雙離合器式變速裝置的制作方法

專利名稱：雙離合器式變速裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種具有兩個離合器的雙離合器式變速裝置。
背景技術：
現有技術中，人們公知有如下一種雙離合器式變速裝置將切斷或接合發動機動力的第一離合器和第二離合器，分別設置在同軸設置的第一輸入軸和第二輸入軸上，該第一輸入軸、第二輸入軸和輸出軸之間具有多個變速用齒輪組，對第一離合器和第二離合器交互進行切斷或接合以實現變速功能。專利文獻1日本發明專利公開公報特開2008-89064號設計變速用離合器的容量時，一般使其與轉動加速度最大的起步時的容量一致。 但在正常行駛時，無需使離合器的容量達到起步時的容量那樣大。在上述現有技術的雙離合器式變速裝置中，由于使用了兩組變速用離合器，所以既增加離合器的重量又具有使離合器變大的趨勢。因此，人們期望較為小型且重量較輕的雙離合器式變速裝置。

發明內容
鑒于上述情況，本發明的目的是提供一種較為小型且重量較輕的雙離合器式變速
直ο為實現上述目的，本發明技術方案1所述的雙離合器式變速裝置具有第一、第二輸入軸(41m、41n)，其上分別設置有切斷或接合原動機(1)的動力的離合器(151a、151b)； 多個齒輪組(ml m6)，它們設置在上述第一、第二輸入軸(41m、41n)上；輸出軸(42)，其上設置有與上述齒輪組(ml m6)嚙合的齒輪組(nl n6)。對上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)上的兩個上述離合器(151a、151b)交互進行切斷或者接合以實現變速功能。所述雙離合器式變速裝置還具有同步機構(160)，由其使上述第一輸入軸(41m)以及上述第二輸入軸(41η)同步轉動。起步時，既連接上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)，還使上述第一、第二輸入軸(41m、41n)上的兩個上述離合器(151a、151b)處于接合狀態。采用上述結構時，由于設置有使第一輸入軸以及第二輸入軸同步轉動的機構，起步時，既連接第一輸入軸和第二輸入軸，還使第一、第二輸入軸上的兩個離合器處于接合狀態，因此，起步時可使用兩個離合器。其中，第一輸入軸以及第二輸入軸上分別設置有離合器。這樣，可以根據正常行駛時所需的容量，設計第一輸入軸和第二輸入軸上的各離合器的容量，減小離合器的容量。因此本發明可提供較為小型且重量較輕的雙離合器式變速裝置。另外，本發明技術方案2所述的雙離合器式變速裝置可采用以下結構起步后，上述原動機(1)的轉速達到規定轉速時，切斷上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η) 的連接狀態。此時，起步后，原動機的轉速達到規定轉速時，切斷第一輸入軸和第二輸入軸的連接狀態時，可防止起步后第一輸入軸和第二輸入軸雙方轉動，以此來降低油耗。
另外，本發明技術方案3所述的雙離合器式變速裝置可采用以下結構上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)由內側輸入軸(41m)和外側輸入軸(41η)這樣的內外雙層軸形成，使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)同步轉動的機構為離合器裝置(160)，其設置在上述外側輸入軸(41η)的端部(135)和上述內側輸入軸(41m)之間。此時，由設置在外側輸入軸的端部和內側輸入軸之間的離合器裝置，使由內外雙層軸形成的外側輸入軸和內側輸入軸同步轉動，因此本發明可采用簡單的結構連接或切斷第一輸入軸和第二輸入軸。還有，本發明技術方案4所述的雙離合器式變速裝置可采用以下結構上述離合器裝置(160)為接合式離合器(160)，其使齒輪(m4)和齒輪(m3)的至少其中之一沿著軸線方向移動而與另外一個嵌合。其中，齒輪(m4)設置在上述外側輸入軸(41η)的上述端部 (135)，齒輪(m3)設置在上述內側輸入軸(41m)上并與上述外側輸入軸(41η)的上述端部 (135)的齒輪(m4)鄰接。此時，由于離合器裝置為接合式離合器，其使兩個齒輪的至少其中之一沿軸線方向移動而與另外一個嵌合。其中一個齒輪設置在外側輸入軸的端部，另一個齒輪設置在內側輸入軸上并與前者鄰接。因此本發明可采用簡單的結構連接或切斷第一輸入軸和第二輸入軸。本發明技術方案5所述的雙離合器式變速裝置具有第一、第二輸入軸(41m、 41η)，其上分別設置有切斷或接合原動機(1)的動力的兩個離合器(151a、151b)；多個齒輪組(ml m6)，它們設置在上述第一、第二輸入軸(41m、41n)上；輸出軸(42)，其上設置有與上述齒輪組(ml m6)嚙合的齒輪組(nl n6)。對上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)上的兩個上述離合器(151a、151b)交互進行切斷或者接合以實現變速功能。所述雙離合器式變速裝置還具有同步機構(160)，由其使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)同步轉動。停車時，既使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)同步轉動，還使第一、第二輸入軸(41m、41n)上的齒輪組的其中之一分別與輸出軸(42)上的齒輪嚙合。采用上述結構時，由于設置有使第一輸入軸和第二輸入軸同步轉動的機構，停車時，既使第一輸入軸和第二輸入軸同步轉動，還使第一、第二輸入軸上的齒輪組的其中之一分別與輸出軸上的齒輪嚙合。因此，使第一、第二輸入軸上的齒輪同時與輸出軸上的齒輪嚙合時，可鎖止輸出軸的轉動。所以本發明無需設置用來保持車輛的駐車狀態的專用駐車制動裝置，也能保持該車輛的駐車狀態。另外，本發明技術方案6所述的雙離合器式變速裝置可采用以下結構起步后，上述原動機(1)的轉速達到規定轉速時，切斷上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η) 的連接狀態。此時，可防止起步后第一輸入軸和第二輸入軸雙方轉動，以此來降低油耗。另外，本發明技術方案7所述的雙離合器式變速裝置可采用以下結構上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)由內側輸入軸(41m)和外側輸入軸(41η)這樣的內外雙層軸形成，使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)同步轉動的機構為離合器裝置(160)，其設置在上述外側輸入軸(41η)的端部(135)和上述內側輸入軸(41m)之間。此時，由設置在外側輸入軸的端部和內側輸入軸之間的離合器裝置，使由內外雙層軸形成的外側輸入軸和內側輸入軸同步轉動，因此本發明可采用簡單的結構連接或切斷第一輸入軸和第二輸入軸。發明效果采用本發明所述的雙離合器式變速裝置，起步時，既連接第一輸入軸和第二輸入軸，還使第一、第二輸入軸上的兩個離合器處于接合狀態，因此，起步時可使用兩個離合器。 這樣，可以根據正常行駛時所需的容量，設計第一輸入軸和第二輸入軸上的各個離合器的容量，減小離合器的容量。因此，本發明可提供較為小型且重量較輕的雙離合器式變速裝置。另外，起步后，原動機的轉速達到規定轉速時，切斷第一輸入軸和第二輸入軸的連接狀態，以此來降低油耗。另外，由設置在外側輸入軸的端部和內側輸入軸之間的離合器裝置，使由內外雙層軸形成的外側輸入軸和內側輸入軸同步轉動，因此本發明可采用簡單的結構連接或切斷第一輸入軸和第二輸入軸。還有，由于離合器裝置具有接合式離合器，因此本發明可以采用簡單的結構連接或切斷第一輸入軸和第二輸入軸。另外，停車時，既使第一輸入軸和第二輸入軸同步轉動，還使第一、第二輸入軸上的齒輪組的其中之一分別與輸出軸上的齒輪嚙合。因此，使第一、第二輸入軸上的齒輪同時與輸出軸上的齒輪嚙合時，可鎖止輸出軸的轉動。所以本發明無需設置用來保持車輛的駐車狀態的專用駐車制動裝置，也能保持該車輛的駐車狀態。


圖1是表示本發明第一實施方式中的摩托車的左側視圖。圖2是表示發動機的剖面圖。圖3是表示變速裝置的剖面圖。圖4是表示變速裝置的放大剖面圖。圖5是表示雙離合器的剖面圖。圖6是表示第一實施方式中的溝槽形凸輪的展開圖。圖7是表示第二實施方式中的溝槽形凸輪的展開圖。附圖標記說明1 發動機(原動機)，ml m6 驅動齒輪(設置在第一、第二輸入軸上的多個齒輪組)，m3 滑動齒輪(設置在內側輸入軸上的齒輪)，m4 滑動齒輪(設置在外側輸入軸的端部的齒輪)，nl π6 從動齒輪(與上述齒輪組嚙合的齒輪組、即輸出軸上的齒輪)，41m: 內軸(第一輸入軸、即內側輸入軸)，41η:外軸(第二輸入軸、即外側輸入軸)，42:中間軸 (輸出軸)，135 左端(外側輸入軸的端部)，151a 第一盤式離合器(離合器)，151b 第二盤式離合器(離合器)，160 接合式離合器(同步機構、離合器裝置)，M 變速裝置(雙離合器式變速裝置)
具體實施例方式下面，參照

本發明的一個實施方式。第一實施方式圖1是表示本發明第一實施方式中的摩托車的左側視圖。另外，以下說明中的前后左右和上下等方向表示乘客乘坐在車輛上時的方向。摩托車100的車架111具有轉向立管112，其位于車身的前部；左右成對的主車架114，其分別從上述轉向立管72向后延伸至車身中央部位；左右成對的樞軸板115，其分別從主車架114的后端部向下延伸；后車架(未圖示)，其從主車架114的后端部延伸到車身的后部。前叉116安裝在轉向立管112上且可以轉動，該前叉116的下端支承有可以轉動的前輪117。轉向用車把118安裝在轉向立管112的上部。在前后方向上呈V字形排列的四缸發動機1(原動機)設置在主車架114的下方。 該發動機1為曲軸2沿左右方向水平設置的橫置發動機，其為OHC型(凸輪頂置式)水冷發動機并具有曲軸箱3。該發動機1采用以下結構其呈V字形，兩組氣缸從曲軸箱3分別向前后傾斜而形成前傾部Bf和后傾部Br，它們之間的夾角小于90度，即為銳角。左右成對的排氣管119的一端與前傾部Bf的排氣口連接，該排氣管119從排氣口向下延伸后轉向車身后方，并且與從后傾部Br的排氣口延伸出來的左右成對的排氣管120匯合，最后經一根排氣管(未圖示)與設置在發動機1的后方的消音器連接。在發動機1的后方設置有樞軸121，后叉222安裝在樞軸121上并能圍繞該樞軸 121的中心上下擺動。后輪131安裝在后叉222的后端部并能轉動。由設置在后叉222內的輸出軸123來連接后輪131和發動機1，發動機1的動力經輸出軸123傳遞給后輪131。 另外，在后叉222和車架111之間搭設有后減震器224，其用來吸收來自后叉222的沖擊力。 發動機1的后部設置有用來停放車輛的支腿225。在發動機1的左側面的下部設置有側支腿 226。主車架114的上部搭載有覆蓋了發動機1的上方的燃料箱241。車座142位于燃料箱241的后方，車座142被上述后車架支承。尾燈143設置在車座142的后方，用來覆蓋后輪131的上方的后翼子板144設置在尾燈143的下方。另外，摩托車100具有用來覆蓋車身的由樹脂制成的車身罩150，具有前罩251，其用來連續覆蓋車架111的前方至發動機 1的前部的部分車身；后罩252，其用來覆蓋車座142的下方。左右成對的后視鏡253安裝在前罩251的上部。另外，用來覆蓋前輪117的上方的前翼子板146安裝在前叉116上。圖2是表示發動機1的剖面圖。另外，在圖2中，以圖中的上下方向為發動機1的上下方向，圖中的左側為發動機1的前側，圖中的右側為發動機1的后側。從側面觀察時，前傾部Bf和后傾部Br之間形成有V字形空間，其為V字形傾斜空間K。曲軸箱3為上下可分開的結構，其具有上曲軸箱3U和下曲軸箱3L。曲軸2夾在曲軸箱3U、3L之間并且被其支承，上曲軸箱3U的左右部位上一體形成有前氣缸體3f和后氣缸體3r，其內可分別設置兩個氣缸。從側面觀察時，該前氣缸體3f和后氣缸體3r呈V字形并且向斜上方延伸。下曲軸箱3L的下部設置有用來儲存發動機1的潤滑油的油底殼3G，其向下鼓出。 用來使潤滑油在發動機1內循環的油泵50，位于下曲軸箱3L內的曲軸2的下方。前氣缸蓋4f從前部斜上方對準前氣缸體3f并通過連接螺栓(未圖示)與之連接，前氣缸蓋4f的上部被前氣缸蓋罩5f覆蓋。同樣，后氣缸蓋4r從后部斜上方對準后氣缸體3r并通過連接螺栓(未圖示)與之連接，后氣缸蓋4r的上部被后氣缸蓋罩5r覆蓋。前氣缸體3f和后氣缸體3r中分別形成有氣缸壁3a，作往復移動的活塞6設置在該氣缸壁3a內。各活塞6經各連桿7f、7r與同一根曲軸2連接。另外，用來對各前氣缸體3f、后氣缸體3r進行冷卻的供冷卻水流動的冷卻套8設置在該前氣缸體3f、后氣缸體3r上，該冷卻套8圍住氣缸壁3a。 前氣缸蓋4f和后氣缸蓋4r上設置有燃燒室20、進氣門道21和排氣門道22，它們都位于氣缸壁3a的上方。各進氣門道21分別與節氣門體23連接，由節氣門體23對在進氣門道21內流動的混合氣的量進行調整。另外，用來對各氣缸蓋4f、4r進行冷卻的供冷卻水流動的冷卻套9 設置在該各氣缸蓋4f、4r上，該冷卻套9圍住進氣門道21和排氣門道22。另外，各氣缸蓋 4f、4r上分別設置有可以開閉的一對進氣閥11和一對排氣閥12，由閥彈簧Ila向一對進氣閥11加載，其方向為封閉進氣門道21的方向，由閥彈簧12a向一對排氣閥12加載，其方向為封閉排氣門道22的方向。各氣缸蓋4f、4r上分別設置有一根凸輪軸25，由該凸輪軸25 驅動這些進氣閥11和排氣閥12以使其開閉，S卩，由集約式閥驅動裝置10驅動這些進氣閥 11和排氣閥12以使其開閉。閥驅動裝置10具有凸輪軸25，其位于進氣閥11的上方，被各氣缸蓋4f、4r支承且可以轉動；搖臂軸26，其軸線與凸輪軸的軸線平行并固定在各氣缸蓋4f、4r上；搖臂27， 其被搖臂軸26支承且可擺動。在凸輪軸25的外周側具有突出出來進氣凸輪30和排氣凸輪 31，它們與凸輪軸2同步轉動。進氣凸輪30和排氣凸輪31具有從中心向外周的距離(半徑)不恒定的凸輪曲線，因進氣凸輪30和排氣凸輪31轉動時的半徑產生變化，可使進氣閥 11和排氣閥12作上下運動。另外，在凸輪軸25和進氣閥11之間的凸輪軸25的下方設置有閥挺桿13，其與各氣缸蓋4f、4r嵌合并且能與之相對滑動。在被搖臂軸26支承的搖臂 27的一端設置有與排氣凸輪31滾動接觸的輥子27a，另一端旋合有與排氣閥12的上端抵接的挺桿螺釘27b，由其調整挺桿的進退位置。當進氣凸輪30和排氣凸輪31與凸輪軸25 一起轉動時，進氣凸輪30經閥挺桿13下壓進氣閥13，排氣凸輪31經搖臂27下壓排氣閥 12，根據進氣凸輪30以及排氣凸輪31的轉動相位確定的規定時刻開閉進氣門道21和排氣門道22。在曲軸箱3內設置有分別與曲軸2平行的主軸41、中間軸42(輸出軸)和驅動軸 43。曲軸2、主軸41、中間軸42都設置在上曲軸箱3U和下曲軸箱3L的接合面3S上，驅動軸43設置在中間軸42的前下方。即，主軸41和中間軸42的軸心01和02位于接合面3S 上的前后位置，驅動軸43的軸心03位于主軸41的軸心01的后方的中間軸42的軸心02 的前下方。在曲軸2的凸輪鏈盒(未圖示)一側的端部固定有曲軸驅動齒輪2B，其與主軸 41的主軸從動齒輪41A嚙合。如下所述，離合機構(圖2中未圖示)與主軸41連接且可與該主軸41相對轉動，當該離合機構工作時，可接合或斷開曲軸2和主軸41之間的動力傳遞。在主軸從動齒輪41A上設置有油泵驅動齒輪41B，與離合機構的離合狀態無關，該油泵驅動齒輪41B與主軸從動齒輪41A —起轉動，經驅動鏈45將曲軸2的轉動動力傳遞給固定在油泵50的油泵軸50A上的從動齒輪50B，以此驅動油泵50。在主軸41上設置有可形成6個不同轉速比的驅動齒輪ml m6(設置在第一、第二輸入軸上的多個齒輪組)，在中間軸42上設置有可形成6個不同轉速比的從動齒輪nl n6 (與上述齒輪組嚙合的齒輪組，即輸出軸上的齒輪)，各驅動齒輪ml m6和從動齒輪 nl π6的對應的變速檔位的齒輪互相嚙合，由此構成對應于各不同變速檔位的變速齒輪副。 圖3是表示變速裝置M的剖面圖。圖4是表示變速裝置M的放大剖面圖。
變速箱殼體122在曲軸箱3的后方與該曲軸箱3連成一體，變速裝置M位于變速箱殼體122內，其具有雙離合器式變速器140，由其切斷或接合曲軸2的動力；換檔裝置141， 由其進行換檔操作。摩托車100具有雙離合器式變速器140和控制換檔裝置141的作為電子控制單元的E⑶46，雙離合器式變速器140以換檔裝置141和E⑶46為主要構成要件而構成可自動換檔的變速裝置M (雙離合器式變速裝置)。雙離合器式變速器140具有主軸41，其采用具有內軸41m(第一輸入軸、即內側輸入軸)和外軸41n(第二輸入軸、S卩外側輸入軸)這樣的內外兩層軸結構；中間軸42和驅動軸43，它們都與上述主軸41平行設置；變速齒輪組ml m6、nl n6，它們以跨接主軸41 以及中間軸42的方式設置；雙離合器126，其設置在主軸41的右端部；油壓供應裝置(未圖示)，由其向上述雙離合器126提供工作用油壓。由具有主軸41、中間軸42、變速齒輪組 ml m6和nl n6、驅動軸43的集合體形成變速器T。根據車速傳感器(未圖示)、節氣閥手柄的開度傳感器(未圖示)、節氣門體23的節氣閥開度傳感器(未圖示)、用來測出支腿225或側支腿226的收起狀態的收裝傳感器 (未圖示)等，和設置在轉向用車把118上的模式開關(未圖示)和檔位傳感器(未圖示) 等提供的信息，由ECU46控制雙離合器式變速器140和換檔裝置141的工作狀況，以改變變速器T的變速檔位。由上述模式開關選擇的換檔模式包括全自動模式，其根據車速和發動機轉速等車輛行駛信息自動切換變速檔位；半自動模式，其根據駕駛員對上述換檔開關所做的操作切換變速檔位。如圖4所示，主軸41是這樣形成的，即將沿左右方向延伸的內軸41m的右側部插入外軸41η中，該內軸41m與該外軸41η可以相對轉動。該內軸41m經軸承被該外軸41η 支承且可與之相對轉動。在內外軸41m、41n的外周分開設置有變速齒輪組中可形成6個不同轉速的驅動齒輪ml m6。另外，在中間軸42的外周設置有變速齒輪組中可形成6個不同轉速的驅動齒輪nl π6。各驅動齒輪ml m6和從動齒輪nl n6的對應的變速檔位的齒輪互相嚙合，由此構成對應于各不同變速檔位的變速齒輪副。各變速齒輪副按從1檔到6檔的順序減速比逐漸減小(成為高速轉動齒輪)。內軸41m的左端部延伸至變速器殼體122的左側壁122a處，并經滾珠軸承173支承在該左側壁122a上，該內軸41m可轉動。內軸41m的右側部穿過變速器殼體122的右側壁122b并伸入離合器收裝室125內，該內軸41m的左右中間部經同樣穿過右側壁122b的外軸41η的左右中間部和滾珠軸承177，以可以轉動的方式支承在變速器殼體122的右側壁 122b上。離合器收裝室125由從外側覆蓋雙離合器126的離合器罩130構成。外軸41η比內軸41m短，其左端部的終端位于變速器殼體122的左右中間部。在外軸41η上的比左側壁122b靠左的部位上，支承有對應于偶數變速檔位(2檔、4檔、6檔) 的驅動齒輪m2、m4、m6。在內軸41m上的比外軸41η的左端135 (外側輸入軸的端部)靠左的部位上，支承有對應于奇數變速檔位(1檔、3檔、5檔)的驅動齒輪ml、m3、m5。中間軸42的左右端部經軸承182、186以可以轉動的方式支承在變速器殼體122 的左右側壁122a、122b上。中間軸42的右端部與齒輪183連接，齒輪183與驅動軸43上的齒輪185始終嚙合。驅動軸43經軸承187、188以可以轉動的方式支承在變速器殼體122 的左右側壁122a、122b上。扭矩緩沖器129設置在驅動軸43上。由該扭矩緩沖器129緩和扭矩變動時的沖擊，該扭矩緩沖器129具有圓筒部件152并且可沿驅動軸43的軸線方向移動，該扭矩緩沖器129與該驅動軸43花鍵聯接。所述驅動軸43上固定有彈簧支承部件 153，在圓筒部件152和彈簧支承部件153設置有螺旋彈簧154，由其對圓筒部件152施加朝向齒輪185 —側彈力。驅動軸43的左端部設置有與該驅動軸43形成一體的驅動錐齒輪148，驅動錐齒輪 148與設置在軸部149的前端并與該軸部149形成一體的從動錐齒輪149a嚙合。軸部149 與沿著車身前后方向延伸的輸出軸123(參照圖1)連接，因此，驅動軸43的轉動動力傳遞給輸出軸123。中間軸42上的位于變速器殼體122的內側部位上，以與各驅動齒輪ml m6同樣的順序，支承有對應于變速齒輪組的各變速檔位的從動齒輪nl π6。在內軸41m和中間軸 42的內部分別形成有軸內油路65、172，來自油泵50的潤滑油經該軸內油路65、172進行供給。通過該軸內油路65、172可適當地向各變速齒輪組提供潤滑油。主軸41的右端部設置有與該主軸41同軸的雙離合器126。其設置在發動機1的曲軸2和變速裝置M的主軸41之間，用來調整曲軸2和主軸41的連接狀態。上述雙離合器126具有相互同軸且鄰接設置的油壓式第一、第二盤式離合器(下面有時只稱作離合器)151a、151b (離合器)，這些離合器151a、151b設置在內外軸41m、41n 的右端并且與它們同軸。第一盤式離合器151a設置在內軸41m上，第二盤式離合器151b 設置在外軸41η上。主軸從動齒輪41Α設置在離合器151a、151b共用的離合器殼體156上并且與之同軸，該主軸從動齒輪41A與曲軸2的曲軸驅動齒輪2B嚙合，曲軸2的轉動驅動力經這些齒輪2B、41A輸出給離合器殼體156。對應于離合器151a、151b的接合狀態的不同，輸出到離合器殼體156的轉動動力分別傳遞給內外軸41m、41n。根據有無從油壓供應裝置(未圖示)提供油壓來分別控制各離合器151a、151b的接合狀態。通常情況下，使離合器151a、151b的其中之一呈接合狀態而使另一個呈切斷狀態，不僅用與內外軸41m、41n的其中之一連接的某一變速齒輪副傳遞變速器T內的動力，還要從與內外軸41m、41n的另外一個連接的變速齒輪副中，預先選定接下來要使用的變速齒輪副，并且從該狀態使離合器151a、151b的呈接合狀態的一個成為切斷狀態，而使呈切斷狀態的另一個成為接合狀態，此時，可使變速器T中的動力傳遞狀況，切換為使用預先選定的變速齒輪副的狀況，因此，可對變速器T進行升檔或降檔。詳細地講，在1檔、3檔、5檔時接合第一盤式離合器151a，而在2檔、4檔、6檔時接合第二盤式離合器151b。即，對于雙離合器式變速器140，對1檔到6檔的每一檔，通過交互切斷或接合第一、第二盤式離合器151a、151b的方式來完成換檔。另外在本第一實施方式中，如下所述，用1檔起步時，第一、第二盤式離合器151a、151b雙方都呈接合狀態。圖5是表示雙離合器126的剖面圖。
下面詳細說明第二盤式離合器151b。另外，第一盤式離合器151a的結構與第二盤式離合器151b的結構大致相同，該第一盤式離合器151a以與第二盤式離合器151b呈軸對稱的位置關系設置在內軸41m上，所以省略對第一盤式離合器151a的詳細說明。第二盤式離合器151b具有離合器中心件55，其呈圓板狀并且固定在外軸41η 上；離合器分離活塞引導件56，其呈圓板狀并與上述離合器中心件55面對；離合器分離活塞57，其呈圓板狀并且設置在上述離合器中心件55和離合器分離活塞引導件56之間；相消板58，其設置在上述離合器分離活塞57和離合器中心件55之間；驅動摩擦板59和從動摩擦板60，它們設置在離合器中心件55的承壓板部55Α和離合器分離活塞57的加壓板部 57Α之間。第二盤式離合器151b具有被離合器分離活塞引導件56和離合器分離活塞57劃定的第二側控制油壓室61b，向第二側控制油壓室61b提供油壓時，離合器分離活塞57向離合器中心件55 —側滑動。另外，第二盤式離合器151b具有被離合器分離活塞57和相消板58劃定的第二側相消室62b，在第二側相消室62b中有潤滑油進入。第二側相消室62b內設置有多個回位彈簧63，其克服第二側控制油壓室61b的油壓，對離合器分離活塞57施加朝向離合器分離活塞引導件56 —側的彈力。離合器中心件55具有與主軸41同軸并沿其軸線方向延伸的圓筒部55B，從動摩擦板60與圓筒部55B的外周面采用花鍵聯接的方式連接并與離合器中心件55 —起轉動。 驅動摩擦板59與離合器殼體156的內周面采用花鍵聯接的方式連接并且與該離合器殼體 156 一起轉動。多個驅動摩擦板59和從動摩擦板60，在承壓板部55A和加壓板部57A之間交互重疊設置，向第二側控制油壓室61b提供油壓而使得離合器分離活塞57向離合器中心件55 —側滑動時，由加壓板部57A推壓驅動摩擦板59和從動摩擦板60而使它們貼緊，并呈離合器中心件55與離合器殼體156 —起轉動的接合狀態。接下來解除第二側控制油壓室61b的油壓時，在回位彈簧63的彈力作用下，離合器分離活塞57返回到離合器分離活塞引導件56 —側，此時，第二盤式離合器151b呈切斷狀態。另外，第一盤式離合器151a具有呈圓板狀并且固定在內軸41m上的離合器中心件 55、離合器分離活塞引導件56、離合器分離活塞57、相消板58、驅動摩擦板59和從動摩擦板 60、第一側控制油壓室61a、第一側相消室62a和回位彈簧63。即，對雙離合器126，向第一和第二側控制油壓室61a、61b提供油壓時，第一和第二盤式離合器151a、151b分別呈接合狀態，解除第一和第二側控制油壓室61a、61b的油壓時，第一和第二盤式離合器151a、151b分別呈切斷狀態。如圖4所示，變速器T采用始終接合式結構，即其對應于各變速檔位的驅動齒輪 ml m6和從動齒輪nl n6始終處于嚙合狀態。各個齒輪ml m6、nl n6大體分為 固定齒輪，其可分別與各自的支承軸(主軸41、中間軸42) —起轉動；空套齒輪，其可與支承軸相對轉動但不能沿軸線方向移動；滑動齒輪，其不僅可與支承軸相對轉動又能沿軸線方向移動。具體地講，驅動齒輪ml、m2為固定齒輪，驅動齒輪m3、m4為滑動齒輪，驅動齒輪 m5、m6為空套齒輪。另外，從動齒輪nl n4為空套齒輪，從動齒輪n5、n6為滑動齒輪。下面，將m3、m4、n5、η6稱為滑動齒輪，將m5、m6和nl n4稱為空套齒輪。各滑動齒輪采用花鍵聯接的方式嵌合在其支承軸上。
在滑動齒輪m3 (設置在內側輸入軸上的齒輪)的側表面上設置有突起D3，該突起 D3可與空套齒輪m5上的凹孔H5接合。在滑動齒輪n5的軸線方向上的兩側設置有突起 D5a、D5b，其中，突起D5a可與空套齒輪nl上的凹孔Hl接合，突起D5b可與空套齒輪n3上的凹孔H3a接合。在滑動齒輪m4 (設置在外側輸入軸的端部的齒輪)上設置有突起D4a，該突起D4a 可與空套齒輪m6上的凹孔H6接合。另外，在滑動齒輪m4上設置有沿著軸線方向朝向與突起D4a相反方向突出的突起D4b，該突起D4b可與滑動齒輪m3上的凹孔H3b接合。在滑動齒輪π6兩側分別設置有突起D6a、D6b，其中，突起D6a可與空套齒輪n2上的凹孔H2接合，突起D6b可與空套齒輪n4上的凹孔H4接合。在相互對應的滑動齒輪和空套齒輪接近時，各個突起D3、D5a、D5b、D4a、D4b、D6a、 D6b和凹孔H5、HI、H3a、H6、H3b、H2、H4卡合且不能相對轉動，上述滑動齒輪和空套齒輪遠離時解除上述卡合狀態。當各滑動齒輪的某一個經各突起與對應的空套齒輪以不能相對轉動的方式卡合時，可將空套齒輪固定在支承軸上，主軸41和中間軸42之間可以形成可選擇地使用1檔 6檔中某一個變速齒輪副的動力傳遞狀態。另外，在各滑動齒輪和空套齒輪之間的卡合狀態被完全解除的狀態下，無法在主軸41和中間軸42之間傳遞動力，從而形成空檔狀態。朝向使其互相接近的方向滑動設置在外軸41η的左端135的驅動齒輪m4，和與該驅動齒輪m4鄰接的內軸41m上的驅動齒輪m3時，該驅動齒輪m4和驅動齒輪m3互相接近， 驅動齒輪m4上的突起D4b和驅動齒輪m3上的凹孔H3b接合在一起，此時驅動齒輪m4和驅動齒輪m3接合為一體。在該狀態下，外軸41η和內軸41m經驅動齒輪m3、m4而接合，此時， 外軸41η和內軸41m接合為一體而同步轉動。另外，當向使其互相遠離的方向滑動驅動齒輪m4和驅動齒輪m3時，可解除突起D4b和凹孔H3b之間的接合狀態，從而解除外軸41η和內軸41m之間的接合狀態。S卩，由突起D4b和凹孔H3b構成接合式離合器160 (同步機構、離合器裝置)，此時， 可切換外軸41η和內軸41m之間的接合狀態。該接合式離合器160為使外軸41η和內軸 41m同步轉動的機構。接下來說明換檔裝置141。如圖3所示，換檔裝置141的圓筒狀變速鼓124轉動時，可以使四個撥叉127a、 127b、127c、127d沿軸線方向移動，以此對主軸41和中間軸42之間的動力傳遞用變速齒輪副(變速檔位)進行切換。其中，變速鼓124與主軸41和中間軸42平行設置。在該變速鼓124的外周面上分別形成有四條溝槽形凸輪191a、191b、191c、191d，它們分別與四個撥叉127a、127b、127c、127d嵌合。溝槽形凸輪191a 191d沿變速鼓124的周向方向形成。撥叉127b向主軸41 一側延伸并嵌入滑動齒輪m3上的凹處P3中。撥叉127c嵌入滑動齒輪m4上的凹處P4中。撥叉127a、127d向中間軸42 —側延伸并分別嵌入滑動齒輪n5上的凹處P5和滑動齒輪n6上的凹處P6中。撥叉127a、127b、127c、127d的基端側分別支承在一對撥叉桿128、129上且可沿軸線方向移動。撥叉127a、127b、127c、127d的基端側分別設置有滑動突部127e，其與變速鼓124上的溝槽形凸輪191a、191b、191c、191d卡合。變速鼓124的圖中右端經由棘輪棘爪機構124A與變速主軸124B連接，該棘輪棘爪機構124A用來控制變速鼓124的轉動量。
變速控制裝置124C與變速主軸124B的圖中左端相連接，該變速控制裝置124C具有變速電機124D，變速主軸124B經齒輪組124E與變速電機124D連接。變速電機124D轉動時，其動力經變速主軸124B和棘輪棘爪機構124A傳遞過來以轉動變速鼓124。變速鼓124轉動時，撥叉127a、127b、127c、127d按形成在變速鼓124的外周面上的溝槽形凸輪191a、191b、191c、191d的形狀沿軸線方向移動，因此，與之對應的滑動齒輪沿軸線方向移動，由此改變變速器T的變速檔位。接下來說明變速裝置M的具體動作。圖6是表示第一實施方式中的溝槽形凸輪191a 191d的展開圖。發動機1開始工作時，撥叉127a、127b、127c、127d位于溝槽形凸輪191a 191d 中的圖示變速位置，即、位于C/N-N、M/N-N的位置。其中，C指中間軸42，M指主軸41,"-" 前為奇數檔的狀態，“_”后為偶數檔的狀態。另外，N表示變速檔位的各突起D3、D5a、D5b、 D4a、D4b、D6a、D6b脫出的空檔狀態。因此，C/N-N為中間軸42的奇數檔一側和偶數檔一側的突起脫出的變速位置，M/N-N為主軸41的奇數檔一側和偶數檔一側的突起脫出的變速位置。還有，E⑶46經傳感器(未圖示)始終對變速位置進行監視。各溝槽形凸輪191a 191d中以呈空檔狀態的N的位置為基準，各向左右錯開1 個檔位而連續形成，各滑動突部127e位于各溝槽形凸輪191a 191d中的左段、中間段、右段的某一個位置時，對應的各滑動齒輪可選擇地移至軸線方向上的三個位置。摩托車100處于發動機1在工作且停車的狀態時，第一和第二盤式離合器151a、 151b雙方都保持切斷狀態。若是全自動模式且側支腿226被收起時，或半自動模式且換檔開關被操作至1檔時等，測出摩托車100處于起步準備狀態時，由ECU46控制變速鼓124而使變速器由空檔狀態變為1檔，在該狀態下對應于發動機1的轉速的上升而將雙離合器126 控制為接合狀態時，可使摩托車100起步。詳細地講，測出摩托車100處于起步準備狀態時，因ECU46的控制而由變速電機 124D轉動變速鼓124，撥叉127a、127d沿對應于中間軸42的溝槽形凸輪191a、191d，向箭頭方向從C/N-N位置移至C/I-N ·34位置，撥叉127b、127c沿對應于主軸41的溝槽形凸輪 191b、191c，向箭頭方向移至M/1-N · 34位置。具體來講，對于C/1-N · 34位置，撥叉127a從空檔位置向變速鼓124的左端側移動一個檔位時，可使滑動齒輪n5移向空套齒輪nl —側，撥叉127d居于空檔位置不變。另外，對于M/1-N · 34位置，撥叉127b、127c分別移至連接用溝槽部195、196中，該連接用溝槽部195、196在溝槽形凸輪191b、191c中向變速鼓124的中間一側接近一個檔位而形成。 滑動齒輪m3、m4隨之向互相接近的方向移動。C/1-N · 34位置表示中間軸42的奇數檔一側的滑動齒輪n5的突起D5a與空套齒輪nl上的凹孔Hl接合的狀態(齒輪nl處于嚙合的狀態)，偶數檔一側為突起脫出的狀態。 即，對于C/1-N · 34位置，空套齒輪nl被滑動齒輪n5固定在中間軸42上，驅動齒輪ml和固定下來的空套齒輪nl形成一對1檔齒輪而傳遞動力，從而可以將轉動動力從主軸41傳遞給中間軸42。其中，處于嚙合的狀態是指與該齒輪成對的齒輪可被該齒輪驅動的狀態，突起脫出的狀態是指不存在因突起而完成的接合，成對的齒輪之間無法傳遞動力的狀態。M/1-N ·34位置表示主軸41的奇數檔一側與齒輪ml嚙合，偶數檔一側為突起D4a 呈突起脫出的狀態。還有，對于M/1-N · 34位置，滑動齒輪m4的突起D4b呈與滑動齒輪m3上的凹孔H3b接合的狀態，此時，外軸41η與內軸41m連接為一體。另外，在外軸41η與內軸41m連接狀態下，由E⑶46控制油壓而使第一和第二盤式離合器151a、151b雙方呈接合狀態，利用第一和第二盤式離合器151a、151b雙方將曲軸2輸出的動力傳遞給主軸41，再經 1檔齒輪(齒輪ml、齒輪nl)使摩托車100起步。像這樣，在作用于離合器的載荷較大的狀態下起步時，使外軸41η與內軸41m連接而使用第一和第二盤式離合器151a、151b雙方，以擴大起步時的離合器容量，因此，可以根據正常行駛時所需的容量，分別來設計第一和第二盤式離合器151a、151b的容量，達到減小離合器容量的目的，因此本實施方式可提供較為小型且重量較輕的雙離合器式變速裝置 140。具體地講，同時接合第一和第二盤式離合器151a、151b時，可使熱容量和扭矩容量成倍增加，因此可減少驅動摩擦板59和從動摩擦板的個數和減小其直徑，從而能減小雙離合器126的徑向方向或軸線方向上的大小。另外，由于溝槽形凸輪191b、191c上形成有連接用溝槽部195、196，通過移動滑動齒輪m3、m4而切換接合式離合器160的狀態，因此，可以無需設置用來連接外軸41η和內軸 41m的其他部件，利用簡單的結構就能切換外軸41η和內軸41m的連接狀態。還有，由于用連接用溝槽部195、196使滑動齒輪m3、m4雙方向互相接近的方向移動，因此可減小各滑動齒輪m3、m4的移動量，從而提高設置在主軸41和中間軸42上的其他齒輪的設置自由度。另外，對于外軸41η，將設置在第二盤式離合器151b的相反一側的滑動齒輪m4，和與滑動齒輪m4鄰接的內軸41m上的滑動齒輪m3接合，因此可用簡單的結構連接外軸41η 和內軸41m。接下來，測出摩托車100起步后，發動機1的轉速已達到規定轉速時，由E⑶46控制變速鼓124而使其轉動，從而將變速位置移至C/1-N位置和M/1-N位置。C/1-N位置表示撥叉127a、127d的位置與C/l-N*34位置相同的狀態，可用1檔進行動力傳遞的狀態。M/1-N位置表示撥叉127b、127c的位置同于M/N_N位置的狀態，在Μ/1_Ν ·34位置連接的外軸41η和內軸41m的連接狀態已被解除的狀態。另外，對于M/1-N位置，第二盤式離合器151b的接合被E⑶46控制而解除，只有設置在內軸41m上的第一盤式離合器151a處于接合狀態，曲軸2輸出的動力通過內軸41m經過1檔齒輪傳遞給中間軸42。這里，規定轉速是指與起步時作用于雙離合器126的載荷足夠小的狀態時的轉速，例如，其為行駛中從2 檔變為3檔時的平常的換檔動作時，載荷降到等同于此時作用于雙離合器126的載荷時的轉速。像這樣，起步后，發動機1的轉速達到規定轉速時，切斷外軸41η和內軸41m的連接狀態而只由內軸41m傳遞動力，這樣可防止起步后外軸41η和內軸41m上的齒輪轉動，因此，可消除外軸41η和內軸41m上的齒輪轉動而帶來的能耗，從而能降低油耗。另外，由于將M/1-N · 34位置設置在M/N-N位置和M/1-N位置之間，S卩，設置在對應于溝槽形凸輪191b、191c中的空檔狀態和1檔之間的位置，所以在撥叉127b、127c從空檔狀態至1檔的過程中，順暢地改變外軸41η和內軸41m的連接狀態。接下來，測出只有第一盤式離合器151a處于接合狀態而實現1檔動力傳遞時，由 E⑶46控制變速鼓124而使其轉動，從而將變速位置移至C/1-2位置和M/1-2位置。
C/1-2位置表示中間軸42的奇數檔一側與齒輪nl嚙合，偶數檔一側與齒輪n2嚙合的狀態。M/1-2位置表示主軸41的奇數檔一側與齒輪ml嚙合，偶數檔一側與齒輪m2嚙合的狀態。該階段為預備變速階段，只有第一盤式離合器151a處于接合狀態，第二盤式離合器151b處于接合被解除的狀態。若在全自動模式時根據車速或發電機轉速等判斷為變為2檔時，或是在半自動模式時換檔開關被操作至2檔時，由E⑶46既切斷第一盤式離合器151a的接合狀態，還使第二盤式離合器151b處于接合狀態，由此變為2檔行駛狀態。由于變速器T已被預備變速， 所以，只需切換雙離合器126的接合狀態，就能實現2檔動力傳遞。因此，不會產生變速操作時的時間遲滯或變速中斷等問題，從而能迅速而且順暢地完成換檔動作。測出實現2檔動力傳遞時，由ECU46控制變速鼓124而使其轉動以移動變速位置， 將中間軸42的變速位置經C/N-2位置移至C/3-2位置，主軸41的變速位置經M/N-2位置移至M/3-2位置。C/N-2位置表示中間軸42的奇數檔一側突起脫出，偶數檔一側與齒輪n2嚙合的狀態。Μ/Ν-2位置表示主軸41的奇數檔一側突起脫出，偶數檔一側與齒輪m2嚙合的狀態。 在該狀態下，只有第二盤式離合器151b處于接合狀態。另外，C/3-2位置表示中間軸42的奇數檔一側與齒輪π3嚙合，偶數檔一側與齒輪 η2嚙合的狀態。Μ/3-2位置表示主軸41的奇數檔一側與齒輪m3嚙合，偶數檔一側與齒輪 n2嚙合的狀態。該階段也為預備變速階段。接下來，若在全自動模式時根據車速或發電機轉速等判斷為變為3檔時，或是在半自動模式時換檔開關被操作至3檔時，由ECU46既切斷第二盤式離合器151b的接合狀態，還使第一盤式離合器151a處于接合狀態，由此變為3檔行駛狀態。由于變速器T已被預備變速，所以，只需切換雙離合器126的接合狀態，就能實現3檔動力傳遞。此后，4檔、5 檔和6檔也采用同樣方法進行升檔。另外，由于降檔時也采用同樣方法，所以省略其說明。如上所述，當采用本發明所述的第一實施方式時，由于設置有使內軸41m和外軸 41η同步轉動的接合式離合器160，所以，在摩托車100起步時，既由接合式離合器160連接內軸41m和外軸41η，還使第一和第二盤式離合器151a、151b雙方處于接合狀態，因此，起步時可使用兩個離合器151a、151b將曲軸2輸出的動力傳遞給主軸41。其中，內軸41m和外軸41η上分別設置有切斷或接合發動機1的動力的第一和第二盤式離合器151a、151b。這樣，可根據正常行駛時所需的容量來設計內軸41m和外軸41η上的各第一和第二盤式離合器151a、151b的容量，達到減小該離合器的容量的目的，因此，本發明可提供較為小型而且重量較輕的雙離合器式變速裝置M。另外，摩托車100起步后，發動機1的轉速達到規定轉速時，切斷內軸41m和外軸 41η的連接狀態時，可防止起步后內軸41m和外軸41η轉動，以此來降低油耗。另外，由設置在外軸41η的端部和內軸41m之間的接合式離合器160，使由內外雙層軸形成的內軸41m和外軸41η同步轉動，因此，本發明可采用簡單的結構連接或切斷內軸 41m和外軸41η。還有，用來連接內軸41m和外軸41η的離合器裝置為接合式離合器160，其使滑動齒輪m4和m3沿著主軸41的軸線方向移動而相互嵌合。其中，滑動齒輪m4設置在外軸41η 的左端135，滑動齒輪m3設置在內軸41m上并與滑動齒輪m4鄰接。因此本發明可采用簡單的結構連接或切斷內軸41m和外軸41η。另外，上述第一實施方式是表示適用本發明的一個方式，本發明并不局限于上述第一實施方式。在上述第一實施方式中說明的接合式離合器160，其使滑動齒輪m4和m3沿主軸 41的軸線方向移動而相互嵌合，但本發明并不局限于此。接合式離合器160也可以采用以下結構其使滑動齒輪m4和m3中的至少其中之一沿主軸41的軸線方向移動而另一個嵌合。另外，在上述第一實施方式中，說明了摩托車100起步后，發動機1的轉速達到規定轉速時，切斷內軸41m和外軸41η的連接狀態的情況，但本是發明并不局限于此，例如也可以根據車速傳感器等測出的車速，達到規定轉速時，切斷內軸41m和外軸41η的連接狀態。另外，關于摩托車100的細部結構，當然也可根據需要適當地進行變更。第二實施方式下面參照圖7說明本發明所適用的第二實施方式。在本第二實施方式中，對同于上述第一實施方式中的結構部分，標注相同的符號而省略其說明。第二實施方式與第一實施方式的不同點是變速鼓227上設置有作為駐車位置的 C/1-2 ·Ρ位置和Μ/1-2 ·Ρ位置。當摩托車100駐車時，在上述駐車位置對摩托車100的移動進行鎖止。現有技術中，有人提出一種駐車鎖止機構，對車輛用自動變速器，除設置有可選擇地選定多個變速檔位的齒輪組的撥叉之外，其設置有駐車用撥叉，將該駐車用撥叉固定在駐車桿上，使駐車桿沿軸線方向工作時，可選定兩個齒輪組而實現駐車鎖止功能(例如參照專利文獻(日本發明專利公開公報特開2006-105221號))。但上述現有技術中存在以下技術問題除設置可選擇地選定多個變速檔位的齒輪組的撥叉之外，還需要設置駐車用撥叉，因此，導致零件個數增多，變速器的大小變大。因此，人們期望提供如下一種變速器用駐車鎖止機構，其既有助于減少變速器中的零件個數，還可減小變速器的大小。圖7是表示第二實施方式中的溝槽形凸輪291a 291d的展開圖。對第二實施方式中的摩托車100，當其停車時，無論此前的變速檔位為哪個變速檔位，都由E⑶46切斷第一盤式離合器151a和第二盤式離合器151b，并對變速電機124D的驅動狀態進行控制而轉動變速鼓227，以使撥叉127a、127b、127c、127d移至各溝槽形凸輪 291a 291d中，從而使得變速位置返回圖7所示的空檔狀態下的位置，即，返回C/N-N/位置、M/N-N位置。也就是說，變速裝置M為自動變速器，其在車輛停車時和駐車時切斷曲軸2 的動力傳遞。變速鼓227為代替第一實施方式中的變速鼓124而設置的圓筒狀變速鼓，其軸線與主軸41和中間軸42的軸線平行。溝槽形凸輪291a 291d在變速鼓227的外周面上沿周向方向形成。與第一實施方式相同，在本第二實施方式中，使撥叉127a、127b、127c、127d與溝槽形凸輪291a、291b、291c、291d卡合時，能可選擇地選定對應于各變速位置的齒輪組，溝槽形凸輪291a、291d還具有作為駐車位置的C/1-2 ·Ρ位置，溝槽形凸輪291b、291c還具有作為駐車位置的Μ/1-2 ·Ρ位置。C/1-2 ·Ρ位置和Μ/1-2 · P位置為將被選擇的至少兩個齒輪組同時進行選定的變速位置。詳細地講，在溝槽形凸輪291a、291d中，C/1-2 · P位置在C/1-N · 34位置的相反一側與C/N-N位置鄰接設置。在溝槽形凸輪291b、291c中，Μ/1-2 · P位置在Μ/1-Ν · 34位置的相反一側與Μ/Ν-Ν位置鄰接設置。即，變速位置C/1-2 · P位置和Μ/1-2 · P位置是從 C/N-N位置和Μ/Ν-Ν位置的狀態，在C/1-N ·34位置和Μ/1-Ν ·34位置的相反一側只將變速鼓227轉動一個檔位后而被選擇的位置。Μ/1-2 · P位置表示撥叉127b、127c的位置同于M/l-N · 34位置的變速位置，與連接用溝槽部195P、196P相同，對于M/1-2 · P位置，撥叉127b、127c嵌入駐車用連接用溝槽部195P、196P中，該駐車用連接用溝槽部195P、196P從空檔位置向變速鼓227的中間一側接近一個檔位而形成。在該狀態下，滑動齒輪m4和滑動齒輪m3因接合式離合器而嵌合，在 M/1-2 · P位置，內軸41m和外軸41η互相接合為一體并且不能相對轉動。另外，滑動齒輪 m3、m4采用花鍵聯接的方法嵌合在主軸41上，滑動齒輪m3、m4固定在主軸41上并且不能與之相對轉動。C/1-2 ·Ρ位置表示撥叉127a、127d的位置同于C/1-2位置的變速位置。C/1-2 ·Ρ 位置表示奇數檔一側的滑動齒輪η5與空套齒輪nl嚙合而形成與空套齒輪nl嚙合的狀態， 偶數檔一側的滑動齒輪n6與空套齒輪n2嚙合而形成與空套齒輪π2嚙合的狀態。S卩，選擇C/1-2 ·Ρ位置和Μ/1-2 ·Ρ位置時，呈在內軸41m和外軸41η連接的狀態下的空套齒輪nl和空套齒輪n2同時嚙合的狀態。在該狀態下，對內軸41m和外軸41η連接而成為一體的主軸41上的驅動齒輪ml、m2，空套齒輪nl和空套齒輪n2同時嚙合并且固定在中間軸42上，不同變速比的1檔和2檔同時以能在主軸41和中間軸42之間傳遞驅動力的狀態互相嚙合。像這樣，通過同時選定變速比不同的多個齒輪組(本第二實施方式中為1檔和2檔)，鎖止主軸41和中間軸42之間的轉動，隨之鎖止驅動軸43、輸出軸123和后輪131的轉動。另外，由于主軸41和中間軸42上的齒輪組同時嚙合，由此鎖止主軸41和中間軸 42的轉動，因此，與第一和第二盤式離合器151a、151b的接合狀態無關，可對后輪131進行鎖止。即，對于變速裝置M，即使因摩托車100停車而使油泵50停止工作，從而呈無法向雙離合器式變速器140提供控制油壓的狀態，即，第一和第二盤式離合器151a、151b呈被切斷的狀態，也可轉動變速鼓227而選擇C/1-2 · P位置和M/1-2 · P位置，此時可鎖止后輪131 的轉動。還有，由于以使內軸41m和外軸41η連接的狀態為駐車位置，所以與不連接內軸 41m和外軸41η的情況相比，可以從奇數檔一側和偶數檔一側雙方，選擇用來鎖止主軸41和中間軸42之間的轉動的多個齒輪組，所以能提高設計自由度。如在使內軸41m和外軸41η 連接的狀態下形成溝槽形凸輪291a、291d，以使空套齒輪n3、η4呈嚙合狀態，使空套齒輪 η3、η4同時分別與驅動齒輪m3、m4嚙合，也可以鎖止內軸41m和外軸41η之間的轉動。在本第二實施方式中，駕駛員使摩托車100停車后，例如對設置在轉向用車把118 上的駐車桿118Α(參照圖1)進行操作時，參照圖7可知，變速鼓227轉動而可選擇C/1-2 ·Ρ 位置和Μ/1-2 ·Ρ位置。詳細地講，駐車桿118Α經拉索(未圖示)與變速鼓227連接，當操作駐車桿118Α時，變速鼓227從C/N-N位置和Μ/Ν-Ν位置向從1檔升向6檔的方向和相反方向轉動，變速位置可達到C/1-2 ·Ρ位置和Μ/1-2 ·Ρ位置。通過該操作，可同時選定奇數檔一側的1檔齒輪組(nl、ml)和偶數檔一側的2檔齒輪組(n2、m2)，由此可鎖止主軸41和中間軸42之間的轉動，并經驅動軸43和輸出軸123鎖止后輪131。變速位置C/1-2 · P位置和M/1-2 · P位置是從空檔狀態的C/N-N位置和M/N-N 位置，只向降檔方向移動了一個檔位的鄰接位置，因此，在該結構中，使摩托車100停車后， 對駐車桿118A進行手動操作，使變速鼓227只向降檔方向轉動一個檔位時，就能立即到達 C/1-2 · P位置和M/1-2 · P位置，所以能迅速地進行駐車制動操作。另外，C/1-2 · P位置和M/1-2 · P位置與C/N-N位置和M/N-N位置鄰接，只需稍微轉動變速鼓227就能選擇駐車位置，因此可以減小駐車桿118A的操作量，駕駛員可容易地進行駐車制動操作。使摩托車100從駐車狀態下起步時，首先，駕駛員對駐車桿118A進行操作而解除駐車位置。之后在發動機1工作的狀態下，測出摩托車100呈起步準備狀態時，由ECU46使變速位置從C/N-N位置和M/N-N位置狀態變為C/1-N · 34位置和M/1-N · 34位置，使用兩個離合器151a、151b使摩托車100起步。接著，摩托車100起步后，當測出發動機1的轉速達到規定轉速時，由ECU46控制變速鼓124而使其轉動，從而使變速位置移至C/1-N位置和 M/1-N位置，隨之解除外軸41η和內軸41m的連接狀態。如上所述，當采用本發明所述的第二實施方式時，由于設置有使內軸41m和外軸 41η同步轉動的接合式離合器160，摩托車100停車時，既使內軸41m和外軸41η同步轉動， 還使內軸41m和外軸41η上的齒輪組的其中之一分別與中間軸42上的齒輪嚙合。S卩，使齒輪ml、m2以能傳遞驅動力的狀態與齒輪nl、n2嚙合，因此，當使內軸41m和外軸41η上的齒輪ml、m2同時與中間軸42上的齒輪nl、n2嚙合時，可以鎖止中間軸42的轉動。所以，無需設置用來保持摩托車100的駐車狀態的專用駐車制動裝置，也能保持該摩托車100的駐車狀態。因此，本發明既能減少變速裝置M的零件個數，還可獲得較為小型的變速裝置M。另外，摩托車100起步后，發動機1的轉速達到規定轉速時，切斷內軸41m和外軸 41η的連接狀態時，可防止起步后內軸41m和外軸41η雙方的轉動，以此來降低油耗。還有，由設置在外軸41η的左端135和內軸41m之間的接合式離合器160使由內外雙層軸形成的內軸41m和外軸41η同步轉動，因此，本發明可采用簡單的結構連接或切斷內軸41m和外軸41η。在上述第二實施方式中，說明了變速鼓227可以由駐車桿118Α經拉索進行手動操作，但本發明并不局限于此。例如，也可采用以下結構根據駐車制動開關的操作，由ECU46 驅動的電機轉動變速鼓227，以此選擇C/1-2 · P位置和Μ/1-2 · P位置。
權利要求
1.一種雙離合器式變速裝置，其具有第一、第二輸入軸(41m、41n)，其上分別設置有切斷或接合原動機(1)的動力的離合器(151a、151b)；多個齒輪組(ml m6)，它們設置在上述第一、第二輸入軸(41m、41n)上；輸出軸(42)，其上設置有與上述齒輪組(ml m6)嚙合的齒輪組(nl n6)，對上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)上的上述離合器 (151a、151b)交互進行切斷或接合以實現變速功能，其特征在于，所述雙離合器式變速裝置還具有同步機構(160)，由其使上述第一輸入軸(41m)以及上述第二輸入軸(41η)同步轉動，起步時，既連接上述第一輸入軸(41m)以及上述第二輸入軸(41η)，還使上述第一、第二輸入軸(41m、41n)上的兩個上述離合器(151a、151b)處于接合狀態。
2.根據權利要求1所述的雙離合器式變速裝置，其特征在于其采用以下結構起步后，上述原動機(1)的轉速達到規定轉速時，切斷上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)的連接狀態。
3.根據權利要求2所述的雙離合器式變速裝置，其特征在于其采用以下結構上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)由內側輸入軸 (41m)和外側輸入軸(41η)這樣的內外雙層軸形成，使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)同步轉動的機構為離合器裝置(160)，其設置在上述外側輸入軸(41η)的端部 (135)和上述內側輸入軸(41m)之間。
4.根據權利要求3所述的雙離合器式變速裝置，其特征在于其采用以下結構上述離合器裝置(160)為接合式離合器(160)，其使齒輪(m4)和齒輪(m3)的至少其中之一沿軸線方向移動而與另外一個嵌合，其中，齒輪(m4)設置在上述外側輸入軸(41η)的上述端部(135)，齒輪(m3)設置在上述內側輸入軸(41m)上并與上述外側輸入軸(41η)的上述端部(135)的齒輪(m4)鄰接。
5.一種雙離合器式變速裝置，其具有第一、第二輸入軸(41m、41n)，其上分別設置有切斷或接合原動機(1)的動力的離合器(151a、151b)；多個齒輪組(ml m6)，它們設置在上述第一、第二輸入軸(41m、41n)上；輸出軸(42)，其上設置有與上述齒輪組(ml m6)嚙合的齒輪組(nl n6)，對上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)上的上述離合器 (151a、151b)交互進行切斷或接合以實現變速功能，其特征在于，所述雙離合器式變速裝置還具有同步機構(160)，由其使上述第一輸入軸(41m)以及上述第二輸入軸(41η)同步轉動，停車時，既使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸 (41η)同步轉動，還使第一、第二輸入軸(41m、41n)上的齒輪組的其中之一分別與輸出軸 (42)上的齒輪嚙合。
6.根據權利要求5所述的雙離合器式變速裝置，其特征在于其采用以下結構起步后，上述原動機(1)的轉速達到規定轉速時，切斷上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)的連接狀態。
7.根據權利要求5或6所述的雙離合器式變速裝置，其特征在于其采用以下結構上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)由內側輸入軸 (41m)以及外側輸入軸(41η)這樣的內外雙層軸形成，使上述第一輸入軸(41m)和上述第二輸入軸(41η)同步轉動的機構為離合器裝置(160)，其設置在上述外側輸入軸(41η)的端部 (135)和上述內側輸入軸(41m)之間。
全文摘要
本發明提供一種較為小型且重量較輕的雙離合器式變速裝置。具有內外軸(41m、41n)，其上分別設置有切斷或接合原動機的動力的第一和第二盤式離合器(151a、151b)；多個驅動齒輪(m1～m6)，它們設置在上述內外軸上；中間軸(42)，其上設置有與上述驅動齒輪嚙合的從動齒輪(n1～n6)。對上述內外軸上的上述第一和第二盤式離合器交互進行切斷或者接合時，變速裝置(M)可實現變速功能。該變速裝置(M)還具有接合式離合器(160)，由其使上述內外軸同步轉動。起步時，既連接上述內外軸，還使上述內外軸雙方上的上述第一和第二盤式離合器處于接合狀態。
文檔編號F16H3/10GK102297247SQ201110173669
公開日2011年12月28日 申請日期2011年6月22日 優先權日2010年6月24日
發明者渡邊純也, 田中政隆 申請人:本田技研工業株式會社