離合器控制裝置的制作方法

專利名稱：離合器控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及離合器控制裝置，特別是涉及由促動器對離合器進行分離接合控制的 離合器控制裝置。
背景技術：
以往，已知這樣的離合器控制裝置，該離合器控制裝置由促動器對離合器進行分 離接合控制，該離合器利用摩擦力將動力源的旋轉驅動力傳遞到驅動輪。在這樣的離合器 控制裝置中，為了在離合器產生最佳的摩擦力，實現平穩的連接控制，最好實施基于離合器 的連接狀態的反饋控制。在專利文獻1中，公開了這樣的技術，該技術設定相對于離合器卡合量的發動機 轉速標準值，使得在車輛起步時離合器的打滑量不會過大而導致發動機丟轉，另外，離合器 的連接速度也不會過快而導致發動機停止(自動停機)，從而使得當前發動機轉速成為標 準值地對離合器進行連接控制。[專利文獻1]日本特公平6-89793號公報

發明內容
然而，如要使用記載于專利文獻1的技術檢測離合器的連接狀態，特別是發生發 動機丟轉的現象的離合器打滑狀態，例如當一邊大幅度地加速一邊升檔時，有可能加速產 生的發動機轉速上升被誤檢測為發動機丟轉的狀態，即離合器打滑狀態，從而導致對離合 器的連接控制進行不需要的修正。本發明的目的在于解決上述現有技術的問題，提供一種離合器控制裝置，該離合 器控制裝置能夠區別加速產生的發動機轉速上升與離合器打滑產生的發動機轉速上升，檢 測出變速時的發動機丟轉狀態。為了達到上述目的，本發明的離合器控制裝置具有變速器23和離合器51a、51b， 該變速器23在輸入側的主軸沈與輸出側的副軸四間具有多個齒輪列，該離合器51a、51b 對發動機13與上述變速器23間的動力傳遞進行分離接合控制；當上述變速器23變速時， 對上述離合器51a、51b進行自動控制；其第1特征在于輸入輸出比R作為上述發動機13 的轉速與上述副軸四的轉速的比例被計算出，如上述輸入輸出比R在上述變速器23的變 速中發生改變而在與上述發動機13的轉速上升相符的方向上超過規定值，則上述離合器 51a、51b的目標控制量在離合器連接方向上受到修正。另外，其第2特征在于修正上述離合器51a、51b的目標控制量的程度相應于變速 中的上述輸入輸出比R的變化量決定。另外，其第3特征在于如上述變速器23自開始變速所經過的時間超過規定時間 Tmax，則增大朝上述離合器連接方向修正的程度。另外，其第4特征在于上述規定時間Tmax為變速完成時間Th乘以規定系數Kmax 得到的值，從變速開始時的目標離合器容量容量)減去發動機轉矩推斷值，從而計算出離合器變速轉矩Qh，將上述離合器變速轉矩Qh適用到表示離合器變速轉矩Qh與作 為變速中的發動機轉速變化量的變速時ANe的關系的數據表，從而導出上述變速時ANe， 從變速開始時的發動機轉速Nel減去維持著當前車速成為變速后的變速檔的場合的發動 機轉速Ne2，從而計算出離合器打滑轉速，用上述變速時ANe除上述離合器打滑轉速，從而 計算出上述變速完成時間Th。其中，變速時ANe是借助數據表從離合器變速轉矩Qh求出 的，而數據表中的變速時ANe的數據，是基于求出變速時ANe的每個數據周期(5ms)的Ne 變化量(rpm)進行設定的。因此，由數據表求出的變速時ANe的數據單位為，每5ms的Ne 的變化量(rpm)，所以，變速時Δ Ne的單位為rpm/ms。另外，其第5特征在于相應于從上述自開始變速所經過的時間超過了規定時間 Tmax的時刻起的經過時間，增加上述修正量。另外，其第6特征在于對變速器23的各變速檔個別地設定了修正上述離合器 51a、51b的目標控制量的程度，上述變速檔越靠高速檔，則修正上述目標控制量的程度在短 時間內被設定得越大。另外，其第7特征在于上述離合器由奇數變速檔用離合器51a和偶數變速檔用離 合器51b構成，以上述變速器23處在變速中為條件計算上述輸入輸出比R，以在變速開始時 被連接了的上述奇數變速檔用離合器51a或偶數變速檔用離合器51b的任一方已被分離作 為條件，計算出修正上述目標控制量的程度。另外，其第8特征在于在用上述變速時ANe除上述離合器打滑轉速而計算出的 時間值上，進一步加上規定的正的補償值而計算出上述變速完成時間Th。按照第1特征，輸入輸出比作為上述發動機的轉速與副軸的轉速的比例被計算 出，輸入輸出比如在變速器的變速中在與發動機的轉速上升相符的方向上超過規定值地變 化，則離合器的目標控制量在離合器連接方向上受到修正，所以，通過使用如離合器的連接 狀態不變化則不會變動的輸入輸出比，能夠正確地檢測變速中的離合器打滑。按照使用輸 入輸出比的該檢測方法，與根據發動機轉速的變化直接檢測發動機的丟轉的方法不同，由 節氣門操作產生的加速帶來的發動機轉速上升不會被誤檢測為發動機的丟轉現象。這樣， 即使在行走中的變速時，也能夠正確地檢測出伴隨著發動機的丟轉現象的離合器打滑，實 施適當的離合器控制。按照第2特征，修正離合器的目標控制量的程度相應于變速中的輸入輸出比的變 化量決定，所以，能夠相應于離合器打滑程度增減朝離合器的連接方向的修正量。這樣，能 夠進行不在離合器施加過大的負擔的適當的離合器控制。按照第3特征，如變速器自開始變速所經過的時間超過規定時間，則增大朝離合 器連接方向修正的程度，所以，即使進行基于輸入輸出比的修正，在到離合器被連接而完成 變速的時間變長的場合，能夠進一步增加離合器的驅動量，迅速地完成變速。按照第4特征，規定時間為變速完成時間Th乘以規定系數得到的值，從變速開始 時的目標離合器容量減去發動機轉矩推斷值，從而計算出離合器變速轉矩，將離合器變速 轉矩適用到表示離合器變速轉矩與作為變速中的發動機轉速變化量的變速時ANe的關系 的數據表，從而導出變速時△ Ne，從變速開始時的發動機轉速減去維持著當前車速成為變 速后的變速檔的場合的發動機轉速，從而計算出離合器打滑轉速，用變速時ANe除離合器 打滑轉速，從而計算出變速完成時間，所以，能夠在相應當前發動機轉矩傳遞狀態進行發動機轉速的變化預測的基礎上，相對于當前發動機轉速的變化預測變速完成的時候，從而不 產生由離合器的修正導致的不諧調感。按照第5特征，相應于從開始變速后的經過時間超過了規定時間的時候起的經過 時間，增加修正量，所以，在經過變速完成的預測時間后離合器的卡合迅速增加。按照第6特征，對變速器的各變速檔個別地設定了修正離合器的目標控制量的程 度，變速檔越靠高速檔，則修正目標控制量的程度在短時間內被設定得越大，所以，能夠相 應于變速檔的不同進行適當的離合器連接控制。具體地說，在變速檔靠高速檔(例如為6 速)的場合，變速時的發動機轉速的變化比低速檔少，所以，由少量的輸入輸出比變化使得 成為發動機丟轉的狀態的場合多，需要相對于比例的變化迅速地提高離合器的連接程度。 另一方面，在變速檔靠低速檔(例如為2速)的場合，由于在車輛的加速狀態下的驅動轉矩 大，所以，能夠在平穩地進行丟轉發生時的修正控制，容許一點離合器的打滑，從而減少驅 動力變化，使修正控制的作動感受平穩，同時，防止離合器的負荷的增大。按照第7特征，離合器由奇數變速檔用離合器和偶數變速檔用離合器構成，以變 速器處在變速中為條件計算輸入輸出比R，以在變速開始時連接了的奇數變速檔用離合器 或偶數變速檔用離合器的任一方已被分離為條件，計算出修正目標控制量的程度，所以，在 成為能夠變速的狀態后進行修正量的運算，從而能夠按即將變速前的狀態以良好的精度運 算修正量。按照第8特征，在用變速時ANe除離合器打滑轉速而計算出的時間值，進一步加 上規定的正的補償值而計算出變速完成時間，所以，通過存在規定的正的補償值，不論用于 變速完成時間的計算的數據表、各種設定值等為什么樣的數據表、設定值，計算出的變速完 成時間都不會為零，這樣，能夠防止突然施加修正控制。


圖1為本發明一實施方式的機動二輪車的側視圖。圖2為機動二輪車的發動機的右側視圖。圖3為雙離合器式變速控制裝置的構成圖。圖4為表示自動變速器中的各軸及變速齒輪的嚙合關系的構成圖。圖5為雙離合器式變速器的剖視圖。圖6為齒輪軸裝置的剖視圖。圖7為表示E⑶及其周邊設備的構成的框圖。圖8為表示目標離合器液壓的計算程序的框圖。圖9為表示在連接方向驅動離合器時的離合器液壓的變遷的曲線圖。圖10為行程-離合器容量曲線圖及行程-離合器液壓曲線圖。圖11為表示計算目標半離合液壓的程序的流程圖。圖12為表示在由電動馬達驅動常開式離合器時檢測行程開始位置及行程結束位 置的方法的曲線圖。圖13為表示在由電動馬達驅動常閉式離合器時檢測行程開始位置及行程結束位 置的方法的曲線圖。圖14為表示檢測換到高檔時的丟轉現象時的離合器控制的流程的時序圖。
圖15為表示本實施方式的丟轉發生時離合器1容量修正控制的程序的流程圖。
圖16為表示修正系數庫Kb的導出程序的流程圖。
圖17為修正系數庫表。
圖18為表示修正系數K的計算處理的程序的流程圖。
圖19為表示變速時丟轉檢測處理的流程的流程圖。
圖20為表示丟轉發生時離合器容量修正處理的詳細流程的流程圖。
圖21為表示離合器替換時的離合器控制的流程的時序圖。
圖22為表示變速時間超過時離合器1容量修正控制的流程的流程圖。
圖23為表示變速完成時間的推斷處理的程序的流程圖。
圖24為表示變速轉矩Qh與變速時ANe的關系的數據表。
圖25為表示導出修正系數Kover的程序的流程圖。
圖26為表示變速超過時間與修正系數Kover的關系的數據表。
圖27為表示預備變速等候時間設定處理的程序的流程圖。
圖28為表示齒輪替換要求判定處理的程序的流程圖。
圖29為表示離合器液壓判定的程序的子流程。
圖30為表示離合器判定時間決定處理的程序的子流程。
圖31為升檔用離合器分離判定時間表。
圖32為降檔用離合器分離判定時間表。
圖33為表示在變速器發生了故障時的行走模式的判定處理程序的流程圖。
圖34為表示常閉式液壓離合器的構成的剖視圖。
圖35為表示電動離合器的構成的剖視圖。
圖36為電動-液壓并用式離合器的整體構成圖。
圖37為電動-液壓并用式離合器的電動馬達的剖視圖。
具體實施例方式下面，參照附圖詳細說明本發明的優選實施方式。以下的說明中的前后左右等朝 向只要不特別說明，則與車輛的朝向相同。另外，圖中的箭頭FR表示車輛前方，LH為車輛 左方，UP表示車輛上方。圖1為作為適用了本實施方式的離合器控制裝置的鞍座式車輛的機動二輪車1的 側視圖。樞支前輪2的前叉3的上部通過轉向立柱4以能夠轉向的方式樞支在車架5的前 端部的頭管6上。在轉向立柱4的上部安裝轉向手把如。主構架7從頭管6的后部向后方 延伸，連接到樞軸板8。在該樞軸板8，以能夠上下搖動的方式樞支搖臂9的前端部，在該搖 臂9的后端部樞支后輪11。在搖臂9與車架5間設置緩沖裝置12。在車架5的內側安裝 作為機動二輪車1的動力源的發動機13。一并參照圖2可以看出，發動機13為曲軸21的旋轉中心軸線Cl沿著車寬方向的 并列4氣缸，在其曲軸箱14的上部立設氣缸15。在該氣缸15內以能夠往復運動的方式嵌 裝與各氣缸對應的活塞18，該各活塞18的往復運動通過連桿19變換成曲軸21的旋轉運 動。在氣缸15的后部連接節氣門主體16，在氣缸15的前部連接排氣管17。在曲軸箱14的后方一體地連接變速箱體22，在該變速箱體22內收容雙離合器式變速器23及變換機構M。變速箱體22的車寬方向右側成為離合器箱體25，在該離合器箱 體25的內部收容雙離合器式變速器23的雙離合器26。曲軸21的旋轉動力通過雙離合器 式變速器23輸出到變速箱體22的車寬方向左側后，例如通過鏈式的動力傳遞機構傳遞到 后輪11。在指向旋轉中心軸線C2的方向配置的主軸觀的下方配置指向旋轉中心軸線C3 的方向的副軸四。圖3為雙離合器式變速控制裝置的構成圖。另外，圖4為表示自動變速器中的各 軸及變速齒輪的嚙合關系的構成圖，圖5為雙離合器式變速器的剖視圖，圖6為雙離合器式 變速器的齒輪軸裝置的剖視圖。雙離合器式變速控制裝置主要由雙離合器式變速器23、齒輪軸裝置41、及電子控 制裝置(ECU) 42構成；該雙離合器式變速器23連接到發動機13 ；該齒輪軸裝置41通過在 變換機構M設置驅動機構39而構成；該電子控制裝置(ECU) 42對雙離合器式變速器23及 齒輪軸裝置41進行作動控制。雙離合器式變速器23具有雙層結構的主軸觀、副軸四、變速齒輪群45、雙離合器 26、及液壓供給裝置46 ；該雙層結構的主軸觀由內軸43及外軸44構成；該副軸四與該主 軸觀平行地配置；該變速齒輪群45跨越在主軸觀及副軸四地配置；該雙離合器沈同軸 地配置在主軸觀的車寬方向右端部；該液壓供給裝置46向該雙離合器沈供給工作用液 壓。下面，將由主軸觀、副軸四及變速齒輪群45構成的集合體稱為變速箱47。主軸觀通過以能夠相對旋轉的方式將在變速箱體22的車寬方向左右延伸的內軸 43的右側部插通到外軸44內而構成。在內外軸43、44的外周分開配置變速齒輪群45中的 6速部分的驅動齒輪48a、48b、48c、48d、48e、48f (以下記為48a 48f)。另一方面，在副軸 29的外周配置變速齒輪群45中的6速部分的從動齒輪49a、49b、49c、49d、49e、49f (以下記 為 49a 49f)。各驅動齒輪48a 48f及從動齒輪49a 49f在對應的變速檔齒輪間相互嚙合， 構成分別與各變速檔對應的變速齒輪對45a、45b、45c、45d、45e、45f (以下記為45a 45f) (參照圖幻。各變速齒輪對4 45f被設定成，使減速比按從1速到6速的順序變小。參照圖5可以看出，內軸43的車寬方向左端部到達變速箱體22的左側壁22a，在 該左側壁2 通過滾珠軸承73以能夠旋轉的方式支承。另一方面，內軸43的右側部貫通 變速箱體22的右側壁22b，來到離合器箱體25內，該內軸43的左右中間部通過貫通該右側 壁22b的外軸44的左右中間部及滾珠軸承77以能夠旋轉的方式支承在變速箱體22的右 側壁22b。外軸44比內軸43短，其左端部處在變速箱體22的左右中間部。在外軸44的比 右側壁22b更處于左方的位置的部位，從左側起按4速用、6速用、2速用的順序支承與偶數 變速檔0、4、6速)對應的驅動齒輪48d、48f、48b。另一方面，在內軸43的比外軸44的左 端部更處于左方的位置的部位，從左側起按1速用、5速用、3速用的順序支承與奇數變速檔 (1、3、5速)對應的驅動齒輪48a、48e、48c。副軸四的左右端部分別通過滾珠軸承82、86以能夠旋轉的方式支承在變速箱體 22的左右側壁22a、22b。副軸四的左端部突出到左側壁22a的左方，在該左端部安裝作為 向后輪11的動力傳遞機構的驅動鏈輪83。在副軸四的處于變速箱體22的內側的部位，按與各驅動齒輪48a 48f同樣的順序支承與各變速檔對應的從動齒輪49a 49f。在主軸觀(內軸4 及副軸四的內部，分別形成能夠將來自油壓送用的主油泵 (未圖示)的液壓供給到發動機13內各部分的主供給油路71、72，通過該各主供給油路71、 72將發動機油適當地供給到變速齒輪群45。雙離合器沈由相互同軸地鄰接配置的液壓式的第一及第二離合器51a、51b構成， 內外軸43、44分別同軸地連接到這些各離合器51a、51b。在各離合器51a、51b共用的離合 器外體56上同軸地設置與曲軸21的主驅動齒輪58a嚙合的主從動齒輪58，通過這些各齒 輪58、58a，將來自曲軸21的旋轉動力輸入到離合器外體56。輸入到了離合器外體56的旋 轉動力相應于各離合器51a、51b的斷接狀態個別地傳遞到內外軸43、44。各離合器51a、51b 的斷接狀態根據從液壓供給裝置46的液壓供給的有無個別地控制。使各離合器51a、51b的一方為連接狀態，使另一方為切斷狀態，使用連接到了內 外軸43、44的一方的任一變速齒輪對進行變速箱47內的動力傳遞，同時，預先從與內外軸 43、44的另一方連接了的變速齒輪對中選定接下來要使用的變速齒輪對，從該狀態使各離 合器51a、51b的一方為切斷狀態，同時，使另一方為連接狀態，由此將變速箱47的動力傳遞 切換成使用了上述預先選定了的變速齒輪對的動力傳遞，從而進行變速箱47的升檔或降 檔。如圖3所示，液壓供給裝置46具有作為雙離合器沈用的液壓發生源的離合器用 油泵32，從該離合器用油泵32的排出口延伸的送給油路35，連接在該送給油路35的下 游側的第一及第二離合器促動器91a、91b，以及從該各離合器促動器91a、91b到各離合器 5la、5Ib的連接側液壓室Ma、Mb(參照圖5)的第一及第二供給油路92a、92b。離合器用油泵32在上述主油泵之外另行設置，用于吸入曲軸箱14下的油盤36內 的發動機油，排出到送給油路35內。在送給油路35中設置該油路專用的油過濾器89。在 送給油路35中設有檢測液壓及油溫的液壓傳感器SE6及油溫傳感器SE7、控制送給油路35 內的液壓的上升的安全閥R。另外，在各供給油路92a、92b中設有檢測朝各離合器51a、51b 的供給液壓的第一離合器液壓傳感器SE8及第二離合器液壓傳感器SE9。送給油路35與第一、第二供給油路92a、92b能夠通過由電磁閥構成的各離合器促 動器91a、91b的動作分別地連通。如送給油路35與第一供給油路9 通過第一離合器促動 器91a連通，則來自離合器用油泵32的較高壓力的液壓供給到第一離合器51a的連接側液 壓室Ma，該第一離合器51a成為連接狀態。另一方面，如送給油路35與第二供給油路92b 通過第二離合器促動器91b連通，則來自離合器用油泵32的液壓供給到第二離合器51b的 連接側液壓室Mb，該第二離合器51b成為連接狀態。從送給油路35分支出具有液壓放泄閥95的液壓放泄油路96a。液壓放泄閥95 由閥促動器％a作動，切換液壓放泄油路96a的開通、切斷。由E⑶42進行作動控制的閥促 動器％a例如在發動機起動時開通液壓放泄油路96a，將來自離合器用油泵32的進給液壓 返回到油盤36，在發動機起動后，切斷液壓放泄油路96a，能夠將進給液壓供給到雙離合器 26。另外，在各離合器促動器91a、91b分別設有在切斷送給油路35與第一及第二供給 油路92a、92b的連通時將來自離合器用油泵32的液壓返回到油盤內的返回油路93a、93b。變換機構M由與各軸觀、四平行地配置的變速鼓Ma的旋轉使多個(在該實施例中為4個)撥叉24b在軸向移動，切換用于主軸觀及副軸四間的動力傳遞的變速齒輪 對(變速檔)。各撥叉Mb由向主軸觀側延伸的撥叉和向副軸四側延伸的撥叉分別構成對，它 們的基端側分別以能夠在軸向移動的方式支承在一對撥叉桿2 上。在各撥叉Mb的基 端側分別設置與變速鼓2 外周的多個凸輪軸Md的任一個卡合的滑動突部Me。各撥叉 24b在主軸觀側及副軸四側將其前端部卡合在變速齒輪群45的滑動齒輪(后述)。如變 速鼓2 旋轉，則沿各凸輪槽24d的圖案使各撥叉24b在軸向移動，使上述滑動齒輪在軸向 移動，從而使變速箱47的變速檔變化。設于變速鼓2 的一端側的驅動機構39具有同軸地固定在變換機構M的變速鼓 2 的銷齒輪39a，與該銷齒輪39a卡合的蝸桿狀的筒形凸輪39b，及將旋轉動力施加在該筒 形凸輪39b的電動馬達39c。驅動機構39由電動馬達39c的驅動使變速鼓2 適當地旋 轉，從而改變變速箱47的變速檔。為了檢測變速箱47的變速檔，在驅動機構39設有檢測 驅動機構39的作動量的齒輪位置傳感器SE1。另外，在與變速鼓Ma的左端部嚙合的傳動 齒輪設有檢測變速鼓2 的旋轉角度的旋轉角度傳感器Ds，另外，在變速鼓2 的右端部配 置旋轉軸及變速鼓2 的棘爪機構(空轉機構)Dt。變速箱47為對應于各變速檔的驅動齒輪48a 48f與從動齒輪49a 49f總是嚙 合的常嚙合式。各齒輪大體分成相對于其支承軸(各軸觀、29)能夠一體旋轉的固定齒輪， 相對于支承軸能夠相對旋轉的自由齒輪，及相對于軸能夠一體旋轉而且能夠在軸向移動的 滑動齒輪。具體地說，驅動齒輪48a、49b為固定齒輪，驅動齒輪48c、48d為滑動齒輪，驅動齒 輪48e、48f為自由齒輪。另外，從動齒輪49a 49d為自由齒輪，從動齒輪49e、49f為滑動 齒輪。以下，有時將各齒輪48c、48d、49e、49f稱為滑動齒輪，將各齒輪48e、48f、49a 49d 稱為自由齒輪。另外，由變換機構M使任意的滑動齒輪適當滑動(在軸向移動)，從而能夠 傳遞使用與任一變速檔對應的變速齒輪對的動力傳遞。在滑動齒輪48c、48d的一側，分別一體地設置與它們同樣地相對于支承軸能夠一 體旋轉而且能夠在軸向移動的滑動環&、Sd。各滑動環k、Sd分別在軸向與自由齒輪48e、 48f鄰接地設置。在各滑動環&、Sd分別設有滑動側凸爪(暗榫)Dlc、Dld，在各自由齒輪 48e、48f上分別設有與各滑動側凸爪Die、Dld對應的自由側凸爪(暗榫)Die、Dlf。另外，在滑動齒輪49e、49f的一側，一體地設置與它們同樣地相對于支承軸能夠 一體旋轉而且能夠在軸向移動的滑動環Se、Sf。各滑動環Se、Sf分別在軸向與自由齒輪 49c、49d鄰接地設置。在各滑動環k、Sf分別設置滑動側凸爪(暗榫)D&、D2f，在各自由 齒輪49c、49d分別設有與各滑動側凸爪D2e、D2f對應的自由側凸爪(暗榫)D2c、D2d。另外，在各滑動齒輪49e、49f的另一側分別設有滑動側凸爪(暗榫)D3e、D3f，在 與它們在軸向鄰接的自由側齒輪49a、49b分別設有與各滑動側凸爪D2e、D3f對應的自由側 凸爪(暗榫)D3a、D3b。各滑動側凸爪及自由側凸爪通過對應的滑動齒輪(包含滑動環)及自由齒輪相互 接近而以相互不能相對旋轉的方式卡合，通過滑動齒輪及自由齒輪相互離開而解除相互的卡合。另外，通過各凸爪使各滑動齒輪的任一個與對應的自由齒輪以不能相對旋轉的方式卡合，在主軸觀及副軸四間進行選擇性地使用任一個變速齒輪對的動力傳遞。另外，在 各滑動齒輪及自由齒輪間的卡合全部被解除了的狀態(圖5所示狀態)下，兩軸觀、49間 不能傳遞動力，該狀態為變速箱47的中立狀態。E⑶42(參照圖3)除了各傳感器信息外，還根據來自節氣門主體16的節流閥的開 度傳感器TS、檢測側停放支架的收容狀態的收容傳感器SS、前輪2的車輪速度傳感器WS、配 置在轉向手把如等的模式開關SW1、齒輪選擇開關SW2、中立驅動切換開關SW3等的信息， 控制雙離合器式變速器23及齒輪軸裝置41的作動，使變速箱47的變速檔(換檔位置)改 變。另外，各傳感器信號還傳遞到控制燃料噴射裝置的EFI-ECU42a。由模式開關SWl選擇的變速模式具有根據車速(車輪速度)及發動機轉速等車輛 信息自動地切換變速箱47的變速檔的全自動模式和根據駕駛者的意思僅由齒輪選擇開關 SW2的操作能夠切換變速箱47的變速檔的半自動模式。當前變速模式及變速檔例如顯示在 設于轉向手把4a近旁的儀表裝置M。另外，由中立驅動開關SW3的操作能夠按規定的變速 檔在能夠傳遞動力的狀態和中立狀態間切換變速箱47。參照圖4可以看出，在主從動齒輪58的近旁配置發動機轉速傳感器SE3。另外，在 驅動齒輪48a的近旁配置用于檢測內軸43的轉速的內軸轉速傳感器SE10，在驅動齒輪48b 的近旁配置用于檢測外軸44的轉速的外軸轉速傳感器SE11。另外，在副軸四的近旁配置 副軸轉速傳感器SE19。各傳感器信號傳遞到E⑶42及EFI-E⑶42a。而且，各轉速傳感器不 限于本實施方式的例子，可配置在能夠檢測所期望的信息的各種的位置。如圖5所示，雙離合器沈在離合器箱體25內的右側(車寬方向外側)配置與奇 數變速檔用的變速齒輪對連接的第一離合器51a，在離合器箱體25內的左側(車寬方向內 側)配置與偶數變速檔用的變速齒輪對連接的第二離合器51b。各離合器51a、51b為濕式 多板式，具有在軸向交替地重合的多個離合器板(各離合器盤61a、61b及各離合器板66a、 66b)。各離合器51a、51b為由來自外部的供給液壓在軸向使推板52a、52b位移而獲得 規定的卡合力的液壓式，具有向離合器切斷側對推板52a、52b施力的彈簧53a、53b，在推板 52a、52b施加朝離合器連接側的推壓力的連接側液壓室Ma、Mb，及在推板52a、52b施加朝 離合器切斷側的推壓力而輔助其返回動作的切斷側液壓室55a、55b。來自主油泵的較低壓力的液壓一直供給到切斷側液壓室55a、55b，來自液壓供給 裝置46 (離合器用油泵3 的較高壓力的液壓選擇地而且個別地供給到連接側液壓室Ma、 54b。各離合器51a、51b共有單一的離合器外體56，構成為大致同一直徑。離合器外體 56構成為向右方開放的有底圓筒狀，其底部中央部以能夠相對旋轉的方式支承在外軸44 的左右中間部。在離合器外體56的右內側配置第一離合器51a用的離合器中心部57a，在 離合器外體56的左內側配置第二離合器51b用的離合器中心部57b。離合器中心部57b以 能夠一體旋轉的方式支承在外軸44的右端部。在離合器外體56的底部左側，通過彈簧緩沖器59安裝主從動齒輪58，在該主從動 齒輪58嚙合曲軸21的主驅動齒輪58a。曲軸21的旋轉動力通過彈簧緩沖器59輸入到離 合器外體56。離合器外體56隨著曲軸21的旋轉，獨立于主軸觀地旋轉。在離合器外體56的比主從動齒輪58更處于左側的位置，以能夠一體旋轉的方式設有用于驅動各油泵的驅動鏈輪56b。在離合器外體56的右側內周上，以能夠一體旋轉的 方式支承第一離合器51a用的多個離合器板61a。另外，在離合器外體56的左側內周，以能 夠一體旋轉的方式支承第二離合器51b用的多個離合器板61b。在離合器外體56的內周上形成沿軸向的多個卡合槽，在各離合器板61a、61b的外 周形成與各卡合槽對應的多個卡合突部。另外，通過該各卡合突部以不能相對旋轉的方式 卡合在各卡合槽，將各離合器板61a、61b以能夠一體旋轉的方式支承在離合器外體56。在第一離合器51a的離合器中心部57a左側的凸緣部6 設有朝右立起的內壁部 65a，在該內壁部65a的外周以能夠一體旋轉的方式支承多個離合器盤(摩擦板)66a。在離合器中心部57a的外周上形成沿軸向的多個卡合槽，在各離合器盤66a的內 周上形成與各卡合槽對應的多個卡合突部。該各卡合突部以不能相對旋轉的方式卡合在各 卡合槽中，從而以能夠一體旋轉的方式將各離合器盤66a支承在離合器中心部57上。在凸緣部6 的右方相向配置推板52a，在該推板5 的外周側與凸緣部6 的外 周側間，以在軸向交替地重合的層疊狀態配置各離合器板61a及各離合器盤66a。在推板52a的內周側與凸緣部64a的內周側間形成切斷側液壓室55a，同時，配置 有向右方(從凸緣部6 離開的一側、離合器切斷側)對推板5 施力的復位彈簧53a。在 推板52a的內周側的右方，相向配置有設在離合器中心部57a右側的中央筒部62a的外周 上的支承凸緣部67a，在該支承凸緣部67a與推板52a的內周側間，形成連接側液壓室Ma， 并配置有復位彈簧53a。另一方面，在第二離合器51b的離合器中心部57b左側的凸緣部64b設有朝右 方立起的內壁部65b，在該內壁部65b的外周上以能夠一體旋轉的方式支承多個離合器盤 66b。在離合器中心部57b的外周上形成沿軸向的多個卡合槽，在各離合器盤66b的內 周上形成與各卡合槽對應的多個卡合突部。另外，通過使該各卡合突部以不能相對旋轉的 方式卡合在該卡合槽，從而將各離合器盤66b以能夠一體旋轉的方式支承在離合器中心部 57b。在凸緣部64b的右方相向配置推板52b，在該推板52b的外周側與凸緣部64b的外 周側間，以在軸向交替地重合的層疊狀態配置各離合器板61b及各離合器盤66b。在推板52b的內周側與凸緣部64b的內周側間，形成切斷側液壓室55b，同時，配置 向右方(從凸緣部64b離開的一側，離合器切斷側)對推板52b施力的復位彈簧53b。在推 板52b的內周側的右方，相向配置有設在離合器中心部57b右側的中央筒部62b的外周上 的支承凸緣部67b，在該支承凸緣部67b與推板52b的內周側間，形成連接側液壓室Mb，并 配置有復位彈簧53b。在構成離合器箱體25的右側的離合器蓋69上分別設有第一供給油路92a、第二供 給油路92b、及蓋內主供給油路71a。另外，在內軸43的右空心部43a內適當地形成個別地 與各油路92a、92b、71a連通的油路。按照上述構成，能夠通過第一供給油路9 將來自離合器用油泵32的液壓供給到 第二離合器51b的連接側液壓室Mb。另外，能夠通過主供給油路71將來自主油泵的液壓 供給到第一離合器51a的切斷側液壓室55a。另外，能夠通過第二供給油路92b將來自離 合器用油泵32的液壓供給到第一離合器51a的連接側液壓室Ma，能夠通過主供給油路71將來自主油泵的液壓供給到第二離合器51b的切斷側液壓室55b。各離合器51a、51b在發動機停止狀態(各油泵的停止狀態)下，由各復位彈簧 53a、53b的彈性力使推板52a、52b向右方位移，成為各離合器板61a、61b及各離合器盤 66a、66b摩擦卡合被解除了的離合器切斷狀態。另外，即使在發動機運行狀態下，當處在停 止了從液壓供給裝置46供給液壓的狀態時，在推板52a、52b作用復位彈簧53a、53b的彈性 力及各切斷側液壓室^a、5^的液壓，與上述同樣地成為離合器切斷狀態。即，本實施方式 的雙離合器26為在未進行任何控制時離合器成為切斷狀態的“常開式”。在第一離合器51a中，在發動機運行狀態而且從液壓供給裝置46向連接側液壓室 54a供給較高壓的液壓的狀態下，推板5 反抗切斷側液壓室55a的液壓及復位彈簧53a的 彈性力使推板52a向左方(凸緣部6 側，離合器連接側)移動，各離合器板61a及各離合 器盤66a被夾壓而相互摩擦卡合，從而成為能夠在離合器外體56與離合器中心部57a間傳 遞轉矩的離合器連接狀態。另外，在第二離合器51b中，在發動機運行狀態而且從液壓供給裝置46向連接側 液壓室54b供給較高壓力的液壓的狀態下，推板52b反抗切斷側液壓室55b的液壓及復位 彈簧53b的彈性力使推板52b向左方(凸緣部64b側，離合器連接側)移動，各離合器板 61b及各離合器盤66b被夾壓而相互摩擦卡合，從而成為能夠在離合器外體56與離合器中 心部57b間傳遞轉矩的離合器連接狀態。如停止從各離合器51a、51b的離合器連接狀態向連接側液壓室Ma、54b供給液 壓，則由切斷側液壓室55a、55b的液壓及復位彈簧53a、53b的彈性力使推板52a、52b向右 方位移，解除各離合器板61a、61b及各離合器盤66a、66b的摩擦卡合，成為不能進行離合器 外體56與離合器中心部57a、57b間的轉矩傳遞的離合器切斷狀態。供給到了各離合器51a、51b的切斷側液壓室55a、5^的發動機油通過適當形成在 內壁部65a、6 等的油路被引導至液壓室外，適當地供給到內壁部65a、65b的外周的各離 合器板61a、61b及各離合器盤66a、66b。這樣使切斷側液壓室55a、55b內的工作油逃逸，從 而將切斷側液壓室55a、55b內的液壓保持為規定的低壓狀態，而且提高處在切斷狀態的各 離合器51a、51b中的各離合器板61a、61b及各離合器盤66a、66b的潤滑性及冷卻性。在上述雙離合器式變速器23中，即使是在機動二輪車1的發動機起動后，在根據 側停放支架立起等判斷為停車狀態的場合，各離合器51a、51b兩者被保持為離合器切斷狀 態。另外，例如在側停放支架被收容或各開關SWA、Sff2, SW3被操作了的場合，作為機動二 輪車1的起步準備，變速箱47從中立狀態成為能夠使用1速齒輪(起步齒輪，變速齒輪對 45a)傳遞動力的1速狀態，從該狀態例如發動機轉速上升，從而使第一離合器51a經過半離 合，成為離合器連接狀態，使機動二輪車1起步。在機動二輪車1行走時，各離合器51a、51b中的僅對應于當前換檔位置的一方 成為連接狀態，另一方仍然為切斷狀態。這樣，通過內外軸43、44的一方及各變速齒輪對 45a 45f中的任一個進行動力傳遞。此時，ECU42根據車輛信息控制雙離合器式變速器23 的作動，預先形成能夠使用與下一換檔位置對應的變速齒輪對進行動力傳遞的狀態。以下， 將形成該狀態的動作稱為“預備變速”。具體地說，如當前換檔位置(變速檔)例如為奇數檔(或偶數檔)，則下一換檔位 置成為偶數檔(或奇數檔)，所以，為了使得能夠使用偶數檔(或奇數檔)的變速齒輪對傳遞動力，實施預備變速。此時，第一離合器51a為連接狀態，但第二離合器51b (或第一離合 器51a)處于切斷狀態，所以，發動機輸出不傳遞到外軸44(或內軸43)及偶數檔(或奇數 檔)的變速齒輪對。此后，如E⑶42判斷到達了換檔時機，則僅是使第一離合器51a(或第二離合器 51b)為切斷狀態，同時，使第二離合器51b (或第一離合器51a)為連接狀態，就切換為使用 了與預先選定了的下一換檔位置對應的變速齒輪對的動力傳遞。這樣，能夠進行不產生變 速時的時間滯后、動力傳遞的中斷的迅速而且平穩的變速。另外，雙離合器式變速器23在進行變速檔一定的通常行走時，將作為“預壓”的微 小液壓供給到處于切斷狀態的離合器(51a或51b)的連接側液壓室，使該離合器朝離合器 連接側進行微小量的作動。該微小液壓相當于消除該離合器的機械的游隙所需要的最低限 度以上的液壓，換言之，與離合器的復位彈簧的力相當的以上的液壓。在變速檔一定的通常運行時，在處于連接狀態的離合器(連接側離合器)中，曲軸 21側的部件(與主從動齒輪58 —體地旋轉的部件，即離合器外體56及離合器板61a或61b 等)與變速箱47側的部件(與主軸觀一體地旋轉的部件，即離合器中心部57a或57b及 離合器盤66a及66b等)相互一體地旋轉。另一方面，在通常運行時，在處于切斷狀態的離 合器(切斷側離合器)中，曲軸21側的部件相對于處在停止狀態的變速箱47側的部件空 轉。在各離合器51a、51b中，在離合器外體56內周的卡合槽與各離合器板61a、61b外 周的卡合突部間及各離合器中心部57a、57b外周的卡合槽與各離合器盤66a、66b的內周的 卡合突部間，當不傳遞驅動力(轉矩)時，分別在旋轉方向具有機械的游隙(間隙)，但通過 如上述那樣使處于切斷狀態的離合器朝離合器連接側作動微小量，從曲軸21側的部件朝 變速箱47側的部件施加微小的轉矩。這樣，能夠消除旋轉方向的游隙，能夠抑制基于該游 隙的通常運行時的聲音的發生。本實施方式的離合器控制裝置除了施加上述預壓而消除游隙的控制外，還在能夠 進行以下4個控制這一點具有特征。(1)根據離合器液壓傳感器輸出的變化檢測離合器的實際的連接狀態，從而不使 用離合器行程傳感器等即能夠在半離合區域進行正確的液壓控制的控制(2)根據曲軸與副軸的轉速比例的變化檢測離合器替換時的離合器打滑狀態，實 施適當的離合器連接的控制(3)當隨著變速動作進行離合器替換時，在即使過了規定時間變速也沒有完成的 場合強制地連接離合器的控制(4)為了防止伴隨著預備變速發生敲擊聲，在從開始泄去預壓的動作后到開始變 速齒輪的驅動期間設定適當的等候時間的控制下面，參照

上述⑴ ⑷的各控制的動作。圖7為表示作為本發明一實施方式的離合器控制裝置的ECU42及其周邊設備的構 成的框圖。與上述相同的符號表示同一或同等部分。ECU42包含變速控制部100、離合器液 壓檢測部110、行程開始液壓檢測部120、行程結束液壓檢測部130、比例檢測部140、離合器 控制修正量計算部150、及預備變速等候時間設定部160。在變速控制部100中包含變速圖 101及定時器102。定時器102除了發動機旋轉速度等的計算外，還能夠測量與變速動作相關的時間等各種時間。另外，在離合器控制修正量計算部150中包含基本離合器容量計算 部200、丟轉發生時離合器容量修正部210、變速時間超過時離合器容量修正部220、目標離 合器容量計算部230、及目標半離合液壓計算部M0。分別將來自油溫傳感器SE7、齒輪位置傳感器SE1、發動機轉速傳感器SE3、內軸轉 速傳感器SE10、外軸轉速傳感器SE11、副軸轉速傳感器SE19、節流閥開度傳感器TS、進氣溫 度傳感器SE12、大氣壓傳感器SE13的信號輸入到變速控制部100。另外，來自第一離合器 液壓傳感器SE8及第二離合器液壓傳感器SE9的信號通過離合器液壓檢測部110輸入到變 速控制部100。變速控制部100在車輛的通常行走時根據齒輪位置傳感器SE1、發動機轉速傳感 器SE3、節氣門開度傳感器TS及車速信息，按照由3維圖等構成的變速圖101，驅動換檔控 制馬達39c、第一離合器促動器91a及第二離合器促動器91b，實施變速動作。另外，變速控 制部100在按照變速圖101的自動變速控制及由齒輪選擇開關SW2的操作進行的半自動變 速時，還對發出變速信號、處于變速中這樣一些變速狀態進行檢測。在這里，參照圖8。圖8為表示目標離合器液壓Pt的計算程序的框圖。上述離合器容量修正量計算 部150由各種運算處理最終計算出目標離合器液壓Pt，將該目標離合器液壓Pt供給到第 一、第二離合器51a、51b地驅動第一、第二離合器促動器91a、91b。目標離合器液壓Pt為 離合器完全成為連接狀態的液壓，使用目標離合器容量C和實際復位彈簧負荷F，按程序F4 所示以下的式子計算。Pt =((目標離合器容量C/離合器摩擦系數μ X離合器板面數η X有效半徑r) + 實際復位彈簧負荷F) /離合器活塞受壓面積S目標離合器容量C這樣計算，即，相對于由基本離合器容量計算部200計算出了的 基本目標離合器容量CK，在程序Fl中，用丟轉發生時離合器容量修正值Hl及變速時間超過 時離合器容量修正值H2進行修正，修正獲得的值進而在程序F2中乘以主比例(從曲軸到 主軸的減速比)，從而計算出目標離合器容量C。另外，基本目標離合器容量CK為離合器在不產生打滑的狀態下能夠傳遞旋轉驅 動力的轉矩，即，比現在產生的發動機轉矩大任意量α (例如發動機轉矩的20%)的值。該 任意量α為對變速時間、變速感覺(7 4 — u ) ^n產生影響的參數，設定為與狀況相應 的任意的數值。在發動機轉矩推斷部201中，根據節氣門開度、發動機轉速、進氣溫度、大氣 壓等信息，計算發動機轉矩推斷值。另外，實際復位彈簧負荷F在程序F3中由下式計算。實際復位彈簧負荷F =行程結束液壓PeX離合器活塞受壓面積S在這里，例如實際復位彈簧負荷F比基準值(根據設計值等預先確定的固定值) 大的場合，可考慮離合器板的磨損使行程量增加，復位彈簧的推壓量增加，另外，復位彈簧 (復位彈簧53a、53b)更換為彈性力大的產品等變化。另一方面，在實際復位彈簧負荷F比 基準值小的場合，可考慮時效變化等使復位彈簧的彈性力減小這一情況。在本實施方式中， 由程序F3、F4能夠進行考慮這樣的實際復位彈簧負荷F的變化的修正控制。如求出目標離合器液壓Pt，則將其適用于規定了目標離合器液壓Pt與促動器驅 動電流的關系的數據表(未圖示)，求出考慮了實際復位彈簧負荷F的變化的修正后的離合 器控制量。離合器控制修正量計算部150使用已計算出的促動器驅動電流對第一離合器促動器91a及第二離合器促動器91b進行驅動控制。這樣，即使在由復位彈簧的特性變化了 等導致離合器的狀態變化的場合，也能夠防止行走感覺的變化。另外，如基于實際復位彈簧負荷F的離合器控制量的計算處理在車輛的完成檢查 時等實施，則即使在存在復位彈簧的精度偏差等的場合，也能夠在實施了全車同樣的離合 器設定的狀態下出廠。另外，在離合器的修正控制量超過了規定值的場合，能夠使用由警告 燈、揚聲器等構成的警告裝置將其通知乘坐人員，催促乘坐人員進行離合器板、復位彈簧的 更換，從離合器到驅動輪的驅動傳動系統的檢修等處理。用于實際復位彈簧負荷F的計算的行程結束液壓Pe由行程結束液壓檢測部130 檢測。另外，在本實施方式中，通過由行程開始液壓檢測部120檢測行程開始液壓1^，能夠 在目標離合器液壓Pt之外計算出對形成任意的半離合狀態所需要的目標半離合液壓Wi。 在這里，參照圖9說明行程開始液壓I^s及行程結束液壓Pe的檢測方法。圖9為表示在連接方向驅動了離合器時的離合器液壓的變遷的曲線圖。在該曲線 圖中，用虛線表示目標離合器液壓A，同時，用實線表示由離合器液壓檢測部110檢測的實 際離合器液壓B。如上述那樣，本實施方式的液壓離合器通過供給液壓，反抗復位彈簧的彈 性力向連接方向產生行程地構成。為此，即使為了連接離合器而在時刻t = 0開始離合器 促動器的驅動，也不立即開始移動，實際離合器液壓B沿目標離合器液壓A上升。在時刻tl，實際離合器液壓B超過復位彈簧的彈性力，離合器開始產生行程，與此 同時，實際離合器液壓B的上升程度很小地朝負方向振擺以后，轉變為平緩上升。然后，如 達到時刻t2，則離合器板相互抵接，到達離合器不能進一步產生行程的位置(行程結束位 置)，從而使實際離合器液壓B急劇上升，此后，超過目標離合器液壓A，然后收斂于目標離 合器液壓A。這樣，觀察實際離合器液壓B的變化，能夠以推測的方式檢測離合器到達了行 程開始位置及行程結束位置。在本實施方式中，從實際離合器液壓B的微分值求變化量，通過該變化量超過預 先確定了的負的規定值ΔΡ1(比ΔΡ1小)，判定離合器開始了行程，另一方面，通過該變化 量超過預先確定的正的規定值ΔΡ2，則判定離合器到達了行程結束位置。在該曲線圖中， 在時刻tl，實際液壓的變化量超過負的規定值ΔΡ1，所以，檢測時刻tl的實際離合器液壓 Ps作為行程開始時的液壓值，而且在時刻t2，實際離合器液壓B的變化量超過正的規定值 ΔΡ2(比ΔΡ2大)，所以，檢測時刻t2的實際離合器液壓Pe作為行程結束時的液壓值。如上述那樣，雙離合器沈通過向連接側液壓室供給液壓，反抗復位彈簧53a、53b 的彈性力，使推板52a、52b朝離合器連接方向滑動。因此，例如離合器板磨損，在離合器板 相互抵接之前的行程量增加，如將復位彈簧更換成彈性力大的產品，則使離合器板相互抵 接所需要的負荷增大。如產生這樣的變化，則在產生與變化前相同的液壓地驅動的場合，有 可能從開始離合器的驅動到成為連接狀態的時間變長，或離合器轉矩容量產生過或不足， 起步時、變速時的行走感覺變化。因此，在本實施方式中，檢測離合器板相互抵接的時候，即到達了離合器不能進一 步產生行程的“行程結束位置”的時候的負荷，計算出行程結束位置處的控制修正量。另外，在存在復位彈簧的個體差、安裝時的偏差等的場合，即使為半離合區域的同 一行程量，在半離合狀態下傳遞的轉矩也產生差異。在本實施方式中，除了在行程結束位置 的負荷外，還檢測到達了離合器開始了行程的“行程開始位置”的時候的負荷，從而能夠計算出在半離合區域的控制修正量。在這里，參照圖10，說明使用行程開始液壓&及行程結 束液壓Pe的值修正在半離合區域的控制量的方法。圖10為行程-離合器容量曲線圖(a)及行程-離合器液壓曲線圖(b)。行程-離 合器容量曲線圖(a)表示依存于復位彈簧53a、5;3b的彈簧特性的離合器行程與離合器容量 的關系。在這里，得知，在希望將規定的半離合時的離合器容量設定為5Nm的場合，只要將 離合器的行程量設定在行程結束(全行程位置)Xmm前3mm即可。行程-離合器液壓曲線圖(b)根據上述行程開始液壓I^s及行程結束液壓Pe近似 地表示離合器的供給液壓與行程的關系。通過根據該曲線圖進行直線插補，當行程結束時 的行程量為10mm，行程開始液壓I3S為50kPa，行程結束液壓Pe為200kPa時，判明行程結束 之前3mm的行程7mm處的離合器液壓1^。離合器液壓I^x相當于用于產生目標半離合容量 5Nm所需要的目標半離合液壓Ph，用以下的計算式計算。目標半離合液壓Wi =行程開始液壓1^+((行程結束液壓Pe-行程開始液壓I^s) X 目標半離合行程)/離合器行程)=50+( Q00-50) X 7/10) = 155 (kPa)在設定規定的半離合狀態下的離合器容量的場合，計算出了的目標半離合液壓Wi 替換目標離合器液壓Pt加以適用(參照圖8的程序F4)。圖11為表示計算目標半離合液壓Wi的程序的流程圖。首先，在步驟Sl中，由離 合器液壓檢測部110(參照圖7)開始離合器液壓的檢測。在接下來的步驟S2中，朝連接方 向對實施目標半離合液壓Wi的計算的一側的離合器進行驅動。如變速器為中立狀態，則目 標半離合液壓的計算處理能夠相對于兩離合器交替地實施。另外，包含行走中在內，在變速 器處在選擇了規定的齒輪檔數的狀態的場合，能夠對切斷了的一側的離合器實施。在步驟S3中，由行程開始液壓檢測部120(參照圖7)判定離合器液壓的變化率是 否下降到負的規定值ΔΡ1以下。如在步驟S3中作出肯定判定，則前進到步驟S4，在該時 刻的離合器液壓I3S被作為“行程開始液壓”存儲。然后，在步驟S6中，由行程結束液壓檢 測部130(參照圖7)判定離合器液壓的變化率是否超過正的規定值ΔΡ2。如在步驟S6中 作出肯定判定，則前進到步驟S7,該時候的行程結束液壓Pe被作為“行程結束液壓”存儲。 如在步驟S3作出否定判定，則在步驟S5中繼續離合器的驅動，返回到步驟S3，另外，如在步 驟S6作出否定判定，則在步驟S8中繼續離合器的驅動，返回到步驟S6。在步驟S9中，由油溫傳感器SE7判定是否離合器的工作油的油溫在規定值(例如 50度)以下。該判定因為溫油與工作油的粘度變化存在緊密關系而得以進行。在本實施方 式中，如在步驟S9中作出肯定判定，S卩，推斷油溫低、工作油的粘度高，則認為處于不適合 于離合器控制修正量的計算的狀態，直接結束控制。另一方面，如在步驟S9中作出否定判 定，即判定為油溫超過規定值，適合離合器控制修正量的計算的狀態，則前進到步驟S10。在步驟SlO中，使用在上述步驟S4、S7中存儲了的液壓值Ι^、Ρθ，實施圖8所示運 算處理，從而計算出離合器控制修正量。在接下來的步驟Sll中，設定目標半離合容量，在 步驟S12中，根據圖10所示曲線圖(b)，導出目標半離合行程。然后，在步驟S13中，由目標 半離合液壓計算部M0，使用上述計算式計算出目標半離合液壓Ph，結束一連串的控制。如上述那樣，按照本實施方式的離合器控制裝置，根據實際離合器液壓的變化，檢 測離合器的行程結束位置，這樣，即使是行程結束位置處的離合器控制量產生了變化的場 合，也能夠實施適當的離合器控制。另外，除了在行程結束位置的液壓外，還檢測行程開始位置處的液壓，從而在行程開始位置與行程結束位置間的半離合狀態下，也能夠實施適當 的離合器控制。上述那樣的離合器的行程開始位置及行程結束位置的檢測方法在以電動馬達為 驅動源的電動離合器中也能夠應用。圖12為表示在由電動馬達驅動常開式離合器時檢測行程開始位置及行程結束位 置的方法的曲線圖。在該圖中，從上依次表示馬達負荷及馬達電流、離合器行程、離合器行 程速度的狀態。在本實施方式中，通過觀察由電流傳感器檢測的馬達電流的變化，分別以推 測的方式檢測離合器到達了行程開始位置及行程結束位置這一情況。該圖所示電動離合器在未向電動馬達通電的狀態下使離合器成為切斷狀態地構 成，在時刻t = 0的離合器行程為零。開始用圖示虛線所示馬達負荷的施加后，在規定期間 中由復位彈簧的彈性力作用使得馬達不旋轉，離合器不開始行程。此時，圖示實線所示實際 的馬達電流值沿馬達負荷直線地增加。然后，如在接近了時刻tlO的時候馬達開始行程，即，離合器開始行程，則與以直 線狀增加的馬達負荷相比，實際的馬達電流瞬間下降后，轉變為緩慢增加。然后，如到達時 刻tll，則離合器板相互抵接，到達離合器行程成為Sl的行程結束位置，使得馬達電流急劇 上升。在本實施方式中，從馬達電流的微分值求馬達電流的變化量(未圖示)，如該變化 量超過預先確定的負的規定值，則判定離合器開始了行程，如進而馬達電流的變化量超過 預先確定的正的規定值，則能夠判定離合器到達了行程結束位置。圖13為表示在由電動馬達驅動常閉式離合器時檢測行程開始位置及行程結束位 置的方法的曲線圖。即使為常閉式，即，在未向電動馬達通電時離合器成為全行程，即，離合 器連接狀態，在這樣的場合，也能夠按與上述同樣的手法求出行程開始位置及行程結束位 置。在時刻t = 0，離合器行程為全行程狀態的S2。另外，在開始了用圖示虛線表示的 馬達負荷的施加后，規定期間中復位彈簧的彈性力使得馬達不旋轉，離合器不開始行程。此 時，圖示實線所示實際的馬達電流值沿馬達負荷直線地增加。然后，如在接近了時刻t20的時候馬達開始旋轉，則與以直線狀增加的馬達負荷 相比，實際的馬達電流瞬間下降后，轉變為緩慢增加。然后，如到達時刻tl2，則離合器板相 互抵接，到達離合器行程成為零的行程結束位置，使得馬達電流急劇上升。如上述那樣，即使在由電動馬達驅動的電動離合器中，也能夠根據馬達電流值的 變化檢測行程開始位置及行程結束位置。下面，說明如上述O)的“根據曲軸和副軸的轉速比例的變化檢測離合器替換時 的離合器打滑狀態，實施適當的離合器連接的控制”。圖14為表示檢測升檔時的“丟轉現象”時的離合器控制的流程的時序圖。在這里， “丟轉現象”指這樣的現象，即，在車輛起步后進行通常的行走中的變速動作時，即，使雙離 合器的連接側離合器從一方側切換到另一方側時，另一方側的離合器的離合器容量不足， 發生離合器打滑，發動機轉速上升(丟轉)。在這里，在車輛起步時發生離合器打滑的場合，能夠著眼于發動機轉速的變化而 對其進行檢測。然而，如想僅著眼于發動機轉速的上升程度在所有狀態下檢測離合器打滑，則例如在一邊大幅度地加速一邊從2速變速到3速的場合，存在將加速產生的發動機轉速 上升誤檢測為離合器打滑的發生的可能性。為了應對這一情況，在本實施方式中，存在這樣 的特征，即，根據曲軸的旋轉速度與副軸的旋轉速度的比例即輸入輸出比的變化進行丟轉 現象的檢測。在圖14中，表示從2速換檔成3速，S卩，將連接側離合器從第二離合器替換成第一 離合器時的離合器控制的流程。在該圖中，從上依次表示輸入輸出比、發動機轉速、目標離 合器容量。輸入輸出比R由比例檢測部140用由副軸轉速傳感器SE19檢測的副軸轉速除 由發動機轉速傳感器SE3檢測的發動機轉速而計算出。輸入輸出比R在離合器完全地連接 的期間對各換檔位置為固定值，在離合器不為完全的連接狀態時為各固定值間的值。在本 實施方式中，利用該特性觀察輸入輸出比R的變化，檢測變速時的丟轉現象，即變速時的離 合器打滑。在時刻t = 0 t30，車輛為選擇2速齒輪進行加速的狀態。在此期間，如離合器 處于連接狀態，則僅發動機轉速變化，輸入輸出比R2不變。在t30，開始伴隨著變速動作的 從第二離合器向第一離合器的替換。而且，在本實施方式中，為了抑制變速時的轉矩變動， 設定離合器替換時的目標離合器容量，使第二離合器立即轉移為切斷狀態，另一方面，使第 一離合器分階段地轉移為連接狀態。在這里，如在變速控制中不發生離合器打滑，則輸入輸出比R2應從時刻t30開始 朝第3速的輸入輸出比R3迅速地減少，但在該圖的例中，在變速控制開始后輸入輸出比R 上升，在時刻t31達到丟轉判定比例他。在本實施方式中，輸入輸出比R達到規定的丟轉判 定比例Mi，從而檢測出丟轉現象。在圖14的例子中，盡管從時刻t30開始了液壓供給，但第一離合器的實際離合器 容量未達到目標離合器容量，所以，發生離合器打滑，在時刻t31，檢測到丟轉現象。與此相 應，在本實施方式中，追加用圖示斜線部表示的離合器容量修正量，從而使第一離合器的實 際離合器容量與目標離合器容量一致，在時刻t32完成變速控制。圖15為表示本實施方式的丟轉發生時離合器1容量修正控制的程序的流程圖。 丟轉發生時離合器1容量修正控制由丟轉發生時離合器容量修正部210(參照圖7)實施， 大致分由3個步驟構成。首先，在步驟S20中，使用預先確定的數據表導出修正系數庫Kb。 在步驟S21中，導出修正系數K，在步驟S22中，使用修正系數K修正目標離合器容量C，結 束一連串的控制。在從奇數檔齒輪向偶數檔齒輪變速時發生了丟轉現象的場合，能夠相對 于第二離合器實施同樣的修正控制。參照圖8可以看出，將發動機轉速及副軸轉速輸入到丟轉檢測部211。在丟轉檢測 部211中包含比例檢測部140 (參照圖7)。另外，丟轉發生時離合器容量修正部210相應于 從丟轉檢測部211輸入了的丟轉檢測信號及比例變化量，計算出丟轉發生時離合器容量修 正值HI。圖16為表示修正系數庫Kb的導出程序的流程圖。該流程圖例如對應于從2速變 速到3速的場合等從第二離合器替換成第一離合器而從偶數檔齒輪變速為奇數檔齒輪時 的控制。首先，在步驟S30中，判定是否為變速中。如在步驟S30作出肯定判定，則在步驟 S31中判定是否有比例運算的許可。在步驟S32中，判定變速動作是為升檔還是降檔，如判定為升檔，則前進到步驟S33。在步驟S33，由AR=當前比例-變速開始時比例的計算式，計算出比例變化量AR。 在步驟S34，使用比例變化量AR、當前變速檔的各信息及圖17所示修正系數庫表，導出修 正系數庫Kb。如在步驟S32中判定為降檔，則在步驟S40中由Δ R =變速開始時比例-當前比例 的計算式，計算出比例變化量Δ R0在步驟S41，與上述步驟S34同樣，使用比例變化量Δ R、 當前變速檔的各信息及修正系數庫表，導出修正系數庫Kb。而且，在降檔的場合，由于當前 比例比變速開始時比例小，所以設定成，通過從變速開始時比例減去當前比例而計算出比 例變化量Δ R0另外，如在步驟S30中作出否定判定，即判定不在變速中，則前進到步驟S35。在 本實施方式中，“不在變速中”相應于這樣的狀態，即，離合器的替換完成，離合器切斷側的 齒輪切換到了中立狀態。然后，在步驟S35中，禁止比例運算，同時，實施比例變化量AR = 0、修正系數庫Kb = 1.0的設定，結束一連串的控制。另一方面，如在步驟S31作出否定判定，則認為即使為變速中也不允許伴隨著第 二離合器的分離的比例運算，前進到步驟S36，判定是否第二離合器已分離。在本實施方式 中，向現在連接中的離合器發出切斷指令，即發出關閉離合器促動器的信號，從而判定第二 尚合器已分尚。如在步驟S36中作出肯定判定，則前進到步驟S37，允許比例運算，同時，將當前比 例作為變速開始比例存儲，設定為比例變化量AR = 0。在接下來的步驟S38中，使用圖17 所示修正系數庫表導出修正系數庫Kb，結束一連串的控制。另外，如在步驟S36中作出否定 判定，即判定第二離合器未分離，則前進到步驟S39，將當前比例作為變速開始比例存儲，設 定為比例變化量AR = 0，同時，實施修正系數庫Kb = 1.0的設定，結束一連串的控制。圖18為表示修正系數K的計算處理的程序的流程圖。首先，在步驟S50中，判定 是否為變速中，如作出肯定判定，則前進到步驟S51。在步驟S51中，判定是否修正系數庫 Kb的值超過了修正系數K的值。如在步驟S51中作出肯定判定，則前進到步驟S52，將修正 系數K設定為Kb的值，結束一連串的控制。按照該程序，在已設定了修正系數K的場合，能 夠僅在新導出了的修正系數庫Kb超過了修正系數K時更新修正系數。而且，如在步驟S50 中作出否定判定，則在步驟S53中設定為修正系數庫Kb = 1. 0，結束一連串的控制，如在步 驟S51中作出否定判定，則跳過步驟S52，結束一連串的控制。以下，使用圖19、20確認丟轉發生時的離合器修正控制的整體的流程。圖19為表 示變速時丟轉檢測處理的流程的流程圖。首先，在步驟S60中，由R =發動機轉速/副軸轉 速的計算式計算當前輸入輸出比R。在步驟S61中，判定是否為變速中，如作出肯定判定，則 前進到步驟S62。另一方面，如在步驟S61中作出否定判定，則前進到步驟S63，清除丟轉檢 測信號，結束一連串的控制。在步驟S62中，由AR =當前比例-變速開始時比例的計算式，計算比例變化量 AR0在步驟S64中，判定是否丟轉狀態已檢測完畢，如作出否定判定，則在步驟S65中判定 是否比例變化量AR超過了規定值。如在步驟S65中作出肯定判定，則前進到步驟S66，設 定丟轉檢測信號，結束一連串的控制。另一方面，如在步驟S64中作出肯定判定，則跳過步 驟S65、66，如在步驟S65中作出否定判定，則跳過步驟S66，結束一連串的控制。圖20為表示丟轉發生時離合器容量修正處理的詳細流程的流程圖。首先，在步驟S70中，判定是否設定了丟轉檢測信號。如在步驟S70中作出肯定判定，則前進到步驟S71， 使用修正系數庫表導出修正系數庫Kb。在接下來的步驟S72中，判定導出修正系數庫Kb是否超過了既定的(在上前次處 理中設定了的)修正系數K，如作出肯定判定，則在步驟S74中實施K = Kb的設定，前進到 步驟S75。另一方面，如在步驟S72中作出否定判定，則維持既定的修正系數K，前進到步驟 S75。然后，在步驟S75中，使用Hl =修正系數K X基本目標離合器容量CK的計算式，計算 丟轉發生時離合器容量修正值H1，結束一連串的控制。如在步驟S70中作出否定判定，則在 步驟S73中設定修正系數K = 1. 0 (無修正)，前進到步驟S75。計算出了的丟轉發生時離 合器容量修正值Hl的值如圖8所示那樣在目標離合器容量C的計算時使用。下面，參照圖21 圖沈說明上述(3)的“當隨著變速動作進行離合器替換時，在 即使過了規定時間變速也沒有完成的場合強制地連接離合器的控制”。圖21為表示離合器替換時的離合器控制的流程的時序圖。在該圖中，從上依次表 示發動機轉速、輸入輸出比、離合器液壓。在離合器替換時，如連接側的離合器容量不足，則 例如即使由加速產生的發動機轉速的丟轉不發生，但也存在離合器的打滑現象使得從變速 開始到變速結束的時間比預定變長的可能性。在本實施方式中，如變速動作所花的時間超 過規定的變速完成最大時間，則提高連接側的離合器液壓，強制地使變速動作完成。該圖的例子對應的狀態為，處于按2速行走中，即第二離合器連接，同時，從第一 離合器被切斷了的狀態升檔到3速。如在時刻t40發出變速指令，則與此相應，開始用于將 到現在為止被切斷了的第一離合器切換為連接狀態的液壓供給，離合器液壓從切斷液壓Pa 開始上升。在時刻t41，到現在為止進行了連接的第二離合器的離合器液壓相應于變速指令 從連接液壓I3b開始減少。本來，在將第二離合器的供給液壓維持在規定的中間液壓P。近旁的期間，發動機 轉速及輸入輸出比應沿用虛線表示的目標發動機轉速及目標比例減少，但在該圖的例中， 由于第一離合器的離合器容量不足，所以，在離合器連接產生延遲，實際發動機轉速及實際 比例如用實線表示的那樣變遷。另外，本來，在時刻t42，提高第一離合器的供給液壓，完成 離合器連接，但即使過了時刻t42，實際液壓也不提高，表示出離合器連接未完成的狀態。而 且，在發動機轉速的曲線圖中，記載了變速開始時的發動機轉速Nel，和在維持變速開始時 的車速的狀態下完成了朝3速的變速的場合的發動機轉速Ne2。此時，本實施方式的離合器控制裝置這樣構成，S卩，在時刻t43，隨著經過了在變速 開始時計算出的變速完成最大時間Tmax，開始強制地提高第一離合器的液壓的修正控制， 在接下來的時刻t44，完成離合器連接。而且，第一離合器的實際液壓此后在時刻t45提高， 直到達到連接液壓I3b為止。另外設定成，提高離合器液壓的修正相應于從經過了變速完成 最大時間Tmax的時刻t43的經過時間，使其修正量變大。圖22為表示變速時間超過時離合器1容量修正控制的流程的流程圖。變速時間 超過時離合器1容量修正控制大體上分由2個步驟構成。首先，在步驟S80中，使用多個計 算式，推斷變速完成時間Th。然后，在步驟S81中，計算變速時間超過時離合器1容量修正 系數Kover，結束一連串的控制。計算出的修正系數Kover的值由離合器控制修正量計算部150(參照圖7)用于離 合器控制量的修正。在從奇數檔齒輪向偶數檔齒輪的變速時發生了變速時間超過現象的場合，能夠相對于第二離合器實施同樣的修正控制。圖23為表示變速完成時間的推斷處理的程序的流程圖。首先，在步驟S90中，判 定是否處于變速中。如在步驟S90作出肯定判定，則前進到步驟S91，判定變速完成時間是 否計算完畢。而且，如在步驟S90作出否定判定，或在步驟S91作出肯定判定，則認為不需 要推斷變速完成時間，直接結束控制。接著，如在步驟S91作出否定判定，則前進到步驟S92，使用Qh =目標離合器容 量-I發動機轉距推斷值I的計算式，計算出離合器變速轉矩Qh。然后，在步驟S93中，使用 圖M所示數據表，計算變速時ANe。圖M為表示離合器變速轉矩Qh與變速時ANe的關 系的數據表，通過適用用上述步驟S92計算出了的離合器變速轉矩Qh，能夠導出規定的變 速時ANe0然后，在步驟S94中，分別計算出(1)變速完成時間Th，(2)變速完成最大時間 Tmax, (3)變速完成最小時間Tmin的值。變速完成時間Th用Th =(離合器打滑轉速I/ 變速時ANe) +補償值的計算式求出。即，在這里，離合器打滑轉速由變速開始時的發動機 轉速Nel與在當前車速下變速到下一檔的場合的發動機轉速Ne2的差計算出。補償值為使 得變速完成時間不變得過短地任意確定的值。另外，變速完成最大時間Tmax及變速完成最小時間通過對計算出了的Th分別乘 以任意地確定的系數Kmax及系數Kmin (Kmax > Kmin)而計算出。在本實施方式中，使用計 算出了的變速完成最大時間Tmax，如從變速開始的經過時間超過變速完成最大時間Tmax， 則實施提高第一離合器液壓的修正控制。圖25為表示導出修正系數Kover的程序的流程圖。首先，在步驟SlOO中判定是 否處于變速中，如作出肯定判定，則前進到步驟S101。在步驟SlOl中，判定從變速開始的經 過時間(變速超過時間)是否超過了變速完成最大時間Tmax。如在步驟SlOl作出肯定判 定，則前進到步驟S102，使用圖沈所示變速超過時間與修正系數Kover的關系的數據表，導 出修正系數Kover。而且，如在步驟SlOO或步驟SllO中作出否定判定，則分別前進到步驟 S103，設定為修正系數Kover = 1. O (無修正)，結束一連串的控制。上述修正系數Kover的 導出處理由變速時間超過時離合器容量修正部220實施。下面，參照圖27 圖32，說明上述(4)的“為了防止伴隨著預備變速發生敲擊聲， 在從開始泄去預壓的動作后到開始變速齒輪的驅動期間設定適當的等候時間的控制”。圖27為表示預備變速等候時間設定處理的程序的流程圖。預備變速等候時間設 定處理由預備變速等候時間設定部160(參照圖7)實施，大體分由2個步驟構成。首先，在 步驟SllO中，實施齒輪替換要求的判定。然后，在步驟Slll中，計算離合器分離判定時間， 結束一連串的控制。如上述那樣，在本實施方式的離合器控制裝置中，為了減輕通常行走中的變速即 離合器替換時的齒輪敲擊聲，向切斷側的離合器供給用于消除齒輪間的游隙的弱的液壓 (預壓)，但在供給了該預壓的狀態下，在由預備變速進行齒輪動作時發生敲擊聲。因此，需 要在預備變速前將預壓泄走的動作，但在發動機旋轉中，即使將離合器促動器切換到離合 器切斷側，由于離心力的影響使得實際液壓瞬時不下降，所以，需要等候預備變速的實施直 到實際液壓下降。該“預備變速等候時間”相當于在上述步驟Slll中導出的“離合器分離 判定時間”。
在發動機的旋轉中，即使將離合器促動器切換到離合器切斷側，離心力的影響使 得實際液壓不在瞬間下降的原因如下。為了離合器連接而施加的液壓由供給液壓的連接側 液壓室(活塞室)與泄走液壓的切斷側液壓室(消除室)的壓力平衡進行控制，雙方的“室” 因為變速器軸(主軸)的旋轉而受到的離心力由兩室的壓力平衡抵消，但在供給或泄走液 壓的過渡狀態下，發生一時不能獲得平衡的狀態，即使設在液壓供給通道中的液壓傳感器 (SE8、SE9)檢測到液壓下降，也存在作用于離合器的實際液壓未下降這樣的過渡狀態。因 此，變速器軸的轉速越高，則上述平衡破壞時的離心力影響越大，所以，需要與變速器軸的 轉速相應的等候時間(液壓穩定時間)的設定。圖28為表示齒輪替換要求判定處理的程序的流程圖。在步驟S120中，進行第一 離合器的液壓判定，在步驟S121中，進行第二離合器的液壓判定。在離合器液壓判定中，存 在接通判定和斷開判定，在本實施方式中，如在預備變速時離合器液壓判定從接通判定切 換為斷開判定，則實施齒輪替換動作。在這里，參照圖四的子流程。圖四為表示離合器液壓判定的程序的子流程。首先，在步驟S140中，判定離合器 液壓判定是在接通判定中還是斷開判定中，如在接通判定中，則前進到步驟S141。在步驟 S141中，判定離合器液壓是否在斷開判定液壓以下，如作出肯定判定，則前進到步驟S142。 按照步驟S141的判定，在檢測到由液壓傳感器SE8、SE9檢測的液壓下降到規定值以下這一 狀態后，能夠對到預備變速的等候時間進行運算。在步驟S142中，判定是否定時器的計數器值C = 0，如作出肯定判定，則前進到步 驟S144。在步驟S144中，使用后述的數據表決定離合器分離判定時間。在這里，參照圖30 的子流程。圖30為表示離合器分離判定時間決定處理的程序的子流程。首先，在步驟S160 中，判定變速動作為升檔還是為降檔，如判定為升檔，則前進到步驟S161，使用圖31所示升 檔用數據表，導出離合器分離判定時間。另一方面，如在步驟S160判定為降檔，則前進到步 驟S162，使用圖32所示降檔用數據表導出離合器分離判定時間。如圖31及圖32所示，升檔用及降檔用的離合器分離判定時間表分別為表示主軸 轉速、油溫、離合器分離判定時間的關系的三維數據表。主軸轉速相應于變速檔成為內軸43 或外軸44的轉速的任一個。離合器分離判定時間被設定成，主軸轉速越高離合器分離判定時間越長、油溫越 高離合器分離判定時間越短。另外，在本實施方式中，降檔時適用的離合器分離判定時間設 定得比升檔時適用的離合器分離判定時間長。這樣，進行離合器分離判定時間的設定，該離 合器分離判定時間的設定對應于這樣的情況，即，升檔時發動機轉速下降，而降檔時發動機 轉速上升，離心力的影響變大。如返回到圖四的子流程，由步驟S144決定離合器分離判定時間，則在步驟S145 中，設定為計數器值C = C+1，前進到步驟S146。在步驟S146，判定計數器值C是否在離合 器分離判定時間以上。如在步驟S146中作出肯定判定，即定時器的計數器值C到達由數據 表導出的離合器分離判定時間，則前進到步驟S147，設定為計數器值C = 0，同時，對離合器 判定作出分離判定，結束一連串的控制。另一方面，如在步驟S140中判定離合器液壓判定為斷開判定中，則前進到步驟 S148，判定離合器液壓是否在接合判定液壓以上。如在步驟S148中作出肯定判定，則在接下來的步驟S149中，設定為計數器值C = C+1，前進到步驟S151。在步驟S151中，判定計數 器值C是否在任意決定的離合器接合判定時間以上，如作出肯定判定，則前進到步驟S152。 在步驟S152中，設定為計數器值C = 0，同時，對離合器判定作出接合判定，結束一連串的控 制。如在步驟S146、S151中作出否定判定，則分別直接結束控制。另外，如在步驟 S141U48中作出否定判定，則在步驟S143、S150中設定計數器值C = 0，分別結束一連串的 控制。圖四的子流程對應于第一離合器的液壓判定，但第二離合器的液壓判定也同樣 實施。另外，離合器分離判定時間表分別準備出第一離合器用的及第二離合器用的。返回到圖觀的主流程，如在步驟S120、121中兩離合器的液壓判定結束，則前進到 步驟S122，判定是否替換第二離合器工作齒輪。如在步驟S122作出肯定判定，則前進到步 驟S123，判定是否第二離合器的液壓斷開判定完畢，如作出肯定判定，則前進到步驟S124。 在這里，在步驟S122、S123中作出肯定判定的場合對應這樣的場合，即，在用奇數檔齒輪 (例如3速)進行行走中，當實施朝偶數檔齒輪(例如4速)的預備變速時，泄走施加在第 二離合器的預壓。而且，如在步驟S123中作出否定判定，則返回到步驟S123的判定。另一方面，如在步驟S122作出否定判定，則前進到步驟S125，判定是否替換第一 離合器工作齒輪。如在步驟S125中作出肯定判定，則前進到步驟S126，判定是否第一離合 器的液壓斷開判定完畢，如作出肯定判定，則前進到步驟S1M。在這里，在步驟S125、S126 作出肯定判定的場合對應于這樣的場合，即，在用偶數檔齒輪進行行走中，當實施朝奇數檔 齒輪的預備變速時，泄走施加在了第一離合器的預壓。而且，如在步驟SU6作出否定判定， 則返回到步驟SU6的判定。在步驟SlM中，判定目標齒輪位置是否有變化，在作出否定判定，即目標齒輪位 置存在變化的場合，前進到步驟S127。而且，如在步驟S124、S125中作出否定判定，則分別 前進到步驟S130，認為沒有齒輪替換要求，結束一連串的控制。在步驟S127，判定目標齒輪位置是否比當前齒輪位置更處于低速側，如作出肯定 判定，則在步驟SU8發出降檔方向的齒輪替換要求，即，實施預備變速，結束一連串的控 制。另一方面，如在步驟S127中作出否定判定，則在步驟SU9中發出升檔方向的齒輪替換 要求，結束一連串的控制。如上述那樣，按照上述的控制，根據發動機轉速及離合器油溫，在從開始泄 走預壓的動作后到開始變速齒輪的驅動的期間設定適當的等候時間(離合器分離判定時 間)，這樣，能夠防止預備變速帶來的敲擊聲的發生。本實施方式的雙離合器式變速器23實施這樣的控制(中立狀態形成變速)，即， 在變速完成后成為切斷側的離合器被分離后，解除切斷側離合器的變速齒輪的接合套的卡 合，形成接合套與哪個齒輪都不嵌合的中立狀態。上述等候時間除了能夠適用于該中立狀 態形成變速時外，還能夠用于受到發動機的離心力影響的過渡狀態下的各種變速動作。圖33為表示在變速器發生了故障時的行走模式的判定處理程序的流程圖。在變 速器發生了某種故障的場合，如一律設定成不能行走，則從發生了故障的場所的移動都不 能進行，方便性下降。因此，本實施方式的離合器控制裝置檢測故障的種類，例如使得能夠 進行1速固定行走等，進行與故障的種類相應的功能限制。
首先，在步驟S170中，首先，判定是否在變速器發生了故障，如作出肯定判定，則 前進到步驟S171。在步驟S171，判定是否能夠切換齒輪位置。如在步驟S171作出肯定判定， 則前進到步驟S172，判定是否奇數檔側離合器能夠控制，如作出肯定判定，則在步驟S173 中將行走模式設定為1速固定行走模式。如在步驟S170中作出否定判定，則認為不需要判 定故障時行走模式，直接結束控制。另一方面，如在步驟S172作出否定判定，S卩，根據奇數檔側離合器促動器的鎖定、 奇數檔側離合器的液壓異常等判定奇數檔側離合器不能控制，則前進到步驟S174。在步驟 S174,判定偶數檔側離合器是否能夠控制，如作出肯定判定，則前進到步驟S175，設定為2 速固定行走模式。在該2速固定模式下，對偶數檔側離合器(在本實施方式中為第二離合 器)進行半離合控制，能夠進行平穩的2速起步。另一方面，如在步驟S174作出否定判定，即，除了奇數檔側離合器的控制不能進 行外，還根據偶數檔側離合器促動器的鎖定、奇數檔側離合器的液壓異常等，判定偶數檔側 離合器也不能控制，則前進到步驟S176，將行走模式設定為行走禁止模式，結束一連串的控 制。另外，如在步驟S171作出否定判定，S卩，根據換檔控制馬達的鎖定等判定為齒輪 位置不能切換的狀態，則前進到步驟S177，判定是否奇數檔或偶數檔為就緒(4 > W )狀 態。如在步驟S177作出肯定判定，則前進到步驟S178，判定就緒的一側的離合器是否能夠 控制。如在步驟S178作出肯定判定，則前進到步驟S179，將行走模式設定為當前齒輪固定 行走模式。在由步驟S177、178作出肯定判定的場合對應于這樣的場合，即，例如在3速齒輪 就緒的狀態下發生不能切換齒輪位置的故障，從而設定3速固定行走模式。此時，在起步時 的離合器負擔變大的高速齒輪(例如4、5速)就緒了的場合，也可設定成使行走禁止。如 在步驟S177、S178作出否定判定，則分別前進到步驟S180，將行走模式設定為行走禁止模 式，結束一連串的控制。本發明的離合器控制裝置能夠適用于具有各種結構的離合器。以下，參照圖34 37說明離合器的變型例。圖34為表示常閉式液壓離合器212的構成的剖視圖。變速器的整體構成與圖5 所示雙離合器式變速器23相同。液壓離合器212為常閉式，即，在未進行液壓控制時處于 離合器連接狀態，通過液壓供給油路214向連接側液壓室208供給反抗復位彈簧206的彈 性力的液壓，從而切換成離合器切斷狀態。液壓離合器212具有向離合器連接側對推板204施力的復位彈簧206，在推板204 施加朝離合器切斷側的推壓力的切斷側液壓室208，及在推板204施加朝離合器連接側的 推壓力而輔助其返回動作的連接側液壓室207。連接側液壓室207連通供給油路209。在離合器外體201的內周，以能夠一體旋轉的方式支承多個離合器板202，另外， 在凸緣部203，以能夠一體旋轉的方式支承多個離合器盤205。然后，由來自外部的供給液 壓使離合器板204在軸向位移，從而解除離合器板202與離合器盤205的摩擦卡合，離合器 從連接狀態切換為切斷狀態。圖35為表示由電動馬達307的驅動力直接驅動推板304的電動離合器300的構 成的剖視圖。在離合器外體301的內周，以能夠一體旋轉的方式支承多個離合器板302，另外，在凸緣部303以能夠一體旋轉的方式支承多個離合器盤305。由電動馬達307的驅動力 使推板304在軸向位移，從而改變離合器板302與離合器盤205的摩擦卡合狀態，進行離合 器的分離接合控制。形成于電動馬達307的旋轉軸的螺旋齒輪308與形成于傳動軸310上的螺旋齒輪 309嚙合。在支承于離合器蓋313的旋轉軸310的圖示下端部，形成小齒輪311。小齒輪 311與形成在沿主軸306的軸心配置的推桿312的齒條部(未圖示)嚙合。這樣，電動馬達 307的旋轉驅動力變換成推桿312的往復動作，能夠進行離合器的分離接合控制。圖36為利用由電動馬達453的旋轉驅動力發生的液壓動作的電動-液壓并用式 離合器400的整體構成圖。另外，圖37為電動馬達453的剖視圖。電動-液壓并用式離合 器400為常開式的雙離合器，通過使液壓活塞414、420在軸向滑動，將第一離合器401及第 二離合器402從切斷狀態切換成連接狀態。從曲軸(未圖示)傳遞旋轉驅動力的主從動齒輪405通過多個緩沖器406固定在 離合器外體407上。如第一離合器401成為連接狀態，則離合器外體407的旋轉驅動力通 過第一中央筒部408傳遞到內軸404。另一方面，如第二離合器402成為連接狀態，則離合 器外體407的旋轉驅動力通過第二中央筒部409傳遞到外軸403。在固定于離合器蓋等的液壓缸424收容第一液壓活塞414及第二液壓活塞420。 在液壓缸4M由鼓形管接頭螺栓421固定作為用于將液壓供給到各個的液壓供給室的配管 連接件的鼓形管接頭423。如由后述的電動馬達453的旋轉驅動力將液壓供給到管路422， 則液壓活塞414、420向圖示左方滑動。如由第一液壓活塞414推壓由軸承412樞支的推塊413，則樞支在軸承412的另 一方側的推板411及卡合在該推板411的圓筒狀的推環410受到推壓。這樣，多個離合器 板及離合器盤進行摩擦卡合，第一離合器401切換為連接狀態。另一方面，如由第二液壓活 塞420通過輔助板419對樞支在軸承417上的推塊418進行推壓，則支承在軸承417上的 另一方側的推板416及與該推板416卡合的圓筒狀的推環415受到推壓。這樣，多個離合 器板及離合器盤進行摩擦卡合，第二離合器402切換成連接狀態。供給到上述液壓缸似4的液壓由液壓發生裝置470發生。在液壓發生裝置470的 機械室箱體440，安裝有電動馬達453。電動馬達453的旋轉軸451以花鍵的方式與蝸桿 448嵌合，該蝸桿448與蝸輪444嚙合。旋轉軸451及蝸桿448由軸承452、449、450樞支在 機械室箱體440。在由軸承443樞支在機械室箱體440的蝸輪444，卡合由軸承442樞支在機械室箱 體440上的偏心凸輪441的偏心軸。在偏心凸輪441的偏心軸上，安裝有與收容于液壓室 箱體4 中的液壓活塞432的端部抵接的推壓構件445。按照上述構成，如對電動馬達453 進行旋轉驅動，則隨著蝸輪444的旋轉，偏心軸向圖示上方將液壓活塞432抬起，在液壓室 429中發生液壓。在液壓室箱體428，由鼓形管接頭螺栓425固定作為配管連接件的鼓形管接頭 427。在液壓室429中發生了的液壓通過管路426，傳遞到液壓缸424。液壓室箱體4 側 的鼓形管接頭425與液壓缸側的鼓形管接頭423間用耐壓性的橡膠軟管等連接。在液壓室箱體4 上，安裝有與儲槽460連接的補充口 447，該儲槽460用于對充 滿液壓室4 的流體進行補充。另外，在機械室箱體440安裝有檢測蝸輪444的旋轉角度的旋轉角度傳感器446，在液壓室箱體4 安裝有檢測液壓室429的液壓的液壓傳感器431。 在該圖中，雖然僅表示了使第一離合器401作動的液壓供給裝置470，但實際上從分別獨立 的液壓供給裝置將液壓供給到第二離合器402，能夠個別地控制第一離合器401及第二離
ο雙離合器式變速器的構成、作為離合器控制裝置的ECU的構成、各數據表的形式 等不限于上述實施方式，能夠進行各種變型。例如各離合器也可為單離合器，其卡合力、作 動力也可由彈簧、馬達、螺線管等獲得，而且也可為干式離合器、單板離合器。另外，發動機 除了單氣缸外，也可為V型、水平對置等多氣缸發動機，而且也可為使曲軸沿車輛前后方向 的立式發動機等。另外，變速器也可使齒輪之外的滑動構件滑動而切換變速檔，而且其變速 檔數也可不到6速或在7速以上。本發明的離合器控制裝置可適用于機動二輪車、三輪車 等各種車輛。附圖標記說明13...發動機，42. ..E⑶(離合器控制裝置)，Ma...變速鼓，26...雙離合器， 39c...換檔控制馬達，51a...第一離合器，51b...第二離合器，91a...第一離合器促動 器，91b...第二離合器促動器，100...變速控制部，110...離合器液壓檢測部，120...行程 開始液壓檢測部，130...行程結束液壓檢測部，140...比例檢測部，150...離合器控制修 正量計算部，160...預備變速等候時間設定部，200...基本離合器容量計算部，201...發 動機轉矩推斷部，210...丟轉發生時離合器容量修正部，211...丟轉檢測部，220...變速 時間超過時離合器容量修正部，221...變速時間超過檢測部，230...目標離合器容量計 算部，240...目標半離合液壓計算部，SEl...齒輪位置傳感器，SE3...發動機轉速傳感 器，SE7...油溫傳感器，SE8...第一離合器液壓傳感器，SE9...第二離合器液壓傳感器， SE10...內軸轉速傳感器，SEll...外軸轉速傳感器，SE19...副軸轉速傳感器，TS...節氣 門開度傳感器。
權利要求
1.一種離合器控制裝置，具有變速器03)和離合器(51a、51b)，該變速器Q3)在輸 入側的主軸06)與輸出側的副軸09)間具有多個齒輪列，該離合器(51a、51b)對發動機 (13)與所述變速器間的動力傳遞進行分離接合控制；當所述變速器變速時，所 述離合器控制裝置對所述離合器(51a、51b)進行自動控制；其特征在于輸入輸出比(R)作為所述發動機(1 的轉速與所述副軸09)的轉速的比例被計算出，如所述輸入輸出比(R)在所述變速器的變速中發生變化而在與所述發動機(13) 的轉速上升相符的方向上超過規定值，則所述離合器(51a、51b)的目標控制量在離合器連 接方向上受到修正。
2.根據權利要求1所述的離合器控制裝置，其特征在于修正所述離合器(51a、51b) 的目標控制量的程度相應于變速中的所述輸入輸出比(R)的變化量決定。
3.根據權利要求1所述的離合器控制裝置，其特征在于如所述變速器03)自開始變 速所經過的時間超過規定時間(Tmax)，則增大朝所述離合器連接方向修正的程度。
4.根據權利要求3所述的離合器控制裝置，其特征在于所述規定時間(Tmax)為變速 完成時間(Th)乘以規定系數(Kmax)得到的值，從變速開始時的目標離合器容量減去發動機轉矩推斷值，從而計算出離合器變速轉矩 (Qh),將所述離合器變速轉矩(Qh)適用到表示離合器變速轉矩(Qh)與作為變速中的發動機 轉速變化量的變速時(ANe)的關系的數據表，從而導出所述變速時(ANe)，從變速開始時的發動機轉速(Nel)減去維持著當前車速成為變速后的變速檔的場合 的發動機轉速(Ne2)，從而計算出離合器打滑轉速，用所述變速時(ANe)除所述離合器打滑轉速，從而計算出所述變速完成時間(Th)。
5.根據權利要求3所述的離合器控制裝置，其特征在于相應于從所述自開始變速所 經過的時間超過了規定時間(Tmax)的時刻起的經過時間，增加所述修正量。
6.根據權利要求1所述的離合器控制裝置，其特征在于對變速器的各變速檔個 別地設定了修正所述離合器(51a、51b)的目標控制量的程度，所述變速檔越靠高速檔，則修正所述目標控制量的程度在短時間內被設定得越大。
7.根據權利要求1所述的離合器控制裝置，其特征在于所述離合器由奇數變速檔用 離合器(51a)和偶數變速檔用離合器(51b)構成，以所述變速器處在變速中為條件計算所述輸入輸出比(R)，以在變速開始時被連接了的所述奇數變速檔用離合器(51a)或偶數變速檔用離合器 (51b)的任一方已被分離作為條件，計算出修正所述目標控制量的程度。
8.根據權利要求4所述的離合器控制裝置，其特征在于在用所述變速時(ANe)除所 述離合器打滑轉速而計算出的時間值上，進一步加上規定的正的補償值而計算出所述變速 完成時間(Th)。
全文摘要
提供一種離合器控制裝置，其能夠區別加速產生的發動機轉速上升與離合器打滑產生的發動機轉速上升，檢測變速時的發動機丟轉狀態。計算作為根據主從動齒輪(58a)的轉速檢測的發動機轉速與變速器(23)的副軸(29)的轉速的比例的輸入輸出比(R)。如輸入輸出比(R)在變速中朝與發動機轉速的上升相符的方向變化而超過丟轉判定比例(Rh)，則判定發生了離合器打滑帶來的發動機丟轉，朝離合器連接方向修正離合器的目標控制量。修正離合器的目標控制量的程度相應于變速中的輸入輸出比(R)的變化量決定。如開始變速后的經過時間超過規定的變速完成最大時間(Tmax)，則增大朝離合器連接方向修正的程度。修正目標控制量的程度對各變速檔個別地設定。
文檔編號F16H61/04GK102141142SQ201110027169
公開日2011年8月3日 申請日期2011年1月26日 優先權日2010年2月3日
發明者小島浩孝, 根建圭淳 申請人:本田技研工業株式會社