專利名稱：用于有手控閥的變速器的有雙擋默認策略的液壓控制系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于自動變速器的控制系統，更特別地，涉及具有手控閥和雙擋位默認策略的電動液壓控制系統。
背景技術：
典型的自動變速器包括液壓控制系統，該液壓控制系統用于給變速器中的部件提供冷卻和潤滑，以及用于致動多個扭矩傳遞裝置。例如，這些扭矩傳遞裝置可為與齒輪組一起布置或布置在變矩器中的摩擦離合器和制動器。傳統的液壓控制系統通常包括向多個閥和閥體內的螺線管提供增壓流體(例如，油)的主泵。主泵由機動車的發動機驅動。閥和螺線管可操作，以引導增壓流體通過液壓流體回路到各種子系統，包括潤滑子系統、冷卻器子系統、變矩器離合器控制子系統和換擋致動器子系統，其中換擋致動器子系統包括接合扭矩傳遞裝置的致動器。輸送至換擋致動器的增壓液壓流體用于接合或分離扭矩傳遞裝置， 以獲得不同的傳動比。盡管之前的液壓控制系統對它們的預期目的有用，但是對于展現了提高性能(特別是從效率、響應和平順的觀點來看)的變速器內的新型改進液壓控制系統構造的需求是不變的。因此，需要一種用在液壓致動的自動變速器中的改進型成本有效的液壓控制系統。
發明內容
提供了一種用于變速器的液壓控制系統。所述變速器包括可被多個致動器有選擇地致動的多個扭矩傳遞裝置，用于提供至少一組低速傳動比和一組高速傳動比。所述液壓控制系統包括增壓液壓流體源；可在至少駐車位置與驅動位置之間移動的手控閥，所述手控閥當在所述驅動位置時處在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；以及可在第一位置與第二位置之間移動的默認閥，所述默認閥處在與所述手控閥流體連通的下游。第一組螺線管構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個。當去激勵時所述第一組螺線管打開，并包括第一子組螺線管和第二子組螺線管，其中當所述手控閥處于所述驅動位置時， 所述第一子組螺線管在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游，所述第二子組螺線管在與所述默認閥流體連通的下游。至少所述第二子組螺線管構造成接合所述多個高速傳動比中的每一個，并在所述手控閥處于驅動位置且所述默認閥處于所述第二位置時，處在通過所述手控閥和所述默認閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游。第二組螺線管在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游，并可構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個。所述第二組螺線管在去激勵時關閉并且包括第三子組螺線管，各所述第三子組螺線管具有在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第三子組螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口。當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默認閥與所述第一組螺線管流體連通。當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第一位置、并且所述第一和第二組螺線管都去激勵時，接合所述低速傳動比中的默認傳動比。當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第二位置、并且所述第一和第二組螺線管都去激勵時，接合所述高速傳動比中的默認傳動比。在本發明的另一方面，閥螺線管與所述默認閥流體連通，并可操作以將所述默認閥移動至所述第二位置，其中當去激勵時所述閥螺線管關閉。在本發明的另一方面，當所述閥螺線管、所述第一組螺線管和所述第二組螺線管去激勵時，所述默認閥通過所述第二子組螺線管提供的液壓流體保持在所述第二位置中。在本發明的另一方面，所述第一子組螺線管包括兩個螺線管，所述第二子組螺線管包括一個螺線管。在本發明的另一方面，所述第二組螺線管包括三個螺線管，所述第三子組螺線管包括兩個螺線管。在本發明的另一方面，變矩器離合器螺線管構造成有選擇地致動變矩器離合器致動器。在本發明的另一方面，當所述手控閥處于所述驅動位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器離合器螺線管在通過所述默認閥和所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游。在本發明的另一方面，變矩器控制閥在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游， 冷卻器子系統在與所述變矩器控制閥流體連通的下游，潤滑控制閥在與所述冷卻器子系統流體連通并與由所述第一組螺線管控制的多個致動器流體連通的下游，其中所述冷卻器子系統包括冷卻器和繞過所述冷卻器的旁通管路。在本發明的另一方面，當所述手控閥處于所述駐車位置并且所述默認閥處于所述第一位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述變矩器通過所述變矩器控制閥將液壓流體輸送至所述冷卻器子系統。在本發明的另一方面，當所述手控閥處于所述駐車位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述默認閥將液壓流體輸送至所述第一子組螺線管，以致動所述致動器，從而強制液壓流體通過所述潤滑閥、通過所述旁通管路、并通過所述變矩器控制閥進入所述變矩器以幫助變矩器渦輪失速。在本發明的另一方面，當所述默認閥處于所述第二位置時，可接合所述高速傳動比。在本發明的另一方面，所述低速傳動比包括第一擋、第二擋和第三擋，所述低速傳動比中的所述默認傳動比為所述第三擋。在本發明的另一方面，所述高速傳動比包括第四擋、第五擋、第六擋、第七擋和第八擋，所述高速傳動比中的所述默認傳動比為所述第六擋。本發明提供下列技術方案。技術方案I :一種用于變速器的液壓控制系統，所述變速器具有可被多個致動器有選擇地致動的多個扭矩傳遞裝置，用于提供至少一組低速傳動比和一組高速傳動比，所述液壓控制系統包括
增壓液壓流體源；
可在至少駐車位置與驅動位置之間移動的手控閥，所述手控閥處在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；
可在第一位置與第二位置之間移動的默認閥，所述默認閥處在與所述手控閥流體連通的下游；
第一組螺線管，其可操作以有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第一組螺線管在去激勵時打開并包括第一子組螺線管和第二子組螺線管，其中當所述手控閥處于所述驅動位置時，所述第一子組螺線管在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游，所述第二子組螺線管在與所述默認閥流體連通的下游，其中至少所述第二子組螺線管構造成接合所述多個高速傳動比中的每一個，并在所述手控閥處于驅動位置且所述默認閥處于所述第二位置時，處在通過所述手控閥和所述默認閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；以及
第二組螺線管，其在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游，并可操作以有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第二組螺線管在去激勵時關閉并且包括第三子組螺線管，各所述第三子組螺線管均具有在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第三子組螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口，其中當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默認閥與所述第一組螺線管流體連通；并且
其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第一位置、并且所述第一和第二組螺線管都去激勵時，接合所述低速傳動比中的默認傳動比；并且
其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第二位置、并且所述第一和第二組螺線管都去激勵時，接合所述高速傳動比中的默認傳動比。技術方案2 :如技術方案I的液壓控制系統，還包括與所述默認閥流體連通的閥螺線管，其可操作以將所述默認閥移動至所述第二位置，其中所述閥螺線管在去激勵時關閉。技術方案3 :如技術方案2的液壓控制系統，其中當所述閥螺線管、所述第一組螺線管和所述第二組螺線管去激勵時，所述默認閥通過所述第二子組螺線管提供的液壓流體保持在所述第二位置中。技術方案4 :如技術方案I的液壓控制系統，其中所述第一子組螺線管包括兩個螺線管，所述第二子組螺線管包括一個螺線管。技術方案5 :如技術方案I的液壓控制系統，其中所述第二組螺線管包括三個螺線管，所述第三子組螺線管包括兩個螺線管。技術方案6 :如技術方案I的液壓控制系統，還包括變矩器離合器致動器和構造成有選擇地致動所述變矩器離合器致動器的變矩器離合器螺線管。技術方案7 :如技術方案6的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述驅動位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器離合器螺線管在通過所述默認閥和所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游。技術方案8 :如技術方案6的液壓控制系統，還包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的變矩器控制閥、在與所述變矩器控制閥流體連通的下游的冷卻器子系統、以及在與所述冷卻器子系統流體連通的下游并與由所述第一組螺線管控制的多個致動器流體連通的潤滑控制閥，其中所述冷卻器子系統包括冷卻器和繞過所述冷卻器的旁通管路。技術方案9 :如技術方案8的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述駐車位4/14 頁
置并且所述默認閥處于所述第一位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述變矩器通過所述變矩器控制閥將液壓流體輸送至所述冷卻器子系統。技術方案10 :如技術方案8的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述駐車位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述默認閥將液壓流體輸送至所述第一子組螺線管，以致動所述致動器，從而強制液壓流體通過所述潤滑閥、通過所述旁通管路、并通過所述變矩器控制閥進入所述變矩器。技術方案11 :如技術方案I的液壓控制系統，其中當所述默認閥處于所述第二位置時，可接合所述高速傳動比。技術方案12 :如技術方案I的液壓控制系統，其中所述低速傳動比包括第一擋、第二擋和第三擋，所述低速傳動比中的所述默認傳動比為所述第三擋。技術方案13 :如技術方案I的液壓控制系統，其中所述高速傳動比包括第四擋、第五擋、第六擋、第七擋和第八擋，所述高速傳動比中的所述默認傳動比為所述第六擋。技術方案14 :一種用于變速器的液壓控制系統，所述變速器具有多個扭矩傳遞裝置，所述液壓控制系統包括
增壓液壓流體源；
可在至少駐車位置與驅動位置之間移動的手控閥，所述手控閥處在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；
可在第一位置與第二位置之間移動的默認閥，所述默認閥處在與所述手控閥流體連通的下游；
多個致動器，所述多個致動器中每個都構造成接合所述多個扭矩傳遞裝置中的至少一個，其中所述多個致動器的選擇性接合提供至少一組低速傳動比和一組高速傳動比；
第一螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中接合各所述多個高速傳動比所需的至少一個，其中所述第一螺線管在去激勵時打開，并且在所述手控閥處于所述驅動位置且所述默認閥處于所述第二位置時在通過所述手控閥和所述默認閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；
第二螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第二螺線管在去激勵時打開并且當所述手控閥處于所述驅動位置時在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；
第三螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第三螺線管在去激勵時打開并且當所述手控閥處于所述驅動位置時在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；
第四螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第四螺線管在去激勵時關閉并且在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；
第五螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第五螺線管在去激勵時關閉，所述第五螺線管包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第五螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口，其中當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默
8認閥與所述第二螺線管流體連通；
第六螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第六螺線管在去激勵時關閉，所述第六螺線管包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第六螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口，其中當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默認閥與所述第二螺線管流體連通；并且
其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第一位置、并且所述第一、 第二、第三、第四、第五和第六螺線管都去激勵時，接合所述低速傳動比中的默認傳動比；并且
其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第二位置、并且所述第一、 第二、第三、第四、第五和第六螺線管都去激勵時，接合所述高速傳動比中的默認傳動比。技術方案15 :如技術方案14的液壓控制系統，還包括與所述默認閥流體連通的閥螺線管，其可操作以將所述默認閥移動至所述第二位置，其中所述閥螺線管當去激勵時是關閉的。技術方案16 :如技術方案15的液壓控制系統，當所述螺線管去激勵時，所述默認閥通過來自所述第一螺線管的液壓流體保持在所述第二位置中。技術方案17 :如技術方案14的液壓控制系統，，還包括變矩器離合器致動器和構造成有選擇地致動所述變矩器離合器致動器的變矩器離合器螺線管。技術方案18 :如技術方案17的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述驅動位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器離合器螺線管在通過所述默認閥和所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游。技術方案19 :如技術方案18的液壓控制系統，還包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的變矩器控制閥、在與所述變矩器控制閥流體連通的下游的冷卻器子系統、 以及在與所述冷卻器子系統流體連通的下游并與至少由所述第二和第三螺線管控制的多個致動器流體連通的潤滑控制閥，其中所述冷卻器子系統包括冷卻器和繞過所述冷卻器的
旁通管路。技術方案20 :如技術方案19的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述駐車位置并且所述默認閥處于所述第一位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述變矩器通過所述變矩器控制閥將液壓流體輸送至所述冷卻器子系統。技術方案21 :如技術方案19的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述駐車位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述默認閥將液壓流體輸送至所述第二和第三螺線管，以致動所述致動器，從而強制液壓流體通過所述潤滑閥、通過所述旁通管路、并通過所述變矩器控制閥進入所述變矩器。技術方案22 :如技術方案14的液壓控制系統，其中當所述默認閥處于所述第二位置時，可接合所述高速傳動比。技術方案23 :如技術方案14的液壓控制系統，其中所述低速傳動比包括第一擋、 第二擋和第三擋，所述低速傳動比中的所述默認傳動比為所述第三擋。
技術方案24 :如技術方案23的液壓控制系統，其中所述高速傳動比包括第四擋、 第五擋、第六擋、第七擋和第八擋，所述高速傳動比中的所述默認傳動比為所述第六擋。參考下面的描述和所附權利要求，可清楚本發明的其它特征、方面和優點，其中相同的標記指代相同的部件、元件或特征。
本文所示附圖僅僅是示意性目的，而不是意欲以任何方式限制本公開的范圍。圖1A-1C為在操作的駐車狀態中根據本發明原理的液壓控制系統的視圖2A-2C為在操作的駐車渦輪失速狀態中根據本發明原理的液壓控制系統的視圖3A-3C為在操作的驅動一擋低速狀態中根據本發明原理的液壓控制系統的視圖4A-4C為在操作的驅動三擋默認狀態中根據本發明原理的液壓控制系統的視圖5A-5C為在操作的驅動一擋高速狀態中根據本發明原理的液壓控制系統的視圖；以
及
圖6A-6C為在操作的驅動六擋默認狀態中根據本發明原理的液壓控制系統的視圖。
具體實施例方式參考圖1A-1C，總地由標記100示出根據本發明原理的液壓控制系統。液壓控制系統100可操作，以控制變速器內的扭矩傳遞機構，例如同步器、離合器和制動器，以及向變速器內的部件提供潤滑和冷卻，并控制連通至變速器的變矩器。液壓控制系統100包括多個互相連通的或液壓連通的子系統，包括壓力調節子系統102、變矩器控制子系統104、冷卻器流子系統106、潤滑控制子系統108、手控閥控制子系統110和離合器控制子系統112。壓力調節子系統102可操作，以在整個液壓控制系統100中提供和調節增壓液壓流體113，例如油。壓力調節子系統102從油箱114汲取液壓流體113。油箱114為優選布置在變速器殼體底部的罐或貯存容器，液壓流體113從變速器的各個部件及區域集聚并返回至油箱114。液壓流體113通過泵被強制離開油箱114，通過油箱過濾器116至整個液壓控制系統100。泵118優選由發動機(未示出)或其它電機驅動，例如，其可為齒輪泵、葉片泵、擺線泵或任何其它的正排量泵。泵118包括入口 120和出口 122。入口 120通過流體管路124和防止排水進入油箱114的單向截止閥125與油箱114連通。流體管路124還與安全排出閥127連通。泵118的出口 122將增壓液壓流體113輸送至流體管路126。流體管路126與彈簧偏壓式排出安全閥128、潤滑閥130和壓力調節閥132連通。安全閥128設置在較高的預定壓力，如果流體管路126中液壓流體的壓力超過該壓力，安全閥128立刻打開，以釋放和降低液壓流體的壓力。壓力調節閥組件132包括端口 132A-H。端口 132A與流體管路126連通。端口 132B為與油箱114連通的排出口。端口 132C與流體管路134連通，流體管路134與流體管路124連通(B卩，返回泵118的入口 120)。端口 132D與流體管路126連通。流體端口 132E 與流體管路136連通，并通過流量限制孔138與流體管路140連通。流體端口 132F與流體管路140連通。流體管路140分叉成至少三個平行的分支管路140AU40B和140C，每個分支管路分別都具有位于其中的大小不同的流量限制孔141AU41B和141C。端口 132G與流體管路142連通。端口 132G與流體管路143連通。壓力調節閥組件132還包括可滑動地布置在孔146中的閥144。閥144自動地改變位置，以從流體管路126釋放過多的流量，直到在指令壓力與實際壓力之間達到壓力平衡。閥144由與流體管路143連通的可變泄壓螺線管148調節。例如，通過經管路143向端口 132H發送增壓液壓流體以作用在閥144上，螺線管148這樣指令流體壓力。同時，流體管路126的流體壓力進入端口 132A中，作用在閥144的相對側上。當閥144移動并允許端口 132D與端口 132C之間的選擇性連通從而從流體管路126釋放壓力時，螺線管148的指令壓力與管路126中的壓力之間達到壓力平衡。流體管路126還將壓力調節閥組件132的下游與球形止回泵開關閥150連通。閥 150與流體管路126、流體管路152和流體管路153流體連通。無論流體管路126與152中哪個在輸送較低的液壓壓力，閥150都關閉這個管路，并且無論流體管路126與152中哪個具有或輸送較高的液壓壓力，閥150都在這個管路與流體管路153之間提供連通。流體管路152與供給限制閥組件154連通。供給限制閥組件154限制到變矩器控制子系統104、冷卻器控制子系統106以及各種控制螺線管的液壓流體的最大壓力，如下所述。供給限制閥組件154包括端口 154A-F。 端口 154C和154F與流體管路142連通，因此與壓力調節閥132的端口 132E連通。端口 154D與流體管路153連通。端口 154A、154B和154E為與油箱114連通的排出口。供給限制閥組件154還包括可滑動地布置在孔158中的閥156。閥156自動地改變位置，以減少從流體管路153到流體管路142的流量(即，泵118的管路壓力)。例如，閥 156被彈簧160偏壓至第一位置。在第一位置中，管路153的至少一部分的流體流量從端口 154D通過供給限制閥組件154傳送至端口 154C，然后至流體管路142。當流體管路142中的壓力上升時，通過端口 154F作用在閥156上的反饋壓力克服彈簧160移動閥156，從而進一步降低流體管路142中的液壓流體的壓力，直到在閥156上達到壓力平衡。通過控制到流體管路142的壓力，供給限制閥154控制供給TCC控制子系統104和潤滑控制子系統 108的最大壓力，其中流體管路142通過壓力調節閥132與流體管路140連通。壓力調節子系統102還包括替代的液壓流體源，其包括輔助泵170。輔助泵170優選由電機、電池或其它原動機(未示出)驅動，其可為例如齒輪泵、葉片泵、擺線泵或任何其它的正排量泵。輔助泵170包括入口 172和出口 174。入口 172通過流體管路176和安全排出閥173與油箱114連通。安全閥173用于釋放流體管路176中來自輔助泵170的過高壓力。出口 174將增壓液壓流體輸送至流體管路176。在發動機工作從而泵118不工作且輔助泵170被接合的高效操作模式期間，通過泵開關閥150阻止輔助泵170的流體流回填泵 118。TCC子系統104通過流體管路140從供給限制閥組件154和壓力調節閥組件132 接收增壓液壓流體。TCC子系統104包括TCC控制閥184和螺線管186，該螺線管186調節變矩器189中變矩器離合器188的壓力。TCC控制閥組件184包括端口 184A-M。端口 184A和184B為與油箱114連通的排出口。端口 184I、184J和184K均分別與流體管路140的分支管路140A、140B和140C連通。端口 184C與流體管路184D連通。流體管路184D與TCC控制閥壓力開關190連通。 端口 184D與流體管路140的分支管路140D連通。端口 184E與安全排出閥192連通，當變矩器離合器188啟用或接合并且流體壓力超過預定量時，安全排出閥192釋放增壓液壓流體。端口 184F通過流體管路191與變矩器離合器188連通。端口 184G和184L與流體管路196連通。端口 184H通過流體管路193與變矩器189連通。最后，端口 184M與流體管路198連通。流體管路198與螺線管186和變矩器離合器188連通。螺線管186優選為高流量、直接作用可變力螺線管，但是也可使用其它類型的致動裝置而不脫離本公開的范圍。 螺線管186還與流體管路195連通。TCC控制閥組件184還包括可滑動地布置在孔202中的閥200。閥200由螺線管 186致動，該螺線管186克服彈簧204致動閥200。在閥200未克服彈簧204而轉換的第一位置(即，無行程位置)中，流體管路140的液壓流體被引導通過分支管路140A-B和孔141A-B 至端口 1841和184J、通過閥組件184至端口 184H、然后至變矩器189。變矩器189的輸出通過管路191傳輸至TCC控制閥組件184的端口 184F、從端口 184F至端口 184G、再至冷卻器控制子系統106。閥200克服彈簧204移動，變矩器離合器188通過螺線管186的激活而接合。當從端口 184M通過螺線管186作用在閥200上的液壓流體壓力升高時，跨過閥200 克服彈簧204而移動的閾值。當閥200切換時，流體管路140的液壓流體被引導通過分支管路140A-C和孔141A-C，從而控制控制到端口 184H的液壓流體流率，因而控制到變矩器 189的液壓流體流率。例如，當閥200切換時，端口 184K與端口 184L連通，從而從流體管路140向流體管路196排出流體流，端口 184J關閉，從而進一步減少到184H的流體流。當閥200克服彈簧204完全切換時，閥200將變矩器離合器188的輸出通過端口 184F轉至端口 184E，使得離開變矩器189的液壓流體通過排出閥192返回油箱114。因此，TCC控制閥 184控制到變矩器189和油冷卻器子系統106的液壓流體流率。冷卻器控制子系統106包括油冷卻器212和精細微米油過濾器210。油冷卻器212 與流體管路196連通。油過濾器210與油冷卻器212和流體管路214連通。旁通管路217 與油過濾器210和油冷卻器212平行布置，在變矩器失速事件期間允許液壓流體繞過油過濾器210和油冷卻器212，如下面更加詳細描述的。流體管路214與潤滑控制子系統108和彈簧偏壓式單向閥216連通。單向閥216與流體管路189連通。如果流體管路214中的液壓流體壓力超過壓力閾值，那么單向閥216立刻打開，以釋放和降低流體管路214中的液壓流體壓力。冷卻器控制子系統106還包括與油過濾器210平行布置或一體地布置在油過濾器210中的彈簧偏壓式排出安全閥218，其在不充足的冷卻流事件期間允許液壓流體繞過油過濾器210。排出閥218設定在預定壓力，如果流體管路196中的液壓流體壓力超過該壓力，那么排出閥218立刻打開，以增大來自冷卻器流子系統106的液壓流體流。最后，流體管路196和214與冷卻器212和過濾器210平行連通，以提供具有孔215的旁通回路。潤滑控制子系統108根據泵118或輔助泵170輸送的管路壓力調節潤滑流體壓力。潤滑控制子系統108調節的液壓流體潤滑和冷卻變速器的各種移動零件，并提供用于填充離合器離心補償器的液壓流體源。潤滑控制子系統108通過流體管路214從冷卻器流子系統106接收液壓流體。潤滑控制子系統108包括潤滑調節閥組件220和球形止回閥221。球形止回閥221 包括三個端口 221A-C。球形止回閥221關閉端口 221A和221B中輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且球形止回閥221提供端口 221A與221B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 221C之間的連通。
12
潤滑調節閥組件220包括端口 220A-L。端口 220A與流體管路126連通，因此從泵118接收管路壓力。端口 220B與流體管路222連通。流體管路222包括兩個分支管路 222A和222B。分支管路222A與手控閥子系統110連通，分支管路222B與球形止回閥221 的端口 221B連通。端口 220C和220K為與油箱114連通的排出口。端口 220D和220F與流體管路214連通。端口 220E和220H與流體管路224連通。流體管路224包括與球形止回閥221的端口 221A連通的分支管路224A。端口 220G、220I和220J與流體管路140和壓力開關226連通。最后，端口 220L與球形止回閥221的端口 221C連通。潤滑調節閥組件220還包括可滑動地布置在孔230中的閥228。閥228具有三個功能位置基本調節位置、補充調節位置和所示的超越位置。閥228基于作用在閥228各端上的力的平衡在各位置間移動。基本調節位置通過流體管路224提供與管路壓力(B卩，流體管路126中的壓力)成比例的輸出壓力。在基本調節位置中，管路壓力通過流體管路126進入端口 220A，克服彈簧235的偏壓作用在閥228的一端上。當閥228克服彈簧235移動時， 端口 220F與端口 220E連通。因此，冷卻器子系統106的液壓流體流從流體管路214輸送至端口 220F、通過閥228、并排出流體端口 220E至流體管路224。流體管路224的反饋壓力輸送通過分支管路224A、通過球形止回閥221、進入閥組件220。液壓流體作用在閥228上， 產生克服管路壓力的平衡力，保持閥228在調節至流體管路224的流體流的位置。另外，端口 220I、220J、220C和220G被閥228隔離，該閥228轉而使流體管路140中的流體壓力保持在高位，進而允許壓力開關226感測高壓力，從而指示閥228正在調節到流體管路224的流體流。如果冷卻器子系統106的流體流充分地降低，那么從流體管路126作用在閥228 上的管路壓力會將閥228移至補充或行程位置。在補充位置，不僅冷卻器子系統106的流體通過打開端口 220F到端口 220E而被增大，并且允許其它端口 2201與流體端口 220H連通。流體流從供給限制閥154通過流體管路140輸送至潤滑控制閥220，從而增大到流體管路224的流體流。流體管路140中的流量限制孔237限制液壓流體到潤滑控制閥220的流動。最后，超越位置通過激活螺線管241來獲得，其中螺線管241通過手控閥子系統 110與流體管路222A連通。超越位置在低管路壓力期間(即，在低發動機條件期間，例如當泵118由于發動機怠速而以減小的速度運行時)被激活。螺線管241為手控閥子系統110 復用的開/閥螺線管，如下面更加詳細描述的。當激活時，螺線管241液壓流體流通過流體管路222A與球形止回閥221連通。球形止回閥221阻止流體流從螺線管241進入流體管路224。當流體流從螺線管241進入端口 220L時，液壓流體接觸閥228，并且隨著彈簧235 將閥移動至無行程位置。在超越位置，端口 220F與端口 220E隔離開。然而，允許端口 220G 與端口 220H連通。從冷卻器子系統106經由流體管路214的流體流被相對窄的超越孔237 降低。另外，之前隔離的端口 220D被允許與端口 220C連通。因此，當流體流通過流體管路 214被轉向至端口 220D、從端口 220D至端口 220C、和排出端口 220C至油箱114時，冷卻器子系統106的流體流被進一步降低。最后，允許端口 220J與端口 220K連通，從而允許流體流從供給限制閥154經流體管路140，以排出至油箱114。然而，由于位于壓力開關226上游的墊片槽243，壓力開關226與排出口 220L之間的壓力降低。壓力開關226感測到的壓力降低證實了閥228處于超越位置。超越位置大大地減小了到流體管路224且因而到變速器部件的液壓流體流，從而降低了寄生旋轉損失。超越位置用在低功率產生條件下，例如發動機怠速。潤滑調節閥壓力開關226和TCC控制閥壓力開關190配合配合診斷卡死壓力調節閥組件132、卡死供給限制閥組件154、卡死TCC控制閥組件184或卡死潤滑調節閥組件 220。非增壓狀態被分配給TCC控制閥組件184的TCC應用位置和潤滑閥組件220的潤滑超越位置。壓力開關226、190都被供給由供給限制閥組件154增壓的液壓流體。依賴于閥組件184、220的指令狀態，壓力開關226、190均表明沒有壓力可用作診斷信號。手控閥子系統110通過流體管路153使用泵118或輔助泵170的液壓流體，以有選擇地向離合器致動器子系統112提供液壓流體流，以便接合各種傳動比。手控閥子系統 110包括前面描述的螺線管241以及手控閥組件240和默認閥組件242，以及多個下述球形截止閥。手控閥組件240包括端口 240A-J。端口 240A、240E、240F和240J為與油箱114連通的排出口。端口 240C與流體管路153連通。端口 240G與流體管路252連通。端口 240H 與流體管路153連通。端口 240B與流體管路254連通。端口 240D與流體管路256連通。 端口 2401與流體管路258連通。手控閥組件240還包括可滑動地布置在孔262中的閥260。閥260由位于機動車中的范圍選擇器或其它機構手動致動。閥260可在駐車位置、倒車位置、空擋位置、驅動位置之間手動移動。當閥260處于圖1A-1C和2A-C中所示駐車位置時，端口 240A與端口 240B 連通,端口 240D與端口 240E連通，端口 240F與端口 240G連通，端口 240H與端口 2401連通，并且端口 240C和2401被閥260隔離開。當閥260處于倒車位置時，端口 240C與端口 240B連通，端口 240H被隔離，端口 240D與端口 240E連通，并且端口 240F與端口 240G連通。當閥260處于空擋位置時，端口 240A與端口 240B連通，端口 240C被隔離，端口 240D與端口 240E和240F連通，端口 240H與端口 240G連通，并且端口 2401與端口 240J連通。當閥260處于驅動位置時，如圖3A-3C、4A-4C、5A-5C和6A-6C所示，端口 240A與端口 240B連通，端口 240C與端口 240D、端口 240E、240F和240G連通，端口 240H被隔離，端口 2401與端口 240J連通。默認閥組件242包括端口 242A-N。端口 242A與流體管路254連通。端口 242B和 242G為與油箱114連通的排出口。端口 242C與流體管路222A連通。端口 242D與流體管路142連通。端口 242E與流體管路266連通。端口 242F與流體管路268連通。端口 242H 和242M與流體管路270連通。端口 2421與流體管路272連通。端口 242J與流體管路274 連通。端口 242K與流體管路256連通。端口 242L與流體管路276連通。最后，端口 242N 與流體管路278連通。默認閥組件242還包括可滑動地布置在孔282中的閥280。閥280通過彈簧284 和經端口 242N克服彈簧284的偏壓而作用的液壓流體來致動。閥280可在彈簧284被壓縮的行程位置與無行程位置之間移動。在圖1A_1C、2A和2C、3A_3C及4A-4C所不無行程位置，端口 242B被關閉或隔離，端口 242C與端口 242D連通，端口 242E關閉，端口 242F排出至端口 242G，端口 242H關閉，端口 242U與端口 242J連通，端口 242K關閉，端口 242L與端口 242M連通。在圖5A-5C和6A-6C所示的行程位置中，端口 242C排出至端口 242B，端口 242D關閉，端口 242E與端口 242F連通，端口 242G關閉，端口 242H與端口 2421連通，端口 242J關閉，端口 242K與端口 242L連通，并且端口 242M關閉。手控閥組件240、默認閥組件242和致動器控制子系統112每個都通過多個球形止回閥 286、288、289、290、292、294、296 和 298 互相連接。球形止回閥 286、288、289、290、 292、294、296和298共同操作，以基于輸送至保輸入端口的液壓流體的壓力自動地引導液壓流體流。例如，球形止回閥286包括三個端口 286A-C。球形止回閥286關閉端口 286A與 286B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且球形止回閥286在端口 286A和286B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 286C之間提供連通。流體端口 286A與流體管路268連通，流體端口 286B與流體管路252連通，端口 286C與流體管路195連通。球形止回閥288包括三個端口 288A-C。球形止回閥288關閉端口 288A與288B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 288A和288B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 288C之間提供連通。流體端口 288A與流體管路254連通，流體端口 288B與流體管路276連通，端口 288C與流體管路300連通。球形止回閥289包括三個端口 289A-C。球形止回閥289關閉端口 289A與289B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 289A和289B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 289C之間提供連通。流體端口 289A與流體管路256連通，流體端口 289B與流體管路258連通，端口 288C與流體管路266連通。球形止回閥290包括三個端口 290A-C。球形止回閥290關閉端口 290A與290B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 290A和290B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 290C之間提供連通。流體端口 290A與流體管路302連通，流體端口 290B與流體管路304連通，端口 290C與流體管路306連通。球形止回閥292包括三個端口 292A-C。球形止回閥292關閉端口 292A與292B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 292A和292B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 292C之間提供連通。流體端口 292A與流體管路252連通，流體端口 292B與流體管路306連通，端口 292C與流體管路278連通。球形止回閥294包括三個端口 294A-C。球形止回閥294關閉端口 294A與294B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 294A和294B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 294C之間提供連通。流體端口 294A與流體管路256連通，流體端口 294B與流體管路268連通，端口 294C與流體管路308連通。球形止回閥296包括三個端口 296A-C。球形止回閥296關閉端口 296A與296B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 296A和296B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 296C之間提供連通。流體端口 296A與流體管路254連通，流體端口 296B與流體管路310連通，端口 296C與流體管路274連通。球形止回閥298包括三個端口 298A-C。球形止回閥298關閉端口 298A與298B中在輸送較低的液壓壓力的那個端口，并且在端口 298A和298B中具有或輸送較高的液壓壓力的那個端口與出口 298C之間提供連通。流體端口 298A與流體管路254連通，流體端口 298B與流體管路270連通，端口 298C與流體管路314連通。流體管路270與流體管路224 和流體管路271連通，形成潤滑供給和排出回路。應當清楚，流體管路270、224和271可被
15認為是分離的流體管路或單個分支流體管路，而不脫離本發明的范圍。另外，應當清楚，可使用其它類型的閥，而不脫離本發明的范圍。離合器控制子系統112向離合器致動器330A-E提供液壓流體。離合器致動器 330A-E為液壓致動活塞，其每個都接合多個扭矩傳遞裝置中的一個，以獲得各種傳動比。離合器致動器330E包括兩個應用區域330Ea和330Eb。各離合器致動器330A-E由可變力螺線管332A-F控制，離合器致動器330E由兩個可變力螺線管332E和332F控制。離合器致動器330E的這種單獨控制給將離合器扭矩特性調整為高扭矩與低扭矩變換情形的寬范圍提供了最大的靈活性。螺線管332A與流體管路300、流體管路302和流體管路270連通。螺線管332A優選為常高螺線管。當螺線管332A去激勵時，流體管路300與流體管路302連通。當螺線管 332A被激勵時，流體管路302與流體管路270連通。流體管路302將液壓流體輸送至換擋致動器330A。螺線管332B與流體管路310、流體管路308和流體管路270連通。螺線管332B優選為常高螺線管。當螺線管332B去激勵時，流體管路308與流體管路310連通。當螺線管 332B被激勵時，流體管路310與流體管路270連通。流體管路310將液壓流體輸送至換擋致動器330B。螺線管332C與流體管路308、流體管路316和流體管路270連通。螺線管332C優選為常高螺線管。當螺線管332C去激勵時，流體管路308與流體管路316連通。當螺線管 332C被激勵時，流體管路316與流體管路270連通。流體管路316將液壓流體輸送至換擋致動器330C。螺線管332D與流體管路153、流體管路318和流體管路314連通。螺線管332D優選為常低螺線管。當螺線管332D被激勵時，流體管路153與流體管路318連通。當螺線管 332D去激勵時，流體管路318與流體管路270連通。流體管路318將液壓流體輸送至換擋致動器330D。螺線管332E與流體管路153、流體管路320和流體管路272連通。螺線管332E優選為常低螺線管。當螺線管332E被激勵時，流體管路153與流體管路320連通。當螺線管 332E去激勵時，流體管路320與流體管路272連通。流體管路320將液壓流體輸送至換擋致動器330Ea。螺線管332F與流體管路153、流體管路322和流體管路272連通。螺線管332F優選為常低螺線管。當螺線管332F被激勵時，流體管路153與流體管路322連通。當螺線管 332F去激勵時，流體管路322與流體管路272連通。流體管路322將液壓流體輸送至換擋致動器330Eb。各螺線管332A-F都分別包括入口 333A-F和出口 333A-F，當螺線管332A-F打開時，這些入口出口彼此連通。另外，各螺線管332A-F都包括與入口 333A-F和出口 335A-F 中至少一個連通的排出口 337A-F。各換擋致動器330A-C通過流體管路224、270和271供給潤滑油。與流體管路224 連通的安全閥350被設定在預定壓力，以調節流體管路224中液壓流體的壓力。這確保離合器控制回路未被使用是保持滿的，以最小化響應時間。另外，供給換擋致動器330A-F的各流體管路302、310、316、318、320和322包括與單向閥356平行布置的孔354。單向閥356的定向使得單向閥356允許從離合器致動器 330A-E到螺線管332A-F的連通，并阻止從螺線管332A-F到換擋致動器330A-E的連通。該布置強制供給換擋致動器330A-E的油被控制成通過孔354。圖1A-1C示出了駐車狀態中的液壓控制系統100。在該狀態下，默認閥280無行程。壓力調節子系統102使用處于供給限制壓力的液壓流體給TCC控制子系統104、冷卻器子系統106和潤滑控制子系統108填充。另外，還使用處于供給限制壓力的液壓流體給螺線管241填充。在開始起動機動車輛之后，變矩器189可置于失速條件下，其中泵旋轉，但是渦輪還未開始旋轉。這允許變速器更快地暖機，以獲得更好的性能和燃料經濟性。在該失速情形下，期望保持變矩器189中流動的液壓流體。因此，液壓系統100可操作，以提供圖2A-2C 中所示的駐車失速特征。在該情形下，螺線管241被激活或打開。液壓流體從增壓液壓流體源102輸送通過流體管路142、通過螺線管241、進入球形止回閥290和292。球形止回閥 290和292分別關閉流體管路302和252。螺線管241的液壓流體接合默認閥280，并將默認閥移動至行程位置。因此，處于管路壓力的液壓流體從手控閥組件240被默認閥280轉移進流體管路268，經管路222A至潤滑閥228的液壓流體流被切斷。通過切斷進入流體管路222A的流體流，潤滑閥228移動。其間，進入流體管路268的流體流被輸送通過球形止回閥294至螺線管332B和332C。這些螺線管打開，并且致動器330B和330C移動。液壓控制系統100還包括兩個驅動故障模式，每個都構造成在使任一電控裝置 (例如螺線管)不可操作的電氣故障事件中提供前進傳動比。參考圖3A-3C，示出了正常的驅動低速控制。在該情形下，手控閥處于驅動位置，螺線管241關閉，從而將默認閥置于無行程位置。處于管路壓力的液壓流體從壓力調節子系統102從管路153輸送，通過手控閥 260，進入流體管路256。球形止回閥289防止回填進流體管路258，球形止回閥294防止回填進流體管路268。液壓流體繼續進入流體管路308，從而向螺線管332B和332C提供流體。 其間，液壓流體通過管路153向螺線管332D、332E和332F提供液壓流體。例如，為接合第一擋，螺線管332B、332D、332E和332F打開，以接合致動器330B、330D、330Ea和330Eb。第二擋通過打開螺線管332C、332D、332E和332F來接合。第三擋通過打開螺線管332B、332C、 332E和332F來接合。在機動車處于第一、第二或第三傳動比之一時的變速器內電氣故障事件中，液壓控制系統100進入圖4A-4C所示的第三擋驅動默認狀態。在該情形下，螺線管332A、332B 和332C默認為打開狀態，而螺線管332D、332E和332F默認為關閉狀態。處于管路壓力的液壓流體流保持通過手控閥260到螺線管332B和332C，液壓流體通過那里以供給致動器 330A和330B。另外，流體管路310中供給致動器330B的液壓流體輸送通過球形止回閥296 到流體管路274，并通過默認閥280進入流體管路272。因此，螺線管332E和332F的排出被轉進入口，液壓流體通過螺線管332E和332F以接合致動器330Ea和330Eb，從而接合第三擋，確保電氣故障不會導致機動車無法驅動。在正常高速傳動比驅動操作期間，螺線管241打開，默認閥280移至有行程位置。 處于管路壓力的液壓流體通過流體管路153和手控閥260被供給至螺線管332B、332C、 332D、332E和332F，如上面關于低傳動比所描述的。然而，管路266的液壓流體流被默認閥 280輸送進流體管路268，通過球形止回閥286并輸送至螺線管186，以提供TCC 188的控制。另外，管路256的流體流被默認閥280輸送進流體管路276，通過球形止回閥288至螺線管332A。因此，為接合第四擋，螺線管332A、332C、332E和332F打開，以接合致動器330A、 330C、330Ea和330Eb。為接合第五擋，螺線管332A、332B、332E和332F打開，以接合致動器 330A、330B、330Ea和330Eb。為接合第六擋，螺線管332A、332B和332C打開，以接合致動器 330A、330B和332C。為接合第七擋，螺線管332A、332B和332D打開，以接合致動器330A、 330B和330D。為接合第八擋，螺線管332A、332C和332D打開，以接合致動器330A、330C和 330D。在機動車處于第四、第五、第六、第七或第八傳動比之一時的變速器內電氣故障事件中，液壓控制系統100進入圖6A-6C所示的第六擋驅動默認狀態。在該情形下，螺線管 332A、332B和332C默認為打開狀態，而螺線管332D、332E和332F默認為關閉狀態。另外， 螺線管241恢復至關閉狀態，這通常允許默認閥280無行程，從而切斷到TCC控制螺線管 186和螺線管332A的液壓流體流，這對高傳動比操作都是關鍵的。然而，由于螺線管332A 構造成在所有高傳動比(即，第四擋傳動比或更高)中都是接合的，所以在高傳動比的電氣故障事件中，流體管路302中已經存在處于管路壓力的液壓流體。因此，在電氣故障期間， 當螺線管241關閉時，球形止回閥290轉換以關閉螺線管241，并允許處于管路壓力的液壓流體通過球形止回閥292輸送至默認閥280，從而保持默認閥280在有行程位置，并確保增壓液壓流體達到螺線管186和332A。通過螺線管332A、332B和332C在默認情形下打開，致動器330A、330B和330C接合，從而提供第六擋，并確保電氣故障不會導致機動車無法驅動， 即便在高速。盡管在上面的描述中，特定致動器330A-E被描述為需要接合特定的速度或傳動比，但是應當清楚，致動器330A-E可被分配給接合其它傳動比而不脫離本發明的范圍。另外，應當清楚，上述多個流體連通管路可集成在一個閥體中，或由單獨的管道或管路形成而不脫離本發明的范圍。流體連通管路可具有任意的截面形狀，并且與所示相比，可包括其它或更少的彎曲、轉彎和分支管路而不脫離本發明的范圍。最后，上述流體連通管路可被認為是單獨的管路或具有多個分支的一個管路，而不脫離本發明的范圍。本發明的描述實質上僅僅是示例性的，不脫離本發明的總體本質的變型被認為是落在本發明的范圍內。這種變型不應被認為背離本發明的精神和范圍。
權利要求
1.一種用于變速器的液壓控制系統，所述變速器具有可被多個致動器有選擇地致動的多個扭矩傳遞裝置，用于提供至少一組低速傳動比和一組高速傳動比，所述液壓控制系統包括增壓液壓流體源；可在至少駐車位置與驅動位置之間移動的手控閥，所述手控閥處在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；可在第一位置與第二位置之間移動的默認閥，所述默認閥處在與所述手控閥流體連通的下游；第一組螺線管，其可操作以有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第一組螺線管在去激勵時打開并包括第一子組螺線管和第二子組螺線管，其中當所述手控閥處于所述驅動位置時，所述第一子組螺線管在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游，所述第二子組螺線管在與所述默認閥流體連通的下游，其中至少所述第二子組螺線管構造成接合所述多個高速傳動比中的每一個，并在所述手控閥處于驅動位置且所述默認閥處于所述第二位置時，處在通過所述手控閥和所述默認閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；以及第二組螺線管，其在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游，并可操作以有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第二組螺線管在去激勵時關閉并且包括第三子組螺線管，各所述第三子組螺線管均具有在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第三子組螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口，其中當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默認閥與所述第一組螺線管流體連通；并且其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第一位置、并且所述第一和第二組螺線管都去激勵時，接合所述低速傳動比中的默認傳動比；并且其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第二位置、并且所述第一和第二組螺線管都去激勵時，接合所述高速傳動比中的默認傳動比。
2.如權利要求I的液壓控制系統，還包括與所述默認閥流體連通的閥螺線管，其可操作以將所述默認閥移動至所述第二位置，其中所述閥螺線管在去激勵時關閉。
3.如權利要求2的液壓控制系統，其中當所述閥螺線管、所述第一組螺線管和所述第二組螺線管去激勵時，所述默認閥通過所述第二子組螺線管提供的液壓流體保持在所述第二位置中。
4.如權利要求I的液壓控制系統，其中所述第一子組螺線管包括兩個螺線管，所述第二子組螺線管包括一個螺線管。
5.如權利要求I的液壓控制系統，其中所述第二組螺線管包括三個螺線管，所述第三子組螺線管包括兩個螺線管。
6.如權利要求I的液壓控制系統，還包括變矩器離合器致動器和構造成有選擇地致動所述變矩器離合器致動器的變矩器離合器螺線管。
7.如權利要求6的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述驅動位置并且所述默認閥處于所述第二位置時，所述變矩器離合器螺線管在通過所述默認閥和所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游。
8.如權利要求6的液壓控制系統，還包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的變矩器控制閥、在與所述變矩器控制閥流體連通的下游的冷卻器子系統、以及在與所述冷卻器子系統流體連通的下游并與由所述第一組螺線管控制的多個致動器流體連通的潤滑控制閥，其中所述冷卻器子系統包括冷卻器和繞過所述冷卻器的旁通管路。
9.如權利要求8的液壓控制系統，其中當所述手控閥處于所述駐車位置并且所述默認閥處于所述第一位置時，所述變矩器控制閥將液壓流體從所述增壓液壓流體源輸送至變矩器，所述變矩器通過所述變矩器控制閥將液壓流體輸送至所述冷卻器子系統。
10.一種用于變速器的液壓控制系統，所述變速器具有多個扭矩傳遞裝置，所述液壓控制系統包括增壓液壓流體源；可在至少駐車位置與驅動位置之間移動的手控閥，所述手控閥處在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；可在第一位置與第二位置之間移動的默認閥，所述默認閥處在與所述手控閥流體連通的下游；多個致動器，所述多個致動器中每個都構造成接合所述多個扭矩傳遞裝置中的至少一個，其中所述多個致動器的選擇性接合提供至少一組低速傳動比和一組高速傳動比；第一螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中接合各所述多個高速傳動比所需的至少一個，其中所述第一螺線管在去激勵時打開，并且在所述手控閥處于所述驅動位置且所述默認閥處于所述第二位置時在通過所述手控閥和所述默認閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；第二螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第二螺線管在去激勵時打開并且當所述手控閥處于所述驅動位置時在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；第三螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第三螺線管在去激勵時打開并且當所述手控閥處于所述驅動位置時在通過所述手控閥與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；第四螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第四螺線管在去激勵時關閉并且在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游；第五螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第五螺線管在去激勵時關閉，所述第五螺線管包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第五螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口，其中當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默認閥與所述第二螺線管流體連通；第六螺線管，其構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個，其中所述第六螺線管在去激勵時關閉，所述第六螺線管包括在與所述增壓液壓流體源流體連通的下游的入口、與所述多個致動器中至少一個流體連通的出口、以及當所述第六螺線管關閉時與所述出口流體連通的排出口，其中當所述默認閥處于所述第一位置時，所述排出口通過所述默認閥與所述第二螺線管流體連通；并且其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第一位置、并且所述第一、第二、第三、第四、第五和第六螺線管都去激勵時，接合所述低速傳動比中的默認傳動比；并且其中當所述手控閥處于所述驅動位置、所述默認閥處于所述第二位置、并且所述第一、 第二、第三、第四、第五和第六螺線管都去激勵時，接合所述高速傳動比中的默認傳動比。
全文摘要
本發明涉及用于有手控閥的變速器的有雙擋默認策略的液壓控制系統。一種用于變速器的液壓控制系統，包括增壓液壓流體源、手控閥和默認閥。第一組螺線管構造成有選擇地接合多個換擋致動器中的至少一個。當去激勵時，所述第一組螺線管是打開的。第二組螺線管構造成有選擇地接合所述多個致動器中的至少一個。當去激勵時，所述第二組螺線管是打開的。在所述第一和第二組螺線管去激勵時接合低速默認擋位，變速器操作在低速傳動比。在所述第一和第二組螺線管去激勵時接合低速默認擋位，變速器操作在低速傳動比。
文檔編號F16H61/40GK102588575SQ20121000584
公開日2012年7月18日 申請日期2012年1月10日 優先權日2011年1月10日
發明者S.P.穆爾曼 申請人:通用汽車環球科技運作有限責任公司