專利名稱：減振器的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種減振器，特別是用于機動車的驅動輪系，具有可圍繞轉軸旋轉的內支架、具有與內支架基本上共軸的配重環，其與內支架成一定徑向間距設置，以及具有大量彈簧元件，其將內支架與配重環相互連接。
背景技術：
此類減振器在現有技術中、比如從DE4307583C1中公知。在現有技術中，為了徑向支撐配重環存在不同的解決方案。比如DE4307583C1公開了一種旋轉減振器，具有支撐體和飛輪環，支撐體和飛輪環通過六個彈性扇形件相互連接。扇形件由橡膠制成且在飛輪環的內殼面上以及在支撐體的外殼面上被硫化。在支撐體的外殼面上有三個由橡膠制成的保持件被硫化。在每個保持件中中都軸向推入一個由硬質彈性材料制成的滑動體。滑動體具有滑動面，借助于該滑動面使得滑動體部分地貼靠在飛輪環的內殼面上。滑動體還被設計 為具有一個橋拱和兩個橋支撐體的橋的形式。橋支撐體容納在保持件中，其中，在橋支撐體與保持件之間設置空隙，其在旋轉減振器受到徑向載荷時閉合。此外，在橋拱與保持件之間形成潤滑劑管道。DE4430036C1描述了一種旋轉減振器，具有用于徑向支撐的滑塊，其分別設置在一個位于一對保持件之間的空隙中且具有填充物。現有技術中公知的旋轉減振器在滑快/保持件結構方面具有相對復雜的構造或復雜的幾何形狀，比如根據DE4307583C1的滑快/保持件結構，其具有滑塊的橋形形狀、保持件以及在其之間形成的空隙。現有技術中還公知了其它解決方案，其中，放棄了此類滑塊或滑動體，而改成了彈性體的彈簧元件，從而實現了配重環在內支架上的徑向支撐。比如DE4201049A1公開了一種轉速適配的旋轉減振器，其中，配重環和內支架通過均勻地在其之間分布的、由橡膠制成的柱形的第一彈簧元件獨立于轉速地以及通過由橡膠制成的第二彈簧元件取決于轉速地相互連接或可連接。第二組彈簧元件在導入較高的離心力時徑向向外旋轉且以這種方式實現與配重環或與設置在內圓周面上的止擋面的嵌接。DE3638209A1也公開了類似的旋轉減振器。DE4121746A1公開了一種旋轉減振器，其中，內支架和配重環通過兩個至六個軸向定向的、由橡膠彈性材料制成的連接撐條實現，其在軸向上具有軸向定向且切向上收縮的“X”形外輪廓。在以相同的相互角距分布的連接撐條之間設置緩沖撐條，其與相鄰的連接撐條以及與轂環的自由殼面保持間距地形成相對較狹窄的分隔弧間隙。US6, 883，653B2公開了一種動態減振器，其直接拉到旋轉的軸上。在這種減振器中設置橡膠套，其像收縮軟管那樣拉到待連接的、具有壓合座的軸上。與需減振的軸同軸地將配重環以距離軸的一定間距引向彈性元件。橡膠彈性元件包括管狀的分段(其在其安裝之后包括需減振的軸)、包裹配重環且同軸包圍管分段的包裹分段以及將管狀的分段與包裹分段連接起來的連接撐條。在連接撐條之間還設計由橡膠彈性材料制成的停止器，其限制內支架相對于配重環在徑向上的相對運動。最后，DE102007030557B3公開了一種旋轉減振器，其中，配重環不包圍內支架，而是與其軸向錯位地設置。在內支架與配重環之間形成軸向設置的彈性體彈簧區域。配重環相應地在軸向上具有凹進區域，在該凹進區域中設置彈性體彈簧，其將內支架與配重環在軸向上相互連接。此外，內支架為了徑向支撐減振配重具有向內彎曲的徑向引導面。因此，彈性體彈簧在軸向上相互連接內支架和配重環，而彈性體材料在徑向引導面與配重環之間僅在配重環上進行硫化。上述解決方案普遍必須注意盡可能精確適配的制造且選擇相對較小的公差，由此可以使得減振以理想的方式和類型工作。此外，在制造期間需要巨大的耗費，其還產生了較高的制造成本。
發明內容
本發明的目的在于，提出一種前述類型的減振器，其能夠以簡單的構造滿足減振的要求。 該目的通過前述類型的減振器實現，其中，配重環在其內圓周面上具有至少一個徑向異形變形體(Radialprofilformation),用于在圓周方向上滑動地進行支撐,配重環包括設置在內環與配重環之間的彈性體的阻尼層，其被設計為，阻尼層在配重環與內支架之間相對扭轉時至少在至少一個徑向異形變形體的區域中在圓周方向上在內支架上滑動。借助于彈簧元件，原則上實現了為了減弱扭轉的振動在配重環與內支架之間以預設的大小進行相對轉動。通過設置徑向異形變形體和彈性體的阻尼層可以使得配重環徑向地支撐在內支架上且同時在運行中出現配重環與內支架之間的相對扭轉時在減弱扭轉的振動的情況下在內支架上滑動。換句話說，配重環在一定條件下通過其質量慣性矩與內支架以及與內支架連接的軸相位相反地振動，從而能夠減弱產生的旋轉振動。按照本發明的扭轉的減振器在相對于現有技術明顯更簡單的構造和制造進程下實現了改進的旋轉振動阻尼特性，因為徑向異形變形體和彈性體的阻尼層相對于現有技術在徑向上引導配重環且由此在徑向上明顯加固了整個旋轉減振器。換句話說，通過將配重環通過徑向異形變形體徑向支撐在內支架上阻止了配重環相對于減振器的轉軸的不希望的徑向位移，這是因為配重環通過其徑向異形變形體和彈性體的阻尼層徑向地支撐在內支架上。在徑向上產生的振動、比如通過與減振器連接的軸的旋轉運動的不均勻性產生的振動可以通過彈性體的阻尼層得到抑制。利用通過徑向異形變形體實現的、配重環在內支架上的徑向支撐還實現了旋轉減振器在不同的應用情況下、即不同尺寸設計的軸或驅動輪系下的改進可調整性，因為即使是在非常薄的橡膠尼龍或在使用非常軟的橡膠混合物時也確保了配重環的充分的徑向引導。此外，配重環具有徑向異形變形體的設計的優點還有，徑向異形變形體額外提高了配重環的質量慣性矩且在徑向上接近旋轉減振器的轉軸，由此使得配重環的所需的最大外徑能夠相對于通常的管狀的配重環得以減小。優選配重環的至少一個徑向異形變形體向內支架的方向延伸且與配重環一體地設計。由此可以以簡單和成本低廉的制造方法、比如澆注方法或鍛造方法制造配重環，而無需接下來的配重環的后續加工。根據本發明的一個實施方式，內支架具有滑動面，配重環的阻尼層貼靠在滑動面上。在這種實施方式中，徑向異形變形體比如涂有粘接劑層，而相應的內支架的滑動面保持不被處理，從而使得阻尼層不會粘到內支架上。因為彈性體的阻尼層在配重環的徑向異形變形體的區域中不會粘連到內支架上，配重環可以相對于內支架扭轉，這對于旋轉減振器是必要的。換句話說，配重環基于其質量慣性矩在相對轉動時首先在內支架上滑動，從而使得配重環以相位推移的頻率振動，該振動可以平衡與內支架連接的軸的振動頻率。內支架的滑動面還可以平整車削和/或拋光地設計，用以提供非常好的滑動特性。可替換的是，阻尼層固定在內支架上且徑向異形變形體具有滑動面，阻尼層貼靠在滑動面上。在一定的應用情況下可能有利的是，為了進一步改進徑向支撐設置滑動體。在這種情況下，為每個徑向異形變形體額外配設一個滑動體，滑動體借助于阻尼層固定在徑向 異形變形體上且貼靠在內支架的滑動面上。在該實施變型中還可以考慮將滑動體與阻尼層一起固定在內支架上且使得徑向異形變形體具有滑動面，滑動體貼靠在滑動面上。根據本發明的另一個實施方式，配重環的徑向異形變形體具有至少一個徑向上的凹部。通過這樣設計的徑向異形變形體可以將按照本發明的減振器調整到一定的應用領域，即徑向異形變形體可以如下設計，其與在內支架上的對應的徑向異形變形體或止擋體配合，用以比如僅允許配重環相對于內支架的極小的振幅。還可以設置成，阻尼層完全包圍配重環。在這種實施方式中，阻尼層形成了一種所謂包覆層，其在配重環上硫化，這導致明顯簡化了配重環的制造進程。比如配重環可以在這種實施方式中連同其徑向異形變形體被設計為澆鑄件或鍛造件，其不再需要硫化進程前的特殊的后續加工。可替換的是，可以通過使用另一種制造方法比如燒結、擠壓成形或類似方法制造配重環連同其徑向異形變形體。如果配重環在其制造之后通過一個上述制造方法經受比如切屑的后續加工，就不再需要將配重環完全包圍彈性體的阻尼層。換句話說，彈性體的阻尼層可以壓印到配重環的端面上，由此能夠節省材料。用于將內支架與配重環連接起來的彈簧元件可以由彈性材料制成且撐條狀地將內支架與配重環連接起來。此外，彈簧元件可以基本上在徑向上延伸。為了進一步簡化減振器的制造，可以設置成，阻尼層與彈簧元件一體地設計。在這種實施方式中，配重環可以與內支架一起置入硫化模具中且完全被橡膠壓力注塑包封。僅彈簧元件的輪廓通過硫化模具成形，其它的位于配重環與內支架之間的整個區域被橡膠彈性的材料填充。在應該實現彈簧元件與內支架且與配重環固定或阻尼層與配重環或內支架固定的區域中，其通過粘接劑涂層，從而形成了存在橡膠粘附的區域。在其它區域中，不產生彈性體材料與各材料部分的粘接，由此實現了配重環在內支架上的滑動運動。此外還可以至少在內支架的外圓周面上設置至少一個從所述外圓周面徑向向外突出的止擋體，其中，特別是圍繞轉軸以均勻的角距設置多個止擋體。止擋體可以在本發明的一個改進方案中為了限制配重環相對于內支架的扭轉與安裝在配重環的內圓周面上的徑向異形變形體配合。以這種方式限制了配重環相對于內支架圍繞轉軸的相對轉動。徑向異形變形體能夠以預設的角度、特別是位于60°與120°之間的角度參照減振器的轉軸相互錯開。彈簧元件也能夠同樣以預設的角度、特別是位于30°至90°之間的角度參照減振器的轉軸相互錯開。根據另一個優選的實施方式，內支架至少在某些分段上具有彈性體的阻尼層。為了在該實施方式中也能夠繼續允許在減振器的內支架與配重環之間的相對轉動還可以設置成，內支架具有至少一個滑動體，其借助于阻尼層固定在內支架上。此外還可以如下將滑動體設置在內支架上，即該滑動體與設置在配重環的至少一個徑向異形變形體上的滑動體處于嵌接中。換句話說，在內支架與配重環之間相對轉動時，配重環的滑動體與內支架的滑動體相向滑動，從而避免了彈性體的阻尼層與滑動面之間的直接接觸，用以即使是在較高的轉速下也確保了充分的徑向支撐，通過配重環相對于減振器的轉軸的偏轉產生的不均衡也得到抑制。在此關聯上，配重環和內支架的滑動體具有在減振器的圓周方向上延伸的導軌。優選配重環和內支架的滑動體的導軌相互對應地設計且相互嵌接，由此還實現了配重環的 軸向引導。通過將滑塊設計到配重環和內支架上可以將減振器的軸向的諧振頻率和扭轉的諧振頻率相互間解除關聯、即相互獨立地進行調整。換句話說，可以通過配重環和內支架上的對應的滑動體單獨地解除在配重環的軸向上的自由度，由此實現了盡可能獨立于配重環的軸向偏轉的減振器扭轉方面的減震調整。本發明還涉及一種用于具有包含上述特征的減振器的機動車的驅動輪系。
下面借助于附圖舉例闡述本發明。其中，圖I示出了根據本發明的第一實施方式的減振器的透視圖；圖2示出了本發明的第一實施方式的正視圖；圖3示出了本發明的第一實施方式的截面圖；圖4示出了根據本發明的第二實施方式的減振器的透視圖；圖5示出了本發明的第二實施方式的正視圖；圖6示出了本發明的第二實施方式的截面圖；圖7示出了根據本發明的第三實施方式的減振器的透視圖；圖8示出了本發明的第三實施方式的正視圖；圖9示出了本發明的第三實施方式的截面圖；圖10示出了根據本發明的第四實施方式的減振器的透視圖；圖11示出了本發明的第四實施方式的正視圖；圖12示出了本發明的第四實施方式的截面圖；圖13示出了根據本發明的第五實施方式的減振器的透視圖；圖14示出了本發明的第五實施方式的正視圖；圖15示出了本發明的第五實施方式的截面圖；圖16a、b示出了根據本發明的第五實施方式的滑動體的視圖。
具體實施方式
圖I示出了根據本發明的第一實施方式的減振器的透視圖，其中，減振器整體上以10標記。減振器10具有內支架12，圍繞內支架徑向間隔地設置同軸的配重環(Massering) 14。內支架12和配重環14通過徑向延伸的、由彈性體制成的彈簧元件16相互連接。從圖I可見位于配重環14的內圓周面15上的徑向異形變形體(Radialprofilformation) 18。一個徑向異形變形體18在此關聯下被理解為配重環14的一個圓環分段，配重環14在該圓環分段中至少一次改變其內徑、即從其最小的內徑r變換到其最大的內徑R。換句話說，一個徑向異形變形體18在根據第一實施方式的旋轉減振器10中由一個貼靠在內支架12上的徑向分段18a和一個凹部18b共同組成，在該實施方式中，彈性體的彈簧元件16設置在凹部中。為了清晰起見，在圖I中僅一個徑向異形變形體18配有附圖標記。 在凹部18b中，除了彈簧元件16外還設置安裝在內支架12上的止擋體20，止擋體限制配重環14在彈簧元件16的橡膠彈性變形下相對于內支架12的相對轉動。配重環14可以在止擋體20止擋在徑向異形變形體18的分段18a上且減弱以及最終限制相對轉動之前，以預設的尺度相對于內支架12扭轉或在內支架12上滑動。換句話說，可以通過止擋20調節配重環14相對于內支架12的最大允許的振幅。在運行中產生的撞擊和擊打中，徑向分段18a可以貼靠在止擋體20上，從而防止旋轉減振器10的損壞。在內支架12中設置開孔22，用于將內支架12安裝在此處未示出的、需要減弱其旋轉振動的軸上。此外，內支架12還具有開孔24，其在制造進程中被用作工具的嵌接位置且有助于在內支架12中減小減振器10的重量。圖2示出了具有內支架12和配重環14的減振器10的正視圖。從圖2中可以更好地看到徑向異形變形體18及其貼靠在內支架12上的徑向分段18a和凹部18b。如前所述，在凹部18b中除了彈簧元件16外還設置止擋體20，用于限制配重環14相對于內支架12的扭轉。圖3示出了沿圖2中的截面線II-II的截面圖。在圖2與圖3的對比概覽中可見，配重環14完全被彈性體的阻尼層26所包圍。此夕卜，彈性體的阻尼層26還可以被實施為填充配重環14與內支架12之間的區域。此外，從圖2和圖3中還可以看到，徑向異形變形體18被設計為集成到配重環14上，即徑向異形變形體18是在配重環14上一體設置的徑向凸起和凹部。徑向異形變形體18的分段18a通過阻尼層26貼靠在內支架12上。換句話說，阻尼層26在徑向異形變形體18的徑向向內突出的徑向分段18a的區域中不再與內支架12連接，從而使得配重環14至少在徑向分段18a的區域中在旋轉減振器的運行中在相對轉動期間能夠在內支架12上滑動。為此，在內支架12的外圓周面13上與徑向分段18a對應的區域上形成滑動面，其比如可以通過平整車削或拋光制成，用以允許在內支架12與配重環14之間實現盡可能節省材料的相對轉動。如圖I至3所示，通過徑向異形變形體18以及這里特別是通過向內定向的徑向分段18a實現了更好地將配重環14徑向支撐在內支架12上，同時還保持了減振器10的扭轉的和徑向的減振特性。由于配重環14在其比如通過連鑄或鍛造的制造之后立即以彈性體的阻尼層26壓力注塑包封，不需要配重環14的切屑的后續加工，因此，可以相對簡單地保持減振器10的制造進程。彈性體的阻尼層26還可以與設置在凹部18b中的止擋體20以及彈簧元件16一體地設計。彈簧元件16和止擋體20在此設置在下列區域中在這些區域中，彈性體的阻尼層26與內支架12固定連接。由此實現了特別簡單的減振器10制造進程，因為配重環14和內支架12 —起被置入硫化模具中且位于內支架12與配重環14之間的區域也以彈性體的阻尼層26壓力注塑包封。通過硫化工具僅成形彈簧元件16和止擋體20的輪廓。如圖2所示，徑向分段18a或凹部18b以均勻的角距(在圖2中分別為60° )相互錯開布置，用以在徑向上產生振動時抑制不平衡表現。彈簧元件16以60°的角度相互錯開地圍繞減振器10的圓周布置。如上所述，徑向異形變形體圍出配重環14的一定的圓環分段。在本發明的該實施方式中，徑向異形變形體18在60°的圓環分段上延伸。為了協調減振器10的剛度，配重環14上的阻尼層26的厚度或彈性體的阻尼層26的硬度可以變化。減振器10還可以通過彈簧元件16在扭轉方向上的振動頻率上進行調整。彈簧元 件16可以一方面通過其幾何形狀以及另一方面通過所采用的材料來有助于減振器10的調整。換句話說，彈簧元件16可以通過為其所采用的材料或該材料的硬度調節到一定的頻率范圍，這是因為通過所選擇的材料可以有針對性地影響配重環14相對于內支架12的相對轉動的振幅以及由此影響振動頻率。在設計減振器10時還必須考慮對于需均衡的頻率范圍最大可允許的振幅，因為其通過內支架12上的止擋體20以及配重環14的徑向分段18a來確定。換句話說，彈簧元件16的最大允許的彈性變形通過與徑向分段18a配合作用的止擋體20來確定，用以即使是在較強的在運行中產生的撞擊和擊打時也能夠阻止在減振器10上的損壞。下面描述按照本發明的減振器的其它實施方式。對于作用相同或類型相同的部件采用與前述一樣的附圖標記，但在前面加上數字。在圖4至6中展示的實施方式大部分與按照圖I至3的實施方式相同。與按照圖I至3的實施方式唯一的不同之處在于，按照本發明的第二實施方式的減振器110的配重環114不是完全被彈性體的阻尼層126所包圍，這在根據圖6的截面圖中看得最清楚。減振器110的功能與根據本發明的第一實施方式結合圖I至3所描述的減振器相同。當配重環114通過比如砂型鑄造、連鑄或擠壓等制造方法制造且接著經受切屑的后續加工來保持較小的公差時，僅部分壓力注塑包封的、具有彈性體阻尼層126的配重環114就足夠。如果配重環114僅部分壓力注塑包封就足夠，可以在注塑工具或硫化工具中設置壓印棱邊，通過壓印棱邊可以將橡膠彈性的阻尼層壓印到配重環114的端面128上。通過圖7至9描述了本發明的第三實施方式，其中，減振器總體上以210標記。從圖7中又可見配重環214上的徑向異形變形體218。在徑向異形變形體218的凹部218b中設置橡膠彈性的彈簧元件216和止擋體220。第三實施方式與本發明前述實施方式的主要不同之處在于，彈性體阻尼層226在徑向異形變形體218的徑向分段218a的區域中配有在圖7中僅示意性示出的滑動體230。在一定的應用情況下、比如轉速要求非常高的情況下，可能非常有意義的是，避免彈性體阻尼層226與內支架212之間的直接接觸且取而代之的是將滑動體230安裝到徑向異形變形體218的徑向分段218a上。滑動體230同樣如徑向分段218a —樣以均勻的角距、即在該實施方式中以60°相互錯開地設置。通過滑塊或滑動體230可以進一步提高減振器210的徑向剛度，因為彈性體阻尼層226在滑塊230的區域中被實施為相對較薄且由此僅可能使得相對于減振器210的轉軸在配重環214的徑向上存在較小的位移。圖8又示出了減振器210的正視圖以及圖9示出了沿圖8中的截面線VIII-VIII的截面圖。在圖8和9進行比較的觀察方式中可以明顯看到滑動體230，配重環214通過滑動體支撐在內支架212上。滑動體230固定、比如硫化在彈性體的阻尼層226上。換句話說，滑動體230貼靠在內支架212的外圓周面213上，但可以在減振器210的運行中相對于外圓周面位移或在外圓周面上滑動。圖10示出了本發明的第四實施方式的透視圖，其中，配重環314的徑向異形變形體318由兩個貼靠到內支架312的外圓周面313上的徑向分段318a、318c、一個凹部318b (在該凹部中設置彈簧元件316)以及一個容納內支架312的外圓周面313上的止擋體 320的凹部318c形成。徑向分段318a、318c分別以60°相互錯開且徑向異形變形體占據一個120°的圓環分段。從圖11可見，徑向異形變形體318的徑向分段318a、318c如何與容納在凹部318c中的止擋體320在內支架312上配合。止擋體210分別貼靠在徑向異形變形體318的徑向分段318a上。凹部318b和318c在徑向上長度不同地延伸到配重環314中。換句話說，配重環314具有三個不同的內徑r、Rm、R，其中，最小的內徑r通過徑向異形變形體318的徑向分段318a來確定。分別有兩個、內支架312的止擋體320容納在凹部318c中且分別貼靠到相鄰的徑向異形變形體318的徑向分段318a上。在徑向上最遠地延伸到配重環314中的凹部318b中設置彈簧元件316。圖12示出了沿圖11中的截面線XI-XI的截面圖。從圖12中可以看到，彈簧元件316如何將內支架312或其外圓周面312a與配重環314連接起來。圖12還示出了內支架312與配重環314之間在徑向上的間距，其通過配重環314的徑向異形變形體318的凹部318c形成。在本發明的該實施方式中，彈簧元件316與彈性體的阻尼層326 —體地設計。如從圖10至12中可見，配重環314通過徑向分段318a或徑向分段318a上的彈性體的阻尼層326支撐在內支架312上，其中，在運行中產生配重環314與內支架312之間的相對轉動時，徑向分段318a在內支架312的外圓周面312a上滑動。如上所述，振幅、即內支架312與配重環314之間的最大允許的相對轉動通過與止擋體在內支架上配合的、配重環314的徑向異形變形體318的徑向分段318a確定。特別是從圖11可見，通過根據本發明的該實施方式的減振器310實現了內支架312與配重環314之間的僅相對較小的振幅。圖13示出了根據本發明的第五實施方式的減振器410的透視圖。內支架412在此基本上以打孔的三角形的形狀實施，其中，內支架412的圓周面432被倒圓。配重環414又具有徑向異形變形體418，其包括徑向分段418a和凹部418b。內支架412和配重環414如前所述的實施例通過彈簧元件416連接。彈簧元件416撐條形地在內支架412與配重環414之間延伸，但在該實施方式中與前面描述的實施方式不同的是，不是設置在凹部418b中，而是傾斜地在徑向分段418a與內支架412的圓周面432之間延伸。凹部418b以120°相互錯開布置且徑向異形變形體418占據120°的圓環分段。此外還可以看到配重環414上的彈性體阻尼層426，其與彈簧元件416 —體地實施。彈性體的阻尼層426在徑向異形變形體418的凹部418b的區域中具有滑動體430。內支架412在其圓周面432上同樣具有阻尼層434，其與滑動體436連接。配重環414的滑動體430和內支架412上的滑動體436如下布置，即其相互協調對應。換句話說，滑動體430、436在內支架412與配重環414之間相對轉動時相向滑動。滑動體430、436以120°相互錯開地設置在凹部418b中。此外，從圖13中還可以看出，內支架412在凹部418b中突出，由此使得凹部418b的側壁438被用作針對內支架412在圓周方向上的止擋，從而限制內支架412與配重環414之間的相對轉動。換句話說，內支架412在內支架412與配重環414之間最大允許的振幅之后止擋在凹部418b的側壁438上。圖14示出了根據本發明的第五實施方式的減振器410的正視圖。配重環414具有彈性體的阻尼層426，其在凹部418的區域中配有滑動體430且與彈簧元件416 —體地設 計。從圖14中可以明顯看出，內支架412具有三角形的基本形狀且在其圓周面432上同樣具有通過阻尼層434固定在該圓周面上的滑動體436。在圖14與沿圖14的截面線XIV-XIV示出的圖15的做比較的觀察方式中可見，內支架412或其圓周面432被包上了彈性體的阻尼層434。此外，從圖15的截面圖中還可見對應(korrespondierend)設計的滑動體430和436，其設計有對應的、相互嵌接的導軌430a、430b、430c和436a、436b。由此得到了軌道類型的引導結構，其中，通過相互嵌接的滑動體430能夠在配重環414與內支架412之間發生相對轉動時不僅在圓周方向上而且還在減振器410的中軸線M的軸向上引導滑動運動。由此可以使減振器的軸向諧振頻率脫離與其扭轉的諧振頻率的關聯。換句話說，減振器的軸向自由度通過滑塊430、436的導軌430a、430b或436a、436b和430c被解除，由此使得減振器410能夠獨立于軸向偏轉調整到扭轉振動上。圖16a和圖16b不出了滑動體430和436的透視圖，其中，圖16a相互分開地不出兩個滑動體430和436以及圖16b示出了兩個滑動體430、436相互嵌接，在構建到旋轉減振器410中的狀態中就是這種情況。從圖16a可見滑動體430和436的導軌430a、430b、430c和436a、436b，通過這些導軌能夠將兩個滑動體430、436相互嵌接(圖16b)。如果兩個滑動體430、436如圖16b所示位于相互嵌接中，則其能夠在減振器410 (圖13-15)的運行中相疊地滑動，且由此允許配重環414與內支架412在圓周方向上的相對轉動且還同時由于其在減振器410的圓周方向上延伸的導軌430a、430b、430c和436a、436b幾乎解除了配重環414的軸向自由度，因此，減振器410可以獨立于軸向偏轉調整到扭轉振動上。
權利要求
1.一種減振器(10)、特別是用于機動車的驅動輪系，具有 能夠圍繞轉軸(M)轉動的內支架(12)， 與內支架(12)同軸的配重環(14)，其相對于內支架(12)徑向間隔地設置，以及 多個彈簧元件(16)，其將內支架(12)與配重環(14)相互連接起來， 其中，配重環(14)在其內圓周面(15)上具有至少一個用于在圓周方向上滑動地支撐的徑向異形變形體(18)，配重環(14)包括設置在內環(12)與配重環(14)之間的彈性體的阻尼層(26)，其如下設計彈性體的阻尼層(26)在相對轉動期間至少在至少一個徑向異形變形體(18)的區域中在圓周方向上在內支架(12)上滑動。
2.如權利要求I所述的減振器(10)，其中，所述至少一個徑向異形變形體(10)向內支架(12)的方向延伸且與配重環(14) 一體地設計。
3.如權利要求I或2所述的減振器(10)，其中，內支架(12)具有滑動面，配重環(14)的阻尼層(26)貼靠在滑動面上。
4.如權利要求I至3中任一項所述的減振器(10)，其中，為每個徑向異形變形體(18)配設至少一個滑動體(30)，滑動體借助于阻尼層(26)固定在徑向異形變形體(18)上且貼靠在內支架(12)的滑動面上。
5.如權利要求I至4中任一項所述的減振器(10)，其中，配重環(14)的所述至少一個徑向異形變形體(18)具有至少一個徑向上的凹部(18b)。
6.如前述權利要求中任一項所述的減振器(10)，其中，阻尼層(26)完全包圍配重環(14)。
7.如前述權利要求中任一項所述的減振器(10)，其中，用于將內支架(12)與配重環(14)連接起來的彈簧元件(16)由彈性材料制成且撐條狀地將內支架(12)與配重環(14)連接起來。
8.如權利要求7所述的減振器(10)，其中，彈簧元件(16)基本上在徑向上延伸。
9.如前述權利要求中任一項所述的減振器(10)，其中，阻尼層(26)與彈簧元件(16)一體地設計。
10.如前述權利要求中任一項所述的減振器(10)，其中，至少在內支架(12)的外圓周面(13)上設置至少一個從所述外圓周面(13)徑向向外突出的止擋體(20)，其中，特別是圍繞轉軸(M)以均勻的角距設置多個止擋體(20)。
11.如權利要求10所述的減振器(10)，其中，止擋體(20)為了限制配重環(14)相對于內支架(12)的扭轉與安裝在配重環(14)的內圓周面(15)上的徑向異形變形體(18)配合。
12.如前述權利要求中任一項所述的減振器(10)，其中，徑向異形變形體(18)以預設的角度、特別是位于60°與120°之間的角度圍繞減振器(10)的轉軸(M)相互錯開。
13.如前述權利要求中任一項所述的減振器(10)，其中，彈簧元件(16)以預設的角度、特別是位于30°至90°之間的角度圍繞減振器(10)的轉軸(M)相互錯開。
14.如前述權利要求中任一項所述的減振器(410)，其中，內支架(412)至少在某些分段上具有彈性體的阻尼層，至少一個滑動體(436)借助于阻尼層安裝在內支架(412)上。
15.如權利要求13所述的減振器(410)，其中，滑動體(436)如下設置在內支架(412)上滑動體(436)與滑動體(430)在配重環(414)的徑向異形變形體(418)上相互嵌接。
16.如權利要求14所述的減振器(410)，其中，配重環(414)和內支架(412)的滑動體(430,436)具有在減振器(412)的圓周方向上延伸的導軌(430a、430b、430c、436a、436b)，其中，配重環(414)和內支架(412)的滑動體(430,436)的導軌(430a、430b、430c、436a、436b)相互對應地設計且相互嵌接。
17.一種用于機動車的驅動輪系，具有如權利要求I至16中任一項所述的減振器(10)。
全文摘要
本發明涉及一種減振器(10)、特別是用于機動車的驅動輪系，具有能夠圍繞轉軸(M)轉動的內支架(12)，與內支架(12)同軸的配重環(14)，其相對于內支架(12)徑向間隔地設置，以及多個彈簧元件(16)，其將內支架(12)與配重環(14)相互連接起來。配重環(14)在其內圓周面(15)上具有至少一個用于在圓周方向上滑動地支撐的徑向異形變形體(18)且配重環(14)配有設置在內環(12)與配重環(14)之間的彈性體的阻尼層(26)，其如下設計配重環(14)在相對轉動期間至少在其至少一個徑向異形變形體(18)的區域中在圓周方向上在內支架(12)上滑動。
文檔編號F16F15/14GK102792055SQ201180010076
公開日2012年11月21日 申請日期2011年2月21日 優先權日2010年2月22日
發明者弗朗茲·科布斯, 約翰·勒夫 申請人:南德盤形接軸節工廠股份有限公司