專利名稱：起步裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及具有動態減震器(dynamic damper)的起步裝置。
背景技術：
以往，作為這種起步裝置提出了如下的流體傳動裝置，該裝置具有:泵輪，其與連接于原動機上的輸入構件相連接；渦輪，其能夠與泵輪一起旋轉；減震機構，其具有輸入元件、經由第一彈性體與該輸入元件結合的中間元件、經由第二彈性體與該中間元件結合并且與變速裝置的輸入軸相連接的輸出元件；鎖止離合器機構，其能夠進行鎖止來使輸入構件和減震機構的輸入元件接合并且能夠解除該鎖止；動態減震器，其由彈性體和經由該彈性體與減震機構的中間元件結合的渦輪構成(例如，參照專利文獻I)。另外，以往，作為用于使輸入旋轉體以機械方式與輸出旋轉體相連接的鎖止裝置，已知有如下裝置，該裝置具有:活塞，其借助油壓的作用，按壓在輸入旋轉體上；輸出構件，其以能夠與輸出旋轉體一體旋轉的方式與輸出旋轉體相連接；第一彈性構件，其使活塞與輸出構件在旋轉方向上彈性連接；慣性構件，其能夠相對于輸出構件旋轉；第二彈性構件，其使慣性構件與所述輸出構件在旋轉方向上彈性連接(例如，參照專利文獻2)。在該鎖止裝置中，在活塞借助油壓的作用按壓在輸入旋轉體上時，經由活塞及輸出構件從輸入旋轉體向輸出旋轉體傳遞動力。此時，在輸入旋轉體存在轉速變動時，慣性構件及第二彈性構件發揮動態減震器的功能，由此使轉速變動減弱。現有技術文獻專利文獻專利文獻1:國際公開第2010/043194號專利文獻2:日本特開2009 - 293671號公報
發明內容
然而，如專利文獻I所述的流體傳動裝置那樣，利用渦輪作為動態減震器的質量體的情況下，能夠抑制裝置的大型化，但是，從確保動力傳遞性能的角度出發，不易于根據渦輪的尺寸及重量的變更來調整動態減震器的特性，而且因為對動態減震器的彈性體的尺寸及剛性的變更也存在制約，所以并不易于良好地得到動態減震器的減震效果。另外，如專利文獻2所述的鎖止裝置那樣，在利用專用的慣性構件作為動態減震器的質量體的情況下，因為需要確保慣性構件的配置空間，所以難以實現裝置整體的小型化，若想實現裝置整體的小型化，則難以調整動態減震器的特性。因此，本發明的主要目的在于，在具有動態減震器的起步裝置中，實現裝置整體的小型化，并且能夠容易地調整動態減震器的特性。本發明的起步裝置為了達成上述主要目的，采用了以下的手段。本發明的起步裝置具有:輸入構件，其與原動機相連接，減震機構，其具有輸入元件、彈性體及輸出元件，鎖止離合器機構，其能夠進行鎖止，并且能夠解除該鎖止，上述鎖止用于使所述輸入構件和變速裝置的輸入軸經由該減震機構相連接，動態減震器，其包括彈性體及只與該彈性體結合的質量體；該起步裝置的特征在于，所述動態減震器的所述質量體是彈性體支撐構件，被支撐為能夠圍繞所述起步裝置的軸自由旋轉，并且用于支撐所述減震機構的所述彈性體。在該起步裝置中，利用彈性體支撐構件作為動態減震器的質量體，該彈性體支撐構件被支撐為能夠圍繞起步裝置的軸自由旋轉，并且用于支撐減震機構的彈性體。這樣，對減震機構的彈性體進行支撐的獨立的彈性體支撐構件被支撐為能夠圍繞起步裝置的軸自由旋轉，并且該彈性體支撐構件兼用作動態減震器的質量體，由此，不需利用動態減震器專用的質量體，所以能夠實現起步裝置的小型化。另外，彈性體支撐構件使獨立的構件，并不如流體傳動裝置上的渦輪那樣參與動力傳遞，所以不容易受到尺寸及重量、配置位置等的制約。因此，通過利用彈性體支撐構件作為動態減震器的質量體，能夠容易地調整動態減震器的特性。其結果，在該起步裝置中，能夠實現裝置整體的小型化，并且能夠容易地調整動態減震器的特性。另外，也可以構成為，所述彈性體支撐構件配置在所述起步裝置的外殼內的外周側區域。由此，由于能夠使彈性體支撐構件的慣性變大，因而能夠抑制該彈性體支撐構件的尺寸增大以及重量增加，由此能夠實現起步裝置的小型化及輕量化。并且，也可以構成為，所述減震機構具有在所述起步裝置的徑向上分離配置的多個彈性體，將多個彈性體作為所述彈性體；所述彈性體支撐構件支撐所述多個彈性體中的配置在最外周側的彈性體。由此，能夠使彈性體支撐構件的慣性更大。另外，也可以構成為，所述彈性體支撐構件為環狀構件，將所述減震機構的所述彈性體保持為能夠自由滑動，并且，所述彈性體支撐構件被所述渦輪支撐為能夠圍繞所述起步裝置的軸自由旋轉。由此，能夠在容易成為死區空間的渦輪的外周端附近的區域，利用彈性體支撐構件支撐減震機構的彈性體，因而能夠使該彈性體支撐構件的慣性更大，并且能夠進一步實現起步裝置整體的小型化。并且，也可以構成為，所述減震機構具有與所述輸入元件結合的第一彈性體以及與該第一彈性體在所述起步裝置的徑向上分開配置并且與所述輸出元件結合的第二彈性體，將所述第一彈性體和所述第二彈性體作為所述彈性體，并且具有與所述第一彈性體及所述第二彈性體結合的中間元件；在從所述起步裝置的軸向觀察時，所述動態減震器的所述彈性體在所述減震機構的所述第一彈性體和所述第二彈性體之間被所述中間元件支撐。這樣，在減震機構具有中間元件的情況下，在從軸向觀察時，動態減震器的彈性體在減震機構的第一彈性體和第二彈性體之間被中間元件支撐，由此能夠減少支撐動態減震器的彈性體所需的構件及空間。由此，能夠進一步實現起步裝置整體的小型化。而且，也可以構成為，所述起步裝置還具有離心擺式減震裝置，該離心擺式減震裝置包括與所述減震機構的所述中間元件或所述輸出元件相連接的支撐構件以及能夠分別相對于該支撐構件而進行擺動的多個質量體；所述動態減震器的所述彈性體與所述減震機構的所述輸出元件結合；在從所述徑向觀察時，所述減震機構的所述第一彈性體及第二彈性體和所述動態減震器的所述彈性體，配置在所述渦輪和所述離心擺式減震裝置之間。這樣，通過使動態減震器的彈性體與減震機構的輸出元件結合，能夠使減震機構的質量(mass)在整體上變大，從而能夠降低該減震機構的共振頻率。由此，通過使減震機構的共振點向低轉速側偏移來使該共振點遠離動態減震器的共振點，從而能夠利用動態減震器在前蓋(原動機)的轉速低的區域更加有效地使從原動機傳遞至輸入構件的振動減弱。并且，只要在減震機構的中間元件上連接離心擺式減震裝置，就能夠通過在第一彈性體和第二彈性體之間設置離心擺式減震裝置，來利用離心擺式減震裝置抑制減震機構的元件中的振動最大的中間元件的振動，從而能夠更加有效地抑制減震機構整體的共振，因而還能夠抑制動態減震器的共振，即還抑制隨著由該動態減震器進行減震而產生的振動。另外，只要在減震機構的輸出元件上連接離心擺式減震裝置，就能夠利用離心擺式減震裝置來進一步抑制動態減震器的共振，即進一步抑制隨著由該動態減震器進行減震而產生的振動。因此，根據該結構，能夠利用動態減震器和離心擺式減震裝置來更加有效地使傳遞至輸入構件的振動減弱。除此之外，在從起步裝置的徑向觀察時，減震機構的第一彈性體及第二彈性體和動態減震器的彈性體，配置在渦輪和離心擺式減震裝置之間，由此能夠抑制起步裝置的尺寸增大，并且充分地確保離心擺式減震裝置的配置空間，能夠使離心擺式減震裝置的質量體的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。另外，也可以構成為，所述起步裝置還具有離心擺式減震裝置，該離心擺式減震裝置包括與所述減震機構的所述中間元件或所述輸出元件相連接的支撐構件以及能夠分別相對于該支撐構件進行擺動的多個質量體；所述動態減震器的所述彈性體與所述減震機構的所述中間元件結合；在從所述徑向觀察時，所述減震機構的所述第一彈性體及第二彈性體和所述動態減震器的所述彈性體，配置在所述渦輪和所述離心擺式減震裝置之間。這樣，通過使動態減震器的彈性體與減震機構的中間元件結合，在第一彈性體和第二彈性體之間設置動態減震器的彈性體，由此抑制減震機構的元件中的振動最大的中間元件的振動，從而能夠更加有效地抑制減震機構整體的共振。并且，只要在減震機構的中間元件上連接離心擺式減震裝置，就能夠抑制減震機構的中間元件的振動，并且能夠利用離心擺式減震裝置來進一步抑制動態減震器的共振，即進一步抑制隨著由該動態減震器進行減震而產生的振動。另外，即使在減震機構的輸出元件上連接離心擺式減震裝置，也能夠利用離心擺式減震裝置來進一步抑制動態減震器的共振，即進一步抑制隨著由該動態減震器進行減震而產生的振動。因此，根據該結構，能夠利用動態減震器和離心擺式減震裝置來更加有效地使傳遞至輸入構件的振動減弱。除此之外，在從起步裝置的徑向觀察時，減震機構的第一彈性體及第二彈性體和動態減震器的彈性體，配置在渦輪和離心擺式減震裝置之間，由此能夠抑制起步裝置的尺寸增大，并且充分地確保離心擺式減震裝置的配置空間，由此能夠使離心擺式減震裝置的質量體的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。并且，也可以構成為，所述減震機構的所述中間元件具有軸向延伸部，該軸向延伸部在所述軸向上延伸，并且支撐所述動態減震器的所述彈性體，而且能夠與所述彈性體支撐構件相抵接。由此，能夠利用軸向延伸部來支撐動態減震器的彈性體并且限制彈性體支撐構件在軸向上移動。另外，也可以構成為，所述離心擺式減震裝置的所述支撐構件，在所述減震機構的所述第一彈性體及第二彈性體中的配置在內周側的一個彈性體的內周側，固定在所述減震機構的所述中間元件或所述輸出元件上。由此，通過將離心擺式減震裝置的配置空間確保得更大，能夠使離心擺式減震裝置的質量體的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。而且，也可以構成為，所述起步裝置是還具有與所述輸入構件相連接的泵輪和能夠與所述泵輪一起旋轉的渦輪的流體傳動裝置。
圖1是示出了作為本發明的一個實施例的起步裝置的流體傳動裝置I的結構圖。圖2是示出了流體傳動裝置I的離心擺式減震裝置(centrifugalpendulumvibration absorber) 20 的結構圖。圖3是流體傳動裝置I的概略結構圖。圖4是變形例的流體傳動裝置IB的概略結構圖。圖5是示出了流體傳動裝置IB的結構圖。圖6是另一變形例的流體傳動裝置IC的概略結構圖。圖7是示出了流體傳動裝置IC的結構圖。圖8是變形例的流體傳動裝置ID的概略結構圖。圖9是示出了其他的流體傳動裝置ID的結構圖。圖10是例示了作為原動機的發動機的轉速和流體傳動裝置1、IB、IC及ID的振動等級之間的關系的說明圖。
具體實施例方式接著，利用實施例，說明用于實施本發明的方式。圖1是示出了作為本發明的一個實施例的起步裝置的流體傳動裝置I的結構圖。該圖所示的流體傳動裝置I為液力變矩器，安裝于具有作為原動機的發動機(內燃機)的車輛上作為起步裝置，該流體傳動裝置I包括:前蓋(輸入構件)3，其與未圖示的發動機的曲軸相連接；泵輪(輸入側流體傳動元件)4，其固定在前蓋3上；渦輪(輸出側流體傳動元件)5，其能夠與泵輪4同軸旋轉；導輪6，其對從渦輪5向泵輪4流動的工作油(工作流體)的流動進行調整；減震器轂(輸出構件)7，其固定在未圖示的作為自動變速器(AT)或無級變速器(CVT)的變速裝置的輸入軸上；減震機構8，其與減震器轂7相連接；單板摩擦式鎖止離合器機構9，其具有與減震機構8相連接的鎖止活塞90。泵輪4具有緊密固定在前蓋3上的泵輪殼40和配設在泵輪殼40的內表面的多個泵輪葉片41。渦輪5具有渦輪殼50和配設在渦輪殼50的內表面的多個渦輪葉片51。渦輪殼50經由鉚釘固定在形成于減震器轂7的一端(圖中左端)上的徑向延伸部7a上。泵輪4和渦輪5相對向，在這兩者之間配設有能夠與泵輪4及渦輪5同軸旋轉的導輪6。導輪6具有多個導輪葉片60，導輪6的旋轉方向被單向離合器61設定為一個方向。這些泵輪4、渦輪5及導輪6形成使工作油循環的環路(torus)(環狀流路)。如圖1所示，減震機構8以位于渦輪5和鎖止活塞90之間的方式與渦輪5的背面(圖中右側)靠近配置。實施例的減震機構8具有:作為輸入元件的驅動構件80 ;中間構件(中間元件)83，其經由多個第一螺旋彈簧(第一彈性體)81與驅動構件80結合；從動板(輸出元件)84，其經由多個第二螺旋彈簧(第二彈性體)82與中間構件83結合，多個第二螺旋彈簧(第二彈性體)82配置為在流體傳動裝置I的徑向上與第一螺旋彈簧81相分離。驅動構件80嵌合(固定)在鎖止離合器機構9的鎖止活塞90的外周部上，并且具有分別與相對應的第一螺旋彈簧81的一端相抵接的多個彈簧抵接部。多個第一螺旋彈簧81在周向上隔開規定間隔支撐在彈簧支撐構件11上，并且能夠分別自由滑動，該彈簧支撐構件11被支撐為能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉，多個第一螺旋彈簧81配置在由前蓋3及泵輪4的泵輪殼40劃分形成的外殼內部的外周側區域。另外，多個第二螺旋彈簧82分別具有比第一螺旋彈簧81高的剛性(彈簧常數)，并且在第一螺旋彈簧81的內周側被中間構件83保持為在周向上隔開規定間隔并且能夠自由滑動。減震機構8的中間構件83包括:環狀的第一中間板831，其配置在前蓋3側；環狀的第二中間板832，其配置在渦輪5側并且經由鉚釘固定在該第一中間板831上。第一中間板831在外周側具有分別與相對應的第一螺旋彈簧81的另一端相抵接的多個第一彈簧抵接部，并且在內周側具有用于保持第二螺旋彈簧82的多個第二彈簧支撐部。第二中間板832具有分別與第一中間板831的第二彈簧支撐部相對向且用于保持第二螺旋彈簧82的第二彈簧支撐部。而且，在第一及第二中間板831及832中的至少某一中間板上，形成有分別與相對應的第二螺旋彈簧82的一端相抵接的多個彈簧抵接部。從動板84配置在第一中間板831和第二中間板832之間，而且，與渦輪5的渦輪殼50 —起經由鉚釘固定在減震器轂7的徑向延伸部7a上。鎖止離合器機構9能夠進行鎖止，來經由減震機構8使前蓋3和減震器轂7相連接，并且能夠解除該鎖止。在實施例中，如圖1所示，鎖止離合器機構9的鎖止活塞90配置在前蓋3的內部并且配置在該前蓋3的發動機側(圖中右側)的內壁面附近，并且，以能夠在軸向上相對于活塞支撐部7d自由滑動且自由旋轉的方式嵌合在活塞支撐部7d上，所述活塞支撐部7d形成在減震器轂7的圖中右端上。另外，在鎖止活塞90的外周側且鎖止活塞90的前蓋3側的面上，粘附有摩擦件91。而且，在鎖止活塞90的背面(圖中右側的面)和前蓋3之間劃分形成鎖止室95，該鎖止室95經由未圖示的工作油供給孔及形成在輸入軸上的油路與未圖示的油壓控制單元相連接。在不利用鎖止離合器機構9進行鎖止而在泵輪4和渦輪5之間傳遞動力時，向泵輪4及渦輪5供給的工作油流入鎖止室95內，在鎖止室95內充滿工作油。因此，此時，鎖止活塞90不向前蓋3側移動，鎖止活塞90與前蓋3不摩擦接合。另外，在利用未圖示的油壓控制單元來對鎖止室95內減壓時，鎖止活塞90因壓力差向前蓋3移動而與前蓋3摩擦接合。由此，前蓋3經由減震機構8與減震器轂7相連接，于是來自發動機的動力經由前蓋
3、減震機構8及減震器轂7向變速裝置的輸入軸傳遞。此外，在停止對鎖止室95內減壓時，隨著向鎖止室95內流入工作油，壓力差減少，從而鎖止活塞90與前蓋3分離，于是鎖止被解除。在此，在上述流體傳動裝置I中，在與前蓋3相連接的發動機的轉速例如為IOOOrpm左右這樣的極低的鎖止轉速Nlup的階段進行鎖止時，能夠提高發動機和變速裝置之間的動力傳遞效率，從而能夠降低發動機的油耗。因此，實施例的流體傳動裝置I具有動態減震器10和離心擺式減震裝置20，以便良好地對在前蓋3的轉速(發動機轉速)為設定得極低的鎖止轉速Nlup附近時在前蓋(輸入構件)3到減震器轂(輸出構件)7之間產生的振動進行減震。在實施例中，動態減震器10由彈簧支撐構件11和多個螺旋彈簧(第三彈性體)100構成，其中，所述彈簧支撐構件11在由前蓋3及泵輪4的泵輪殼40劃分形成的外殼內部的外周側區域，支撐構成減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82中的配置在最外周側的第一螺旋彈簧81。即，在實施例的流體傳動裝置I中，通常，與驅動構件80或鎖止活塞90 —體形成的用于支撐外周側的第一螺旋彈簧81的支撐部，與該驅動構件80等分離，而構成獨立的彈簧支撐構件11。而且，在實施例中，該彈簧支撐構件11被支撐為能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉，兼用作動態減震器10的質量體。如圖1所示，實施例的彈簧支撐構件11為環狀構件，以包圍各第一螺旋彈簧81的外周的一半左右的方式保持各第一螺旋彈簧81并且使各第一螺旋彈簧81能夠自由滑動，具有分別向徑向內側延伸并且與相對應的螺旋彈簧100的一端相抵接的多個彈簧抵接部11a。并且，在彈簧支撐構件11的渦輪5側(圖中左側)的背面，形成有向流體傳動裝置I的軸向延伸的多個突起lib。彈簧支撐構件11的各突起Ilb的內周面被圓盤狀的支撐板12以能夠自由滑動的方式支撐，所述支撐板12以與流體傳動裝置I的軸向垂直的方式固定在與渦輪5的前蓋3側(圖中右側)的背面上。由此，實施例的彈簧支撐構件11被渦輪5支撐，并且該彈簧支撐構件11能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉。這樣，在利用渦輪5支撐彈簧支撐構件11并且使該彈簧支撐構件11能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉時，能夠在容易成為死區空間(dead space)的渦輪5的外周端附近的區域，利用彈簧支撐構件11來支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81，因而能夠進一步增大彈簧支撐構件11的慣性，并且能夠進一步實現流體傳動裝置I整體的小型化。另外，構成動態減震器10的多個螺旋彈簧100，在從流體傳動裝置I的軸向觀察時在減震機構8的第一螺旋彈簧81和第二螺旋彈簧82之間，在軸向上隔開規定間隔被中間構件83支撐(保持)，并且多個螺旋彈簧100能夠自由滑動。即，構成實施例的中間構件83的第一中間板831具有多個軸向延伸部831a，該多個軸向延伸部831a，在從流體傳動裝置I的軸向觀察時，從該第一中間板831上的與外周側的第一螺旋彈簧81抵接的抵接部和內周側的第二彈簧支撐部之間的位置，在該軸向上向渦輪5側(圖中左側)延伸。并且，構成中間構件83的第二中間板832具有多個彈簧按壓部832a，該多個彈簧按壓部832a，在從流體傳動裝置I的徑向觀察時，以與第一中間板831的軸向延伸部831a在軸向上重疊的方式形成在第二彈簧支撐部的外周側。而且，多個螺旋彈簧100分別被第一中間板831的軸向延伸部831a和第二中間板832的彈簧按壓部832a保持，在從流體傳動裝置I的徑向觀察時，與減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82在軸向上重疊。這樣，動態減震器10的螺旋彈簧100，在從流體傳動裝置I的軸向觀察時，在減震機構8的第一螺旋彈簧81和第二螺旋彈簧82之間被中間構件83支撐，由此能夠減少支撐動態減震器10的螺旋彈簧100所需的構件及空間，從而能夠進一步實現流體傳動裝置I整體的小型化。另外，減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82和動態減震器10的螺旋彈簧100，在從流體傳動裝置I的徑向觀察時，以在軸向上重疊的方式配置，由此通過縮短流體傳動裝置I的軸長能夠進一步實現裝置整體的小型化。被中間構件83保持的各螺旋彈簧100的一端，如上述那樣與彈簧支撐構件11的相對應的彈簧抵接部Ila相抵接(結合)，被中間構件83保持的各螺旋彈簧100的另一端，與形成在作為減震機構8的輸出元件的從動板84的外周部上的多個彈簧抵接部84a中的相對應的一個彈簧抵接部84a相抵接(結合)。因此，在實施例的流體傳動裝置I中，動態減震器10與作為減震機構8的輸出元件的從動板84相連接。另外，在實施例中，如圖1所示，形成在第一中間板831上的多個軸向延伸部83 Ia的各端面(圖中左側的端面)，能夠與被渦輪5以能夠自由旋轉的方式支撐的彈簧支撐構件11相抵接。由此，能夠利用各軸向延伸部831a來限制彈簧支撐構件11在軸向上的移動。如圖1及圖2所示，離心擺式減震裝置20包括與減震機構8相連接的圓環狀的支撐構件21和能夠分別相對于支撐構件21而擺動的多個質量體22。在實施例的支撐構件21上，如圖2示出那樣以等間隔形成有作為圓弧狀長孔的多個引導孔21a。另外，實施例的質量體22由形成有圓盤狀的兩個金屬板22a和支撐軸23構成，該支撐軸23以自由滾動的方式插在支撐構件21的引導孔21a中并且其兩端上固定有金屬板22a。并且，在各金屬板22a的與支撐構件21相對向的面上，多個(在實施例中，是四個)的微小的突起22b向支撐構件21側延伸，以便抑制該面整體和支撐構件21滑動接觸。而且，實施例的離心擺式減震裝置20，以使減震機構8位于該離心擺式減震裝置20和渦輪5之間的方式配置在鎖止活塞90的內部，并且固定在減震機構的中間構件83上。SP，實施例的離心擺式減震裝置20的支撐構件21，在減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82中的配置在內周側的第二螺旋彈簧82的內周側，經由鉚釘固定在中間構件83的第一中間板831的內周部。此外，如圖1所示，在減震器轂7上，以位于徑向延伸部7a和活塞支撐部7b之間的方式形成有圓筒狀的調心部7c。在組裝離心擺式減震裝置20時，在減震器轂7的調心部7c嵌合未圖示的墊板(夾具)并且在該墊板上嵌合第一中間板831和離心擺式減震裝置20的支撐構件21，經由鉚釘來固定第一中間板831和離心擺式減震裝置20的支撐構件21，之后，去掉墊板。由此，能夠圍繞流體傳動裝置I的軸周高精度地對離心擺式減震裝置20進行調心，并且將其固定在減震機構8的中間構件83上。如上所述，在將離心擺式減震裝置20的支撐構件21在減震機構8的第二螺旋彈簧82的內周側固定在中間構件83上時，能夠將離心擺式減震裝置20的配置空間確保得更大而使離心擺式減震裝置20的質量體22的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。另外，在實施例的流體傳動裝置I中，減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82和動態減震器10的螺旋彈簧100在從流體傳動裝置I的徑向觀察時，配置在渦輪5和離心擺式減震裝置20之間，所以能夠抑制流體傳動裝置I的尺寸增加，并且充分地確保離心擺式減震裝置20的配置空間，由此能夠使離心擺式減震裝置20的質量體22的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。接著，參照圖3，說明上述流體傳動裝置I的動作。如圖3可知，在處于未通過鎖止離合器機構9經由減震機構8連接前蓋3和減震器轂7的鎖止解除狀態時，來自作為原動機的發動機的動力經由前蓋3、泵輪4、渦輪5、減震器轂7這樣的路徑向變速裝置的輸入軸傳遞。另一方面，在處于通過鎖止離合器機構9經由減震機構8連接前蓋3和減震器轂7的鎖止狀態時，如圖3所示，來自作為原動機的發動機的動力經由前蓋3、鎖止離合器機構9、驅動構件80、第一螺旋彈簧81、中間構件83、第二螺旋彈簧82、從動板84、減震器轂7這樣的路徑向變速裝置的輸入軸傳遞。此時，輸入到前蓋3上的扭矩的變動主要由減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82來吸收。除了這樣的減震機構8之外，在鎖止時，由于與彈簧支撐構件11及減震機構8的從動板84結合的多個螺旋彈簧100與該彈簧支撐構件11 一起構成動態減震器10，通過該動態減震器10能夠從減震機構8的從動板84有效地吸收(減弱)從發動機側傳遞至前蓋3的振動。而且，在實施例的流體傳動裝置I中，在隨著鎖止，通過鎖止活塞90與前蓋3相連接的減震機構8與前蓋3 —起旋轉時，與減震機構8的中間構件83相連接的支撐構件21也與中間構件83 —起圍繞流體傳動裝置I的軸進行旋轉，隨著支撐構件21的旋轉，構成離心擺式減震裝置20的各質量體22的支撐軸23被支撐構件21的引導孔21a引導，而在該引導孔21a的一端和另一端之間滾動，由此各質量體22相對于支撐構件21進行擺動。由此，從離心擺式減震裝置20對減震機構8的中間構件83賦予具有與該中間構件83的振動(共振)相反的方向的相位的振動，從而還能夠由離心擺式減震裝置20吸收(減弱)傳遞至前蓋3的振動。因此，在實施例的流體傳動裝置I中，基于作為原動機的發動機的氣缸個數及執行鎖止的上述鎖止轉速Nlup，來調整對動態減震器10的振動衰減特性(共振頻率)進行規定的螺旋彈簧100的剛性(彈簧常數)、彈簧支撐構件11等的重量(慣性)、對離心擺式減震裝置20的振動衰減特性進行規定的質量體22的尺寸(尤其是徑向長度)及重量、引導孔21a的形狀及尺寸等，由此即使在發動機的轉速例如為非常低的IOOOrpm時執行鎖止，也能夠通過動態減震器10和離心擺式減震裝置20有效地吸收(減弱)從作為原動機的發動機傳遞至流體傳動裝置I即前蓋3的振動，來良好地抑制該振動經由從動板84傳遞至減震器轂7。而且，根據流體傳動裝置1，通過在發動機的轉速例如為比較低的IOOOrpm左右的鎖止轉速Nlup的階段執行鎖止，能夠提高動力傳遞效率而且減少發動機的油耗。如上所述，在實施例的流體傳動裝置I中，利用彈簧支撐構件11作為動態減震器10的質量體，該彈簧支撐構件11被支撐為能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉，而且支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81。這樣，支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81的獨立的彈簧支撐構件11被支撐為能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉，并且該彈簧支撐構件11兼用作動態減震器10的質量體時，這樣不需使用動態減震器專用的質量體，由此能夠實現流體傳動裝置I的小型化。另外，彈簧支撐構件11是獨立的構件并且不如渦輪5那樣直接參與動力傳遞，所以與渦輪5這樣的構件相比，不容易受到尺寸、重量、配置位置等的制約。因此，通過將彈簧支撐構件11用作動態減震器10的質量體，能夠容易地調整動態減震器10的特性。其結果，在實施例的流體傳動裝置12中，能夠實現裝置整體的小型化的并且能夠容易地調整動態減震器10的特性。另外，在上述實施例中，彈簧支撐構件11配置在流體傳動裝置I的外殼內的外周側區域，支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82中的配置在最外周側的第一螺旋彈簧81。因此，在流體傳動裝置I中，能夠使彈簧支撐構件11的慣性更大，因而能夠抑制該彈簧支撐構件11的尺寸增大及重量增加，從而能夠進一步實現流體傳動裝置I的小型化及輕量化。并且，上述實施例的彈簧支撐構件11形成為環狀構件，能夠保持減震機構8的第一螺旋彈簧81并且使其自由滑動，該彈簧支撐構件11被渦輪5支撐并且能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉。因此，在流體傳動裝置I中，能夠在容易成為死區空間的渦輪5的外周端附近的區域，利用彈簧支撐構件11來支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81，因而能夠使該彈簧支撐構件11的慣性更大，并且能夠進一步實現流體傳動裝置I整體的小型化。另外，在實施例的流體傳動裝置I中，動態減震器10的螺旋彈簧100在從流體傳動裝置I的軸向觀察時，在減震機構8的第一螺旋彈簧81和第二螺旋彈簧82之間被中間構件83支撐。由此，能夠減少支撐動態減震器10的螺旋彈簧100所需的構件及空間，因而能夠進一步實現流體傳動裝置I整體的小型化。除此之外，在實施例的流體傳動裝置I中，減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82和動態減震器10的螺旋彈簧100在從流體傳動裝置I的徑向觀察時，配置在渦輪5和離心擺式減震裝置20之間，因而能夠抑制流體傳動裝置I的尺寸增大，并且充分地確保離心擺式減震裝置20的配置空間，能夠使離心擺式減震裝置20的質量體22的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。并且，實施例的減震機構8的中間構件83具有軸向延伸部831a，該軸向延伸部831a在流體傳動裝置I的軸向上延伸，并且支撐動態減震器10的螺旋彈簧100，而且能夠與彈簧支撐構件11相抵接。由此，能夠利用軸向延伸部831a來支撐動態減震器10的螺旋彈簧100并且限制彈簧支撐構件11在軸向上的移動。另外，在實施例的流體傳動裝置I中，離心擺式減震裝置20的支撐構件21，在減震機構8的第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82中的配置在內周側的第二螺旋彈簧82的內周側，固定在減震機構8的中間構件83上。由此，能夠將離心擺式減震裝置20的配置空間確保得更大，使離心擺式減震裝置20的質量體22的尺寸(徑向長度)的選擇自由度更大。圖4是變形例的流體傳動裝置IB的概略結構圖。此外，為了避免重復說明，對流體傳動裝置IB的結構中的與上述流體傳動裝置I的結構相同的結構標注相同的附圖標記，并省略其圖示及詳細說明。在該圖所示的流體傳動裝置IB中，動態減震器10的螺旋彈簧100與作為減震機構8的輸出元件的從動板84 (及減震器轂7)結合，并且，離心擺式減震裝置20的支撐構件21與減震機構8的從動板84 (及減震器轂7)相連接。即，在流體傳動裝置IB中，取代在圖1等所示的流體傳動裝置I中將離心擺式減震裝置20的支撐構件21固定在減震機構8的中間構件83 (第一中間板831)上的結構，而如圖5所示，將離心擺式減震裝置20的支撐構件21固定在作為減震機構8的輸出元件的從動板84 (減震器轂7)上。在圖5的例子中，通過沖壓加工等來使離心擺式減震裝置20的支撐構件21的內周部相對于外周部在軸向上向渦輪5側偏移(offset)，該支撐構件21的內周部與渦輪5的渦輪殼50及從動板84一起經由鉚釘固定在減震器轂7的徑向延伸部7a上。在這樣構成的流體傳動裝置IB中，在鎖止時，和彈簧支撐構件11及減震機構8的從動板84相結合的多個螺旋彈簧100與該彈簧支撐構件11 一起構成動態減震器10，能夠通過該動態減震器10從減震機構8的從動板84有效地吸收(減弱)從原動機側傳遞至前蓋3的振動。另外，在流體傳動裝置IB中，在隨著鎖止通過鎖止活塞90與前蓋3相連接的減震機構8與前蓋3 —起旋轉時，與減震機構8的從動板84 (減震器轂7)相連接的支撐構件
21也與從動板84 —起圍繞流體傳動裝置I的軸進行旋轉，隨著支撐構件21的旋轉，構成離心擺式減震裝置20的各質量體22的支撐軸23被支撐構件21的引導孔21a引導，而在該引導孔21a的一端和另一端之間滾動，由此各質量體22相對于支撐構件21進行擺動。由此，從尚心擺式減震裝置20對減震機構8的從動板84賦予具有與該從動板84的振動(共振)相反的方向的相位的振動，從而還能夠由離心擺式減震裝置20吸收(減弱)傳遞至前蓋3的振動。圖6是另一變形例的流體傳動裝置IC的概略結構圖。此外，為了避免重復說明，對流體傳動裝置IC的結構中的與上述流體傳動裝置I等的結構相同的結構標注相同的附圖標記，并省略其圖示及詳細說明。
在該圖所示的流體傳動裝置IC中，動態減震器10的螺旋彈簧100與減震機構8的中間構件(中間元件)83結合，并且離心擺式減震裝置20的支撐構件21與減震機構8的中間構件83相連接。即，在流體傳動裝置IC中，取代在圖1等所示的流體傳動裝置I中使動態減震器10的各螺旋彈簧100的另一端與形成在減震機構8的從動板84上的多個彈簧抵接部84a中的相對應的一個彈簧抵接部相抵接(結合)的結構，而如圖7所示，使各螺旋彈簧100的另一端與形成在減震機構8的中間構件83上的多個彈簧抵接部832b中的相對應一個彈簧抵接部相抵接(結合)。在圖7的例子中，例如將具有大致呈“ 口 ”字(“U”字)剖面形狀的構件經由鉚釘固定在第一中間板及第二中間板831及832上，由此在中間構件83上形成多個彈簧抵接部832b。在這樣構成的流體傳動裝置IC中，在鎖止時和彈簧支撐構件11及減震機構8的中間構件83相結合的多個螺旋彈簧100與該彈簧支撐構件11 一起構成動態減震器10，通過該動態減震器10從減震機構8的中間構件83有效地吸收(減弱)從原動機側傳遞至前蓋3的振動。另外，在流體傳動裝置IC中，從離心擺式減震裝置20對減震機構8的中間構件83賦予具有與該中間構件83的振動(共振)相反的方向的相位的振動，從而還能夠由離心擺式減震裝置20吸收(減弱)傳遞至前蓋3的振動。圖8是又一變形例的流體傳動裝置ID的概略結構圖。此外，為了避免重復說明，對流體傳動裝置ID的結構中的與上述流體傳動裝置I的結構相同的結構標注相同的附圖標記，并省略其圖示及詳細說明。在該圖所示的流體傳動裝置ID中，動態減震器10的螺旋彈簧100與減震機構8的中間構件(中間元件)83結合，并且離心擺式減震裝置20的支撐構件21與減震機構8的從動板84 (及減震器轂7)相連接。即，在流體傳動裝置ID中，取代在圖7等所示的流體傳動裝置IC中將離心擺式減震裝置20的支撐構件21固定在減震機構8的中間構件83 (第一中間板831)上的結構，而如圖9所示，將離心擺式減震裝置20的支撐構件21固定在作為減震機構8的輸出元件的從動板84 (減震器轂7)上。在圖9的例子中，也通過沖壓加工等來使離心擺式減震裝置20的支撐構件21的內周部相對于外周部在軸向上偏移，該支撐構件21的內周部與渦輪5的渦輪殼50及從動板84 —起經由鉚釘固定在減震器轂7的徑向延伸部7a上。在這樣構成的流體傳動裝置ID中，在鎖止時和彈簧支撐構件11及減震機構8的中間構件83相結合的多個螺旋彈簧100與該彈簧支撐構件11 一起構成動態減震器10，能夠通過該動態減震器10從減震機構8的中間構件83有效地吸收(減弱)從原動機側傳送至前蓋3的振動。另外，在流體傳動裝置ID中，從離心擺式減震裝置20對減震機構8的從動板84賦予具有與該從動板84的振動(共振)相反的方向的相位的振動，從而還能夠由離心擺式減震裝置20吸收(減弱)傳遞至前蓋3的振動。圖10是例示了作為原動機的發動機的轉速與上述流體傳動裝置1、1B、1C及ID的振動等級之間的關系的說明圖。該圖例示了流體傳動裝置1、1B、1C及ID上的發動機(前蓋3)的轉速和從流體傳動裝置的前蓋3到減震器轂7之間的振動等級之間的關系，該關系是通過為了得到與三氣缸或四氣缸這樣的產生比較大的振動的省氣缸(氣缸少)發動機(cylinder-saving engine)適于組合的流體傳動裝置而進行扭轉振動系統的模擬實驗(simulation)來得到的。在該模擬實驗中，作為原動機的發動機的各種規格、泵輪4及渦輪5、減震機構8以及鎖止離合器機構9的各種構件基本上相同，構成動態減震器10的彈簧支撐構件11等的質量(慣性)及螺旋彈簧100的剛性、離心擺式減震裝置20的支撐構件21、質量體22的尺寸及重量也基本上相同。在此，在鎖止離合器機構9處于鎖止狀態時，從發動機向前蓋3輸入的振動幾乎不被減弱而向減震機構8的輸入元件(驅動構件80)傳遞，所以在將省氣缸(氣缸少)發動機作為對象的情況下，存在如下可能性，即，即使在減震機構8的輸入元件上連接(驅動構件80)動態減震器10及離心擺式減震裝置20中的至少一方裝置，也得不到動態減震器10及離心擺式減震裝置20的充分的減震效果。因此，在這里，對將減震機構8的中間構件(中間元件)83及從動板(輸出元件)84作為動態減震器10及離心擺式減震裝置20的連接對象的上述流體傳動裝置1、1B、1C及1D，進行了上述模擬實驗。在圖10中，實線表示圖1等的流體傳動裝置I的振動等級，單點劃線表示圖4及圖5的流體傳動裝置IB的振動等級，雙點劃線表示圖6及圖7的流體傳動裝置IC的振動等級，條狀虛線表示圖8及圖9的流體傳動裝置ID的振動等級，點狀虛線表示在上述實施例的流體傳動裝置I上省略了動態減震器10及離心擺式減震裝置20而得到的流體傳動裝置的振動等級。如圖10可知，在作為減震機構8的輸出元件的從動板84 (及減震器轂7)上連接了動態減震器10的流體傳動裝置I及IB中，減震機構8的質量(mass)在整體上變大,所以減震機構8的共振頻率下降，與其他的流體傳動裝置IC及ID相比，減震機構8的共振點向低轉速側偏移。因此，在流體傳動裝置I及IB中，能夠使動態減震器10的共振點遠離減震機構8的共振點，由此，在發動機(前蓋)的轉速低的區域即在從效率角度出發設定為低值的鎖止轉速Nlup附近，能夠由動態減震器10更加有效地使從發動機傳遞至前蓋3的振動減弱。另外，在對流體傳動裝置I和流體傳動裝置IB進行比較時，在離心擺式減震裝置20連接在減震機構8的中間構件83上的流體傳動裝置I中，通過在第一螺旋彈簧81和第二螺旋彈簧82之間設置離心擺式減震裝置20，來利用離心擺式減震裝置20抑制減震機構8的元件中的振動最大的中間構件83的振動，由此能夠更加有效地抑制減震機構8整體的共振，并且，如圖10中的實線所示，還能夠以抑制減震機構8整體的共振的量，抑制動態減震器10的共振，即抑制隨著由動態減震器10進行減震而產生的振動(振動減弱后的波形的山部)。相對于此,在離心擺式減震裝置20連接到減震機構8的從動板84上的流體傳動裝置IB中，與流體傳動裝置I相比，動態減震器10的共振即隨著由動態減震器10進行減震而產生的振動變大了減震機構8整體的共振未被抑的量，但能夠利用離心擺式減震裝置20來使動態減震器10的共振更快速地收斂，因而，與流體傳動裝置I相比，能夠加快從前蓋3到減震器轂7之間的即由減震機構8、動態減震器10及離心擺式減震裝置20構成的系統整體的振動的收斂。并且，在動態減震器10連接在減震機構8的中間構件83上的流體傳動裝置IC及ID中，與離心擺式減震裝置20連接在減震機構8的中間構件83上的流體傳動裝置I及IB相比，減震機構8整體的共振等級變聞，但是通過將動態減震器10連接在減震機構8的中間構件83上，能夠使動態減震器10的共振點進一步向低轉速側偏移，因而能夠加快從前蓋3到減震器轂7之間的即由減震機構8、動態減震器10及離心擺式減震裝置20構成的系統整體的振動的收斂。
另外，在對流體傳動裝置IC和流體傳動裝置ID進行比較時，在離心擺式減震裝置20連接在減震機構8的中間構件83上的流體傳動裝置IC中，通過在第一螺旋彈簧81和第二螺旋彈簧82之間設置離心擺式減震裝置20，能夠利用離心擺式減震裝置20來抑制減震機構8的元件中的振動最大的中間構件83的振動，從而能夠更加有效地抑制減震機構8整體的共振，并且，如在圖10中用雙點劃線示出那樣，還能夠以抑制減震機構8整體的共振的量，抑制動態減震器10的共振，即抑制隨著由動態減震器10進行減震而產生的振動(振動減弱后的波形的山部)。相對于此，在離心擺式減震裝置20連接在減震機構8的從動板84上的流體傳動裝置ID中，與流體傳動裝置IC相比，動態減震器10的共振即隨著由動態減震器10進行減震而產生的振動變大減震機構8整體的共振未被抑的量，但能夠利用離心擺式減震裝置20使動態減震器10的共振更快速地收斂，因而，與流體傳動裝置IC相比，能夠加快從前蓋3到減震器轂7之間的即由減震機構8、動態減震器10及離心擺式減震裝置20構成的系統整體的振動的收斂。在任何情況下，在上述流體傳動裝置1、IB、IC及ID中，相對于減震機構8而獨立(并列)地連接動態減震器10和離心擺式減震裝置20，因而能夠抑制動態減震器10的減震效果和離心擺式減震裝置20的減震效果的相互抵消，從而能夠利用動態減震器10和離心擺式減震裝置20更加有效地使傳遞至前蓋3的振動減弱。即，只要在減震機構8的中間構件83及從動板84中的一方連接動態減震器10并且在中間構件83及從動板84中的另一方連接離心擺式減震裝置20,或者在減震機構8的中間構件83及從動板84中的任意一方連接動態減震器10和離心擺式減震裝置20，就能夠得到適于與省氣缸的發動機組合的流體傳動裝置。此外，上述彈簧支撐構件11可以被前蓋3或泵輪殼40這樣的其他構件以能夠自由旋轉的方式支撐，來取代被渦輪5以能夠自由旋轉的方式支撐。另外，上述流體傳動裝置1、1B、1C及ID具備包括多個類型的彈性體即第一螺旋彈簧81、第二螺旋彈簧82及中間構件83的減震機構8，但本發明的流體傳動裝置可以具備包括多個類型的彈性體但不具備中間構件(中間元件)的減震機構，也可以包括僅具備了一個(一個類型)彈性體的的減震機構。并且，上述流體傳動裝置1、1B、1C及ID由具備了泵輪4、渦輪5及導輪6的液力變矩器構成，但本發明的流體傳動裝置可以由不具備導輪的流體偶聯器(fluid couping)構成,也可以由不具備泵輪4、渦輪5及導輪6的起步裝置構成。另外，本發明的流體傳動裝置可以具有多板摩擦式的鎖止離合器機構，來取代單板摩擦式的鎖止離合器機構9。并且，本發明的離心擺式減震裝置的結構并不限定于上述的離心擺式減震裝置20那樣的結構。在此，說明上述實施例的主要構件與發明內容中記載的發明的主要構件的對應關系。即，在上述實施例等中，與作為原動機的發動機相連接的前蓋3相當于“輸入構件”，具有作為輸入元件的驅動構件80、第一螺旋彈簧81及第二螺旋彈簧82、作為輸出元件的從動板84的減震機構8相當于“減震機構”，能夠進行鎖止來經由減震機構8使前蓋3和與變速裝置的輸入軸相連接的減震器轂7相連接并且能夠解除鎖止的鎖止離合器機構9相當于“鎖止離合器機構”，由螺旋彈簧100及與該螺旋彈簧100結合的作為質量體的彈簧支撐構件11構成的動態減震器10相當于“動態減震器”，被支撐為能夠圍繞流體傳動裝置I的軸自由旋轉并且支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81的彈簧支撐構件11相當于“彈性體支撐構件”。另外，包括支撐構件21以及能夠相對于支撐構件21分別進行擺動的多個質量體22的離心擺式減震裝置20相當于“離心擺式減震裝置”。其中，實施例的主要的構件與發明內容中記載的發明的主要的構件的對應關系僅為用于具體說明通過實施例實施發明內容中記載的發明的最佳方式的一個例子，因此不限定發明內容中記載的發明的構件。即，應該基于發明內容中記載內容，解釋其中記載的發明，實施例僅為發明內容中記載的發明的具體的一個例子。以上，利用實施例說明了本發明的實施方式，但本發明并不限定于上述實施例，在不脫離本發明的宗旨的范圍內，能夠得到各種變更。產業上的可利用性本發明能夠用于起步裝置的制造領域等。
權利要求
1.一種起步裝置， 具有: 輸入構件，其與原動機相連接， 減震機構，其具有輸入元件、彈性體及輸出元件， 鎖止離合器機構，其能夠進行鎖止，并且能夠解除該鎖止，上述鎖止用于使所述輸入構件和變速裝置的輸入軸經由該減震機構相連接， 動態減震器，其包括彈性體及只與該彈性體結合的質量體； 該起步裝置的特征在于， 所述動態減震器的所述質量體是彈性體支撐構件，被支撐為能夠圍繞所述起步裝置的軸自由旋轉，并且用于支撐所述減震機構的所述彈性體。
2.如權利要求1所述的起步裝置，其特征在于，所述彈性體支撐構件配置在所述起步裝置的外殼內的外周側區域。
3.如權利要求1或2所述的起步裝置，其特征在于， 所述減震機構具有在所述起步裝置的徑向上分離配置的多個彈性體，將所述多個彈性體作為所述彈性體； 所述彈性體支撐構件支撐所述多個彈性體中的配置在最外周側的彈性體。
4.如權利要求3所述的起步裝置，其特征在于，所述彈性體支撐構件為環狀構件，將所述減震機構的所述彈性體保持為能夠自由滑動，并且，所述彈性體支撐構件被所述渦輪支撐為能夠圍繞所述起步裝置的軸自由旋轉。
5.如權利要求1至4中任一項所述的起步裝置，其特征在于， 所述減震機構具有與所述輸入元件結合的第一彈性體以及在所述起步裝置的徑向上與該第一彈性體分離配置并且與所述輸出元件接合的第二彈性體，將所述第一彈性體和所述第二彈性體作為所述彈性體，并且具有與所述第一彈性體及所述第二彈性體結合的中間元件； 在從所述起步裝置的軸向觀察時，所述動態減震器的所述彈性體在所述減震機構的所述第一彈性體和所述第二彈性體之間被所述中間元件支撐。
6.如權利要求5所述的起步裝置，其特征在于， 還具有離心擺式減震裝置，該離心擺式減震裝置包括與所述減震機構的所述中間元件或所述輸出元件相連接的支撐構件以及能夠分別相對于該支撐構件進行擺動的多個質量體； 所述動態減震器的所述彈性體與所述減震機構的所述輸出元件結合； 在從所述徑向觀察時，所述減震機構的所述第一彈性體及第二彈性體和所述動態減震器的所述彈性體，配置在所述渦輪和所述離心擺式減震裝置之間。
7.如權利要求5所述的起步裝置，其特征在于， 還具有離心擺式減震裝置，該離心擺式減震裝置包括與所述減震機構的所述中間元件或所述輸出元件相連接的支撐構件以及能夠分別相對于該支撐構件進行擺動的多個質量體； 所述動態減震器的所述彈性體與所述減震機構的所述中間元件結合； 在從所述徑向觀察時，所述減震機構的所述第一彈性體及第二彈性體和所述動態減震器的所述彈性體，配置在所述渦輪和所述離心擺式減震裝置之間。
8.如權利要求6或7所述的起步裝置，其特征在于，所述減震機構的所述中間元件具有軸向延伸部，該軸向延伸部在所述軸向上延伸，并且支撐所述動態減震器的所述彈性體，而且能夠與所述彈性體支撐構件相抵接。
9.如權利要求6至8中任一項所述的起步裝置，其特征在于，所述離心擺式減震裝置的所述支撐構件，在所述減震機構的所述第一彈性體及第二彈性體中的配置在內周側的彈性體的內周側，固定在所述減震機構的所述中間元件或所述輸出元件上。
10.如權利要求1至9中任一項所述的起步裝置，其特征在于， 還具有: 泵輪，其與所述輸入構件相連接； 渦輪，其能夠與所述泵 輪一起旋轉。
全文摘要
流體傳動裝置1具有減震機構8，其具有驅動構件80、經由第一螺旋彈簧81與驅動構件80結合的中間構件83、經由第二螺旋彈簧82與中間構件83結合的從動板84；動態減震器10，其由螺旋彈簧100及作為質量體的彈簧支撐構件11構成；動態減震器10的作為質量體的彈簧支撐構件11被支撐位能夠圍繞流體傳動裝置1的軸自由旋轉，并且用于支撐減震機構8的第一螺旋彈簧81。
文檔編號F16H45/02GK103221716SQ201180039098
公開日2013年7月24日 申請日期2011年9月21日 優先權日2010年9月30日
發明者瀧川由浩, 丸山數人, 伊藤和廣 申請人:愛信艾達株式會社