專利名稱：一種轉轍機用減速器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種減速器，尤其是涉及一種鐵路信號道岔轉轍機用減速器。
背景技術：
轉轍機是道岔控制系統的執行機構，用于轉換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監督聯鎖區內道岔尖軌或心軌的位置和狀態。具體工作時，根據道岔尖軌或心軌所需轉換位置，使得道岔尖軌或心軌與基本軌密貼后，實現鎖閉，以防止其它外力轉換尖軌或心軌，并給出相應狀態的表示，當道岔被擠或因故處于“四開”位置時，及時給出報警。轉轍機按照所提供的動力可分為直流電機型(如ZD型電動轉轍機)、交流電機型 (如S700K型三相交流轉轍機)和電動液壓型(如ZYJ7型電動液壓轉轍機)三種類型。目前，我國鐵路信號廣泛使用ZD型電動轉轍機，S)型電動轉轍機按照設計序號又分為型、 ZD5型、ZD6型、ZD7型等，ZD5型和ZD7型為快動作轉轍機，主要用在駝峰調車場，由于ZD6型電動轉轍機工作穩定可靠，因此得到廣泛應用，經過不斷改進，設計出ZD6-A型、ZD6-D型、 ZD6-E型、ZD6-J型和ZD6-F型等多種型號。中國鐵路現有ZD6系列電動轉轍機約20余萬臺，每臺電動轉轍機安裝一部減速器。鐵道部系統對ZD6系列電動轉轍機的使用壽命要求為五年，以最繁忙的京廣線列車通過密度計算，大約每5分鐘就有一列車通過，五年時間減速器使用約30萬次。但現有減速器在現場使用中絕大多數為帶病工作，在鐵道部標準的30萬次壽命試驗中從未滿足要求。減速器是轉轍機中動力傳輸的核心部件，其主要作用是減速、傳輸動力、防止反彈和過載保護。目前，用于我國鐵路道岔轉換的電動轉轍機中的減速器，主要由1個大齒輪、1 個輸入軸、1個內齒輪、2個外齒輪、1套帶有8個柱銷和8個銷套的輸出機構以及摩擦聯接器等構成，大齒輪固定安裝在輸入軸上，外齒輪通過軸承安裝在輸入軸上，內齒輪套裝在外齒輪上，內齒輪與外齒輪相嚙合形成少齒差傳動部分。這種結構的減速器存在以下缺點(1)結構設計不合理，即少齒差傳動部分空套在殼體上，滿足不了齒輪嚙合的基本定位及結構支撐剛度要求；(2)由于結構設計的缺陷，使得內齒輪不具備有一定剛度的穩定的旋轉軸心，因此摩擦聯接器的摩擦電流不能達到鐵道部的相關技術標準要求(摩擦電流是指在摩擦聯接器超載打滑時，流過電機轉子繞組的電流)，摩擦聯接器中心不穩定，摩擦機構影響行星部分的齒形正常嚙合；(3)其為兩級封閉式傳動機構，一級為正齒輪傳動，另外一級為少齒差傳動，其總速比分配如下= ^x41 = 403 (其中，Z1表示電機軸上的小齒輪齒數，Z2表示大
Z1Iz
118
齒輪齒數)，第一級齒輪傳動速比為γ- 9.8 ；可見速比分配越大，Z1齒輪直徑越小，由于原
小齒輪有變位，Z1齒輪的齒形接近三角形，輪齒強度降低，再加上與電機軸裝配的單鍵鍵槽的影響，齒輪在現場使用中經常發生開裂損壞，在齒輪傳動設計上不符合規范設計；[0009](4)少齒差齒輪參數在設計上存在齒頂干涉及過渡干涉，為能解決該問題，使齒頂過切，從而導致齒輪嚙合系數ε的下降；(5)摩擦帶易損壞，需要經常更換，且對環境有污染；(6)輸出機構剛度不足；(7)滾動軸承強度不足；(8)不能實現自鎖；(9)使用壽命短。
實用新型內容本實用新型的目的在于克服上述現有技術中的不足，提供一種轉轍機用減速器， 其結構簡單、設計合理且通用性強，能有效解決現有技術中減速器存在無法實現自鎖以及滿足不了齒輪嚙合的基本定位及結構支撐剛度要求的問題，進而使得電流和動作時間均有了較大幅度的減少，同時使用性能穩定可靠，使用壽命長，基本不需要更換零部件和檢修， 節省了使用維修成本。為實現上述目的，本實用新型采用的技術方案是一種轉轍機用減速器，包括殼體和設置在殼體后端且與殼體配合使用的端蓋，所述端蓋與殼體形成減速器腔體，所述殼體前端設置有摩擦聯接器，所述摩擦聯接器設于所述減速器腔體外部，所述減速器腔體內部設置有大齒輪和少齒差傳動機構，所述少齒差傳動機構設于大齒輪前方，所述大齒輪后端和所述少齒差傳動機構前端均位于所述減速器腔體外部，所述摩擦聯接器設置在所述少齒差傳動機構上，所述摩擦聯接器與所述少齒差傳動機構形成摩擦副一，其特征在于所述減速器腔體內部設置有對所述少齒差傳動機構進行反向制動的反向制動器，所述反向制動器設于大齒輪與所述少齒差傳動機構之間，所述反向制動器包括支架，所述支架的上部和下部均設置有左制動爪和右制動爪，所述左制動爪和右制動爪的端部均設置有凹槽，所述左制動爪和右制動爪均通過鉚釘一與支架轉動連接，所述左制動爪與右制動爪之間設置有彈簧，所述彈簧安裝在設于支架中的鉚釘二上，所述彈簧一端與左制動爪接觸，所述彈簧另一端與右制動爪接觸；所述端蓋與殼體之間設置有中間板，所述中間板上設置有凸緣，所述凸緣卡裝在凹槽內，且所述凸緣的曲面與凹槽的曲面形成共軛曲面，所述中間板與殼體和端蓋均固定連接，所述左制動爪和右制動爪均與中間板滑動連接，所述左制動爪和右制動爪還均與固定連接在大齒輪周圍的結構撥塊相接觸，所述大齒輪與端蓋轉動連接，所述大齒輪與電動機上安裝的小齒輪相嚙合。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述少齒差傳動機構包括內齒輪、主軸以及轉動安裝在主軸前端上的簡支轉臂、外齒輪和輸出轉臂，所述主軸設于所述減速器腔體內部，所述內齒輪設于主軸與所述減速器腔體之間，所述輸出轉臂設于簡支轉臂前方，所述外齒輪的數量為兩個，所述外齒輪設于簡支轉臂與輸出轉臂之間，所述外齒輪偏心安裝在主軸上，且兩個所述外齒輪與主軸和內齒輪共同形成少齒差行星傳動減速機構；所述內齒輪通過軸承四轉動安裝在殼體上，所述輸出轉臂通過軸承一和軸承二轉動安裝在內齒輪上，所述簡支轉臂通過軸承三轉動安裝在內齒輪上，所述簡支轉臂和輸出轉臂通過設于外齒輪上的滾軸固定連接，所述滾軸穿過外齒輪上設置的通孔，所述滾軸上套設有滾套，所述滾套設于所述通孔中；所述大齒輪安裝在主軸的后端且與主軸轉動連接，所述反向制動器固定安裝在主軸上。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述簡支轉臂通過軸承五轉動安裝在主軸上，所述外齒輪通過軸承六轉動安裝在主軸上，所述輸出轉臂通過軸承七轉動安裝在主軸上。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述滾軸的數量為八個，八個所述滾軸在外齒輪上呈均勻布設。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述摩擦聯接器包括對稱設置在內齒輪左右兩側且與內齒輪配合使用的摩擦瓦一和摩擦瓦二，所述摩擦瓦一和摩擦瓦二均設于殼體外部，所述摩擦瓦一外部設置有左夾板，所述摩擦瓦二外部設置有右夾板，所述左夾板和右夾板均呈弓狀，所述左夾板與摩擦瓦一以及右夾板與摩擦瓦二均相配合，所述摩擦瓦一與內齒輪以及摩擦瓦二與內齒輪均形成摩擦副二，所述摩擦瓦一通過鼓形銷軸一與左夾板轉動連接，所述摩擦瓦二通過鼓形銷軸二與右夾板轉動連接，所述鼓形銷軸一和鼓形銷軸二上均設置有彈性擋圈一；所述左夾板上端設置有球形孔一，所述右夾板上端設置有球形孔二，所述左夾板和右夾板的上端通過調整螺栓連接為一體，所述調整螺栓左端設置用于防止調整螺栓轉動的銷軸三，所述調整螺栓右端從左至右依次安裝有調整墊片、蝶形彈簧、墊片一和螺母，所述調整墊片、蝶形彈簧、墊片一和螺母均設于右夾板外側，所述調整螺栓和調整墊片的頭部均呈球形狀，所述調整螺栓與所述球形孔一以及調整墊片與所述球形孔二均相配合且轉動連接；所述左夾板和右夾板的下端均通過銷軸四和螺釘與殼體轉動連接。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述鼓形銷軸一和鼓形銷軸二結構相同，所述鼓形銷軸一和鼓形銷軸二均包括銷軸頭和與銷軸頭固定連接的銷軸桿，所述銷軸桿與銷軸頭連接的一端呈鼓狀。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述左夾板和右夾板的結構相同，所述摩擦瓦一和摩擦瓦二的結構相同。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述軸承二外側設置有防塵蓋，所述防塵蓋位于內齒輪與輸出轉臂之間，所述軸承二與軸承一之間設置有墊片二，所述軸承二與防塵蓋之間設置有彈性擋圈三，所述輸出轉臂上且靠近防塵蓋位置處設置有彈性擋圈二。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述中間板通過螺釘和彈性墊圈與殼體及端蓋均固定連接。上述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述結構撥塊的數量為四個，四個所述結構撥塊在大齒輪上呈對稱布設。本實用新型與現有技術相比具有以下優點1、結構簡單、設計合理，該減速器在結構上設計了反向制動器，使得整個系統能實現自鎖功能，進而保證了整個動作不會反彈，保護了接點組不產生反表示或倒鎖等不利現象。2、本實用新型能有效解決現有技術中減速器存在無法實現自鎖以及滿足不了齒輪嚙合的基本定位及結構支撐剛度要求的問題，進而使得電流和動作時間均有了較大幅度的減少。3、本實用新型通過在調整螺栓處使用了標準的碟型彈簧，改善了額定負載的穩定性。4、本實用新型在內齒輪與殼體之間增加了軸承，使內齒輪的旋轉中心更穩定，少齒差傳動機構嚙合更好。5、本實用新型的摩擦連接器設計為浮動式自定心結構，且摩擦瓦采用銅基粉末冶金材料制作，使正反轉摩擦電流更穩定，且摩擦瓦為永久性使用部件，不需要更換。6、本實用新型改進了少齒差輸出機構，改善了受力情況，輸出剛度更大。7、本實用新型的左夾板和右夾板上均設有球形孔，兩球形孔分別與調整螺栓和調整墊片上的球形頭配合使用，使調整螺栓不受彎曲應力，只受拉應力。8、通用性強，本實用新型不僅可用于ZD6系列電動轉轍機中，還可用于可擠型電動轉轍機中。9、本實用新型使用性能穩定可靠，使用壽命長，基本不需要更換零部件和檢修，節省了使用成本。下面通過附圖和實施例，對本實用新型做進一步的詳細描述。
圖1為本實用新型的整體結構示意圖。圖2為圖1的左視圖。圖3為本實用新型反向制動器的結構示意圖。圖4為圖3的左視圖。圖5為本實用新型大齒輪與結構撥塊固定連接后的結構示意圖。圖6為圖5的左視圖。圖7為本實用新型左夾板或右夾板的結構示意圖。圖8為圖7的右視圖。圖9為本實用新型鼓形銷軸一或鼓形銷軸二的結構示意圖。圖10為本實用新型中間板的結構示意圖。圖11為圖10的左視圖。附圖標記說明1-右夾板；2-彈性擋圈二 ；3-殼體；[0050]4-螺釘；5-銷軸四；6-左夾板；[0051]7-端蓋；8-1-鼓形銷軸一；8-2-鼓形銷軸[0052]8-11-銷軸頭；8-22-銷軸桿；9-彈性擋圈一[0053]10-1-摩擦瓦一；10-2-摩擦瓦二 ；11-調整螺栓；[0054]12-銷軸三;13-輸出轉臂；14-內齒輪；[0055]15-防塵蓋；16-調整墊片；17-蝶形彈簧；[0056]18-墊片一；19-螺母；20-大齒輪；[0057]20-1-結構撥塊；21-反向制動器；22-中間板；[0058]23-簡支轉臂；24-外齒輪；25-滾套；[0059]26-滾軸；27-1-軸承三27-2-軸承四[0060]28-軸承一；29-彈性擋圈三；30-軸承二 ；[0061]31-墊片二；32-軸承七；33-彈性擋圈四[0062]34-軸承六；35-彈性墊圈；36-螺釘；[0063]37-主軸；38-墊片三；39-軸承五；[0064]40-軸承八；41-軸承九；42-支架；[0065]43-鉚釘一；44-左制動爪45--鉚釘二；[0066]46-彈簧；47-右制動爪。48--凹槽；[0067]49-凸緣。
具體實施方式
如圖1、圖2、圖3、圖4、圖5、圖6、圖10和圖11所示的一種轉轍機用減速器，包括殼體3和設置在殼體3后端且與殼體3配合使用的端蓋7，所述端蓋7與殼體3形成減速器腔體，所述殼體3前端設置有摩擦聯接器，所述摩擦聯接器設于所述減速器腔體外部，所述減速器腔體內部設置有大齒輪20和少齒差傳動機構，所述少齒差傳動機構設于大齒輪20 前方，所述大齒輪20后端和所述少齒差傳動機構前端均位于所述減速器腔體外部，所述摩擦聯接器設置在所述少齒差傳動機構上，所述摩擦聯接器與所述少齒差傳動機構形成摩擦副一，所述減速器腔體內部設置有對所述少齒差傳動機構進行反向制動的反向制動器21， 所述反向制動器21設于大齒輪20與所述少齒差傳動機構之間，所述反向制動器21包括支架42，所述支架42的上部和下部均設置有左制動爪44和右制動爪47，所述左制動爪44和右制動爪47的端部均設置有凹槽48，所述左制動爪44和右制動爪47均通過鉚釘一 43與支架42轉動連接，所述左制動爪44與右制動爪47之間設置有彈簧46，所述彈簧46安裝在設于支架42中的鉚釘二 45上，所述彈簧46 —端與左制動爪44接觸，所述彈簧46另一端與右制動爪47接觸；所述端蓋7與殼體3之間設置有中間板22，所述中間板22上設置有凸緣49，所述凸緣49卡裝在凹槽48內，且所述凸緣49的曲面與凹槽48的曲面形成共軛曲面，所述中間板22與殼體3和端蓋7均固定連接，所述左制動爪44和右制動爪47均與中間板22滑動連接，所述左制動爪44和右制動爪47還均與固定連接在大齒輪20周圍的結構撥塊20-1相接觸，所述大齒輪20與端蓋7轉動連接，所述大齒輪20與電動機上安裝的小齒輪相嚙合。如圖2所示，所述少齒差傳動機構包括內齒輪14、主軸37以及轉動安裝在主軸37 前端上的簡支轉臂23、外齒輪M和輸出轉臂13，所述主軸37設于所述減速器腔體內部，所述內齒輪14設于主軸37與所述減速器腔體之間，所述輸出轉臂13設于簡支轉臂23前方， 所述外齒輪M的數量為兩個，所述外齒輪M設于簡支轉臂23與輸出轉臂13之間，所述外齒輪M偏心安裝在主軸37上，且兩個所述外齒輪M與主軸37和內齒輪14共同形成少齒差行星傳動減速機構；所述內齒輪14通過軸承四27-2轉動安裝在殼體3上，所述輸出轉臂 13通過軸承一 28和軸承二 30轉動安裝在內齒輪14上，所述簡支轉臂23通過軸承三27_1 轉動安裝在內齒輪14上，所述簡支轉臂23和輸出轉臂13通過設于外齒輪M上的滾軸沈固定連接，所述滾軸26穿過外齒輪M上設置的通孔，所述滾軸沈上套設有滾套25，所述滾套25設于所述通孔中；所述大齒輪20安裝在主軸37的后端且與主軸37轉動連接，所述反向制動器21固定安裝在主軸37上。如圖2所示，所述簡支轉臂23通過軸承五39轉動安裝在主軸37上，所述外齒輪24通過軸承六34轉動安裝在主軸37上，所述輸出轉臂13通過軸承七32轉動安裝在主軸 37上。本實施例將整個齒輪系統用相應的軸承在殼體上剛性固定，不僅使得減速器系統剛度和強度均有了本質上的提升，滿足少齒差齒輪傳動的嚙合條件，也為摩擦聯接器的穩定工作性能提供保障。本實施例中，所述滾軸沈的數量為八個，八個所述滾軸沈在外齒輪M上呈均勻布設，這樣大幅提高結構剛度和強度。如圖1、圖2、圖7和圖8所示，所述摩擦聯接器包括對稱設置在內齒輪14左右兩側且與內齒輪14配合使用的摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2，所述摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2均設于殼體3外部，所述摩擦瓦一 10-1外部設置有左夾板6，所述摩擦瓦二 10-2 外部設置有右夾板1，所述左夾板6和右夾板1均呈弓狀，所述左夾板6與摩擦瓦一 10-1以及右夾板1與摩擦瓦二 10-2均相配合，所述摩擦瓦一 10-1與內齒輪14以及摩擦瓦二 10-2 與內齒輪14均形成摩擦副二，所述摩擦瓦一 10-1通過鼓形銷軸一 8-1與左夾板6轉動連接，所述摩擦瓦二 10-2通過鼓形銷軸二 8-2與右夾板1轉動連接，所述鼓形銷軸一 8-1和鼓形銷軸二 8-2上均設置有彈性擋圈一 9 ；所述左夾板6上端設置有球形孔一，所述右夾板 1上端設置有球形孔二，所述左夾板6和右夾板1的上端通過調整螺栓11連接為一體，所述調整螺栓11左端設置用于防止調整螺栓11轉動的銷軸三12，所述調整螺栓11右端從左至右依次安裝有調整墊片16、蝶形彈簧17、墊片一 18和螺母19，所述調整墊片16、蝶形彈簧 17、墊片一 18和螺母19均設于右夾板1外側，所述調整螺栓11和調整墊片16的頭部均呈球形狀，所述調整螺栓11與所述球形孔一以及調整墊片16與所述球形孔二均相配合且轉動連接；所述左夾板6和右夾板1的下端均通過銷軸四5和螺釘4與殼體3轉動連接。本實施例中，摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2的弧面套接在內齒輪14的軸伸端上，形成摩擦副；摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2均采用銅基金屬粉末冶金摩擦材料制成，該材料所壓制燒結的摩擦瓦為永久性使用部件，克服了現有技術中采用石棉橡膠材料制作的使用壽命短，需經常更換，對環境有污染的缺點，更何況石棉橡膠制品現已在歐美等國已經禁止在鐵路沿線使用，進而使得摩擦性能更穩定，使用壽命更長；另外，由于蝶形彈簧17的使用可根據不同需要疊加出所需壓力，此時內齒輪14已具備穩定的旋轉軸心，同時在摩擦表面形成較大壓力，該壓力足以壓潰在摩擦表面自然形成的“污染層”(污染層為非穩定層，不能保證穩定的摩擦特性要求)，進而保證了摩擦電流的平穩及正反向摩擦電流一致的要求。如圖9所示，所述鼓形銷軸一 8-1和鼓形銷軸二 8-2結構相同，所述鼓形銷軸一 8-1和鼓形銷軸二 8-2均包括銷軸頭8-11和與銷軸頭8-11固定連接的銷軸桿8_22，所述銷軸桿8-22與銷軸頭8-11連接的一端呈鼓狀，以實現摩擦聯接器的浮動自定心。如圖1所示，所述左夾板6和右夾板1的結構相同，所述摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2的結構相同。如圖2所示，所述軸承二 30外側設置有防塵蓋15，所述防塵蓋15位于內齒輪14 與輸出轉臂13之間，所述軸承二 30與軸承一觀之間設置有墊片二 31，所述軸承二 30與防塵蓋15之間設置有彈性擋圈三四，所述輸出轉臂13上且靠近防塵蓋15位置處設置有彈性擋圈二 2。如圖2所示，所述中間板22通過螺釘36和彈性墊圈35與殼體3及端蓋7均固定連接。[0077]如圖5和圖6所示，所述結構撥塊20-1的數量為四個，四個所述結構撥塊20_1在大齒輪20上呈對稱布設。本實施例中，外齒輪M上且靠近軸承六34位置處設置有彈性擋圈四33，軸承七 32與軸承六34之間以及軸承六34與軸承五39之間均設置有墊片三38 ；大齒輪20與端蓋 7通過軸承九41轉動連接，大齒輪20通過軸承八40與主軸37轉動連接，反向制動器21通過花鍵與主軸37固定聯接。本實施例中的少齒差傳動機構采用的是內齒輪齒數比外齒輪齒數多一個齒的一齒差傳動機構，也可以采用其他少齒差傳動機構。本實用新型的工作原理為正常工作時，內齒輪14作為固定件，當電機接通電源后，電動機上安裝的小齒輪與大齒輪20嚙合，使大齒輪20旋轉，由于大齒輪20是通過軸承八40套在主軸37上的，因此大齒輪20并不能帶動主軸37旋轉，而是通過大齒輪20上的結構撥塊20-1撥動反向制動器21上的左制動爪44或右制動爪47，進而大齒輪20上的結構撥塊20-1撥動反向制動器21上支架42，帶動整個反向制動器21旋轉；由于反向制動器 21通過花鍵與主軸37固定聯接，因此帶動主軸37旋轉，從而將動力傳遞到少齒差傳動機構，在主軸37的旋轉作用下，外齒輪M作為行星輪與內齒輪14嚙合，且外齒輪M上的通孔推動滾套25和滾軸沈旋轉，滾軸沈帶動輸出轉臂13和簡支轉臂23同時轉動，輸出轉臂13將動力輸出。當電動轉轍機動作到終點時，系統會產生回彈力，使輸出轉臂13由正向旋轉變為反向旋轉，主軸37也將發生反向旋轉，由于主軸37與反向制動器21聯接，因此反向制動器 21反向旋轉，此時反向制動器21轉過一個微小角度(當反向制動器21轉動時左制動爪44 和右制動爪47在中間板22上滑動)后，反向制動器21上的左制動爪44和右制動爪47與中間板22發生鎖閉，使得反向制動器21不能反向轉動，從而使主軸37和輸出轉臂13也不能反向轉動，保證了整個動作不會反彈，也保護了接點組不產生反表示或倒鎖等不利現象。當輸出端超過額定負載的1.3-1. 5倍，或電動轉轍機動程不到終點(道岔尖軌距基本軌有4mm以上的空隙)時，因電機電源未切斷，仍在繼續旋轉，作為減速器的輸出件輸出轉臂13不能旋轉，內齒輪14將不再固定而發生旋轉，其軸伸端與摩擦聯接器的摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2進行摩擦回轉運動，從而保護了電機和機械部件不受損。本實用新型減速器還可以應用于可擠型電動轉轍機，當發生擠岔事故時，擠岔力將使輸出轉臂13旋轉，由于該減速器中設有反向制動器21，因此主軸37不會旋轉，當擠岔力大于額定負載1. 3-1. 5倍時，內齒輪14將不再固定而發生旋轉，其軸伸端與摩擦聯接器的摩擦瓦一 10-1和摩擦瓦二 10-2進行摩擦回轉運動，消耗來自擠岔的能量，保護機械不受損，列車同時亦能安全通過，當列車通過后，電機接通電源即可使減速器和轉轍機恢復正常工作。本實用新型經過多次實驗得出減速器的電流和動作時間均有了較大幅度的減少， 而摩擦電流也比原減速器使用性能穩定很多，且使用壽命比原減速器的使用壽命高很多； 在維修方面，比原減速器省去了很多維修，基本不需要更換零部件和維修。以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例，并非對本實用新型作任何限制，凡是根據本實用新型技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、變更以及等效結構變換，均仍屬于本實用新型技術方案的保護范圍內。
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權利要求1.一種轉轍機用減速器，包括殼體( 和設置在殼體( 后端且與殼體( 配合使用的端蓋(7)，所述端蓋(7)與殼體C3)形成減速器腔體，所述殼體C3)前端設置有摩擦聯接器，所述摩擦聯接器設于所述減速器腔體外部，所述減速器腔體內部設置有大齒輪00)和少齒差傳動機構，所述少齒差傳動機構設于大齒輪00)前方，所述大齒輪OO)后端和所述少齒差傳動機構前端均位于所述減速器腔體外部，所述摩擦聯接器設置在所述少齒差傳動機構上，所述摩擦聯接器與所述少齒差傳動機構形成摩擦副一，其特征在于所述減速器腔體內部設置有對所述少齒差傳動機構進行反向制動的反向制動器(21)，所述反向制動器 (21)設于大齒輪OO)與所述少齒差傳動機構之間，所述反向制動器包括支架(42)， 所述支架0 的上部和下部均設置有左制動爪G4)和右制動爪(47)，所述左制動爪04) 和右制動爪G7)的端部均設置有凹槽(48)，所述左制動爪04)和右制動爪07)均通過鉚釘一 ^幻與支架0 轉動連接，所述左制動爪G4)與右制動爪07)之間設置有彈簧 (46)，所述彈簧06)安裝在設于支架0 中的鉚釘二 0 上，所述彈簧G6) —端與左制動爪G4)接觸，所述彈簧G6)另一端與右制動爪G7)接觸；所述端蓋(7)與殼體(3) 之間設置有中間板(22)，所述中間板0 上設置有凸緣(49)，所述凸緣09)卡裝在凹槽 (48)內，且所述凸緣09)的曲面與凹槽08)的曲面形成共軛曲面，所述中間板02)與殼體(3)和端蓋(7)均固定連接，所述左制動爪G4)和右制動爪07)均與中間板02)滑動連接，所述左制動爪G4)和右制動爪07)還均與固定連接在大齒輪OO)周圍的結構撥塊 (20-1)相接觸，所述大齒輪OO)與端蓋(7)轉動連接，所述大齒輪位0)與電動機上安裝的小齒輪相嚙合。
2.按照權利要求1所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述少齒差傳動機構包括內齒輪(14)、主軸(37)以及轉動安裝在主軸(37)前端上的簡支轉臂(23)、外齒輪 (24)和輸出轉臂(13)，所述主軸(37)設于所述減速器腔體內部，所述內齒輪(14)設于主軸(37)與所述減速器腔體之間，所述輸出轉臂(13)設于簡支轉臂03)前方，所述外齒輪 (24)的數量為兩個，所述外齒輪04)設于簡支轉臂03)與輸出轉臂(13)之間，所述外齒輪04)偏心安裝在主軸(37)上，且兩個所述外齒輪04)與主軸(37)和內齒輪(14)共同形成少齒差行星傳動減速機構；所述內齒輪(14)通過軸承四07-2)轉動安裝在殼體(3) 上，所述輸出轉臂(13)通過軸承一 08)和軸承二(30)轉動安裝在內齒輪(14)上，所述簡支轉臂03)通過軸承三07-1)轉動安裝在內齒輪(14)上，所述簡支轉臂03)和輸出轉臂(1 通過設于外齒輪04)上的滾軸06)固定連接，所述滾軸(26)穿過外齒輪04)上設置的通孔，所述滾軸06)上套設有滾套(25)，所述滾套0 設于所述通孔中；所述大齒輪00)安裝在主軸(37)的后端且與主軸(37)轉動連接，所述反向制動器固定安裝在主軸(37)上。
3.按照權利要求2所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述簡支轉臂03)通過軸承五(39)轉動安裝在主軸(37)上，所述外齒輪04)通過軸承六(34)轉動安裝在主軸 (37)上，所述輸出轉臂(1 通過軸承七(3 轉動安裝在主軸(37)上。
4.按照權利要求2所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述滾軸06)的數量為八個，八個所述滾軸06)在外齒輪04)上呈均勻布設。
5.按照權利要求2所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述摩擦聯接器包括對稱設置在內齒輪(14)左右兩側且與內齒輪(14)配合使用的摩擦瓦一(10-1)和摩擦瓦二(10-2)，所述摩擦瓦一(10-1)和摩擦瓦二(10-2)均設于殼體(3)外部，所述摩擦瓦一 (10-1)外部設置有左夾板(6)，所述摩擦瓦二(10- 外部設置有右夾板(1)，所述左夾板 (6)和右夾板(1)均呈弓狀，所述左夾板(6)與摩擦瓦一(10-1)以及右夾板(1)與摩擦瓦二(10-2)均相配合，所述摩擦瓦一(10-1)與內齒輪(14)以及摩擦瓦二(10-2)與內齒輪 (14)均形成摩擦副二，所述摩擦瓦一(10-1)通過鼓形銷軸一(8-1)與左夾板(6)轉動連接，所述摩擦瓦二(10- 通過鼓形銷軸二(8- 與右夾板(1)轉動連接，所述鼓形銷軸一 (8-1)和鼓形銷軸二(8- 上均設置有彈性擋圈一(9)；所述左夾板(6)上端設置有球形孔一，所述右夾板(1)上端設置有球形孔二，所述左夾板(6)和右夾板(1)的上端通過調整螺栓(11)連接為一體，所述調整螺栓(11)左端設置用于防止調整螺栓(11)轉動的銷軸三 (12)，所述調整螺栓(11)右端從左至右依次安裝有調整墊片(16)、蝶形彈簧(17)、墊片一 (18)和螺母(19)，所述調整墊片(16)、蝶形彈簧(17)、墊片一 (18)和螺母(19)均設于右夾板(1)外側，所述調整螺栓(11)和調整墊片(16)的頭部均呈球形狀，所述調整螺栓(11) 與所述球形孔一以及調整墊片(16)與所述球形孔二均相配合且轉動連接；所述左夾板(6) 和右夾板(1)的下端均通過銷軸四( 和螺釘(4)與殼體( 轉動連接。
6.按照權利要求5所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述鼓形銷軸一(8-1) 和鼓形銷軸二(8-2)結構相同，所述鼓形銷軸一(8-1)和鼓形銷軸二(8-2)均包括銷軸頭 (8-11)和與銷軸頭(8-11)固定連接的銷軸桿(8-22)，所述銷軸桿(8-22)與銷軸頭(8-11) 連接的一端呈鼓狀。
7.按照權利要求5所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述左夾板(6)和右夾板(1)的結構相同，所述摩擦瓦一 (10-1)和摩擦瓦二 (10-2)的結構相同。
8.按照權利要求2所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述軸承二(30)外側設置有防塵蓋(15)，所述防塵蓋(15)位于內齒輪(14)與輸出轉臂(13)之間，所述軸承二 (30)與軸承一 08)之間設置有墊片二(31)，所述軸承二(30)與防塵蓋(1 之間設置有彈性擋圈三(四)，所述輸出轉臂(1 上且靠近防塵蓋(1 位置處設置有彈性擋圈二 O)。
9.按照權利要求1所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述中間板02)通過螺釘(36)和彈性墊圈(3 與殼體( 及端蓋(7)均固定連接。
10.按照權利要求1所述的一種轉轍機用減速器，其特征在于所述結構撥塊O0-1) 的數量為四個，四個所述結構撥塊O0-1)在大齒輪00)上呈對稱布設。
專利摘要本實用新型公開了一種轉轍機用減速器，包括殼體、端蓋、摩擦聯接器、大齒輪和少齒差傳動機構，殼體與端蓋形成減速器腔體，減速器腔體內設有反向制動器，反向制動器設于大齒輪與少齒差傳動機構之間，反向制動器包括支架，支架的上部和下部轉動連接有左制動爪和右制動爪，左制動爪與右制動爪之間設有兩端分別與左制動爪和右制動爪接觸的彈簧，左制動爪和右制動爪的端部凹槽均卡裝在中間板的凸緣上，中間板與殼體和端蓋均固連，左制動爪和右制動爪均與中間板滑動連接，左制動爪和右制動爪還均與固連在大齒輪上的結構撥塊接觸，大齒輪與端蓋轉動連接。本實用新型具有以下特點結構簡單、設計合理且通用性強，可實現自鎖，性能穩定，使用壽命長。
文檔編號F16D41/00GK202165530SQ20112025812
公開日2012年3月14日 申請日期2011年7月20日 優先權日2011年7月20日
發明者董福綿, 趙鐵路 申請人:董福綿