自動變速器的制作方法

專利名稱：自動變速器的制作方法
技術領域：
本發明涉及具備貯存用于變速動作、潤滑、冷卻等的工作油的變速箱和油盤的自動變速器。
背景技術：
目前，作為具備貯存工作油的變速箱和油盤的自動變速器，已知有按照將差速器終端齒輪周圍的工作油分為差速器終端齒輪側和變速箱體側的方式，在差速器終端齒輪的周圍設有凹凸板的自動變速器(例如，參照專利文獻1)。專利文獻1 專利第4074278號公報但是，在現有的自動變速器中，在差速器終端齒輪(F77TlfAW)的周圍設有凹凸板。因此，為了提高終端傳動軸的支承強度，即使在變速箱中、沿差速器終端齒輪的差速器齒輪內壁上形成內壁肋，也會與凹凸板相互干擾，存在無法形成內壁肋的問題。于是，作為無凹凸板結構而形成內壁肋時，不僅使由凹凸板減少的攪拌油量增加， 而且，內壁肋阻礙工作油向與油盤相通的滴油孔內流入。因此，例如在緊急起步時或轉彎行駛等時，在油面大幅傾斜的狀態下，由差速器終端齒輪攪起工作油時，積存在油面上方的通氣空間的工作油的油量增加。換言之，由于一直積存在通氣空間內而無法回到油盤的油量增加，為了油泵的吸取而貯存的工作油的有效油量減少，使油面水平降低。這樣，存在如下問題在油面水平降低的狀態下使油面傾斜時，油泵會從濾油器中吸入空氣。

發明內容
本發明著眼于上述問題而作出的，其目的在于提供一種能夠同時實現作為自動變速器的單元要求性能的軸支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸入空氣性能的自動變速
ο為了實現上述目的，本發明的自動變速器具備變速箱、帶有第一軸心的變速軸、帶有第二軸心的空轉軸、帶有第三軸心的終端傳動軸、油盤、內壁肋、返回流路的裝置。上述變速箱貯存工作油，將油面上方的空間形成為與外部氣體連通的通氣空間。上述帶有第一軸心的變速軸被上述變速箱支承，具有對輸入轉速進行變速的變速機構。上述帶有第二軸心的空轉軸被箱體支承在上述第一軸心的上方位置，具有與設于上述變速軸的輸出齒輪嚙合的空轉齒輪。上述帶有第三軸心的終端傳動軸被箱體支承在上述第一軸心和上述第二軸心的下方位置，具有與設于上述空轉軸的介軸終端齒輪嚙合的差速器終端齒輪。上述油盤設在上述變速箱上，貯存上述工作油，并且，具有設在油泵的吸入口的濾油器。上述內壁肋形成在上述變速箱中的、沿上述差速器終端齒輪的差速器齒輪內壁上，在上述第一軸心與上述第三軸心之間的壁面區域，提高上述終端傳動軸的軸周圍箱體強度。上述返回流路在上述內壁肋的上方位置開設有油流入口，上述工作油從上述油流入口返回到上述油盤。因此，通過形成于沿著差速器終端齒輪的差速器齒輪內壁的內壁肋，提高終端傳動軸的軸周圍箱體強度，增強終端傳動軸的支承強度。在行駛中，向通氣空間移動或飛散的工作油從開設于內壁肋的上方位置的油流入口流入，經過返回流路而向油盤返回。換言之，通過自內壁肋的上方位置的油流入口快速地流入油，反復進行來自返回流路的返回油量增加一積存在通氣空間的油量減少一由齒輪引起的飛散油量減少這樣的作用流程。因此，管理工作油的油面，以抑制變速箱和油盤中貯存的工作油的有效油量的減少，并且將油面水平維持在規定水平。即使在該油面被管理的狀態下、例如緊急起步或轉彎行駛等使油面傾斜，也能防止油泵從濾油器吸入空氣。結果，可以同時實現作為自動變速器的單元要求性能的軸支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸進空氣性能。


圖1是表示實施例1的自動變速器的整體構成的展開剖面圖；圖2是表示實施例1的從自動變速器的變矩器罩側觀察到的變速箱的圖；圖3是表示實施例1的從自動變速器的變速機構端蓋側觀察到的變速箱的圖；圖4是表示實施例1的從自動變速器的油盤側觀察到的變速箱的圖；圖5是表示實施例1的自動變速器返回流路的圖2的A-A線剖面立體圖；圖6是表示在實施例1的自動變速器中來自返回流路的工作油返回作用的作用說明圖。標記說明1 變速箱4 變速器輸入軸(變速軸)5 變速器輸出軸(變速軸)6 空轉軸7、7 傳動軸(終端傳動軸)9 油泵10 油路板11 第一行星齒輪(行星齒輪)12 第二行星齒輪(行星齒輪)13 第一離合器(變速摩擦元件)14 第二離合器(變速摩擦元件)15 第三離合器(變速摩擦元件)16 第一制動器(變速摩擦元件)17 第二制動器(變速摩擦元件)
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18:輸出齒輪19 空轉齒輪23 介軸終端齒輪(了^ F 7-7 r 4 t A^f ^ )24 差速器終端齒輪(尹7 7 7 4 f卟￥弋)30 油盤31 連通油孔32:內壁肋32a:第一內壁肋32b:第二內壁肋33 返回流路34:趨近導向面35 整流部35a 第一整流面35b 第二整流面36 箱體室37 油盤室39:吸入口40 濾油器44 箱體凸緣部46 差速器齒輪內壁47:軸承輪轂48 安裝箱體部51:油流入口Cl 第一軸心C2 第二軸心C3 第三軸心ATF 工作油W 靜止油面
具體實施例方式以下，根據附圖所示的實施例1說明實現本發明的自動變速器的優選實施方式。實施例1首先，對結構進行說明。圖1是表示實施例1的自動變速器的整體構成的展開剖面圖。下面根據圖1說明整體構成。如圖1所示，實施例1的自動變速器AT具備變速箱1、變矩器罩2、變速機構端蓋 3、帶有第一軸心Cl的變速器輸入軸4 (變速軸)、帶有第一軸心Cl的變速器輸出軸5 (變速軸)、帶有第二軸心C2的空轉軸6、帶有第三軸心C3的傳動軸7、7(終端傳動軸)。上述自動變速器AT是適用于前輪驅動的FF車的前進4速后退1速的有級式自動變速器，根據選擇了來自圖外的發動機的輸入旋轉的變速級來進行變速，向左右前輪傳遞變速后的發動機驅動力。上述變速箱1被稱為傳動箱，是支承平行配置的變速器輸入輸出軸4、5、空轉軸6、 傳動軸7、7的主要箱體構件。在該變速箱1的一端側的凸緣面上用螺栓固定有覆蓋液力變矩器8的變矩器罩2。而且，在變速箱1的另一端側的凸緣面上用螺栓固定有覆蓋變速機構端部的變速機構端蓋3。換言之，自動變速器AT的單元殼由變速箱1、變矩器罩2和變速機構端板3構成。上述變速器輸入軸4和變速器輸出軸5被配置在同一第一軸心Cl上，具有通過液壓控制對輸入轉速進行變速的有級式變速機構。在變速器輸入軸4的外周，在液力變矩器 8的正后位置上，由發動機旋轉驅動的油泵9和形成泵吸入管路及泵排出管路及離合器油路的油路板10用螺栓固定在變速箱1上。有級式變速機構，作為2組行星齒輪，具有第一行星齒輪11和第二行星齒輪12。作為五個變速摩擦元件，具有第一離合器13、第二離合器 14、第三離合器15、第一制動器16和第二制動器17。而且，通過兩個變速摩擦元件的聯接來實現前進4速后退1速的各變速級。通過基于一個變速摩擦元件的釋放和一個摩擦連接元件的聯接的交替來實現前進4速。上述空轉軸6被箱體支承在第一軸心Cl的上方位置，具有與設于變速器輸出軸5 的輸出齒輪18相嚙合的空轉齒輪19。該空轉齒輪19通過一體構造而具有駐車齒輪20。空轉軸6的一端相對于變速箱1經由第一空轉軸承21被支承，另一端相對于變矩器罩2經由第二空轉軸承22被支承。上述傳動軸7、7被箱體支承在第一軸心Cl和第二軸心C2的下方位置，具有與設于空轉軸6的介軸終端齒輪23嚙合并實現終端傳動比的差速器終端齒輪24。在此，在差速器終端齒輪M與傳動軸7、7之間，安裝有差速器單元，該差速器單元具有固定差速器終端齒輪M的差速器箱體25和花鍵嵌合傳動軸7、7的側齒輪沈、26。差速器箱體25的一端相對于變速箱1經由第一差速器軸承27被支承，另一端相對于變矩器罩2，經由第二差速器軸承觀被支承。圖2 圖4為表示實施例1的自動變速器AT的變速箱的圖，圖5為表示實施例1 的自動變速器AT的返回流路的截面立體圖。下面，根據圖2 圖5對主要部分的結構進行說明。如圖2 圖5所示，實施例1的自動變速器AT具備變速箱1、第一軸心Cl、第二軸心C2、第三軸心C3、油盤30、連通油孔31、內壁肋32、返回流路33、趨近導向面34、整流部 35。如圖2所示，上述變速箱1的工作油ATF貯存在箱體室36內，在靜止狀態下將靜止油面W的上方空間形成為與外部氣體連通的通氣空間。這里，靜止油面W是指搭載有自動變速器AT的車輛在平坦路面上停車時的油面，為了使油面波動的靈敏度變得遲鈍并且確保通氣空間體積較大，將靜止油面W設定在比第一軸心Cl的高度稍微高一些的位置。而且，在車輛停止狀態等，形成為工作油ATF貯存在靜止油面W下側的箱體室36和油盤室37F 的狀態。如圖2及圖3所示，上述油盤30以油密狀態將設定在變速箱1的下部位置的控制閥單元38的下表面開口堵住而設置。而且，利用油盤30堵住控制閥單元38的開口，從而形成貯存工作油ATF的油盤室37。在油盤室37中具有設定在油泵9的吸入口 39 (參照圖 4)的濾油器40。另外，在控制閥單元38上，如圖4所示，開設有自油泵9的排出口 41。如圖2所示，油泵9的吸入口 39和排出口 41與形成在油路板10上的泵吸入管路42和泵排出管路43連通。如圖2所示，上述連通油孔31在變速箱1中、貯存在箱體室36的工作油ATF的靜止油面W的下方位置開孔，將箱體室36和油盤37連通。如圖2所示，連通油孔31在第一軸心Cl和第二軸心C2的中間部分的下方位置，設置在由箱體凸緣部44和始于箱體凸緣部 44的整流延長部45圍成的V形且抑制油面晃動的位置。如圖2及圖5所示，上述內壁肋32在變速箱1內、沿差速器終端齒輪M的差速器齒輪內壁46上隆起地形成，利用第一軸心Cl與第三軸心C3之間的壁面區域，提高傳動軸 7,7的軸周圍箱體的強度。該內壁肋32具有第一內壁肋32a、第二內壁肋32b、第三內壁肋 32c。第一內壁肋3 在徑向上連接傳動軸7、7的軸承輪轂47和設在第一軸心Cl的軸系上的油路板10的安裝箱體部48。第二內壁肋32b在徑向上連接傳動軸7、7的軸承輪轂47 和變速箱1的箱體凸緣部44。第三內壁肋32C在徑向上從傳動軸7、7的軸承輪轂延長到第一內壁肋3 與第二內壁肋32b之間的位置而突出設置。另外，各個連接部分形成平滑的連接圓弧面，以避免應力集中。另外，為了提高傳動軸7、7的軸系中的內壁肋32以外的區域的箱體強度，如圖3所示，在差速器外壁49上，隆起地形成外壁肋50。外壁肋50具有配置在水平方向的第一外壁肋50a、第二外壁肋50b、第三外壁肋50c、第4外壁肋50d、第5外壁肋50e。如圖2及圖5所示，上述返回流路33在內壁肋32的上方位置開設有油流入口 51， 向通氣空間移動或飛散的工作油ATF從油流入口 51返回到油盤30。如圖5所示，從斜上方朝向差速器齒輪內壁46觀察時，該返回流路33在與視線方向垂直的傾斜面(例如，傾斜角為45度左右的傾斜面)上開設有油流入口 51。油流入口 51的具體開口位置設定為第二軸心C2的下方位置、內壁肋32的上方位置。另外，變速箱1的變速機構箱體部Ia與差速器箱體部Ib之間，如圖3所示，確保返回流路33的返回通路截面面積。如圖2及圖5所示，上述趨近導向面34形成在第二軸心C2與第三軸心C3之間的差速器齒輪內壁46上，接收由通氣空間落下來的工作油ATF，集中工作油ATF，并將其引入油流入口 51。即，趨近導向面34不設置肋，形成為由平滑的曲面傾斜面形成的臺階面形狀， 以使工作油ATF以小的阻力流動。如圖2所示，上述整流部35形成于變速箱1中，具有第一整流面35a、第二整流面 35b。第一整流面3 為沿著差速器終端齒輪M的外形的形狀，以使通過差速器終端齒輪 24的旋轉而攪起移動的工作油ATF朝向趨近導向面34的方式進行整流。第二整流面3 為沿著空轉齒輪19的外形的形狀，以使通過空轉齒輪19的旋轉而移動的工作油ATF朝向趨近導向面34的方式進行整流。下面對作用進行說明。首先，就“自動變速器的單元性能”進行說明。進而，將實施例1中的自動變速器 AT的作用分為“實現單元要求性能的作用”，“油流入口的傾斜面開口作用”，“工作油的油面管理的作用”進行說明。關于自動變速器的單元性能
作為自動變速器的單元性能，要求保持被箱體支承的軸的支承強度的軸支承強度性能、確保通氣室的大氣連通的通氣性能、防止油泵吸入空氣的防止傾斜吸入空氣性能。首先，就軸支承強度性能進行敘述。自動變速器的終端減速比通過設于空轉軸的介軸終端齒輪和設于終端傳動軸的差速器終端齒輪的嚙合來實現。因此，在選擇前進1速的起步等時，傳遞到終端傳動軸的驅動力矩大且波動。相對于該傳遞驅動力矩，為了抑制箱體變形而由軸承承受反作用力，因此有必要提高被軸承支承的變速箱的支承強度。因此，在提高變速箱中、包圍差速器終端齒輪的差速器箱體部對傳動軸的支承強度時，由于與變速機構箱體部的一部分重合，用外壁肋不能提高終端傳動軸的整周區域的支承強度。因此，為了使不能設置外壁肋的區域的支承強度的提高，不得不進行內壁肋的設定。S卩，在差速器箱體部中、變速機構的變速器軸與終端傳動軸之間的差速器箱體內壁的區域形成內壁肋，由此可以提高終端傳動軸整周區域的支承強度。但此時，由于形成了內壁肋，阻礙工作油流向配置在與內壁肋同一區域、即靜止油面的下方位置且連通箱體室和油盤室的連通孔。因此，例如，高前后G產生的緊急起步時或高橫向G產生的轉彎行駛等時，在油面大幅傾斜的狀態下，由差速器終端齒輪攪起工作油的情況下，積存在靜止油面上方的通氣空間的出入口附近的工作油的油量就會增加。換言之，通氣性能降低。而且，由于一直積存在通氣室而無法返回油盤室的油量增加，貯存在箱體室和油盤室的工作油的有效油量減少，使油面水平降低。這樣，在油面水平降低的狀態下，當使油面傾斜時，油泵就會從濾油器吸入空氣，不能確保防止傾斜吸進空氣性能。另一方面，當不設定內壁肋時，正如雖然也可能確保通氣性能和防止傾斜吸進空氣性能，但不能確保軸支承強度性能一樣，需要犧牲作為自動變速器的單元要求性能的軸支承強度性能、通氣性能、防止傾斜吸進空氣性能之中的任一項性能，或終端要讓步于任一低的性能。實現單元要求性能的作用如上所述，在自動變速器中，同時實現軸支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸進空氣性能是重點解決的課題。下面，說明反映該課題的實施例1的在自動變速器AT中的實現單元要求性能的作用。(軸支承強度性能)首先，通過形成在沿差速器終端齒輪M的差速器齒輪內壁46的內壁肋32和形成在沿差速器終端齒輪M的差速器齒輪外壁49的外壁肋50來提高傳動軸7、7的軸系的變速箱1的箱體強度。因此，通過提高可旋轉地支承傳動軸7、7的第一差速器軸承27的周圍的箱體強度，增強傳動軸7、7的支承強度。(通氣性能)行駛中，向通氣空間移動或飛散的工作油ATF，如圖5所示，從在工作油ATF的靜止油面W的上方位置開設的油流入口 51流入，經過返回流路33返回到油盤室37。另一方面，在行駛中，向通氣空間的工作油ATF中、未從油流入口 51流入而落到箱體室36的油面上的工作油ATF，之后，經過連通孔31返回到油盤室37。
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S卩，與流入靜止油面W的下方位置的連通孔31的情況相比，工作油ATF從靜止油面W的上方位置的油流入口 51流入時，為時間響應良好的迅速的油流入。由于來自該返回流路33的返回油量增加，因此反復進行來自返回流路33的返回油量增加一積存在通氣空間的油量減少一齒輪造成的飛散油量減少這樣的作用的流程。這樣，積存在通氣空間的油量減少，從而消除了油向通氣出入口處的積存，確保了通氣功能。(防止傾斜吸入空氣性能)如上所述，通過反復進行來自返回流路33的返回油量增加一積存在通氣空間的油量減少一齒輪造成的飛散油量減少這樣的作用流程，可抑制貯存在箱體室36和油盤室 37內的工作油ATF的有效油量的減少。換言之，管理工作油ATF，以將靜止油面W的油面水平維持在規定的油面水平。在該油面被管理的狀態下，例如，即使因緊急起步或轉彎行駛等使油面傾斜，也可確保經由連通油孔31的箱體室36和油盤室37的工作油連通，防止油泵 9從濾油器40吸入空氣。這樣，實施例1的自動變速器AT采用了具備提高傳動軸7、7的軸周圍箱體強度的內壁肋32、和使工作油ATF從在內壁肋32的上方位置開設的油流入口 51返回到油盤30的返回流路33的構成。因此，如上所述，同時實現作為自動變速器AT單元所要求的性能的軸支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸進空氣性能。在實施例1中，內壁肋32采用如下構成，即具有第一內壁肋3 和第二內壁肋 32b，第一內壁肋3 在徑向上連接軸承輪轂47和設在第一軸心Cl周圍的油路板10的安裝箱體部48，第二內壁肋32b在徑向上連接軸承輪轂47和箱體凸緣部44。S卩，油路板10的安裝箱體部48和箱體凸緣部44為變速箱1中剛性強的部分。艮口， 利用剛性強的箱體部，由第一內壁肋3 和第二內壁肋32b構成八字形肋，作為扭轉強度對策。具體來說，考慮靜扭應力的解析和應力集中的緩和來決定肋的形狀。因此，通過八字形配置的第一內壁肋3 和第二內壁肋32b，提高傳動軸7、7的扭轉支承強度，抑制噪音和振動。油流入口的傾斜面開口的作用對于為何將向通氣空間移動或飛散的工作油ATF流入的油流入口 51開設在傾斜面上作出說明。首先，從回油作用的觀點看，將油流入口 51設置在水平面上時，雖然吸入油量增大，但生產時，回油孔位于較深位置，不能夠去毛刺(飛邊)。另一方面，從生產性的觀點看， 將油流入口 51設置在垂直面上時，雖然生產性好，但吸入油量減少。因此，在實施例1中，如圖5所示，從斜上方朝向差速器齒輪內壁46觀察時，在與視線方向呈垂直的傾斜面上開設有油流入口 51。因此，能夠進行用于插入工具的去飛邊或將開口邊緣部的倒圓加工而確保生產性。另外，通過確保油流入口 51的垂直投影面積，使吸入油量增多。即，通過將油流入口 51 形成為向傾斜面的開口，可同時實現良好的生產性的確保和吸入油量的增大。工作油的油面管理的作用如上所述，工作油ATF向通氣空間移動或飛散時，需要盡可能繼續將工作油引入返回流路33的流程，進行維持油面水平的油面管理。以下，就反映此問題的實施例1中的工作油ATF的油面管理作用進行說明。首先，使用圖6對齒輪攪起的工作油ATF的流動進行說明。齒輪攪起的工作油ATF的流動中、由介軸終端齒輪23和差速器終端齒輪M的嚙合而沿著差速器終端齒輪M向右旋轉方向被攪起的工作油ATF，如圖6中的箭頭標記D方向所示，利用第一整流面35a的整流作用，由向上變為向斜下方向而落下。由于齒輪攪起的工作油ATF的流動中、由輸出齒輪18和空轉齒輪19的嚙合而沿著輸出齒輪18向右旋轉方向被攪起的工作油ATF，沿著空轉齒輪19的外周被引向左旋轉方向。然后，如圖6的箭頭標記E方向所示，利用第二整流面35b的整流作用，向下方向落下。 然后，從兩個方向落下的工作油ATF在趨近導向面34的端部位置被集中接收，使集中后的工作油ATF沿趨近導向面34低阻力地、順暢地向圖6中的右方向流動并導向油流入口 51。對由加減速G引起的工作油ATF的流動進行說明。因緊急起步或緊急制動時、高前后G起作用時，或因轉彎行駛時、高橫向G起作用時，箱體室36內貯存的工作油ATF受到這些加減速G而沿著箱體內壁面朝向通氣空間向上方移動。該向上方移動的工作油ATF，雖隨著重力向下方落下，但落下的工作油ATF中、落在趨近導向面34上的工作油ATF，與上述一樣地，低阻力地、順暢地向圖6中的右方向流動而導向油流入口 51。這樣，由于齒輪攪動而被攪起的工作油ATF、受到加減速G而向上方移動的ATF，都從趨近導向面34流入油流入口 51，或直接被導向油流入口 51。因此，行駛中，將工作油ATF 導入返回流路33的流動得以繼續，可抑制有效油量的波動幅度，可進行維持油面水平的高精度的油面管理。如上所述，在實施例1中，采用了在第二軸心C2與第三軸心C3之間的差速器內壁 46，形成接收從通氣空間落下來的工作油ATF并將這些工作油集中起來而引入油流入口 51 的趨近導向面34的構成。因此，表示出集中地接收從通氣空間落下的工作油ATF并以低阻力順暢地引入油流入口 51的引導作用，向返回流路33引入工作油ATF的流動得以繼續。在實施例1中，采用了在變速箱1中具備整流部35的結構，該整流部35具有第一整流面3 和第二整流面35b。而且，通過第一整流面3 將由差速器終端齒輪M的旋轉而攪起的工作油ATF以朝向趨近導向面34的方式進行整流。通過第二整流面3 將由空轉齒輪19的旋轉而攪起的工作油ATF以朝向趨近導向面34的方式進行整流。因此，表示出將基于齒輪攪起的工作油ATF的流動有效地引入趨近導向面34的整流作用，可確保由油流入口 51流入并返回到油盤室76的工作油ATF的油量。接著，對效果進行說明。在實施例1的自動變速器AT中，可獲得下述中列舉的效果。(1)自動變速器AT具備變速箱1，其貯存工作油ATF，將油面的上方空間形成為與外部氣體連通的通氣空間；變速軸(變速器輸入軸4、變速器輸出軸幻，其被上述變速箱1支承，具有第一軸心Cl，該第一軸心Cl具有對輸入轉速進行變速的變速機構；
空轉軸6，其被箱體支承在上述第一軸心Cl的上方位置，具有第二軸心2，該第二軸心C2具有與設于上述變速軸(變速器輸出軸幻的輸出齒輪18相嚙合的空轉齒輪19 ；終端傳動軸(傳動軸7、7)，其被箱體支承在上述第一軸心Cl和上述第二軸心C2 的下方位置，具有第三軸心C3，該第三軸心C3具有與設于上述空轉軸6的介軸終端齒輪23 相嚙合的差速器終端齒輪M ；油盤30，其設在上述變速箱1上，貯存上述工作油ATF，并且具有設于油泵9的吸入口 39的濾油器40 ；內壁肋32，其形成在上述變速箱1中、沿上述差速器終端齒輪M的差速器齒輪內壁46上，利用上述第一軸心Cl和上述第三軸心C3之間的壁面區域提高上述終端傳動軸 (傳動軸7、7)的軸周圍箱體強度；返回流路33，其在上述內壁肋32的上方位置開設有油流入口 51，使上述工作油 ATF從上述油流入口 51返回到上述油盤30。因此，可以同時實現作為自動變速器AT的單元要求性能的軸支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸進空氣的性能。(2)在從斜上方朝向上述差速器齒輪內壁46觀察時，上述返回流路33在與視線方向垂直的傾斜面上開設有上述油流入口 51。因此，除⑴的效果以外，通過將油流入口 51形成為向傾斜面的開口，可確保良好的生產性和增大吸入油量雙方。(3)上述返回流路33形成有趨近導向面34，該趨近導向面34在上述第二軸心C2 的下方位置、上述內壁肋32的上方位置開設上述油流入口 51，在上述第二軸心C2與上述第三軸心C3之間的上述差速器齒輪內壁46，接收從上述通氣空間落下的上述工作油ATF，集中上述工作油ATF并將其引入上述油流入口 51。因此，除⑴或⑵的效果以外，表示出集中地接收從通氣空間落下的工作油ATF， 將其無阻力地、順暢地引入油流入口 51的引導作用，可以使將工作油ATF引入返回流路33 的流動得以繼續。(4)具備形成于上述變速箱1的整流部35，該整流部35具有第一整流部3 和第二整流部35b，第一整流部3 形成為沿上述差速器終端齒輪M的外形的形狀，以使由上述差速器終端齒輪M旋轉而攪起移動的工作油ATF朝向上述趨近導向面34的方式進行整流；第二整流面3 形成為沿上述空轉齒輪19的外形的形狀，以使由上述空轉齒輪19的旋轉而移動的工作油ATF朝向上述趨近導向面34的方式進行整流。因此，除(3)的效果以外，表示將基于齒輪攪起的工作油ATF的流動有效地引入趨近導向面；34的整流作用，可確保從油流入口 51流入并返回到油盤室76的工作油ATF的油量。(5)上述內壁肋32具有第一內壁肋3 和第二內壁肋32b，該第一內壁肋3 在徑向上連接上述終端傳動軸(傳動軸7、7)的軸承輪轂47和設于上述第一軸心Cl周圍的油路板10的安裝箱體部48 ；該第二內壁肋32b在徑向上連接上述終端傳動軸(傳動軸7、 7)的軸承輪轂47和上述變速箱1的箱體凸緣部44。因此，除⑴ (4)的效果以外，利用呈八字形配置的第一內壁肋3 和第二內壁肋32b，可增強終端傳動軸(傳動軸7、7)的扭轉支承強度，可抑制噪音和振動。
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(6)上述變速機構是通過多個行星齒輪(第一行星齒輪11、第二行星齒輪12)及多個變速摩擦元件(第一離合器13、第二離合器14、第三離合器15、第一制動器16、第二制動器17)實現有級變速級(前進4速)的有級變速機構，上述變速軸為配置在同一第一軸心Cl上的變速器輸入軸4和變速器輸出軸5。因此，除(1) (5)的效果以外，在平行3軸結構、即實現有級變速級的自動變速器AT中，可以同時實現傳動軸7、7的支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸進空氣的性能。以上，根據實施例1對本發明的自動變速器進行了說明，但具體的結構不限于該實施例1，只要不脫離專利要求的范圍的各權項所涉及的發明要點，允許進行設計的變更或追加等。在實施例1中，表示了在第二軸心C2的下方位置、即內壁肋32的上方位置開設油流入口 51，返回流路33形成為從開設的油流入口 51返回到油盤室37的油孔的例子。但是，作為油流入口，只要是開設在內壁肋32的上方位置，就不限定于實施例1的開口位置。 例如，也可以根據箱體內壁的形狀，在使向通氣空間移動或飛散的工作油有效地返回到油盤室的位置開設油流入口。在實施例1中表示了呈八字形配置的第一內壁肋3 和第二內壁肋32b形成的內壁肋32的例子。但是，內壁肋的具體形狀和結構不限于實施例1，根據增強終端傳動軸附近的強度要求，也可以采用各種形狀和接結構。實施例1中表示了實現前進4速的變速級的自動變速器AT中適用的例子。但是， 實現前進4速以外的變速級(如前進5速以上)的自動變速器中也能夠適用，實現無級變速比的自動變速器(無級變速器)中也能夠適用。
權利要求
1.一種自動變速器，其特征在于，具備變速箱，其貯存工作油，將油面的上方空間形成為與外部氣體連通的通氣空間；變速軸，其被所述變速箱支承，具有第一軸心，該第一軸心具有對輸入轉速進行變速的變速機構；空轉軸，其被箱體支承在所述第一軸心的上方位置，具有第二軸心，該第二軸心具有與設于所述變速軸的輸出齒輪嚙合的空轉齒輪；終端傳動軸，其被箱體支承在所述第一軸心和所述第二軸心的下方位置，具有第三軸心，該第三軸心具有與設于所述空轉軸上的介軸終端齒輪嚙合的差速器終端齒輪；油盤，其設在所述變速箱上，貯存所述工作油，并且具有設在油泵的吸入口的濾油器；內壁肋，其形成在所述變速箱中沿著所述差速器終端齒輪的差速器齒輪內壁，在所述第一軸心與上述第三軸心之間的壁面區域，提高所述終端傳動軸的軸周圍箱體強度；返回流路，其在所述內壁肋上方位置開設有油流入口，使所述工作油從所述油流入口返回所述油盤。
2.如權利要求1所述的自動變速器，其特征在于，在從斜上方朝向所述差速器齒輪內壁觀察時，所述返回流路在與視線方向垂直的傾斜面上開設有所述油流入口。
3.如權利要求1或權利要求2所述的自動變速器，其特征在于，所述返回流路在所述第二軸心的下方位置、即所述內壁肋的上方位置開設有所述油流入口，在所述第二軸心與所述第三軸心之間的所述差速器齒輪內壁形成有趨近導向面，該趨進導向面接收從所述通氣空間落下來的所述工作油，將所述工作油集中并引入所述油流入口。
4.如權利要求3所述的自動變速器，其特征在于，具備形成于所述變速箱中且具有第一整流面和第二整流面的整流部，所述第一整流面形成為沿所述差速器終端齒輪的外形的形狀，使通過所述差速器終端齒輪的旋轉而攪起移動的工作油朝向所述趨近導向面而進行整流，所述第二整流面形成為沿所述空轉齒輪外形的形狀，使通過所述空轉齒輪的旋轉而移動的工作油朝向所述趨近導向面而進行整流。
5.如權利要求1 4中任一項所述的自動變速器，其特征在于，所述內壁肋具有第一內壁肋和第二內壁肋，所述第一內壁肋在徑向上連接所述終端傳動軸的軸承輪轂和設于所述第一軸心周圍的油路板的安裝箱體部；所述第二內壁肋在徑向上連接所述終端傳動軸的軸承輪轂和所述變速箱的箱體凸緣部。
6.如權利要求1 5中任一項所述的自動變速器，其特征在于，所述變速機構是由多個行星齒輪及多個變速摩擦元件實現有級變速級的有級變速機構，所述變速軸是配置在同一第一軸心上的變速器輸入軸和變速器輸出軸。
全文摘要
一種自動變速器，可以同時實現自動變速器的單元要求的性能即軸支承強度性能、通氣性能以及防止傾斜吸入空氣性能。該自動變速器具備變速箱(1)、帶有第一軸心(C1)的變速器輸入輸出軸(4、5)、帶有第二軸心(C2)的空轉軸(6)、帶有第三軸心(C3)的傳動軸(7、7)、油盤(30)、內壁肋(32)、返回流路(33)。內壁肋(32)形成在變速箱(1)中的、沿差速器終端齒輪(24)的差速器齒輪內壁(46)上，在第1第一軸心(C1)與第三軸心(C3)之間的壁面區域，提高傳動軸(7、7)的軸周圍箱體強度。返回流路(33)在內壁肋(32)的上方位置開設有油流入口(51)，使工作油(ATF)從油流入口(51)返回到油盤(30)。
文檔編號F16H57/04GK102434653SQ20111025265
公開日2012年5月2日 申請日期2011年8月30日 優先權日2010年8月31日
發明者渡部英彥, 落合彰一, 藪崎功, 藤井俊行, 遠山壽志, 金剌學 申請人:加特可株式會社