專利名稱：液力減速器和用于運行液力減速器的方法
技術領域：
本發明涉及一種根據權利要求I的前序部分詳細定義的類型的液力減速器。此外本發明還涉及一種用于運行液力減速器的方法，其具有在權利要求7的前序部分中所述的特征。
背景技術：
液力減速器作為例如應用在機動車中、特別是商用車輛或軌道車輛中的無磨損的持續制動器通常是已知的。液力減速器在此包括由初級葉輪和次級葉輪構成的工作腔。兩個葉輪在工作腔中相對轉動，在減速器制動運行時，液態的工作介質位于該工作腔中，工作介質在初級葉輪和次級葉輪之間形成了循環流動。初級葉輪通常可轉動地設計。次級葉輪在該結構中典型地與減速器的殼體或者類似物固定地相連。其也可以稱為定子。在減速器制動運行時，以這種方式可以產生損耗功率，其然后用于使與典型的初級葉輪連接的可轉 動的軸制動。在減速器非制動運行時，工作介質從工作腔的區域中排出。為此，一方面可以自身起到被可運動的初級葉輪施加的泵效果的作用，例如通過在次級葉輪的區域中的孔或開口來實現，這些孔或開口允許工作介質流入儲備腔、收集腔或者用于工作介質的外部的循環回路中。因為在減速器中殘留的工作介質在非制動運行時產生不期望的損耗功率，因此特別有利的是，盡可能將工作介質由工作腔中導出。對此已知的是，通過另一個輸送裝置、例如側通道泵將在該運行狀態中的工作介質從工作腔的區域中有針對性地泵出或甚至使工作腔達到一定程度的真空狀態，以便使通過在工作腔中可能殘存的剩余工作介質產生的損耗功率最小化。此外在由現有技術已知的結構中，通過兩個葉輪在非制動運行中的軸向相對移動，增大了次級葉輪和初級葉輪之間的距離。由此也使得功率損耗最小化。這兩種措施的組合在此也是可能的并且合理的。對于液力減速器而言，已知了用于減速器的各種不同的結構類型和各種不同的工作介質。對于減速器來說最常用的工作介質是為此最合適的油，其例如保存在減速器殼體中、具有儲備容器的所謂的內部工作介質循環回路中、相應的連接管路中和減速器的工作腔中。在減速器制動運行時產生的廢熱然后通過適合的熱交換器向減速器的外部導出，這例如通過在儲備容器的區域中布置冷卻水流過的熱交換器來實現。可替換的設計方案可能是具有所謂的外部工作介質循環回路的減速器，其中，工作介質由布置在減速器殼體外部的循環回路導向減速器的工作腔，并且由工作腔再次返回導入外部工作介質循環的區域中，該循環回路具有適合的冷卻熱交換器，其用于將產生的損耗熱導出。具有外部工作介質循環回路的這種結構特別在所謂的水減速器中非常有利，這是因為其典型地利用冷卻水、也就是說水防凍混合物作為工作介質工作。在此情況下，例如在將減速器用于商用車輛中時，減速器可以作為產熱組件中的任一個，共同集成在冷卻循環回路中，這種冷卻循環回路對于商用車輛的以內燃機方式的驅動來說典型地總是存在的。現在在上述每種情況中，使得在制動運行時在減速器中產生的制動功率作為損耗功率轉換為熱量。減速器的安全并可靠的功能性因此總是以合理并且可靠地導出在減速器的區域中產生的熱量為先決條件。為此典型地在冷卻循環回路的區域中設置相應的傳感器，其檢測冷卻介質的溫度。僅僅在冷卻介質的檢測到的溫度確保安全并且可靠地將減速器中產生的廢熱排出時，才將減速器轉換到制動運行狀態。該溫度傳感器因此可以這樣例如為控制電子裝置相應地監測可排出的熱量，從而然后僅僅接通液力減速器，如果這在系統方面也是可能的話。因此借助于該傳感器裝置不能對減速器進行進一步的監測。
發明內容
現在本發明的目的在于，對液力減速器如下地加以改進，即可以簡單地對液力減速器在其功能方面、特別是在非制動運行時進行監測。此外本發明的目的是，提出一種用于運行這種減速器的方法。根據本發明，該目的通過具有在權利要求I的特征部分中所述的特征的減速器來實現。減速器的其它有利的設計方案在從屬權利要求中給出。該目的還通過一種用于運行這種減速器的方法來實現，該方法具有在權利要求8的特征部分中所述的特征。該方法的 有利的設計方案和改進方案在相應的從屬權利要求中說明。根據本發明的液力減速器在此設置有溫度傳感器，其這樣布置在減速器的區域中，即溫度傳感器能監測在減速器的非制動運行時被包圍的體積中的溫度。因此，溫度傳感器位于在減速器的體積中的至少一個閥裝置的朝向減速器的側面上，也就是說例如這樣，即溫度傳感器伸入用于將工作介質導入或導出的工作腔或者體積區域中，或者和布置在工作腔中的部件導熱連接。對此可替換地可以提出，溫度傳感器布置在用于使工作腔排空的環形通道的區域中。這允許非常簡單的結構，其中在原有的工作腔的區域中并且進而在循環流動的區域中幾乎無需在初級葉輪和次級葉輪之間引入附加的部件。更確切地說，溫度傳感器可以布置在總是存在的用于排空的環形通道的區域中。優選地，在此可以這樣將其集成在減速器殼體中，即溫度傳感器可以從外部觸及并且因此可以被簡單地更換和維護，并且可以將繼續通知溫度值的線路元件無需附加引線地、無密封問題或者類似問題地例如引導向控制電子裝置。以這種方式，可以直接或間接地檢測工作腔中的溫度。和利用例如布置在用于液力減速器的儲備容器或冷卻介質中的溫度傳感器不同，根據本發明的溫度傳感器也允許的是，在減速器非制動運行時、也就是說當工作腔中沒有工作介質或在大多數時候當工作腔中的工作介質的量最小時檢測溫度。因此液力減速器可以通過簡單并且成本低廉的溫度傳感器不僅在制動運行時并且特別也在非制動運行時根據溫度傳感器進行監測。例如可以通過這種溫度傳感器識別出，減速器的工作腔是否完全沒有工作介質，或者在工作腔中是否保留有剩余的工作介質，或者如果在初級葉輪設計為可運動的葉輪時，沿著例如是初級葉輪的典型地由工作介質潤滑的滑環密封件侵入工作腔中。這些剩余的工作介質然后在減速器的工作腔中形成渦流并且因此引起根據本發明的溫度傳感器的或與其導熱連接的部件的區域中的溫度上升。在一種狀態中，在其中典型地布置有減速器的傳動系中產生不期望的制動功率并且進而產生損耗功率，這種狀態因此可以被探測到。通過適合的措施然后可以實現將工作腔重新排空，以便因此在非制動運行時使在減速器中經過其運行時間產生的損耗功率最小化。
此外，在液力減速器的另一個特別適合并且有利的設計方案中提出，減速器可以通過輸送裝置排空和/或抽真空。因此原理上是這樣的，即減速器自身產生泵效應，泵效應將減速器直至一定程度地排空。當然在大多情況下無法實現通過其自身的泵效應將工作介質完全從減速器或其工作腔中排空。因此可以通過例如可以設計為側通道泵的附加輸送裝置來實現將液力減速器的工作腔完全排空并且甚至實現少許真空狀態。這也用于使非制動運行時的功率損耗進一步最小化，并且此外允許非常迅速地從制動運行狀態轉換到非制動運行狀態，這是因為除了減速器自身的泵效應之外，通過附加的輸送裝置而實現了相應的泵效應。工作介質因此可以還更迅速地從工作腔中排出。該結構特別在和溫度傳感器的組合中是特別有利的，這是因為例如在出現溫度升高時通過附加的輸送裝置然后可以非常簡單地再次將剩余量從工作腔中導出，該溫度升高是由于一定的工作介質剩余量或者經過期望或不期望的泄漏進入工作腔的工作介質量引起的。根據本發明的用于運行液力減速器的方法使用了減速器，其中，工作腔由初級葉輪和次級葉輪構成，并且在這些葉輪之間，在減速器制動運行時調節工作介質的循環流動。 在減速器非制動運行時，可通過輸送裝置將減速器排空，其中，除了減速器的固有的泵效應之外還設置輸送裝置。根據本發明然后在該減速器的工作腔中通過溫度傳感器檢測溫度，該溫度傳感器布置在至少一個閥裝置的朝向工作腔的側面上，該閥裝置用于控制流入和/或流出的工作介質。因此可以通過溫度傳感器監測在減速器的體積中的溫度，該體積在非制動運行時由這個或這些閥裝置封閉。在此，對溫度的監測可以用于減速器的功能監測。特別在非制動運行時，由減速器中殘留的空氣構成循環流動。在理想的情況下，空氣中沒有或至少近似地沒有工作介質，從而在減速器中僅僅產生最少量的損耗功率，并且通過溫度傳感器并未識別到顯著的溫度升高。現在一旦剩余的工作介質殘留在減速器中，或者經過泄漏或者作為滑環密封件的潤滑劑侵入減速器的區域中，空氣就和剩余的工作介質混合并且與其共同構成循環流動。基于現在在循環流動的區域中的液體在次級葉輪和初級葉輪之間產生渦流的事實，導致了溫度升高，其可以通過溫度傳感器安全、可靠并且迅速地進行識別。依照根據本發明的方法的一個特別適合并且有利的改進方案在此提出，當溫度上升到預定的極限值以上時，在非制動運行時，通過輸送裝置觸發對減速器的排空。當溫度或對溫度的監測得出在工作腔中或在循環流動的區域中的溫度上升到預定的極限值以上時，則可以通過輸送裝置實現排空。在減速器的工作腔中的工作介質量以上述方式引起溫度升高，這些量因此從工作腔中被泵出，從而實現了通過減速器在非制動運行時出現的損耗的最小化。此外在根據本發明的方法的一個非常適合并且有利的改進方案中提出，當溫度上升到預定的(另一個)極限值以上時，則總是將減速器轉換到制動運行狀態幾毫秒。暫時轉換到制動運行狀態在此并不真正地導致形成明顯的制動功率，而是通過引入少量的工作介質僅僅確保對系統的冷卻，這是因為在此以較短的脈沖形式流入工作腔的區域中的工作介質用作為冷卻介質。工作介質然后通過兩個葉輪在工作腔中形成渦流，從而使溫度無法降到上面說明的極限值以下。因此，在由于短暫地轉換到制動運行狀態而引入最少量的工作介質的同時或者之后的短時間內，通過輸送裝置來推動排空過程。因此得出較短的潤滑-或冷卻脈沖，其在工作腔的區域中分散成細微的液態霧，并不產生明顯的損耗功率的液態霧用于冷卻工作腔，并且在此特別用于冷卻和潤滑可運動的葉輪的滑環密封件。此外在根據本發明的方法的一個非常適合并且有利的設計方案中提出，僅僅當在外部的工作介質循環回路中的工作介質中或者在用于工作介質的冷卻循環回路中測定的溫度小于極限溫度時，減速器才從非制動運行狀態轉換到制動運行狀態，其中，在轉換到制動運行狀態之后，根據減速器中的溫度監測減速器的所述溫度，直至下一次轉換到制動運行狀態。在根據本發明的方法的這個非常適合并且有利的改進方案中，如果減速器處于制動運行狀態并且在這種制動運行之后處于非制動運行狀態，那么上面說明的、用于至少間接地檢測在減速器的工作腔中的溫度的溫度傳感器現在用于控制減速器。在此，接通制動運行狀態自身并不根據利用根據本發明的溫度傳感器在減速器的區域中被檢測到的溫度來實現，這是因為由此無法對于冷卻循環回路的針對在減速器區域中產生的熱的吸收能力給出結論。為此更確切地說對至今已知的并且普遍的結構進行測量，該結構具有在減速器外部的工作介質區域中的或者在用于工作介質的冷卻循環回路中的溫度傳感器。因此確保的是，如迄今為止也是這樣地，僅僅當在冷卻系統的區域中存在用于由減速器產生的損耗功率的相應的吸收能力時，才接通減速器。
由其余的從屬權利要求中得出液力減速器以及用于運行該液力加速器的方法的其它有利的設計方案，并且根據以下參照附圖詳細說明的實施例來明確說明。在此示出圖I是根據本發明的液力減速器的一個可能的實施例；和圖2是具有根據本發明的液力減速器的傳動系。
具體實施例方式在圖I的描述中可以識別出液力減速器I。其應示例性地設計為水減速器，并且利用商用車輛中的傳動系的冷卻水來作為工作介質運行。通過小齒輪2和軸3驅動液力減速器1，軸與小齒輪設計為一體或小齒輪2相應地安裝在其上。小齒輪2在此可以特別地在變速器的輔助驅動裝置或類似物上與對應一致的小齒輪嚙合。減速器I因此設計為次級-水減速器。在此純示例性地理解該結構。減速器可以完全良好地利用其它工作介質、例如油或其它適合的材料或材料混合物來運行。該設計也可以純示例性地理解為次級減速器。減速器也可以集成在變速器中或者設計為在車輛的傳動系中的嵌入減速器，也或者是固定設備。通過小齒輪2和軸3將功率引入減速器I中。在此布置了與軸3抗扭地連接的初級葉輪4，該初級葉輪和次級葉輪5 —起構成工作腔6。次級葉輪5也被稱為定子，并且與減速器I的殼體7抗扭地連接。在減速器I制動運行時進行在工作腔6和外部工作介質循環回路8之間持續的工作介質交換。外部工作介質循環回路8在此在圖I中由點劃線示意性地示出，并且同時用于在圖2中表明的內燃機9的冷卻循環回路8應相應于減速器I的作為水減速器的設計方案，該內燃機用于驅動配備有減速器I的車輛。在冷卻循環回路8中，適合的冷卻介質、例如水-防凍液混合物由冷卻介質輸送裝置10通過內燃機9流向例如布置在變速器11的輔助驅動裝置上的減速器I。減速器I在此通過兩個閥裝置12，13根據需要與外部的冷卻循環回路8相連接。如果減速器I不運行，那么冷卻劑可以經過在內燃機9后方的旁路14并且經過熱交換器15向冷卻介質輸送裝置10流回。在冷卻熱交換器15的區域中，氣流和可能是通過風扇16產生的氣流以自身已知的方式和方法應用于對冷卻劑進行。此外，通過恒溫器閥17可以以自身已知的方式和方法完全或部分地圍繞冷卻熱交換器15。例如在這樣的冷卻循環回路8中通常的情況是，其還具有用于冷卻劑的補償容器18，該補償容器在圖2的顯示中被示出。如已經說明地那樣，通過兩個閥裝置12，13實現將外部冷卻循環回路8連接到減速器I上，其中典型地將閥裝置12設計為純開關閥，而通過設計為調節閥的閥裝置13可以調節或者說調整減速器I填充工作介質的填充度，以便因此產生所希望的制動力矩。在此需要考慮的是，除了這種以典型的方式應用的理想的結構以外，原理上可能的并且可以考慮的是具有僅僅一個閥裝置的結構。工作介質然后在減速器I的制動運行期間或者在從制動運行狀態轉換到非制動運行狀態時從工作腔6中經過多個在次級葉輪5中的排出孔19進入到以環形形狀在減速 器I的周向上延伸的環形通道20中，并且從那里經過閥裝置13回到外部工作介質循環回路中或冷卻循環回路8中。通過在工作介質的流動路徑中在從工作腔6中流出時出現的壓力損耗，現在可以出現的是，在非制動運行時、或在從制動運行轉換到非制動運行時并不出現工作腔6的完全排空。在工作腔6中殘留的工作介質然后使得在非制動運行時也將剩余的轉矩從初級葉輪4傳遞到次級葉輪5上，這導致了傳動系中不期望的功率損耗。作為用于減小該功率損耗的第一措施，在此可以提出，初級葉輪4在減速器I非制動運行時在軸3的軸向方向上遠離次級葉輪，這在唯一的附圖的說明中通過箭頭21以及為此設置的壓力彈簧22表示出。為了可以更好地排空工作腔6，此外可以設置輸送裝置23。該輸送裝置23可以設置在外部的工作介質循環回路8中，也可以或者設置在液力減速器I或其殼體3的區域中。輸送裝置特別可以設計為側通道泵。這種側通道泵作為液力減速器I的構成部分在此由現有技術公開，從而對于其結構不再詳細描述。然而示例性地參照在EP2006564A2中的側通道泵的這種示例性的結構。輸送裝置23的吸入側典型地和減速器I的殼體7布置在圍繞初級葉輪4、即轉子的區域中，并且因此直接在初級葉輪4的區域中將工作介質從工作腔6中吸走。除了通過液力減速器I自身施加到工作介質上的輸送效應，輸送裝置23因此可以實現附加的抽吸，以便將工作介質從工作腔6的區域中吸走。被輸送的工作介質直接或者例如經過環形通道20回到冷卻循環回路8中。現在，在外部工作介質循環回路8的區域中設置溫度傳感器24，該工作介質循環回路用作為內燃機9的冷卻循環回路。該溫度傳感器24的溫度值被報告給控制電子裝置并且被評估。如果通過溫度傳感器24檢測的溫度以信號表示，在減速器I中在后續的制動過程中產生的損耗熱可以被外部工作介質循環回路/冷卻循環回路8中的工作介質吸收，則也控制閥裝置12，13的控制電子裝置現在可以接通液力減速器1，也就是說從非制動運行狀態轉換到制動運行狀態。然后這樣控制閥裝置12，13，即總的或者可能也僅僅部分冷卻介質流流過液力減速器1，并且在期望的制動過程中吸收在液力減速器I中產生的廢熱。在此應純示例性地理解工作介質循環回路或冷卻循環回路8的被示出的結構。因此由現有技術已知了該結構，并且可以取決于在冷卻介質中的溫度、或在該結構用作水減速器時在冷卻循環回路8中在減速器I的工作介質中的溫度相應地控制和運行減速器I。然而這對于可靠的運行并且特別是對于使損耗功率最小化來說并不足夠。因此在這里示出的結構中，在環形通道20的區域中設置溫度傳感器25。該溫度傳感器25以理想的方式可以這樣定位在減速器I的殼體7中，即該溫度傳感器能從殼體的外部觸及并且伸入和工作腔6直接對應一致的區域20中、例如環形通道中。基于這種事實，即溫度傳感器可以設計地非常可靠并且極小，同樣可以考慮直接進入到工作腔中的循環流動，而這不會過于影響其流動特性。
通過溫度傳感器25的溫度值，現在可以實現封閉在減速器I中的工作介質的溫度、即在圖I的實施例中封閉在閥裝置12和13之間的工作介質的溫度。因此如果減速器 I處于非制動運行時，則也可以對該減速器進行監測。溫度傳感器25將檢測到的溫度值例如提供給控制電子裝置，其除了閥裝置12，13之外也控制輸送裝置23。
在減速器I制動運行時，現在可以通過溫度傳感器25對運行進行監測。如果應不尋常地出現高溫，那么通過控制電子裝置同樣可以實現緊急關斷。然而特別是如果減速器I 在非制動運行狀態中運行，則得出布置在環形通道20中的溫度傳感器25的本來的優點。如上所述，例如在從制動運行狀態轉換到非制動運行狀態時、并且與此相聯系地排空工作腔6 時，導致剩余的工作介質殘留在工作腔6中。工作介質同樣可以通過不期望的或者在結構方面需要的泄漏，例如沿著滑環密封件進入工作腔6的區域中。在所有這些情況下，在非制動運行時通過工作介質在兩個葉輪4，5之間傳遞了導致不期望的功率損耗的轉矩。由于工作介質或剩余的工作介質更長期地殘留在工作腔6中，并且并不出現工作腔6的真正的通流，因此在此狀態下在工作腔6中或在·然后進行的由空氣和剩余的工作介質構成的循環流動中的溫度升高。然后，在水減速器中例如可以為大概120°C的預定極限溫度以上，可以通過溫度傳感器25探測這種狀態。通過控制電子裝置可以在此情況下、也就是說當在水減速器中非制動運行時的溫度例如上升到120°C以上時，總是觸發輸送裝置23進行工作。然后從工作腔6中吸出工作介質，從而避免出現進一步的功率損耗。經過更長的時間段可以非常明顯地使功率損耗最小化。這是特別重要的，這是因為這樣的減速器I在常規應用中其大部分時間在非制動運行時被驅動，從而通過減小不希望的功率損耗來實現在功率方面和最后在傳動系的初級能量消耗方面的明顯優點。
用于使用溫度傳感器25來監測減速器I在非制動運行時的功能的另一個補充或者可替換的可能性在于，溫度被如下監測，即其并不上升到那個范圍，即其中出現對減速器 I的功能有不利影響的狀態。這種狀態例如可以是例如當滑動軸承應無潤滑運作時通過滑動軸承的增大的摩擦、或通過其它不期望的摩擦力來加熱工作腔6，而在該工作腔中并沒有工作介質。在此情況下，高溫會對密封件和/或軸承造成損害。如果溫度傳感器25因此應識別溫度超過臨界極限值，該極限值典型地位于事先提到的極限值之上，則可以通過控制電子裝置和閥裝置12實現將減速器I短暫地轉換到制動運行狀態。這種轉換在此僅僅持續幾毫秒，從而并不在減速器I的區域中產生真正的制動功率，而是僅僅使工作介質的較短的脈沖到達工作腔6中。這種較短的冷卻-或者潤滑脈沖用于使得工作介質在過熱的區域中濕潤并且進行冷卻，以便確保更好的功能性和更長的使用壽命。在這種冷卻_或者潤滑脈沖情況下引入的過量的工作介質然后或者經過排出孔和環形通道20以常規的方式和方法導出，或者通過輸送裝置23或側通道泵吸出。
通過將溫度傳感器25定位在減速器I自身中，因此可以以非常簡單并且精確的方法實現對減速器I的運行、特別是在非制動運行時進行明顯的改進，其通過適合的措施，和通過冷卻_或潤滑脈沖的可能性來確保部件的長使用壽命一樣，確保使損耗功率最小化。 溫度傳感器25在此應位于減速器I自身中、然而特別是位于通過閥裝置12和13封閉的工作介質的體積中。溫度傳感器特別可以布置在通過殼體7的區域中，該殼體至少包圍工作腔并且可能包圍用于排出工作介質和/或導入工作介質的體積。
權利要求
1. 一種液力減速器(I)，具有 I. I工作腔(6)，所述工作腔由 I. 2初級葉輪(4)和次級葉輪(5)構成，在所述初級葉輪和次級葉輪之間，在所述減速器(I)制動運行時形成了工作介質的循環流動， I. 3至少一個用于控制所述工作介質的流入和/或流出的體積流量的閥裝置(12，13)， I. 4溫度傳感器(25)，所述溫度傳感器 I. 5布置在至少一個所述閥裝置(12，13)的朝向所述工作腔(6)的側面上， 其特征在于， I. 6所述溫度傳感器(25)布置在所述工作腔(6)中；或者 I. 7和布置在所述工作腔(6)中的部件導熱連接；或者 1.8所述溫度傳感器(25)布置在用于將所述工作腔(6)排空的環形通道(20)的區域中。
2.根據權利要求I所述的液力減速器，其特征在于，所述溫度傳感器(25)布置在所述減速器(I)的殼體(7)的區域中。
3.根據權利要求2所述的液力減速器，其特征在于，所述溫度傳感器(25)這樣布置在所述殼體(7)中，即能從所述殼體(7)的外部觸及所述溫度傳感器。
4.根據權利要求I至3中任一項所述的液力減速器，其特征在于輸送裝置(23)，借助于所述輸送裝置能將所述工作腔(6)排空和/或抽真空。
5.根據權利要求I至4中任一項所述的液力減速器，其特征在于，為所述工作介質設置外部的工作介質循環回路(8 )。
6.根據權利要求I至5中任一項所述的液力減速器，其特征在于，在內燃機傳動系的冷卻循環回路中的冷卻劑設計為所述工作介質。
7.一種用于運行液力減速器(I)的方法，所述液力減速器具有 7. I工作腔(6)，所述工作腔由 7. 2初級葉輪(4)和次級葉輪(5)構成，在所述初級葉輪和次級葉輪之間，在所述減速器(I)制動運行時形成了工作介質的循環流動， 7. 3所述減速器(I)在非制動運行時能通過輸送裝置(23)排空，并且其中7. 4通過至少一個用于控制所述工作介質的流入和/或流出的體積流量的閥裝置(12，13)實現所述排空，其特征在于， 7.5在所述工作腔(6)中通過在至少一個所述閥裝置(12，13)的朝向所述工作腔(6)的側面上的溫度傳感器(25)檢測所述減速器(I)的區域中的溫度。
8.根據權利要求7所述的方法，其特征在于，當溫度上升到預定的極限值以上時，在非制動運行時，通過所述輸送裝置(23)觸發對所述減速器(I)的排空。
9.根據權利要求7或8所述的方法，其特征在于，當溫度上升到預定的(另一個)極限值以上時，將所述減速器(I)轉換到制動運行狀態幾毫秒。
10.根據權利要求7，8或9所述的方法，其特征在于，僅僅當在外部的工作介質循環回路(8)中的所述工作介質中或者在用于所述工作介質的冷卻循環回路中的測定的溫度小于極限溫度時，所述減速器(I)才從非制動運行狀態轉換到制動運行狀態，其中，在轉換到制動運行狀態之后，根據所述減速器(I)中的溫度監測所述減速器(I)的溫度，直至下一次轉換到制動運行狀態。·
全文摘要
本發明涉及一種液力減速器(1)，具有由初級葉輪(4)和次級葉輪(5)構成的工作腔(6)。在這些葉輪之間，在減速器制動運行時形成了工作介質的循環流動。在此設置至少一個用于控制工作介質的流入和/或流出的體積流量的閥裝置(12，13)。在至少一個閥裝置的朝向工作腔(6)的側面上布置溫度傳感器(25)。
文檔編號F16D57/04GK102947146SQ201180008903
公開日2013年2月27日 申請日期2011年2月25日 優先權日2010年3月3日
發明者托馬斯·蓋爾, 迪特爾·勞克曼, 托馬斯·奧赫 申請人:沃依特專利有限責任公司