專利名稱：變速器的箱體的制作方法
技術領域：
本發明涉及搭載于車輛的變速器的箱體。
背景技術：
搭載于車輛的變速器是將由齒輪機構等構成的變速機構收納于箱體而構成。箱體具有支承齒輪機構的軸的軸承。近年來，變速器正在實現降低燃料消耗而小型化、輕量化，以此為目的的箱體具有通過鋁等輕量合金形成薄壁的趨勢。這樣的結構降低軸承部分的剛性。箱體鋼性的降低成為因軸的扭轉導致齒輪嚙合變差的原因，成為因嚙合的變差帶來的聲音振動增加而使商品性降低的原因。對于這樣的箱體剛性的降低，公知的是在軸支承部分周緣沿在齒輪的嚙合部分產生的嚙合反作用力作用于支承部分的負荷方向形成有筋的齒輪箱的加強構造。(參照專利文獻1)專利文獻1 (日本)特開平2466150號公報現有的變速器的箱體通過沿與軸垂直的方向延設的筋提高了支承部分的剛性。該筋根據發動機及變速器的轉矩成為耐受該轉矩所需的形狀。但是，為了提高箱體的剛性，需要增大且形成較多的筋，由于筋的體積，從而使箱體的體積、重量增加。由此，存在相對車輛的搭載性或燃油消耗變差的問題。另外，如果通過筋提高箱體的剛性，則齒輪的嚙合率提高，因變速器產生的聲音振動減小。另一方面，在提高了箱體的剛性的情況下，振動容易在箱體表面傳遞，存在聲音振動的減小效果變弱的問題。
發明內容
本發明是鑒于這樣的問題而設立的，其目的在于提供一種提高箱體鋼性并提高齒輪的嚙合率，且減小箱體的聲音振動的變速器的箱體構造。根據本發明的一實施方式，提供一種變速器的箱體，其收納變速機構，其特征在于，在箱體形成有支承變速機構的第一旋轉軸的第一軸承部、和支承變速機構的第二旋轉軸的第二軸承部，并具備加強筋，該加強筋在連結第一旋轉軸的中心和第二旋轉軸的中心的線上在第一軸承部和第二軸承部之間遠離箱體的外壁并與外壁相向而被裝配。根據本發明，由于在第一軸承部和第二軸承部之間具有遠離箱體的外壁并與箱體外壁相向而被裝配的加強筋，因此，能夠提高第一旋轉軸與第二旋轉軸之間的剛性，降低由變速器產生的聲音振動，而且，通過外壁和加強筋能夠減弱振動的傳遞，減小傳遞給箱體的振動。
圖1是本發明實施方式的變速器的說明圖2是本發明實施方式的變速殼的正面圖3是本發明實施方式的變速殼的剖面圖4是本發明實施方式的變速殼的剖面圖5是本發明實施方式的變速殼的立體圖。
符號說明
10變速器
20箱體
21轉換器殼
22變速器殼
30變速機構
31輸入軸(第--旋轉軸)
32輸出軸(第二二旋轉軸)
40驅動力源
41曲軸
50液力變矩器
60外壁
61貫通孔(第--軸承部)
62貫通孔(第二二軸承部)
66加強構造
66a加強筋
具體實施例方式下面，參照附圖對本發明的實施方式進行說明。圖1為本發明實施方式的變速器10的說明圖。變速器10由箱體20、收納于箱體20的變速機構30及液力變矩器50構成。變速器10通過變速機構30對從驅動力源40輸入的旋轉進行變速，并輸出變速后的旋轉。驅動力源40由例如發動機等內燃機或電動機構成。液力變矩器50將驅動軸的旋轉通過動作流體進行轉矩放大或者通過鎖止直接連結，傳遞至變速機構30的輸入軸31。變速機構30將該旋轉進行變速并輸出。輸出的旋轉從輸出軸32被傳遞給車輛，從而驅動車輛。即、輸出軸32為末端傳動軸。箱體20由收納液力變矩器的轉換器殼21、收納變速機構的變速器殼22構成。轉換器殼21將液力變矩器50收納于內部，而且，可旋轉地支承驅動力源40的曲軸41及變速機構30的輸入軸31。變速器殼22將變速機構30收納于內部，而且，可旋轉地支承輸入軸31、輸出軸32
等旋轉軸。接著，說明這樣構成的變速器殼22的結構。圖2為從與轉換器殼21的對合面表示變速器殼22的正面圖。圖3為圖2的A-A 剖面圖，圖4為圖2的B-B剖面圖。另外，圖5為從與變速器殼22的轉換器殼21的對合面觀察到的立體圖。
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變速器殼22由位于與轉換器殼21相反側的外壁60、在該外壁60的周圍立起形成于轉換器殼21側的周壁65構成。在外壁60和周壁65圍成的凹部收納變速機構30。在周壁65貫設有多個螺栓孔65a，在收納變速機構30的狀態下，通過螺栓等與轉換器殼21 —其擰緊。變速機構30除了具有上述輸入軸31 (第一旋轉軸)及輸出軸32 (第二旋轉軸) 外，還具有第三旋轉軸33及第四旋轉軸34。第三旋轉軸33與輸入軸31嚙合，隨著輸入軸 31的旋轉而旋轉。第四旋轉軸34與第三旋轉軸嚙合，隨著第三旋轉軸33的旋轉而旋轉。 輸出軸32與第四旋轉軸34嚙合，隨著第四旋轉軸34的旋轉而旋轉。變速器殼22形成有這些輸入軸31、輸出軸32、第三旋轉軸33及第四旋轉軸34分別貫通的貫通孔61、62、63及64。輸入軸31、輸出軸32、第三旋轉軸33及第四旋轉軸34分別貫通貫通孔61、62、63及64后，經由軸承等將它們固定。由此，貫通孔61、62、63及64作為輸入軸31、輸出軸32、第三旋轉軸33及第四旋轉軸34的軸承部而發揮功能。變速機構30接受來自驅動力源40的旋轉，通過相互嚙合的齒輪等將該旋轉減速， 因此，在各軸之間沿軸與軸相相斥的方向產生力(以下稱為“軸間力”)。另外，在各軸之間， 沿軸與軸扭轉的方向作用力。變速器殼22的貫通孔61、62、63及64抑制這些軸與軸的軸間力及軸的扭轉，同時支承各軸。另一方面，在相互嚙合而旋轉的軸間，由于這些軸與軸之間作用的軸間力和扭轉方向上作用的力，從而使齒輪的嚙合率變差，因齒輪鳴響等而產生噪音。為了防止噪音的產生，提高支承這些軸的貫通孔61、62、63及64的周邊的剛性是有效的。現有的變速器中，在轉矩最大的輸出軸32貫通的貫通孔62的周邊，從外壁60向輸出軸32的軸向(在與外壁垂直的方向上)立起形成而配置為放射狀的縱向筋，利用該縱向筋的剛性，抑制軸間力，防止了軸的扭轉。這樣的現有的縱向筋通過在縱向筋的上端及下端(外壁)利用拉伸或壓縮應力支承軸，從而抑制軸間力，防止軸的扭轉并提高剛性。但是，由于該縱向筋的中間部分的體積相對于應力為中立，所以中間部分提高剛性的效果較小。另外，現有的縱向筋為在外壁60立起的構造，因此，僅縱向筋的高度就使變速箱殼22增大，重量也增加。因此，會使變速器10對車輛的搭載性變差。于是，本發明實施方式的變速器殼22通過如下說明的獨特的結構，使聲音振動、 箱體的體積及重量方面得到提高。如圖2所示，在輸入軸31貫通的貫通孔61和輸出軸32貫通的貫通孔62之間具備加強構造66。在變速機構30中，旋轉的變速產生的轉矩的收支在被相互嚙合的輸入軸31、第三旋轉軸33、第四旋轉軸34及輸出軸32包圍的區域間完成。因此，在輸入軸31和輸出軸32 之間具備用于提高這些軸的剛性的加強構造66。加強構造66具備從變速器殼22的外壁60隔開若干距離將貫通孔61的外周和貫通孔62的外周連結的加強筋66a。加強筋66a在與輸入軸31的軸向及輸出軸32的軸向大致垂直的方向遠離變速器殼22的外壁而對置。另外，加強筋由在與貫通孔61的軸向及貫通孔62的軸向大致直角方向交叉的面構成。加強筋66a至少設于連結輸入軸31的軸的中心和輸出軸32的軸的中心的線上。即，在圖2的俯視圖中，在投影連結了輸入軸31的軸的中心和輸出軸32的軸的中心的線的位置至少具備加強筋66a，通過該加強筋66a連結貫通孔61的外周和貫通孔62的外周。另外，變速器殼22的外壁60不一定為平板狀，因此，外壁60和加強筋66a不一定需要平行。相對于連結貫通孔61和貫通孔62的外壁60，在與其相對的位置設置連結貫通孔61和貫通孔62的加強筋66a。參照圖3表明，加強筋66a和外壁60在上側(加強筋66a的貫通孔63側)連結， 在下側(加強筋66a的與貫通孔63的相反側)被釋放。即，通過加強筋66a和外壁60形成下側開口的袋狀空間。另外，參照圖4可表明，相對于在貫通孔61及貫通孔62的里側(轉換器殼21的相反側)連結貫通孔61的外周和貫通孔62的外周的外壁60，加強筋66a以在貫通孔61及貫通孔62的跟前側(轉換器殼21側)連結貫通孔61的外周和貫通孔62的外周的方式形成。S卩、在加強構造66中，構成由加強筋66a、貫通孔61的外周部分、貫通孔62的外周部分及與加強筋66a相對的位置的外壁60包圍的袋狀的形狀。加強筋66a通過貫通孔61 的外周部分、貫通孔62的外周部分和貫通孔63側的外壁連結。由此，構成在第三貫通孔63 的相反側開口的袋狀的形狀。參照圖5可表明，該加強構造66中的袋狀的形狀在下側(貫通孔63的相反側) 開口。另外，圖5中的陰影部分表示外壁60的袋狀的形狀的內周側。下面，說明這樣構成的本發明的實施方式的變速器10的箱體20的構造的效果。通過在輸入軸31與輸出軸32之間進行變速而產生的轉矩在這些輸入軸31和輸出軸32作用有軸間力，且在軸與軸扭轉的方向上作用有力。因此，在支承承受該軸間力和軸與軸的扭轉方向上作用的力的輸入軸31和輸出軸32的貫通孔61與貫通孔62之間，具備通過變速器殼22的外壁60和與外壁60相對設置的加強筋66a構成的加強構造66。該加強構造66在貫通孔61及貫通孔62的跟前側(轉換器殼21側)和里側支承拉伸或壓縮應力，因此，和現有使用的縱向筋一樣能夠抑制輸入軸31和輸出軸32的軸間力，防止軸與軸的扭轉，從而可提高剛性。另外，加強構造66不是實心的，在外壁60與加強筋66a之間形成有袋狀的形狀， 因此，抑制了變速器殼22的重量的增加。另外，加強筋66a由面向與貫通孔61的軸向及貫通孔62的軸向大致成直角方向的面構成，因此，加強構造66不會向外部突出，變速器殼22 不會大型化。這些對應于本發明第一方面及第二方面的效果。另外，加強構造66設置于變速機構30中的轉矩最大作用的輸出軸32的周邊，因此，能夠防止輸出軸32的軸間力和軸與軸的扭轉，能夠提高變速器殼22的剛性。這對應于本發明第四方面的效果。另外，通過本實施方式的加強構造66能夠減少變速器10的聲音振動。如上所述，通過加強構造66提高變速器殼22的剛性，抑制輸入軸31和輸出軸32 的軸間力，防止軸與軸的扭轉，由此，能夠提高軸間的平行度。其結果是，在輸入軸31和輸出軸32之間齒輪的嚙合率提高，能夠抑制由變速機構30產生的聲音振動。另外，如上所述，為了抑制軸間力，抑制軸與軸的軸的扭轉，通過加強筋66a和外壁60連結貫通孔61和62的跟前側及里側，由此能夠提高剛性，因此，加強筋66a可以為與外壁60同水平的厚度。由此，外壁60及加強筋66a各自單獨的剛性與現有使用的縱向筋相比變小。這就意味著通過外壁60及加強筋66a構成的加強構造66與現有使用的縱向筋相比，振動的傳遞較小。因此，通過在變速器殼22配備空心的袋狀構造即加強構造66，能夠同時發揮可以減少由變速機構30產生的聲音振動的效果和可以減小變速器殼22上的振動的傳遞的效果這兩個效果。由此，能夠減少變速器10的聲音振動。這對應于本發明第三方面的效果。另外，本實施方式的變速機構30例示了通過輸入軸31，輸出軸32、第三旋轉軸33 及第四旋轉軸；34的四個旋轉軸進行變速的結構，但并不限于此。只要至少在輸入軸31與輸出軸32之間進行變速，在連結該輸入軸31及輸出軸32貫通的貫通孔61的中心和貫通孔62的中心的線上配備上述的加強構造66即可。另外，變速機構30也可以是通過將帶或鏈條卷掛在帶輪上，通過變更其卷掛直徑而變速的帶式無級變速機構等構成，還可以是由行星齒輪機構等多個齒輪的組合構成。本發明并不限于上述的實施方式，當然也包含在其技術思想范圍內進行的各種變更、改進。
權利要求
1.一種變速器的箱體，收納變速機構，其特征在于，在所述箱體形成有支承所述變速機構的第一旋轉軸的第一軸承部、和支承所述變速機構的第二旋轉軸的第二軸承部，該變速器的箱體具備加強筋，該加強筋在連結所述第一旋轉軸的中心和所述第二旋轉軸的中心的線上遠離所述箱體的外壁并與所述外壁相向而被裝配。
2.如權利要求1所述的變速器的箱體，其特征在于，所述加強筋由與所述第一軸承部的軸向及所述第二軸承部的軸向的大約直角方向交叉的面構成。
3.如權利要求1或2所述的變速器的箱體，其特征在于，所述箱體形成有由所述加強筋、所述第一軸承部、所述第二軸承部及所述箱體的外壁包圍的袋狀的形狀。
4.如權利要求1 3中任一項所述的變速器的箱體，其特征在于，所述第二旋轉軸為輸出通過所述變速機構進行變速后的旋轉的輸出軸。
全文摘要
本發明提供一種變速器的箱體構造，其提高箱體剛性，且降低箱體的聲音振動。變速器的箱體(22)收納變速機構(30)，其中，在箱體(22)形成有支承變速機構(30)的第一旋轉軸(31)的第一軸承部(61)、支承變速機構(30)的第二旋轉軸(32)的第二軸承部(62)，該箱體構造具備加強筋(66a)，該加強筋(66a)在連結第一旋轉軸(31)的中心和第二旋轉軸(32)的中心的線上，在第一軸承部(61)與第二軸承部(62)之間遠離箱體(22)的外壁并與上述外壁相向而被裝配。
文檔編號F16F15/02GK102338207SQ20111018931
公開日2012年2月1日 申請日期2011年7月7日 優先權日2010年7月20日
發明者河合優 申請人:加特可株式會社