在PHEV-E⑶29的控制下，接觸器17a、17b以及17c分別用于接通/斷開電池12的負端子與變換器13、14以及15之間的電連接。
[0042]如果必要，用于接收來自外接電源的電力的電纜可連接至外部電源插頭18。當電纜連接至外部電源插頭18時，電纜電連接至充電設備19。
[0043]通過連接至外部電源插頭18的電纜，充電設備19使用由外接電源提供的電力對電池12進行充電。
[0044]N-傳感器20檢測操縱桿手柄30是放置在空檔位置NP還是放置在除了空檔位置NP以外的位置處，并輸出顯示檢測結果的檢測信號。
[0045]D-傳感器21檢測操縱桿手柄30是放置在驅動位置DP還是放置在除了驅動位置DP以外的位置處，并輸出顯示檢測結果的檢測信號。
[0046]B-傳感器22檢測操縱桿手柄30是放置在制動位置BP還是放置在除了制動位置BP以外的位置處，并輸出顯示檢測結果的檢測信號。
[0047]R-傳感器23檢測操縱桿手柄30是放置在倒檔位置RP還是放置在除了倒檔位置RP以外的位置處，并輸出顯示檢測結果的檢測信號。
[0048]H-傳感器可單獨設置以檢測操縱桿手柄30是放置在初始位置HP還是放置在除了初始位置HP以外的位置處，并輸出顯示檢測結果的檢測信號。
[0049]電力開關24是由用戶操作以給出啟動和停止汽車100的指示的開關。
[0050]例如，車速傳感器25基于輪軸5b的旋轉速度檢測汽車100的行駛速度。
[0051]例如，當用戶操作電力開關24時，OSS-E⑶26執行驗證通信，并且然后控制各個部分的電源。
[0052]ETACS-E⑶27控制安裝在汽車100中但未在圖1中示出的各個電部件。例如，由ETACS-ECU27控制的電部件為前燈、門鏡、刮水器、門鎖機構、車內照明器材以及安全報警裝置。當如果必要，與OSS-E⑶26和發動機-E⑶28以及PHEV-E⑶29通信并獲得所需要的信息時，ETACS-ECU27控制各個電部件以完成預定操作。作為控制的一個實例，如果車輛速度變為給定值或更高時，門鏡處于其收回狀態，則ETACS-ECU27自動地打開門鏡。
[0053]發動機-ECU28控制內燃機8的操作。當如果必要，與ETACS-ECU27和PHEV-ECU29通信時，發動機-ECU28獲得各個控制過程所需要的信息。
[0054]PHEV-E⑶29執行與汽車100的行駛有關的各個控制過程。例如，PHEV-E⑶29根據汽車100的行駛狀態來控制傳動機構6和7的狀態。此外，PHEV-E⑶29控制變換器13和14以及接觸器16a、16b、16c、17a、17b和17c的狀態。作為控制的一個實例，在汽車的EV (電動車輛)模式的電力操作狀態下，PHEV-ECU29將傳動機構6設定為其中電動機9的旋轉軸9a連接至輪軸4a和4b的狀態，將傳動機構7設定為其中電動機10的旋轉軸10連接至輪軸5a和5b的狀態，并將所有的接觸器16a、16b、16c、17a、17b和17c接通。在操作狀態下，PHEV-EOJ29根據由加速器開度傳感器(accelerator opening sensor)(未示出)檢測到的加速器的開度來計算所需要的行駛輸出，并控制變換器13和14的輸出以便驅動電動機9和10以獲得行駛輸出。另外，PHEV-E⑶29控制傳動機構6和7、變換器13和14以及接觸器16a、16b、16c、17a、17b和17c的狀態，以便如果必要可形成已由其他現有的混合動力車輛完成的各個操作狀態。當如果必要與ETACS-ECU27和發動機-ECU28通信時，PHEV-ECU29獲得各個控制過程所需要的信息。
[0055]作為汽車100在PHEV-E⑶29的控制下的基本行駛模式，空檔模式、驅動模式、制動模式以及倒檔模式可選擇性地應用。在空檔模式下，無驅動力傳送到輪軸4a、4b、5a和5b，并且沒有應用制動器。在驅動模式下，驅動力傳送到輪軸4a、4b、5a和5b中的至少一個以使汽車100向前移動。在制動模式下，內燃機8或者電動機9和10的旋轉阻力施加為汽車100行駛的阻力。在倒檔模式下，驅動力傳送到輪軸4a、4b、5a和5b中的至少一個以使汽車100向后移動。
[0056]圖3是PHEV-E⑶29的方框圖。在圖3中，與在圖1中示出的那些部件相同的部件由相同的參考標號來指代。
[0057]PHEV-ECU29包括CPU (中央處理器)29a、R0M (只讀存儲器)29b、RAM (隨機存取存儲器)29c、EEPR0M (電可擦可編程只讀存儲器)29d、接口單元(I/F單元)29e以及通信單元29f。這些部件分別連接至總線29g。
[0058]基于存儲在R0M29b和RAM29c中的操作系統和應用程序，CPU29a執行信息處理以控制由PHEV-E⑶29控制的各個部件的操作。
[0059]R0M29b存儲上述操作系統。R0M29b可存儲上述應用程序。此外，R0M29b可存儲在CPU29a執行各個過程時所涉及到的數據。
[0060]RAM29c用作所謂的工作區域以存儲在CPU29a執行各個過程時所暫時使用的數據。
[0061]EEPR0M29d存儲在CPU29a執行各個過程時所使用的數據，并且還存儲由CPU29a的處理所創建的數據。此外，EEPR0M29d可存儲應用程序。
[0062]存儲在R0M29b或者EEPR0M29d中的應用程序包括寫入的與后面描述的行駛模式設定過程相關的行駛模式設定程序。在行駛模式設定程序存儲在EEPR0M29d中的情況下，PHEV-E⑶29、結合PHEV-E⑶29或者汽車100的單元的傳輸通常在上述行駛模式設定程序存儲在EEPR0M29d中的狀態下完成。然而，PHEV-E⑶29、結合PHEV-E⑶29或者汽車100的單元可在上述行駛模式設定程序未存儲到EEPR0M29d中的情況下傳輸，并且行駛模式設定程序可記錄在諸如磁盤、磁光盤、光盤或者半導體存儲器的可移動記錄介質中并傳輸，或者行駛模式設定程序可通過網絡進行傳輸，并且行駛模式設定程序可寫入如上所述已被單獨傳輸的PHEV-ECU29、結合PHEV-ECU29或者汽車100的EEPR0M29d的單元中。
[0063]接口單元29e用來物理連接要由PHEV-E⑶29控制的各個部件。換言之，電池12、變換器13和14、接觸器16a、16b、16c、17a、17b和17c、N-傳感器20、D-傳感器21、B-傳感器22、R-傳感器23以及車速傳感器25連接至接口單元29e。接口單元29e用于各個連接部件與CPU29a之間的接口數據傳送和接收。換言之，接口單元29e具有用作用于接收從N-傳感器20輸出的檢測信號的單元的功能。
[0064]通信單元29f 與 0SS-ECU26、ETACS-ECU27 以及發動機-ECU28 通信。
[0065]如上所述，接口單元29e具有用作用于接收檢測信號的單元的功能。此外，CPU29a通過執行后面描述的行駛模式設定過程而起到設定單元的作用。
[0066]接下來，下面將描述構造為如上所述的汽車100的操作。雖然汽車100具有與其他現有的汽車相似的多種功能，但因為與這些功能相關的操作與其他現有的汽車的功能的操作相似，所以將省略對這些操作的詳細說明。在以下描述中，將詳細地描述行駛模式的設定。
[0067]圖4是行駛模式設定過程的流程圖。
[0068]當PHEV-E⑶29例如通過響應于電力開關24的操作由OSS-E⑶26執行各個部分的電源的控制而啟動時，CPU29a根據行駛模式設定程序開始在圖4中示出的行駛模式設定過程。下述過程的內容是一個實例，并且可適當使用能夠獲得類似結果的各種過程。
[0069]在步驟Sal，CPU29a將變量m清除為O。變量m用于計算操縱桿手柄30連續移動至空檔位置NP的次數。
[0070]在步驟Sa2，CPU29a檢查是否N-傳感器20、D_傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中的任何一個已重新檢測到操縱桿手柄30。在以下描述中，相對于N-傳感器20、D-傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23的狀態，已檢測到操縱桿30的狀態稱作ON并且未檢測到操縱桿的狀態稱作OFF。
[0071]當操縱桿手柄30由駕駛員操作并且移動至空檔位置NP、驅動位置DP、制動位置BP以及倒檔位置RP中的任何一個時，對應于位置的傳感器改變傳感器檢測信號的狀態。CPU29a通過接口單元29e接收分別從N-傳感器20、D_傳感器21、B_傳感器22以及R-傳感器23輸出的檢測信號，并監測信號的狀態。如果因為N-傳感器20、D-傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中沒有一個重新變為ON而在步驟Sa2的判斷為NO，則CPU29a的控制進行至步驟Sa3。
[0072]在步驟Sa3，CPU29a檢查是否等待計時器已到時間。等待計時器將在后面進行描述。如果因為等待計時器沒有到時間而判斷為NO，則CPU29a的控制返回至步驟Sa2。存在等待計時器未啟動的情況。在這種情況下，CPU29a判斷為NO。
[0073]因此，CPU29a在步驟Sa2和Sa3處等待直至N-傳感器20、D-傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中的任何一個重新變為ON或者直至等待計時器到時間。
[0074]如果因為N-傳感器20、D_傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中的任何一個已重新變為ON而在步驟Sa2的判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sa4。
[0075]在步驟Sa4，CPU29a檢查是否已重新變為ON的傳感器為D-傳感器21。如果判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sa5。
[0076]在步驟Sa5，CPU29a檢查是否已建立需要滿足換檔至驅動模式的預定條件(D-模式換檔條件)。D-模式換檔條件可根據需要，例如通過汽車100的設計者來確定。如果因為已經建立D-模式換檔條件而判斷為YES，則CPU29a的控制進行至步驟Sa6。
[0077]在步驟Sa6，CPU29a將驅動模式設定為行駛模式。
[0078]然后，CPU29a的控制返回至步驟Sal。如果因為D-模式換檔條件還未建立而在步驟Sa5的判斷為NO，則CPU29a的控制返回至步驟Sal而不是進行至步驟Sa6。
[0079]如果因為在步驟Sa2判斷已重新變為ON的傳感器不是D-傳感器21而在步驟Sa4的判斷為NO，那么CPU29a的控制進行至步驟Sa7。
[0080]在步驟Sa7，CPU29a檢查是否已重新變為ON的傳感器為B-傳感器22。如果判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sa8。
[0081]在步驟Sa8，CPU29a檢查是否需要滿足換檔至制動模式的預定條件(B-模式換檔條件)已建立。B-模式換檔條件可根據需要，例如通過汽車100的設計者來確定。如果因為B-模式換檔條件已建立而判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sa9。
[0082]在步驟Sa9，CPU29a將制動模式設定為行駛模式。
[0083]然后，CPU29a的控制返回至步驟Sal。如果因為B-模式換檔條件還未建立而在步驟Sa8的判斷為NO，則CPU29a的控制返回至步驟Sal而不是進行至步驟Sa9。
[0084]如果因為在步驟Sa2判斷已重新變為ON的傳感器不是B-傳感器22而在步驟Sa7的判斷為NO，那么CPU29a的控制進行至步驟SalO。
[0085]在步驟SalO，CPU29a檢查是否已重新變為ON的傳感器為R-傳感器23。如果判斷為YESJlJ CPU29a的控制進行至步驟Sail。
[0086]在步驟Sall，CPU29a檢查是否需要滿足換檔至倒檔模式的預定條件(R-模式換檔條件)已建立。R-模式換檔條件可根據需要，例如通過汽車100的設計者來確定。如果因為R-模式換檔條件建立而判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal2。
[0087]在步驟Sal2，CPU29a將倒檔模式設定為行駛模式。
[0088]然后，CPU29a的控制返回至步驟Sal。如果因為R-模式換檔條件還未建立而在步驟Sall的判斷為NO，則CPU29a的控制返回至步驟Sal而不是進行至步驟Sal2。
[0089]如果因為在步驟Sa2判斷已重新變為ON的傳感器不是R-傳感器23而在步驟SalO的判斷為NO，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal3。換言之，如果在步驟Sa2判斷已重新變為ON的傳感器為N-傳感器20，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal3。
[0090]在步驟Sal3，CPU29a將變量m增加I。換言之，每次變量m增加1，那么N-傳感器20重新變為ON。
[0091]在步驟Sal4，CPU29a檢查變量m是否為預設閾值TH或高于該值。閾值TH可根據需要，例如，通過汽車100的設計者，確定值為2或更高。作為一個實例，假設閾值為“3”。如果因為變量m小于閾值而判斷為NO，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal5。
[0092]在步驟Sal5，CPU29a開啟保持定時器。保持定時器用于測量預定的必要保持時間。必要的保持時間可根據需要，例如，通過汽車100的設計者來確定。作為一個實例，假設必要的保持時間為I秒。然而，保持定時器可通過使用不同于由CPU29a執行的行駛模式設定過程的任務過程而實施為軟件計時器。此外，由不同于CPU29a的處理器控制的軟件計時器或者硬件計時器也可用作保持定時器。
[0093]在步驟Sal6，CPU29a檢查是否N-傳感器20已變為OFF。如果因為N-傳感器20依然為ON而判斷為NO，則CPU29a的控制進行至步驟Sal7。
[0094]在步驟Sal7，CPU29a檢查是否保持定時器已經到時間。如果因為保持定時器還未到時間而判斷為NO，則CPU29a的控制返回至步驟Sal6。
[0095]因此，CPU29a在步驟Sal6和Sal7等待直至N-傳感器20變為OFF或者直至保持定時器到時間。
[0096]如果因為在保持定時器到時間之前N-傳感器20已變為OFF而在步驟Sal6的判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal8。
[0097]在步驟Sal8，CPU29a開啟等待計時器。在N-傳感器20變為ON的操作重新連續執行的情況下，等待計時器用于測量用作可允許操作間隔的時間的等待時間。等待時間可根據需要，例如，通過汽車100的設計者來確定。作為一個實例，假設等待時間為0.5秒。然而，等待計時器可通過使用不同于由CPU29a執行的行駛模式設定過程的任務過程而實施為軟件計時器。此外，由不同于CPU29a的處理器控制的軟件計時器或者硬件計時器也可用作等待計時器。
[0098]然后，CPU29a的控制返回至步驟Sa2和Sa3，在此，CPU29a處于等待狀態。因此，在步驟Sa2和Sa3的等待狀態下，CPU29a檢查在N-傳感器20 —旦變為OFF后并且直至等待時間過去的期間中N-傳感器20是否重新變為0N。如果因為在N-傳感器20重新變為ON之前等待計時器已到時間而在步驟Sa3的判斷為YES，那么CPU29a的控制返回至步驟Sal。換言之，在這種情況下，變量m被清除并且重復上述步驟。
[0099]如果在N-傳感器20 —旦變為OFF之后并且直至等待時間過去的期間中N-傳感器20已重新變為0N，那么在步驟Sal3CPU29a將變量m增加I而不清除變量m。如上所述，在D-傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中的任何一個已變為ON的情況下，CPU29a的控制從步驟Sa5、Sa6、Sa8、Sa9、Sall以及Sal2中的任何一個返回至步驟Sal，并且CPU29a將變量m清除為O。因此，變量m用于表示N-傳感器20在未超過等待時間的間隔之內并且在D-傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中沒有一個變為ON以及N-傳感器20在間隔中反復變為0N/0FF的情況下變為ON的次數。
[0100]如果因為變量m已達到閾值TH或者高于該閾值而在步驟Sal4的判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal9。此外，在步驟Sal6和Sal7的等待狀態下，如果因為在N傳感器20變為OFF之前保持定時器已到時間而在步驟Sal7的判斷為YES，那么CPU29a的控制進行至步驟Sal9。
[0101]換言之，在N-傳感器20在未超過等待時間的間隔內反復地變為0N/0FF，N-傳感器20的ON的操作次數已達到對應于閾值TH或者更大的值的特定值，或者N-傳感器在超過必要的保持時間的期間中連續地變為ON的狀態下，CPU29a的控制進行至步驟Sal9。
[0102]在步驟Sal9，CPU29a檢查是否當前行駛模式已設定為空檔模式。如果在該步驟判斷為No，那么CPU29a的控制進行至步驟Sa20。
[0103]在步驟Sa20，CPU29a將空檔模式設定為行駛模式。
[0104]然后，CPU29a的控制返回至步驟Sal。如果因為空檔模式已設定為行駛模式而在步驟Sal9的判斷為YES，那么CPU29a的控制返回至步驟Sal而不是進行至步驟Sa20。
[0105]如上所述，在汽車100中，在行駛模式已設定為除了空檔模式以外的模式的狀態下，如果駕駛員操作操縱桿手柄30以致操縱桿手柄30放置在空檔位置NP的狀態保持超過必要的保持時間的一段時期，那么行駛模式改變為空檔模式。
[0106]如果駕駛員沒有向操縱桿手柄30施加力，那么桿將返回至初始位置HP。因此，在駕駛員希望將行駛模式改變為空檔模式而施加力并將操縱桿30移動至空檔位置NP —次，但卻在必要的保持時間過去之前就慌張地減小了力的情況下，操縱桿手柄30最終返回至初始位置HP，并且行駛模式并未切換至空檔模式。處于慌張狀態下的駕駛員在這種情形下傾向于重復與上述情況類似的操作。換言之，在這種情形下，操作操縱桿手柄30使其在初始位置HP與空檔位置NP之間迅速地往復運動。
[0107]這時，操縱桿手柄30放置在空檔位置NP的狀態并未保持超過必要的保持時間的一段期間，但是行駛模式改變為空檔模式。因此，利用汽車100，可增強響應于處于慌張狀態下的駕駛員的操作而將行駛模式迅速設定為空檔模式的可能性。
[0108]然而，在N-傳感器20以N-傳感器20變為ON超過特定次數的程度頻繁地變為0N,而N-傳感器20的ON操作的間隔未超過等待時間(預定時間)的情況下，行駛模式設定為空檔模式。由此，在上述操作以比特定頻率小的頻率執行的情況下，行駛模式未設定為響應于操作的空檔模式，因此行駛模式沒有不必要地設置為空檔模式。
[0109]此外,操縱桿手柄30自動地返回至初始位置HP,并且初始位置HP與空檔位置NP是線性布置的。因此，在駕駛過程中的緊急時刻，駕駛員有可能在空檔位置NP與初始位置HP之間線性地移動操縱桿手柄30并且迅速移動多次，以試圖將操縱桿手柄30換檔至初始位置HP。即使在這種情形下，車輛的行駛模式可以安全地設定為空檔模式。
[0110]而且，當操縱桿手柄30放置在除了空檔位置NP以外的位置(例如，驅動位置DP)時，同時駕駛員在初始位置HP與空檔位置NP之間移動操縱桿手柄30，駕駛員試圖將操縱桿手柄30換檔至除了空檔位置NP以外的位置的緊張程度可以通過清除(刪除)操縱桿手柄30放置在空檔位置NP的次數反映出來。
[0111]本實施方式可如下所述進行各種修改。
[0112]由等待計時器測量的等待時間可根據變量m的值動態地改變。更具體地說，例如，在駕駛員將操縱桿手柄30反復地移動至空檔位置NP的情況下，移動的速度可能傾向于逐漸地變慢。因此，等待時間隨著變量m的值更大而變得更長的修改可以適用于上述傾向。
[0113]用于判斷N-傳感器20重新變為ON的頻率是否已超過特定頻率的過程可作出各種修改，例如，如在用于檢查N-傳感器20重新變為ON的次數在直至特定時間過去的期間中是否已達到特定次數的過程的情況。
[0114]雖然變量m在D-傳感器21、B-傳感器22以及R-傳感器23中的任何一個已變為ON的情況下清除為0，但是可不要求執行這種清除。換言之，即使在換檔操作中間將操縱桿手柄30移動至驅動位置DP、制動位置BP或者倒檔位置RP，如果N-傳感器20重新變為ON的頻率超過特定頻率，那么行駛模式可設定為空檔模式。利用這種構造，例如，在駕駛員由于用力過大已將操縱桿手柄30移動至驅動位置DP或者倒檔位置RP的情況下，變量m未重新設置，由此可允許執行這種操作并且可將操縱桿手柄30迅速移動至空檔模式。然而，在當操縱桿手柄30的各個位置布置如圖2所示時而作出上述修改的情況下，閾值TH應當設定為3或更大。
[0115]根據本發明的上述實施方式，雖然PHEV-E⑶29具有用于換檔裝置的控制功能，但是除了 PHEV-E⑶以外的E⑶也可具有控制功能。
[0116]本發明不限于上述實施方式的精確構造，但是在其實施階段，本發明的部件可以在未偏離本發明的要點的范圍內作出修改并且得到體現。此外，各種發明可通過適當地結合在上述實施方式中披露的多個部件來實現。例如，可去掉在上述實施方式中使用的所有部件中的一些。更進一步地，可適當結合涉及不同實施方式的部件。
[0117]根據本發明的一個方面，可增強響應于由處于慌張狀態下的駕駛員執行的操作而將行駛模式迅速設定為空檔模式的可能性。
【權利要求】
1.一種換檔裝置，所述換檔裝置包括: 變速桿，所述變速桿安裝在車輛中，并且所述變速桿構造成從空檔位置自動地返回至參考位置； 位置檢測單元，所述位置檢測單元構造成檢測所述變速桿放置在所述空檔位置；以及 設定單元，所述設定單元構造成: 當所述變速桿在所述空檔位置保持特定時間或更長時，將所述車輛設定為空擋狀態；當在預定時間內所述變速桿放置在所述空檔位置多次時，將所述車輛設定為所述空檔狀態。
2.根據權利要求1所述的換檔裝置，其中， 所述參考位置和所述空檔位置被線性布置，并且 所述設定單元構造成當在所述預定時間內所述變速桿從所述參考位置移動至所述空檔位置的次數為多次或更多時，將所述車輛設定為所述空檔狀態。
3.根據權利要求2所述的換檔裝置，其中， 所述設定單元構造成當所述變速桿從所述參考位置移動至不同于所述空檔位置的位置時，刪除所述變速桿從所述參考位置移動至所述空檔位置的次數。
4.根據權利要求1至3中的任一項所述的換檔裝置，其中， 所述特定時間由保持定時器測量。
5.根據權利要求1至3中的任一項所述的換檔裝置，其中， 所述預定時間由等待計時器測量。
6.根據權利要求2或者權利要求3所述的換檔裝置，其中， 所述設定單元統計所述變速桿從所述參考位置移動至所述空檔位置的次數。
【文檔編號】F16H61/02GK103867700SQ201310662908
【公開日】2014年6月18日 申請日期:2013年12月9日 優先權日:2012年12月11日
【發明者】林邦繁 申請人:三菱自動車工業株式會社