滑行停止車輛的制作方法
【專利摘要】一種滑行停止車輛，在車輛行駛中使驅動源停止，具備：動力傳遞裝置，配置在驅動源與驅動輪之間；滑行停止控制裝置，當在車輛行駛中使驅動源停止的滑行停止條件成立時，執行使驅動源停止的滑行停止控制；電動油泵，在滑行停止控制中，向動力傳遞裝置供給油；滑動檢測裝置，在滑行停止控制中，檢測動力傳遞裝置的滑動；電動油泵控制裝置，當在滑行停止控制中產生了動力傳遞裝置的滑動時，從電動油泵排出比產生動力傳遞裝置的滑動之前的第一排出壓大的第二排出壓。
【專利說明】滑行停止車輛
【技術領域】
[0001 ] 本發明涉及滑行停止車輛。
【背景技術】
[0002]目前，在驅動源已停止的情況下，驅動電動油泵而向動力傳遞部等供給油壓的技術在JP2007 - 247910A公報中公開。
[0003]在驅動源已停止的情況下，需要以不產生向動力傳遞部的供給壓力不足引起的滑動的方式設定電動油泵的排出壓。
[0004]當過高地設定電動油泵的排出壓時，就會使電動油泵驅動過剩，就會出現燃料消耗性能變差及過負荷狀態下的驅動引起的電動油泵的耐久性劣化。
[0005]因此，電動油泵的排出壓以不在動力傳遞部產生滑動的油壓設定為極低的值。
[0006]但是，即使將電動油泵控制到不產生滑動的值，也會因減速度的變化、零件的偏差、工作油的粘度變化引起的電動油泵的排出壓的不足以及動力傳遞部以外的必要油量的增大引起的向動力傳遞部的供給壓力不足(例如，在油溫上升的運轉狀態下，為了防止進一步的油溫上升，需要使潤滑油量增大，因此，向動力傳遞部供給的油會因增大潤滑所需要的油量而暫時不足)而在動力傳遞部產生滑動，動力傳遞部會劣化，存在動力傳遞部的耐久性下降之類的問題。
【發明內容】
[0007]本發明是為解決這種問題點而開發的，其目的在于，提供一種滑行停止車輛，其在滑行停止控制中，抑制在動力傳遞部產生滑動，且抑制動力傳遞部的劣化，提高動力傳遞部的耐久性。
[0008]本發明某方式的滑行停止車輛在車輛行駛中使驅動源停止，具備:動力傳遞裝置，其配置在驅動源與驅動輪之間；滑行停止控制裝置，當在車輛行駛中使驅動源停止的滑行停止條件成立時，該滑行停止控制裝置執行使驅動源停止的滑行停止控制；電動油泵，在滑行停止控制中，該電動油泵向動力傳遞裝置供給油；滑動檢測裝置，在滑行停止控制中，該滑動檢測裝置檢測動力傳遞裝置的滑動；電動油泵控制裝置，當在滑行停止控制中產生了動力傳遞裝置的滑動時，該電動油泵控制裝置使從電動油泵排出比動力傳遞裝置產生滑動之前的第一排出壓大的第二排出壓。
[0009]根據該方式，在滑行停止控制中，當在動力傳遞裝置上檢測到滑動時，通過加大電動油泵的排出壓，能夠抑制動力傳遞裝置的滑動，能夠提高動力傳遞裝置的耐久性。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0010]圖1是本發明第一實施方式的滑行停止車輛的概要構成圖；
[0011]圖2是第一實施方式的控制器的概要塊圖；
[0012]圖3是對第一實施方式的離合器滑動檢測部的控制進行說明的流程圖；[0013]圖4是對第一實施方式的電動油泵指示運算部的控制進行說明的流程圖；
[0014]圖5是表示第一實施方式的減速度和電動油泵的排出壓之間的關系的圖；
[0015]圖6是表示第一實施方式的電動油泵的排出壓等的變化的時間圖；
[0016]圖7是第二實施方式的控制器的概要塊圖；
[0017]圖8是對第二實施方式的離合器滑動檢測部的控制進行說明的流程圖；
[0018]圖9是對第二實施方式的電動油泵指示運算部的控制進行說明的流程圖；
[0019]圖10是表示第二實施方式的減速度和電動油泵的排出壓之間的關系的圖；
[0020]圖11是表示第二實施方式的電動油泵的排出壓等的變化的時間圖。
【具體實施方式】
[0021]下面，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。另外，在下面的說明中，某變速機構的“變速比”是該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速所得到的值。另外，“最低速(Low)變速比”是在車輛的起步時等使用該變速機構的變速比的最大變速比。“最高速(High)變速比”是該變速機構的最小變速比。
[0022]圖1是本發明實施方式的滑行停止車輛的概要構成圖。該車輛具備發動機I作為驅動源，發動機I的輸出旋轉經由帶鎖止離合器的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器(以下，簡稱為“變速器4”)、第二齒輪組5、最終減速裝置6向驅動輪7傳遞。在第二齒輪組5上設有停車機構8，所述停車機構8，在駐車時，以不能機械旋轉的方式鎖定變速器4的輸出軸。
[0023]在變速器4上設有:輸入發動機I的旋轉且利用發動機I的動力的一部分進行驅動的機械式油泵10m、從蓄電池13接受電力供給進行驅動的電動油泵10e。電動油泵IOe由油泵主體、對該油泵進行旋轉驅動的電動機及電動機驅動器構成，能夠將運轉負荷控制到任意負荷，或者多階梯地對其進行控制。另外，在變速器4上設有對來自機械式油泵IOm或電動油泵IOe的油壓(下稱“管路壓力PL”)進行調節而供給到變速器4的各部位的油壓控制回路11。
[0024]變速器4具備帶式無級變速機構(下稱“變速機構20”)、串聯地設置于變速機構20的副變速機構(動力傳遞裝置)30。“串聯地設置”是指在從發動機I到驅動輪7的動力傳遞路徑上變速機構20和副變速機構30串聯地設置的意思。副變速機構30既可以如該例那樣與變速機構20的輸出軸直接連接，也可以經由其他變速或動力傳遞機構(例如，齒輪組)而連接。或者，副變速機構30也可以與變速機構20的前段(輸入軸側)連接。
[0025]變速機構20具備初級帶輪21、次級帶輪22、卷掛于帶輪21、22之間的V型帶23。帶輪21、22分別具備:固定圓錐板21a、22a、以使帶輪面相對于該固定圓錐板21a、22a而對向的狀態配置且在與固定圓錐板21a、22a之間形成V型槽的可動圓錐板21b、22b、設置于該可動圓錐板21b、22b的背面而使可動圓錐板21b、22b沿軸方向位移的油壓缸23a、23b。當對供給到油壓缸23a、23b的油壓進行調節時，V型槽的寬度就產生變化，從而V型帶23和各帶輪21、22的接觸半徑產生變化，變速機構20的變速比就無級地進行變化。另外，變速機構20具備限制器50，所述限制器50以V型帶23不脫離的方式限制初級帶輪21的可動圓錐板21b向V型槽變寬的方向的移動。另外，在變速比成為最低速變速比的情況下，向初級帶輪21的油壓缸23a供給規定的油壓，可動圓錐板21b不會碰到限制器50。[0026]優選增大初級帶輪21的油壓缸23a的受壓面積，以使即使在供給到初級帶輪21的油壓缸23a的油壓小的情況下，轉矩容量也增大。初級帶輪21和次級帶輪22設置為初級帶輪21的受壓面積比次級帶輪22的受壓面積大。
[0027]副變速機構30是前進2級、后退I級的變速機構。副變速機構30具備:將兩個行星齒輪的齒輪架連結在一起的臘文瑙式行星齒輪機構31、與構成臘文瑙式行星齒輪機構31的多個旋轉元件連接且變更這些旋轉元件的連接狀態的多個摩擦聯接元件(低速制動器32、高速離合器33、Rev制動器34)。當調節向各摩擦聯接元件32?34的供給油壓且變更各摩擦聯接元件32?34的聯接、釋放狀態時，副變速機構30的變速級就會變更。
[0028]例如，如果將低速制動器32聯接且將高速離合器33和Rev制動器34釋放，則副變速機構30的變速級就成為I速。如果將高速離合器33聯接且將低速制動器32和Rev制動器34釋放，則副變速機構30的變速級就成為變速比小于I速的2速。另外，如果將Rev制動器34聯接且將低速制動器32和高速離合器33釋放，則副變速機構30的變速級就成為后退。
[0029]各摩擦聯接元件32?34設置于動力傳遞路徑上且設置于變速機構20的前段或后段，當任一個被聯接時，就可進行變速器4的動力傳遞，當釋放時，就不能進行變速器4的動力傳遞。
[0030]油壓控制回路11由多個流路、多個油壓控制閥構成。油壓控制回路11基于來自控制器12的變速控制信號，控制多個油壓控制閥，切換油壓的供給路徑，并且從由機械式油泵IOm或電動油泵IOe產生的油壓起調制所需要的油壓，然后將該油壓供給到變速器4的各部位。由此，可變更變速機構20的變速比、副變速機構30的變速級，進行變速器4的變速。
[0031 ] 控制器12是綜合控制發動機I及變速器4的控制器，如圖2所示，由輸入接口 123、輸出接口 124、輸入信號運算部121、離合器滑動檢測部122、電動油泵指示運算部126、控制部120以及將它們彼此連接的總線125構成。控制器由CPU、ROM、RAM等構成，通過CPU將存儲于ROM的程序讀出，來發揮控制器12的功能。
[0032]向輸入接口 123輸入:檢測加速器踏板的操作量即加速器開度APO的加速器開度傳感器41的輸出信號、檢測變速器4的輸入轉速(=初級帶輪21的轉速，下稱“初級轉速Npri")的轉速傳感器42的輸出信號、檢測變速器4的輸出轉速(=次級帶輪22的轉速，下稱“次級轉速Nsec”)的轉速傳感器48和檢測車速VSP的車速傳感器43的輸出信號、檢測管路壓力PL的管路壓力傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的檔位開關45的輸出信號、檢測制動器液壓的制動器液壓傳感器46的輸出信號、G傳感器47的輸出信號等。
[0033]輸入信號運算部121根據轉速傳感器42的輸出信號，計算出副變速機構30的輸入轉速，且根據車速傳感器43的輸出信號，計算出副變速機構30的輸出轉速。
[0034]控制部120與輸入接口 123、輸入信號運算部121等連接，對包含它們在內的車輛進行控制。控制部120對經由輸入接口 123而輸入的各種信號實施各種運算處理，生成變速控制信號等，然后將所生成的信號經由輸出接口 124輸出到油壓控制回路11、發動機I。
[0035]為了抑制燃料消耗量，控制部120進行下面說明的滑行停止控制。
[0036]滑行停止控制是在車輛以低車速域行駛期間使發動機I自動停止(滑行停止)而抑制燃料消耗量的控制。加速器關閉(OFF)時執行的燃料切斷控制在停止向發動機I的燃料供給這一點上是共同的，但在將鎖止離合器釋放而斷開發動機I和驅動輪7之間的動力傳遞路徑且使發動機I的旋轉完全停止這一點上是不同的。
[0037]在執行滑行停止控制時，控制部120首先例如判斷以下所示的條件a?d。這些條件換句話說就是用于判斷駕駛員有沒有停車意圖的條件。
[0038]a:腳離開加速器踏板(加速器開度APO = O)。
[0039]b:踏下制動踏板(制動器液壓為規定值以上)。
[0040]c:車速為規定的低車速(例如，15km / h)以下。
[0041]d:鎖止離合器被釋放。
[0042]而且，在這些滑行停止條件全都滿足的情況下，控制部120執行滑行停止控制。
[0043]當執行滑行停止控制時，由于發動機I的旋轉完全停止，因此，由電動油泵IOe產生低速制動器32、變速機構20等所需要的油壓。電動油泵IOe的排出壓由電動油泵指示運算部126計算出，基于計算出的排出壓，輸出電動油泵IOe的驅動信號。電動油泵IOe基于驅動信號進行控制。
[0044]下面，對執行滑行停止控制時的電動油泵IOe的控制進行詳細說明。
[0045]在執行滑行停止控制的情況下，電動油泵IOe排出后面詳細描述的第一排出壓，以不在低速制動器32上產生滑動的方式使低速制動器32聯接。第一排出壓設定為，在如執行滑行停止控制那樣的車輛減速狀態下，不在低速制動器32上產生滑動且不會成為燃料消耗性能變差及電動油泵IOe的負荷增大的值。因此，通常，在滑行停止控制中，不會在低速制動器32上產生油壓不足。但是，供給到低速制動器32的油壓會因零件的偏差、工作油的粘度的變化、供給到低速制動器32以外的油量的增大等而不足，往往會在低速制動器32上產生滑動。
[0046]在本實施方式中，由離合器滑動檢測部122檢測低速制動器32的狀態，由電動油泵指示運算部126以抑制低速制動器32的滑動的方式計算出電動油泵IOe的排出壓，然后輸出電動油泵IOe的驅動信號。
[0047]離合器滑動檢測部122在執行滑行停止控制的情況下，基于圖3所示的流程圖，檢測低速制動器32的狀態。
[0048]在步驟SlOO中，離合器滑動檢測部122從輸入信號運算部121取得輸入側轉速和輸出側轉速，計算出輸入側轉速和輸出側轉速的偏差的絕對值。
[0049]在步驟SlOl中，離合器滑動檢測部122判定是否在低速制動器32上產生滑動。具體而言，離合器滑動檢測部122判定輸入側轉速和輸出側轉速之間的偏差的絕對值是否小于第一規定值。離合器滑動檢測部122在偏差的絕對值小于第一規定值的情況下，進入步驟S102，在偏差的絕對值為第一規定值以上的情況下，進入步驟S103。第一規定值是可判定為在低速制動器32上產生滑動的值，為預設定的值。
[0050]在步驟S102中，離合器滑動檢測部122判定為未在低速制動器32上產生滑動，輸
出第一信號。
[0051]在步驟S103中，離合器滑動檢測部122判定為在低速制動器32上產生了滑動，輸
出第二信號。
[0052]在步驟S104中，離合器滑動檢測部122從輸入信號運算部121取得輸入側轉速和輸出側轉速，計算出輸入側轉速和輸出側轉速之間的偏差的絕對值。[0053]在步驟S105中，離合器滑動檢測部122判定低速制動器32的滑動是否收斂。具體而言，離合器滑動檢測部122判定由步驟S104取得的輸入側轉速和輸出側轉速之間的偏差的絕對值是否小于第二規定值。離合器滑動檢測部122在偏差的絕對值小于第二規定值的情況下，判定為低速制動器32的滑動收斂，進入步驟S102，在偏差的絕對值為第二規定值以上的情況下，判定為低速制動器32的滑動沒有收斂，返回到步驟S104，重復上述控制。第二規定值是可判定為低速制動器32的滑動收斂的值，比第一規定值小。
[0054]離合器滑動檢測部122在執行滑行停止控制期間，重復進行上述控制，且輸出表示低速制動器32的狀態的信號。
[0055]電動油泵指示運算部126在執行滑行停止控制的情況下，基于圖4所示的流程圖，輸出電動油泵IOe的驅動信號。
[0056]在步驟S200中，電動油泵指示運算部126基于來自G傳感器47的信號，計算出車輛的減速度。減速度在車輛減速的情況下，成為負的符號，越接近零，減速度越小，當符號成為正時，就表示車輛正在加速。減速度大表示的是向負側變大的情況。
[0057]在步驟S201中，電動油泵指示運算部126判定是否從離合器滑動檢測部122輸出了第一信號。電動油泵指示運算部126在輸出了第一信號的情況下，說明未在低速制動器32上產生滑動，因此，進入步驟S202，在輸出的不是第一信號而是第二信號的情況下，說明在低速制動器32上產生了滑動，因此，進入步驟S204。
[0058]在步驟S202中，電動油泵指示運算部126基于減速度，從圖5所示的曲線圖，計算出電動油泵IOe的第一排出壓。圖5是表示減速度和電動油泵IOe的排出壓之間的關系的圖。如圖5所示，第一排出壓在某減速度時成為最小壓。在執行滑行停止控制的情況下，由于發動機I停止，因此，低速制動器32的輸入側轉速減小。因此，在車輛減速的情況下，存在低速制動器32的輸入側轉速和輸出側轉速一致的減速度。在該減速度下，不管低速制動器32的聯接力如何，都不會在低速制動器32上產生滑動，可將電動油泵IOe的排出壓設為最小。該減速度存在于減速側。而且，隨著減速度從不在低速制動器32上產生滑動的某減速度起向減速側或加速側偏移，低速制動器32的輸入側轉速和輸出側轉速之差易增大，易產生滑動。因此，為不產生滑動所需要的低速制動器32的聯接力變大，電動油泵IOe的排出壓也變大。
[0059]在步驟S203中，電動油泵指示運算部126輸出對應于第一排出壓的第一驅動信號。
[0060]在步驟S204中，電動油泵指示運算部126基于減速度，從圖5所示的曲線圖，計算出第二排出壓。即使在以排出壓成為第一排出壓的方式驅動了電動油泵IOe的情況下，供給到低速制動器32的油壓也會因零件的偏差及工作油的粘度的變化、供給到低速制動器32以外的油量的增大等而不足，往往在低速制動器32上產生滑動。因此，電動油泵指示運算部126當由離合器滑動檢測部122判定為在低速制動器32上產生了滑動時，就計算出比第一排出壓大的第二排出壓。第二排出壓比相對于相同的減速度而言的第一排出壓大，且比電動油泵IOe的最大排出壓小，以產生了滑動的低速制動器32不急聯接的方式進行設定。
[0061]在步驟S205中，電動油泵指示運算部126輸出對應于第二排出壓的第二驅動信號。[0062]電動油泵指示運算部126在執行滑行停止控制期間，重復進行上述控制，輸出電動油泵IOe的驅動信號。基于所輸出的驅動信號，驅動電動油泵10e。
[0063]接著，利用圖6的時間圖對本實施方式的電動油泵IOe的排出壓等的變化進行說明。圖6是表示輸出側轉速比輸入側轉速更快地減小時的電動油泵IOe的排出壓等的變化的時間圖。
[0064]在時間tO時，當開始滑行停止控制時，向發動機I的燃料噴射就停止，因此，發動機轉速減小。另外，當開始滑行停止控制時，就驅動電動油泵10e。在此，不會在低速制動器32上產生滑動，電動油泵IOe排出基于減速度而計算出的第一排出壓。
[0065]供給到低速制動器32的油壓由于供給源從機械式油泵IOm變為電動油泵10e，因此會逐漸減小，其后，變成由電動油泵IOe供給的油壓。
[0066]在時間tl時，制動踏板的踏下量增大，在時間t2時，當低速制動器32的輸入側轉速和輸出側轉速之間的偏差的絕對值大于第一規定值時，就判定為在低速制動器32上產生了滑動。而且，電動油泵IOe的排出壓變更為第二排出壓。由此，供給到低速制動器32的油壓增大，低速制動器32的滑動得到抑制。
[0067]在時間t3時，當低速制動器32的輸入側轉速和輸出側轉速之間的偏差的絕對值小于第二規定值時，判定為低速制動器32的滑動收斂。而且，電動油泵IOe的排出壓變更為基于減速度而計算出的第一排出壓。
[0068]下面，對本發明第一實施方式的效果進行說明。
[0069]在滑行停止控制中，在低速制動器32上產生了滑動的情況下，通過將電動油泵IOe的排出壓從第一排出壓變更為大于第一排出壓的第二排出壓，能夠抑制低速制動器32的滑動，且能夠抑制低速制動器32的磨損，能夠提高低速制動器32的耐久性。
[0070]在車輛已停車時，在執行使發動機I自動停止的怠速停止控制的情況下，副變速機構30的輸入側轉速及輸出側轉速都成為零，即使電動油泵IOe的排出壓下降，也不會在低速制動器32上產生滑動。因此，在怠速停止控制中，由駕駛員踏下加速器踏板，使發動機I再次起動，由機械式油泵IOm產生的排出壓供給到低速制動器32，即使低速制動器32聯接，施加給駕駛員的沖擊也小。
[0071]但是，在執行滑行停止控制的情況下，由于副變速機構30的輸入側旋轉軸和輸出側旋轉軸正在旋轉，因此，有可能在低速制動器32上產生滑動。
[0072]在低速制動器32上產生了滑動以后，滑行停止控制就中止，當發動機I再次起動時，發動機I的轉速就會暫時上升，隨之，機械式油泵IOm的排出壓也暫時增大，供給到低速制動器32的油壓也急劇增大。在發動機I的再起動時，在低速制動器32上產生了滑動的情況下，摩擦聯接元件即低速制動器32就會急聯接，施加給駕駛員的沖擊就會增大。
[0073]在本實施方式中，由于能夠在滑行停止控制中抑制低速制動器32的滑動，因此，在滑行停止控制中止而發動機I再次起動的情況下，能夠抑制摩擦聯接元件即低速制動器32的急聯接，能夠抑制施加給駕駛員的沖擊。
[0074]由于基于低速制動器32的輸入側轉速和低速制動器32的輸出側轉速之間的偏差計算出低速制動器32的滑動，因此，能夠正確地檢測低速制動器32的滑動的產生。
[0075]通過使第二排出壓比電動油泵IOe的最大排出壓小，在將電動油泵IOe的排出壓設為第二排出壓時，能夠防止低速制動器32急聯接，且能夠防止產生較大的聯接沖擊。[0076]在低速制動器32的滑動收斂的情況下，將電動油泵IOe的排出壓設為第一排出壓，僅在需要使低速制動器32的滑動收斂的情況下，使電動油泵IOe的排出壓增大。由此，能夠減少由電動油泵IOe消耗的電力，且能夠抑制發動機I的旋轉實現的發電機的發電量，能夠抑制燃料消耗性能的惡化。另外，能夠抑制電動油泵IOe的負荷增大，且能夠抑制電動油泵IOe的耐久性下降。
[0077]接著，利用圖7對本發明第二實施方式進行說明。
[0078]圖7是本實施方式的控制器60的概要塊圖。
[0079]本實施方式與第一實施方式相比，控制器60的離合器滑動檢測部161及電動油泵指示運算部162不同。在此，對與第一實施方式不同的部位進行說明，省略其他構成等的說明。
[0080]離合器滑動檢測部161在執行滑行停止控制的情況下，基于圖8所示的流程圖，檢測低速制動器32的狀態。
[0081]在步驟S300中，離合器滑動檢測部161從輸入信號運算部121取得輸入側轉速和輸出側轉速，通過輸出側轉速減去輸入側轉速，計算出輸出側轉速和輸入側轉速之間的偏差。
[0082]在滑行停止控制中，由于發動機I的旋轉停止，因此，輸入側轉速減小。在車輛的減速度小即每單位時間的輸出側轉速的減小量小的狀態下，且在低速制動器32上產生了滑動的情況下，輸出側轉速比輸入側轉速大。因此，在車輛的減速度小的狀態下，且在低速制動器32上產生了滑動的情況下，由步驟S300計算出的偏差成為正值。以下將該狀態稱為緩減速。
[0083]另一方面，在車輛的減速度大的狀態下，且在低速制動器32上產生了滑動的情況下，由于每單位時間的輸出側轉速的減小量大，因此，輸出側轉速比輸入側轉速小。因此，在車輛的減速度大的狀態下，且在低速制動器32上產生了滑動的情況下，由步驟S300計算出的偏差成為負值。在下述中，將該狀態稱為急減速。
[0084]在步驟S301中，離合器滑動檢測部161將由步驟S300計算出的偏差和第三閾值進行比較，在偏差小于第三閾值的情況下，進入步驟S302，在偏差為第三閾值以上的情況下，進入步驟S303。第三閾值是正值，是可判定為輸入側轉速比輸出側轉速更快地減小且因緩減速而在低速制動器32上產生了滑動的值，為預設定的值。
[0085]在步驟S302中，離合器滑動檢測部161將由步驟S300計算出的偏差和第四閾值進行比較，在偏差大于第四閾值的情況下，進入步驟S309，在偏差為第四閾值以下的情況下，進入步驟S306。第四閾值是負值，是可判定為輸出側轉速比輸入側轉速更快地減小且因急減速而在低速制動器32上產生了滑動的值，為預設定的值。
[0086]第三閾值的絕對值比第四閾值的絕對值小。當在低速制動器32上產生滑動且在滑動收斂之前中止滑行停止控制時，發動機I再次起動，由機械式油泵IOm供給油壓，低速制動器32急聯接。與因急減速而低速制動器32急聯接的情況相比，因緩減速而低速制動器32急聯接的情況容易使駕駛員感到聯接沖擊。因此，在緩減速的情況下，通過使閾值的絕對值比在急減速時小，可使電動油泵IOe的排出壓提前增大，從而使低速制動器32的滑動收斂。
[0087]在步驟S303中，離合器滑動檢測部161判定為因緩減速而在低速制動器32上產生了滑動，輸出第三信號。
[0088]在步驟S304中，與步驟S300相同，離合器滑動檢測部161計算出由輸入信號運算部121計算出的輸出側轉速和輸入側轉速之間的偏差。
[0089]在步驟S305中，離合器滑動檢測部161將由步驟S304計算出的偏差和第五閾值進行比較，在偏差小于第五閾值的情況下，進入步驟S309，在偏差為第五閾值以上的情況下，返回到步驟S304，重復上述控制。第五閾值是正值，是小于第三閾值的值，且是可判定為低速制動器32的滑動收斂的值，為預設定的值。
[0090]在步驟S306中，離合器滑動檢測部161判定為因急減速而在低速制動器32上產生了滑動，輸出第四信號。
[0091]在步驟S307中，與步驟S300相同，離合器滑動檢測部161計算出由輸入信號運算部121計算出的輸出側轉速和輸入側轉速之間的偏差。
[0092]在步驟S308中，離合器滑動檢測部161將由步驟S307計算出的偏差和第六閾值進行比較，在偏差大于第六閾值的情況下，進入步驟S309，在偏差為第六閾值以下的情況下，返回到步驟S307，重復上述控制。第六閾值是負值，是大于第四閾值的值，且是可判定為低速制動器32的滑動收斂的值，為預設定的值。
[0093]在步驟S309中，離合器滑動檢測部161輸出第一信號。
[0094]離合器滑動檢測部161在執行滑行停止控制期間，重復進行上述控制，輸出表示低速制動器32的狀態的信號。
[0095]電動油泵指示運算部162在執行滑行停止控制的情況下，基于圖9所示的流程圖，輸出電動油泵IOe的驅動信號。
[0096]在步驟S400中，電動油泵指示運算部162基于來自G傳感器47的信號，計算出車輛的減速度。
[0097]在步驟S401中，電動油泵指示運算部162判定是否從離合器滑動檢測部161輸出了第三信號。電動油泵指示運算部162在輸出了第三信號的情況下，判定為在緩減速下產生低速制動器32的滑動，進入步驟S403，在未輸出第三信號的情況下，判定為在緩減速下沒有產生低速制動器32的滑動，進入步驟S402。
[0098]在步驟S402中，電動油泵指示運算部162判定是否從離合器滑動檢測部161輸出了第四信號。電動油泵指示運算部162在輸出了第四信號的情況下，就判定為在急減速下產生低速制動器32的滑動，進入步驟S405，在未輸出第四信號的情況下，就判定為在低速制動器32未產生滑動，進入步驟S407。
[0099]在步驟S403中，電動油泵指示運算部162基于減速度并根據圖10所示的曲線圖，計算出電動油泵IOe的第三排出壓。圖10是表示減速度和電動油泵IOe的排出壓之間的關系的圖。在緩減速時在低速制動器32上產生滑動的第一滑動中，減速度越大，電動油泵IOe的排出壓(第一排出壓、第三排出壓)就越小。第三排出壓比相對于相同的減速度而言的第一排出壓大。
[0100]在步驟S404中，電動油泵指示運算部162輸出對應于第三排出壓的第三驅動信號。
[0101]在步驟S405中，電動油泵指示運算部162基于減速度并根據圖10所示的曲線圖，計算出電動油泵IOe的第四排出壓。在急減速時在低速制動器32上產生滑動的第二滑動中，減速度越大，電動油泵IOe的排出壓(第一排出壓、第四排出壓)就越大。第四排出壓比相對于相同的減速度而言的第一排出壓大。
[0102]在圖10中，緩減速下的電動油泵IOe的排出壓相對于不產生滑動時的排出壓即第一排出壓的增加量(第三排出壓和第一排出壓之差)比急減速下的電動油泵IOe的排出壓的增加量(第四排出壓和第一排出壓之差)大。
[0103]當在低速制動器32的滑動收斂之前中止滑行停止控制且發動機I再次起動時，供給到低速制動器32的油壓就會急劇增大，因此在低速制動器32上產生聯接沖擊。當相同大小的聯接沖擊在緩減速及急減速下產生時，駕駛員就會在緩減速的情況下容易感覺到不適感。這是因為在緩減速下產生了聯接沖擊時的車輛減速度小，即，車輛動作小，因此，施加給駕駛員的不適感就顯著。另一方面，在急減速中，車輛動作大，駕駛員難以感覺到聯接沖擊。因此，在本實施方式中，使緩減速下的電動油泵IOe的排出壓的增加量比急減速的電動油泵IOe的排出壓的增加量大。由此，抑制緩減速的低速制動器32的滑動，且抑制在低速制動器32的滑動收斂之前中止滑行停止控制時駕駛員感覺到不適感。另一方面，在急減速而在低速制動器32上產生了滑動的情況下，通過使電動油泵IOe的排出壓的增加量比緩減速的增加量小，能夠減小由電動油泵IOe消耗的電力，能夠抑制燃料消耗性能的惡化。
[0104]在步驟S406中，電動油泵指示運算部162輸出對應于第四排出壓的第四驅動信號。
[0105]在步驟S407中，電動油泵指示運算部162基于減速度并根據圖10所示的曲線圖，計算出電動油泵IOe的第一排出壓。
[0106]在步驟S408中，電動油泵指示運算部162輸出對應于第一排出壓的第一驅動信號。
[0107]電動油泵指示運算部162在執行滑行停止控制期間，重復進行上述控制，輸出電動油泵IOe的驅動信號。
[0108]下面，利用圖11的時間圖對本實施方式的電動油泵IOe的排出壓等的變化進行說明。圖11是表示緩減速下的電動油泵IOe的排出壓等的變化的時間圖。另外，急減速下的電動油泵IOe的排出壓等的變化為圖6所示的時間圖。
[0109]在時間t0時，當開始滑行停止控制時，向發動機I的燃料噴射就會停止，因此發動機轉速減小。另外，當開始滑行停止控制時，驅動電動油泵10e。在此，不會在低速制動器32上產生滑動，電動油泵IOe排出基于減速度而計算出的第一排出壓。
[0110]在時間tl時，減速度變小，輸出側轉速的變化量變小，在時間t2時，當輸出側轉速和輸入側轉速之間的偏差成為第三閾值以上時，就判定為因緩減速而在低速制動器32上產生了滑動。而且，電動油泵IOe的排出壓從第一排出壓變更為第三排出壓。由此，供給到低速制動器32的油壓增大，可抑制低速制動器32的滑動。
[0111]在低速制動器32的滑動收斂之前中止滑行停止控制且發動機I已再起動的情況下，低速制動器32通過從機械式油泵IOm排出的油而急聯接。與急減速的情況相比，在緩減速的情況下，駕駛員易感覺到聯接沖擊。在本實施方式中，通過使第三排出壓比急減速的排出壓即第四排出壓大，進一步抑制在緩減速時低速制動器32的滑動。
[0112]在時間t3時，當輸出側轉速和輸入側轉速之間的偏差小于第五閾值時，就判定為低速制動器32的滑動收斂。而且，電動油泵IOe的排出壓變更為基于減速度而計算出的第一排出壓。
[0113]下面，對本發明第二實施方式的效果進行說明。
[0114]在緩減速的情況下，減速度越大，越減小電動油泵IOe的排出壓，在急減速的情況下，減速度越大，越增大電動油泵IOe的排出壓。由此，能夠根據減速度來抑制低速制動器32的滑動。另外，能夠抑制電動油泵IOe的排出壓過大，且能夠抑制由電動油泵IOe消耗的電力，能夠抑制燃料消耗性能的惡化。另外，能夠抑制電動油泵IOe的耐久性下降。
[0115]使緩減速的從第一排出壓向第三排出壓的增加量比急減速的從第一排出壓向第四排出壓的增加量大。由此，在緩減速中，在低速制動器32的滑動收斂之前中止滑行停止控制且因發動機I的再起動而低速制動器32急聯接的情況下，能夠抑制給予駕駛員的不適感。另外，在急減速中，能夠抑制低速制動器32的滑動，同時，能夠抑制由電動油泵IOe消耗的電力，能夠抑制燃料消耗性能的惡化。
[0116]本實施方式的“檢測滑動”是包括在低速制動器32上實際產生了滑動的狀態及預測到要在低速制動器32上產生滑動的狀態的檢測滑動。在上述實施方式中，基于由轉速傳感器42和車速傳感器43得到的輸出信號，檢測低速制動器32的滑動，但也可以基于車輛的減速度，預測低速制動器32的滑動。車輛的減速度并不局限于從G傳感器47來檢測，可從制動器液壓傳感器46、低速制動器32等油壓傳感器等來檢測。由此，不使用轉速傳感器42等，就能夠檢測低速制動器32的滑動。在預測低速制動器32的滑動的情況下，也可以根據制動器的踏下等運轉狀況，預讀入低速制動器32的滑動，然后加大電動油泵IOe的排出壓。在輸入側轉速和輸出側轉速相等且預測低速制動器32的滑動的情況下，電動油泵IOe的排出壓設為緩減速的排出壓即第三排出壓。這是因為，預測到這種狀況大多在車輛的停車之前產生，且成為緩減速。
[0117]另外，在上述實施方式中，檢測低速制動器32的滑動，但不局限于此，也可以基于帶輪21、22的行程量及帶輪21、22的轉速等，檢測變速機構(動力傳遞裝置)20的滑動，并控制電動油泵IOe的排出壓。由此，能夠抑制變速機構20的劣化。另外，并不局限于低速制動器32，也可以對其他摩擦聯接元件的滑動來控制電動油泵IOe的排出壓。
[0118]另外，也可以多次加大電動油泵IOe的排出壓。滑行停止控制下的電動油泵IOe的驅動時間是從比較低的車速到停車這段時間，與此相對，怠速停止控制下的電動油泵IOe的驅動時間是從停車到駕駛員的起步請求這段時間。在怠速停止控制中，在停車后短時間內沒有駕駛員的起步請求的情況下，電動油泵IOe會被長時間地驅動。這樣，滑行停止控制下的電動油泵IOe的驅動時間因為比例如怠速停止控制下的電動油泵IOe的驅動時間短，所以對電動油泵IOe的耐久性的影響小，因此，也可以使電動油泵IOe以成為最大排出壓的方式進行驅動。在即使將電動油泵IOe的排出壓設為第二排出壓(第三排出壓、第四排出壓)而低速制動器32的滑動也不收斂的情況下，通過進一步加大電動油泵IOe的排出壓，例如，設為電動油泵IOe的最大排出壓，能夠使低速制動器32的滑動收斂，且能夠抑制發動機I的再次起動時的聯接沖擊的產生。在即使電動油泵IOe的排出壓從第一排出壓上升而低速制動器32的滑動也不收斂的情況下，G傳感器47的輸出值和實際的減速度值有時不完全一致。例如，在通過對G傳感器47的值進行篩選處理而在G傳感器47的值產生了響應滯后的情況下，電動油泵IOe的排出壓會比本來所需要的壓力小。特別是，在路面凹凸較大的情況下易產生。在這種情況下，通過進一步加大電動油泵IOe的排出壓，能夠抑制低速制動器32的滑動。
[0119]以上，對本發明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過是表示了本發明應用例中的一部分，并不是要將本發明的技術范圍限定在上述實施方式的具體構成內的意思。
[0120]本申請要求基于2011年6月14日在日本國專利廳申請的特愿2011 — 132429的優先權，該申請的全部內容通過參照被編入本說明書中。
【權利要求】
1.一種滑行停止車輛，在車輛行駛中使驅動源停止，其特征在于，具備: 動力傳遞裝置，其配置在驅動源與驅動輪之間； 滑行停止控制裝置，當在所述車輛行駛中使所述驅動源停止的滑行停止條件成立時，該滑行停止控制裝置執行使所述驅動源停止的滑行停止控制； 電動油泵，在所述滑行停止控制中，該電動油泵向所述動力傳遞裝置供給油； 滑動檢測裝置，在所述滑行停止控制中，該滑動檢測裝置檢測所述動力傳遞裝置的滑動； 電動油泵控制裝置，當在所述滑行停止控制中產生了所述動力傳遞裝置的所述滑動時，該電動油泵控制裝置使從所述電動油泵排出比所述動力傳遞裝置產生所述滑動之前的第一排出壓大的第二排出壓。
2.如權利要求1所述的滑行停止車輛,其中， 所述動力傳遞裝置是摩擦聯接元件。
3.如權利要求1或2所述的滑行停止車輛，其中，具備: 第一轉速檢測裝置，其檢測所述動力傳遞裝置的輸入側轉速； 第二轉速檢測裝置，其檢測所述動力傳遞裝置的輸出側轉速， 所述滑動檢測裝置基于所述輸入側轉速和所述輸出側轉速的偏差，檢測所述滑動。·
4.如權利要求1或2所述的滑行停止車輛，其中， 具備檢測所述車輛的減速度的減速度檢測裝置， 所述滑動檢測裝置基于所述減速度檢測所述滑動。
5.如權利要求1或2所述的滑行停止車輛，其中， 具備檢測所述車輛的減速度的減速度檢測裝置， 所述電動油泵控制裝置進行如下的控制， 在所述滑動為所述動力傳遞裝置的輸入側轉速比所述動力傳遞裝置的輸出側轉速小的第一滑動的情況下，所述車輛的減速度越大，使所述第二排出壓越小， 在所述滑動為所述動力傳遞裝置的輸出側轉速比所述動力傳遞裝置的輸入側轉速小的第二滑動的情況下，所述車輛的減速度越大，使所述第二排出壓越大。
6.如權利要求5所述的滑行停止車輛，其中， 所述第一滑動的從所述第一排出壓向所述第二排出壓的增加量比所述第二滑動的從所述第一排出壓向所述第二排出壓的增加量大。
7.如權利要求1~6中任一項所述的滑行停止車輛，其中， 所述第二排出壓比所述電動油泵的最大排出壓小。
8.如權利要求1~7中任一項所述的滑行停止車輛，其中， 即使在從所述電動油泵排出了所述第二排出壓的情況下，當產生所述滑動時，所述電動油泵控制裝置也使從所述電動油泵排出比所述第二排出壓大的排出壓。
9.如權利要求1~8中任一項所述的滑行停止車輛，其中， 具備在所述滑行停止控制中判定所述動力傳遞裝置的所述滑動是否收斂的滑動收斂判定裝置， 在所述滑動收斂的情況下，所述電動油泵控制裝置將所述電動油泵的排出壓設為所述第一排出壓。
10.如權利要求1所述的滑行停止車輛,其中， 所述動力傳遞裝置是變速機構，所述變速機構具有:通過油壓而使槽寬變化的輸入側的初級帶輪；通過油壓而使槽寬變化的輸出側的次級帶輪；卷掛于所述初級帶輪和所述次級帶輪的動力傳遞部件。
【文檔編號】F16H61/02GK103597252SQ201280027954
【公開日】2014年2月19日 申請日期:2012年5月10日 優先權日:2011年6月14日
【發明者】立脅敬一, 若山英史, 山田直弘 申請人:加特可株式會社