專利名稱：一種兩軸式八速amt變速器的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于汽車技術領域，涉及一種變速器，特別是一種兩軸式八速AMT變
速器ο
背景技術：
隨著當今社會的蓬勃發展，經濟的快速增長，汽車走進了千家萬戶，而搭載自動變速器的汽車由于其操作簡便、極高的舒適性已成為行業的發展趨勢，其中一些世界知名品牌紛紛推出搭載8AT變速器的高端汽車，如中國專利號CN20101(^8236提供“一種自動變速器”，該變速器包括內部有空腔的殼體，殼體內設有能轉動且平行的輸入軸和輸出軸，輸入軸上固連有若干主動齒輪，輸出軸上淘友托干能相對于輸出軸轉動的從動齒輪，且相對應的主動輪與從動輪相嚙合形成各個擋位的齒輪組，輸出軸上設有能使從動齒輪與輸出軸分離或徑向固定的同步器，殼體上還設有能控制同步器動作的自動換擋件，殼主動齒輪與至少兩個擋位的從動齒輪相聯，殼體內還設有與上述各組擋位齒輪組末端相聯的輸出齒輪。 但是上述的產品為AT變速器結構，而具有高效率、結構簡單、繼承性好的AMT變速器卻沒有得到應有的重視。機械式自動變速器AMT是對傳統干式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換擋的新式變速器，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。根據駕駛員意圖， AMT變速箱電子控制部分可以自動控制離合和換擋過程。AMT變速箱最大好處就是能夠實現自動同時，不用對現有手動變速箱作出太大改動，技術結構比較簡單，對廠家來說成本也不是太高，消費者也樂于接受這種低價位自動變速箱車型。目前在最受廣大消費者青睞的排量在1.6L以下的中小扭矩汽車中，搭載多擋位 AMT變速器的車型極為少見，而搭載八速AMT變速器的汽車更是鳳毛麟角。就目前已經公開的AMT變速器，以五擋為主只有少量的六擋AMT變速器，同時目前市場上適應于中小扭矩AMT變速器基本上是由現有的五速變速器改型而來，軸系有3軸結構支撐，零件瑣碎而繁多，成本高，軸向長度長，布置空間要求大，不便于在中小車型上搭載。因此在汽車變速箱技術快速發展的今天，更多速比、機構緊湊和通用化高的AMT變速箱的開發就顯得十分重要。
發明內容本實用新型的目的是針對現有的技術存在上述問題，提出了一種體積小、質量輕、 結構簡單、新穎、安全可靠、緊湊的兩軸式八速AMT變速器。本實用新型的目的可通過下列技術方案來實現一種兩軸式八速AMT變速器，包括內部為空腔的殼體，所述的殼體內設有能轉動且平行的輸入軸和輸出軸，其特征在于，所述的輸入軸1依次設有輸入軸前軸承，3/7擋主動齒輪，1/5、2/6、倒擋主動齒輪，4/8擋主動齒輪以及輸入軸后軸承，所述的輸出軸依次設有輸出軸前軸承，3/7擋從動齒輪組件，1/5、 3/7擋同步器組件，倒擋從動齒輪、1/5擋從動齒輪組件，2/6擋從動齒輪組件，2/6,4/8擋同步器組件，4/8擋從動齒輪組件，輸出軸減速大齒輪組件，輸出軸減速齒輪同步器組件，輸出軸減速小齒輪組件和輸出軸后軸承，所述的3/7擋主動齒輪與3/7擋從動齒輪組件相嚙合，所述的4/8擋主動齒輪與4/8擋從動齒輪組件相嚙合。本技術方案中，輸入軸依靠兩個深溝球軸承，即輸入軸前軸承和輸入軸后軸承支撐在變速器殼體上。輸出軸則依靠兩個雙密封深溝球軸承，即輸出軸前軸承和輸出軸后軸承支撐在變速器殼體上。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的倒擋軸4上設有倒擋惰輪，倒擋惰輪設在1/5、2/6、倒擋主動齒輪與倒擋從動齒輪之間，并分別與1/5、2/6、倒擋主動齒輪與倒擋從動齒輪相嚙合。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的輸出軸上的倒擋從動齒輪設置在1/5、 3/7擋同步器組件的滑套上。該設計減小了輸出軸的軸向尺寸，同時減少了一個齒輪的設置，從而也降低了成本。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的差速器22包括差速器主減速小齒輪和差速器主減速大齒輪，分別與輸出軸減速大齒輪組件和輸出軸減速小齒輪組件嚙合。該差速器采用雙主減速齒輪結構，兩個齒輪具有不同的齒數，當上述的兩個齒輪與輸出軸減速大齒輪組件或輸出軸減速小齒輪組件嚙合，再通過輸出軸減速齒輪同步器組件，可以提供兩條動力輸出路線，使變速器具有兩個主減速比，從而擴大了變速器的速比范圍。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的3/7擋主動齒輪，1/5、2/6、倒擋主動齒輪，4/8擋主動齒輪與輸入軸為整體鍛造而成的一體結構。上述的三個齒輪與輸入軸整體鍛造后，再進行齒形加工，這樣可以減少軸系零件、減少變速器裝配的工作量，同時也對軸系的強度有所提升。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的輸入軸上的1/5、2/6、倒擋主動齒輪為寬斜齒輪結構。該齒輪所具有的大的齒寬能保證在1/5擋從動齒輪組件、2/6擋從動齒輪組件、倒擋惰輪和倒擋從動齒輪共用時，具有足夠的作用面積。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的輸入軸前軸承和輸入軸后軸承為深溝球軸承。在上述的兩軸式八速AMT變速器中，所述的輸出軸前軸承和輸出軸后軸承為雙密封深溝球軸承。與現有技術相比，本傳動系結構的變速器便于搭載中、小型汽車，使更多的速比在發動機的最佳經濟轉速范圍內工作，使得整車的動力性和經濟性有一定的提高，同時對單位體積能源的利用率也得以提高，降低了能耗。
圖1是本實用新型的結構示意圖。圖中，1、輸入軸；2、輸入軸前軸承；3、3/7擋主動齒輪；4、倒擋軸；5、倒擋惰輪；6、 1/5、2/6、倒擋主動齒輪；7、4/8擋主動齒輪；8、輸入軸后軸承；9、輸出軸后軸承；10、輸出軸減速小齒輪組件；11、輸出軸減速齒輪同步器組件；12、輸出軸減速大齒輪組件；13、4/8擋從動齒輪組件；14、2/6、4/8擋同步器組件；15、2/6擋從動齒輪組件；16、1/5擋從動齒輪組件；17、倒擋從動齒輪；18、1/5、3/7擋同步器組件；19、3/7擋從動齒輪組件；20、輸出軸前軸承；21、輸出軸；22、差速器；221、差速器主減速小齒輪；222、差速器主減速大齒輪。
具體實施方式
以下是本實用新型的具體實施例并結合附圖，對本實用新型的技術方案作進一步的描述，但本實用新型并不限于這些實施例。參照圖1，本自動變速器具有內部為空腔的殼體，該變速器傳動系主要包括三根軸和一個差速器22，三根軸分別為輸入軸1、輸出軸21、倒擋軸4，三根軸水平布置。輸入軸1 依靠兩個深溝球軸承，即輸入軸前軸承2和輸入軸后軸承8支撐在變速器殼體上。輸出軸 21則依靠兩個雙密封深溝球軸承，即輸出軸前軸承20和輸出軸后軸承9支撐在變速器殼體上。輸入軸1上依次設有輸入軸前軸承2，3/7擋主動齒輪3，1/5、2/6、倒擋主動齒輪 6，4/8擋主動齒輪7以及輸入軸后軸承8。其中，三個齒輪與輸入軸1整體鍛造后，進行齒形加工，這樣可以減少軸系零件、減少變速器裝配的工作量，同時提升整個軸系的強度。其中 1/5、2/6、倒擋主動齒輪6采用寬斜齒輪結構，大的齒寬能保證在1/5擋從動齒輪組件16、 2/6擋從動齒輪組件15、倒擋惰輪5和倒擋從動齒輪17共用時，具有足夠的作用面積。輸出軸21上依次設有輸出軸前軸承20，3/7擋從動齒輪組件19，1/5,3/7擋同步器組件18，倒擋從動齒輪17、1/5擋從動齒輪組件16，2/6擋從動齒輪組件15，2/6、4/8擋同步器組件14，4/8擋從動齒輪組件13，輸出軸減速大齒輪組件12，輸出軸減速齒輪同步器組件11，輸出軸減速小齒輪組件10，輸出軸后軸承9。倒擋軸4上設有倒擋惰輪5，倒擋惰輪5設在1/5、2/6、倒擋主動齒輪6與倒擋從動齒輪17之間，并與之嚙合從而實現倒擋功能。差速器22采用雙主減速齒輪結構，即差速器主減速小齒輪221和差速器主減速大齒輪222，它們具有不同的齒數，分別與輸出軸減速大齒輪組件12和輸出軸減速小齒輪組件10嚙合，并通過輸出軸減速齒輪同步器組件11，提供兩條動力輸出路線，使變速器具有兩個主減速比，從而擴大了變速器的速比范圍。本變速器的傳動方案中所有前進擋位采用同步器結構，即1/5、3/7擋同步器組件 18和2/6、4/8擋同步器組件14，倒擋采用滑入式換擋機構，同時2個輸出軸減速齒輪的動力輸出路線靠同步器進行選擇，即為輸出軸減速齒輪同步器組件11。動力傳遞路線說明一擋動力傳遞路線首先將1/5、3/7擋同步器組件18與1/5擋從動齒輪組件16 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的1/5、2/6、倒擋主動齒輪6，1/5擋從動齒輪組件16，經1/5、 3/7擋同步器組件18傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速小齒輪組件10嚙合，動力則由輸出軸21傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經輸出軸減速小齒輪組件10和與之常嚙合的差速器主減速大齒輪222，最后由差速器22將動力輸出ο二擋動力傳遞路線首先將2/6、4/8擋同步器組件14與2/6擋從動齒輪組件15 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的1/5、2/6、倒擋主動齒輪6、2/6擋從動齒輪組件15，經2/6、 4/8擋同步器組件14傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速小齒輪組件10嚙合，動力則由輸出軸21傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經輸出軸減速小齒輪組件10和與之常嚙合的差速器主減速大齒輪222，最后由差速器22將動力輸出ο[0027]三擋動力傳遞路線首先將1/5、3/7擋同步器組件18與3/7擋從動齒輪組件19 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的3/7擋主動齒輪3和3/7擋從動齒輪組件19，經1/5、3/7擋同步器組件18傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速小齒輪組件10嚙合，動力則由輸出軸21傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經輸出軸減速小齒輪組件10和與之常嚙合的差速器主減速大齒輪222，最后由差速器22將動力輸出。四擋動力傳遞路線首先將2/6、4/8擋同步器組件14與4/8擋從動齒輪組件13 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的4/8擋主動齒輪7，4/8擋從動齒輪組件13，經2/6、4/8擋同步器組件14傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速小齒輪組件10嚙合，動力則由輸出軸21傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經輸出軸減速小齒輪組件10和與之常嚙合的差速器主減速大齒輪222，最后由差速器22將動力輸出。五擋動力傳遞路線首先將1/5、3/7擋同步器組件18與1/5擋從動齒輪組件16 嚙合嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的1/5、2/6、倒擋主動齒輪6，1/5擋從動齒輪組件16，經 1/5,3/7擋同步器組件18傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速大齒輪組件12嚙合，動力則由輸出軸21傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經常嚙合輸出軸減速大齒輪組件12和差速器主減速小齒輪221，最后由差速器22將動力輸出ο六擋動力傳遞路線首先將2/6、4/8擋同步器組件14與2/6擋從動齒輪組件15 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的1/5、2/6、倒擋主動齒輪6、2/6擋從動齒輪組件15，經2/6、 4/8擋同步器組件14傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速大齒輪組件12嚙合，動力則由輸出軸20傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經常嚙合輸出軸減速大齒輪組件12和差速器主減速小齒輪211/，最后由差速器21將動力輸出。七擋動力傳遞路線首先將1/5、3/7擋同步器組件18與3/7擋從動齒輪組件19 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的3/7擋主動齒輪3和3/7擋從動齒輪組件19，經1/5、3/7擋同步器組件18傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速大齒輪組件12嚙合，動力則由輸出軸20傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經常嚙合輸出軸減速大齒輪組件12和差速器主減速小齒輪221，最后由差速器22將動力輸出。八擋動力傳遞路線首先將2/6、4/8擋同步器組件14與4/8擋從動齒輪組件13 嚙合，輸入軸1動力經相嚙合的4/8擋主動齒輪7，4/8擋從動齒輪組件13，經2/6、4/8擋同步器組件14傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速大齒輪組件12嚙合，動力則由輸出軸20傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經常嚙合輸出軸減速大齒輪組件12和差速器主減速小齒輪221，最后由差速器22將動力輸出。倒擋動力傳遞路線通過滑入式換擋機構使倒擋惰輪5與1/5、2/6、倒擋主動齒輪 6和倒擋從動齒輪17相嚙合，輸入軸1將動力輸入，倒擋從動齒輪17將動力傳遞給1/5、 3/7擋同步器組件18，經1/5、3/7擋同步器組件18傳遞給輸出軸21。與此同時輸出軸減速齒輪同步器組件11與輸出軸減速小齒輪組件10嚙合，動力則由輸出軸21傳遞給輸出軸減速齒輪同步器組件11，經輸出軸減速小齒輪組件10和與之常嚙合的差速器主減速大齒輪 222，最后由差速器22將動力輸出。本文中所描述的具體實施例僅僅是對本實用新型精神作舉例說明。本實用新型所屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本實用新型的精神或者超越所附權利要求書所定義的范圍。 盡管本文較多地使用了輸入軸1、輸入軸前軸承2、3/7擋主動齒輪3、倒擋軸4、倒擋惰輪5、1/5、2/6、倒擋主動齒輪6、4/8擋主動齒輪7、輸入軸后軸承8、輸出軸后軸承9、輸出軸減速小齒輪組件10、輸出軸減速齒輪同步器組件11、輸出軸減速大齒輪組件12、4/8擋從動齒輪組件13、2/6、4/8擋同步器組件14、2/6擋從動齒輪組件15、1/5擋從動齒輪組件 16、倒擋從動齒輪17、1/5、3/7擋同步器組件18、3/7擋從動齒輪組件19、輸出軸前軸承20、 輸出軸21、差速器22、差速器主減速小齒輪221、差速器主減速大齒輪222等術語，但并不排除使用其它術語的可能性。使用這些術語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實用新型的本質；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本實用新型精神相違背的。
權利要求1.一種兩軸式八速AMT變速器，包括內部為空腔的殼體，所述的殼體內設有能轉動且平行的輸入軸(1)和輸出軸(21)，其特征在于，所述的輸入軸(1)依次設有輸入軸前軸承(2)，3/7擋主動齒輪(3)，1/5、2/6、倒擋主動齒輪(6)，4/8擋主動齒輪(7)以及輸入軸后軸承(8)，所述的輸出軸依次設有輸出軸前軸承00)，3/7擋從動齒輪組件(19)，1/5、 3/7擋同步器組件(18)，倒擋從動齒輪(17)、1/5擋從動齒輪組件(16)，2/6擋從動齒輪組件(1 ，2/6、4/8擋同步器組件(14)，4/8擋從動齒輪組件(13)，輸出軸減速大齒輪組件 (12)，輸出軸減速齒輪同步器組件(11)，輸出軸減速小齒輪組件(10)和輸出軸后軸承(9)， 所述的3/7擋主動齒輪C3)與3/7擋從動齒輪組件(19)相嚙合，所述的4/8擋主動齒輪 (7)與4/8擋從動齒輪組件(13)相嚙合。
2.根據權利要求1所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的倒擋軸(4)上設有倒擋惰輪(5)，倒擋惰輪( 設在1/5、2/6、倒擋主動齒輪(6)與倒擋從動齒輪(17)之間，并分別與1/5、2/6、倒擋主動齒輪(6)與倒擋從動齒輪(17)相嚙合。
3.根據權利要求1或2所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的輸出軸上的倒擋從動齒輪(17)設置在1/5、3/7擋同步器組件(18)的滑套上。
4.根據權利要求1所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的差速器02)包括差速器主減速小齒輪021)和差速器主減速大齒輪022)，分別與輸出軸減速大齒輪組件(1 和輸出軸減速小齒輪組件(10)嚙合。
5.根據權利要求1所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的3/7擋主動齒輪(3)，1/5、2/6、倒擋主動齒輪(6)，4/8擋主動齒輪(7)與輸入軸(1)為整體鍛造而成的一體結構。
6.根據權利要求1或5所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的輸入軸(1) 上的1/5、2/6、倒擋主動齒輪(6)為寬斜齒輪結構。
7.根據權利要求1所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的輸入軸前軸承 (2)和輸入軸后軸承(8)為深溝球軸承。
8.根據權利要求1所述的兩軸式八速AMT變速器，其特征在于，所述的輸出軸前軸承 (20)和輸出軸后軸承(9)為雙密封深溝球軸承。
專利摘要本實用新型提供了一種兩軸式八速AMT變速器，屬于汽車技術領域。它解決了現有的變速器擋位過多，結構復雜而造成操作不便的問題。本兩軸式八速AMT變速器，包括內部為空腔的殼體，所述的殼體內設有能轉動且平行的輸入軸和輸出軸，其特征在于，所述的輸入軸上依次設有輸入軸前軸承、若干組主動齒輪和輸入軸后軸承，所述的輸出軸上依次設置有輸出軸前軸承、若干與上述主動齒輪相嚙合的從動齒輪和輸出軸后軸承。本實用新型將所有擋位分布在輸入軸和輸出軸上，所有前進擋位采用同步器結構、倒擋采用滑入式換擋機構。它具有更多的擋位，速比分配更為合理，使得整車的動力性和經濟性有一定的提高。
文檔編號F16H3/085GK202091443SQ20112017997
公開日2011年12月28日 申請日期2011年5月31日 優先權日2011年5月31日
發明者羅大國, 范鈺琢, 趙福全, 陳勇, 雷宇 申請人:浙江吉利控股集團有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司