車輛的控制裝置的制作方法

專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及在驅動源與驅動輪之間具有液壓離合器并且將以管線壓力作為初始壓力的離合器液壓控制閥所生成的活塞壓作為離合器分離液壓的車輛的控制裝置。
背景技術：
以往，公知一種如下述這樣的自動離合器控制裝置在實際離合器行程未達到目標離合器分離行程、即判斷為需要進行流量補償的情況下，通過使泵馬達運轉規定時間，對流向離合器的流量進行增量補償(例如參照專利文獻I)。專利文獻I :日本特開平11-82561號公報但是，在以往的自動離合器控制裝置中，以如下方式進行閉環回路結構的反饋控制，即，接收實際離合器行程檢測值來作為反饋信息，并在確認到實際離合器行程檢測值未達到目標離合器分離行程之后，增加流量。因此，在需要進行流量補償時，即使需要使作為離合器液壓控制閥的初始壓力的管線壓力提高，在管線壓力上升的過程中也會產生液壓響應遲滯。結果，存在這樣的問題在需要進行流量補償的離合器分離時，所需流量(所需液壓)會滯后地上升，從發出離合器分離指令至離合器行程位置到達離合器分離目標位置為止的行程所需時間延長，離合器分離的響應變差。

發明內容
本發明是著眼于上述問題而做成的，其目的在于提供一種車輛的控制裝置，該車輛的控制裝置在離合器分離時，能夠抑制不必要的能量損失，并且無論離合器分離所需壓力的變動如何，都能夠提高離合器分離的響應。為了達成上述目的，在本發明的車輛中包括介于驅動源與驅動輪之間的液壓離合器、利用以管線壓力為初始壓力的液壓進行驅動控制的自動變速器，上述液壓離合器以上述管線壓力為初始壓力，利用離合器液壓控制閥生成活塞壓，以該活塞壓為離合器分離液壓，該車輛的控制裝置控制上述活塞壓，使得實際活塞行程位置與目標位置相同，進而使離合器液壓致動器進行行程動作而分離上述液壓離合器。在該車輛的控制裝置中設有離合器分離控制部，該離合器分離控制部進行如下的控制在以基于用于確保上述液壓離合器的分離動作以外的動作的所需液壓決定的管線壓力為基準管線壓力時，在分離上述液壓離合器時，至少在上述活塞壓達到基準管線壓力之前，開始用于預先將管線壓力提高得高于基準管線壓力的管線壓力增加控制，并且在該分離動作過程中，在上述活塞壓下降時降低管線壓力。


圖I是表示應用了實施例I的控制裝置的后輪驅動方式的FR混合動力車輛(車輛的一例)的整體系統圖。
圖2是表示配置有利用實施例I的控制裝置來控制接合·分離的第I離合器 CLl (液壓離合器的一例)的離合器&馬達單元部的結構的剖視圖。圖3是表示用于將對實施例I的第I離合器CLl進行接合 分離控制的第I離合器液壓致動器與第I離合器液壓控制閥連接起來的外配管的外觀圖。圖4是表示對實施例I的第I離合器CLl進行接合 分離控制的液壓控制系統和電子控制系統的結構的第I離合器液壓控制系統圖。圖5是表示在利用實施例I的AT控制器執行的管線壓力控制過程中生成管線壓力指示值的管線壓力指示值生成部的框圖。圖6是表示基于利用實施例I的綜合控制器執行的活塞壓指示值的保持而生成 CLl分離所需壓力并輸出該CLl分離所需壓力的整個處理的流程的主流程圖。圖7是表示利用實施例I的綜合控制器執行的CLlPress值保持處理的流程的流程圖。圖8是表示利用實施例I的綜合控制器執行的CLl分離所需壓力輸出處理的流程的流程圖。圖9是表示用于說明實施例I的FR混合動力車輛中的第I離合器分離控制動作的一例的車速·轉速(MG轉速、ENG轉速)·轉矩(MG轉矩、ENG轉矩)·符號(各標志的值)·距離(活塞行程信號)·液壓(管線壓力指示值、管線壓力實際值、CLl分離所需壓力、CLlPress)各特性的時間圖。圖10是表示在電動發電機與變速器之間配置有獨立的第2離合器的FR混合動力車輛的驅動系統的驅動系統概略圖。圖11是表示在變速器與驅動輪之間配置有獨立的第2離合器的FR混合動力車輛的驅動系統的驅動系統概略圖。
具體實施例方式以下，根據附圖所示的實施例I來說明用于實現本發明的車輛的控制裝置的最佳的形態。實施例I首先，說明結構。圖I是表示應用了實施例I的控制裝置的后輪驅動方式的FR混合動力車輛(車輛的一例)的整體系統圖。以下，根據圖I說明整體系統結構。如圖I所示，實施例I的FR混合動力車輛的驅動系統具有發動機Eng(驅動源)、 飛輪FW、第I離合器CLl (液壓離合器)、電動/發電機MG、第2離合器CL2、自動變速器AT、 傳動軸PS、差速器DF、左驅動軸DSL、右驅動軸DSR、左后輪RL (驅動輪)、右后輪RR (驅動輪)。另外，FL是左前輪，FR是右前輪，Μ-0/Ρ是主油泵，S-0/P是輔助油泵。上述發動機Eng是汽油發動機、柴油發動機，基于來自發動機控制器I的發動機控制指令進行發動機啟動控制、發動機停止控制等。另外，在發動機輸出軸上設有飛輪FW。上述第I離合器CLl介于發動機Eng與電動/發電機MG之間，是在選擇電動汽車行駛模式(以下稱為“EV模式”。)時分離、在選擇混合動力車行駛模式(以下稱為“HEV模式”。)時接合的行駛模式選擇離合器。將常閉(normally closed)的干式單片離合器用作第I離合器CLl。
上述電動/發電機MG介于第I離合器CLl與自動變速器AT之間，具有作為馬達進行動作的功能和作為發電機進行動作的功能。將在轉子中埋設有永磁體并在定子上卷繞有線圈的三相交流同步電動/發電機用作該電動/發電機MG。上述第2離合器CL2介于電動/發電機MG與左后輪RL、右后輪RR之間，是為了在例如發動機啟動時等那樣的情況下傳遞轉矩發生變動時通過設為滑動接合狀態來吸收轉矩變動而設置的離合器。作為該第2離合器CL2，不是另行設置的，而是選擇了在自動變速器AT所選擇的檔位被連接的多個摩擦連接要素中的、存在于轉矩傳遞路徑上的摩擦連接要素。上述自動變速器AT例如是用于對前進7檔/后退I檔等檔位有級地進行切換的有級變速器、用于無級地切換變速比的無級變速器，變速器輸出軸經由傳動軸PS、差速器DF、 左驅動軸DSL、右驅動軸DSR與左后輪RL、右后輪RR相連接。上述主油泵Μ-0/Ρ設在自動變速器AT的輸入軸上，是機械地進行泵動作的機械式油泵。上述輔助油泵s-0/ρ設于單元殼體等，是電動油泵，該輔助油泵s-0/ρ在第I離合器 CLl處于分離狀態的“EV模式”下的停車時等主油泵Μ-0/Ρ的排出油量為零時、或者在主油泵Μ-0/Ρ的排出油量相對于所需油量不足時，利用電動馬達進行泵動作。接著，說明混合動力車輛的控制系統。如圖I所示，實施例I的FR混合動力車輛的控制系統具有發動機控制器I、馬達控制器2、逆變器3、電池4、第I離合器控制器5、第I 離合器液壓控制閥6、AT控制器7、AT控制閥8、制動器控制器9、綜合控制器10。另外，各控制器1、2、5、7、9與綜合控制器10借助CAN通信線11能夠彼此進行信息交換地連接起來。上述發動機控制器I輸入來自發動機轉速傳感器12的發動機轉速信息、來自綜合控制器10的目標發動機轉矩指令、其他的所需信息。然后，向發動機Eng的節氣門致動器等輸出用于控制發動機動作點(Ne、Te)的指令(發動機控制)。上述馬達控制器2輸入來自用于檢測電動/發電機MG的轉子旋轉位置的旋轉變壓器13的信息、來自綜合控制器10的目標MG轉矩指令及目標MG轉速指令、其他的所需信息。然后，向逆變器3輸出用于控制電動/發電機MG的馬達動作點(Nm、Tm)的指令(馬達控制)。另外，該馬達控制器2監視用于顯示電池4的充電容量的電池S0C。上述第I離合器控制器5輸入來自用于對第I離合器液壓致動器14的活塞行程位置進行檢測的活塞行程傳感器15的傳感器信息、來自綜合控制器10的目標CLl轉矩指令、其他的所需信息。然后，向第I離合器液壓控制閥6輸出用于控制第I離合器CLl的接合·滑動接合·分離的指令(第I離合器控制)。上述AT控制器7輸入來自加速踏板開度傳感器16、車速傳感器17、其他的傳感器類18 (變速器輸入轉速傳感器、抑制開關等)的信息。然后，在以D檔行駛時，上述AT控制器7根據由加速踏板開度APO和車速VSP決定的駕駛點在檔位映射上存在的位置來檢索最佳的檔位，并向AT控制閥8輸出欲獲取被檢索到的檔位的控制指令(變速控制)。該AT控制器7若從綜合控制器10輸入目標CL2轉矩指令，則將第2離合器CL2的滑動接合控制指令向AT控制閥8輸出(第2離合器控制)。并且，在AT控制器7中，進行自動變速器AT的液壓變速動作，并且在進行第I離合器CLl的液壓分離動作時一并對用于規定最大壓力的作為初始壓力的管線壓力PL進行控制。上述制動器控制器9輸入來自用于檢測4輪的各自輪速的輪速傳感器19、制動器行程傳感器20的傳感器信息、來自綜合控制器10的再生協調控制指令、其他的所需信息。 然后，在進行制動器操作時，相對于由制動器行程BS求出的要求制動力，在僅有再生制動力不足的情況下，用機械制動力補充該不足部分(再生協調制動器控制)。上述綜合控制器10具有用于管理車輛整體的消耗能量而有效地使車輛行駛的功能，上述綜合控制器10輸入來自用于檢測馬達轉速Nm的馬達轉速傳感器21、其他的傳感器 開關類22等的所需信息，并輸入經由CAN通信線11輸入的信息。然后，向發動機控制器I輸出目標發動機轉矩指令，向馬達控制器2輸出目標MG轉矩指令及目標MG轉速指令， 向第I離合器控制器5輸出目標CLl轉矩指令，向AT控制器7輸出目標CL2轉矩指令，向制動器控制器9輸出再生協調控制指令(綜合控制)。接著，根據圖2 圖5說明用于使第I離合器CLl接合·分離的第I離合器控制系統的結構。如圖2所示，實施例I的離合器&馬達單元部具有發動機Eng、飛輪FW、第I 離合器CLl (液壓離合器)、電動/發電機MG、主油泵Μ-0/Ρ、自動變速器AT、單元殼體30。上述單元殼體30的前側與發動機Eng的發動機模塊31相連接，后側與自動變速器AT的變速箱32相連接。另外，該單元殼體30的內部被馬達罩33和定子殼體34劃分成 3個室。在由發動機E ng和馬達罩33圍成的第I室中配置有飛輪FW和第I離合器CL1。 在由馬達罩33和定子殼體34圍成的第2室中配置有電動/發電機MG。在由定子殼體34 和自動變速器AT圍成的第3室中配置有主油泵Μ-0/Ρ。上述第I離合器CLl介于飛輪FW與電動/發電機MG的中空馬達軸35之間。上述電動/發電機MG在轉子的內側位置配置有旋轉變壓器13，以貫穿單元殼體30的方式設有強電線束端子36和冷卻水出入口部37。上述主油泵Μ-0/Ρ由與中空馬達軸35連接起來的變速器輸入軸38驅動。如圖2 圖4所示，作為用于使實施例I的第I離合器CLl接合·分離的液壓回路結構，包括第I離合器液壓致動器14 (離合器液壓致動器)、第I離合器液壓控制閥6 (離合器液壓控制閥)、AT控制閥8、主油泵Μ-0/Ρ、輔助油泵S-0/P、油底殼39。上述第I離合器液壓致動器14是用于控制第I離合器CLl的接合·分離的CSC 液壓致動器。如圖2及圖4所示，該第I離合器液壓致動器14包括CSC活塞41，其在進行第I離合器CLl的接合·分離時相對于CSC缸體40進行滑動；膜片彈簧43,其朝向使CSC 活塞室42的容積縮小的那一側對CSC活塞41施力；油供排口 44，其用于向CSC活塞室42 供排油。膜片彈簧43的一端側與壓環45接觸，膜片彈簧43的另一端側經由分離軸承46 與CSC活塞41接觸。即，在未向CSC缸體40供給活塞壓時，在膜片彈簧35的施力的作用下，保持第I離合器CLl的完全接合。而且，在向CSC缸體40供給活塞壓時，對克服膜片彈簧35的施力而滑動的CSC活塞41的行程量進行控制，從而控制從滑動接合到完全分離的過程。另外，所謂 CSC 是“Concentric Slave Cylinder” 的縮寫。如圖2 圖4所示，用于將上述第I離合器液壓致動器14的CSC活塞室42與上述第I離合器液壓控制閥6連接起來的液路包括內配管51，其用于從油供排口 44連接到配管連接器50 ;外配管53，其用于從配管連接器50連接到殼體安裝部52 ;殼體內液路54， 其形成在變速箱32上，并與外配管53相連通；活塞壓液路55，其形成在第I離合器液壓控制閥6內，并與殼體內液路54連通。另外,利用固定件56在外配管53的中途位置相對于單元殼體30對外配管53進行中間支承。
如圖4所示，上述第I離合器液壓控制閥6是以管線壓力PL為初始壓力并向第I 離合器液壓致動器14的CSC活塞室42生成活塞壓的閥，該第I離合器液壓控制閥6具有滑閥60、電磁閥61。上述滑閥60是以來自電磁閥61的閥輸入壓為閥動作信號壓而在放泄連通側與 CSC活塞室連通側之間進行切換的閥。該滑閥60具有能夠在閥孔60a中滑動的滑閥芯60b、 用于對滑閥芯60b向圖4的左方向施力的彈簧60c、形成在閥孔60a上的閥輸出壓口 60d、 閥輸入壓口 60e、放泄口 60f、閥動作壓口 60g。閥輸出壓口 60d與活塞壓液路55相連通。 閥輸入壓口 60e與閥輸入壓液路62相連通。放泄口 60f與放泄液路63相連通。閥動作壓口 60g與設有節流構件64的閥輸入壓分支液路62’相連通。上述電磁閥61以由AT控制閥8生成的管線壓力PL為初始壓力，并利用根據從第 I離合器控制器5向閥螺線管61a輸出的活塞壓指示值CLlPress進行打開/關閉占空動作，生成向閥輸入壓液路62輸入的閥輸入壓(=活塞壓)。如圖4所示，上述AT控制閥8包括管線壓力電磁閥80，其根據來自AT控制器7 的管線壓力指示值LPress而用于生成所指示的管線壓力的電磁閥壓；調壓閥81，其以泵壓為初始壓力并以電磁閥壓為閥動作信號壓對管線壓力PL進行調壓。如圖4所示，用于使實施例I的第I離合器CLl接合·分離的電子控制結構包括第I離合器控制器5、AT控制器7、綜合控制器10。上述第I離合器控制器5在選擇“HEV模式”作為行駛模式時，通過對電磁閥61輸出根據關閉指令的活塞壓指示值CLlPress (CLlPress = O),在膜片彈簧43的施力的作用下使第I離合器CLl接合。并且，電池SOC充足且加速踏板開度APO低于設定閥值等而行駛模式選擇條件成立，從而行駛模式從“HEV模式”轉換到“EV模式”時，上述第I離合器控制器 5進行第I離合器分離控制。在該第I離合器分離控制過程中，通過一邊監視來自活塞行程傳感器15的活塞行程信息一邊向電磁閥61輸出活塞壓指示值CLlPress (CLlPress ^ O)， 使第I離合器CLl從滑動接合狀態轉移到完全分離。然后，在第I離合器CLl完全分離時， 通過向電磁閥61輸出100%的ON占空比的活塞壓指示值CLIPress，向第I離合器液壓致動器14的CSC活塞室42供給被調壓閥81調壓后的管線壓力PL來作為活塞壓。上述AT控制器7通過向管線壓力電磁閥80輸出管線壓力指示值LPress而進行管線壓力控制。如圖5所示，在該管線壓力控制過程中，AT控制器7輸出與第I離合器CLl 的離合器分離所需壓力(=CLl分離所需壓力)、變速器輸入轉矩(=T/Μ輸入轉矩保持所需壓力)、最低管線壓力這三者中利用高選控制(從多個數值中選出數值最大的那個數值的動作)選擇出來值相對應的管線壓力指示值LPress。其中，“CL1分離所需壓力”由綜合控制器10生成，并向AT控制器7輸送。“T/Μ輸入轉矩保持所需壓力”由加速踏板開度信息等推定。“最低管線壓力”是基于在無負載狀態下用于確保在自動變速器AT中進行變速所使用的摩擦連接要素的接合 分離動作的所需液壓而決定的。另外，在未選擇“CL1分離所需壓力”的情況下，AT控制器7輸出“T/Μ輸入轉矩保持所需壓力”和“最低管線壓力” 這兩者的由于高選控制決定的管線壓力指示值LPress。將利用該管線壓力指示值LPress 得到的管線壓力PL稱為“基準管線壓力”。除了選擇“CL1分離所需壓力”的使第I離合器 CLl分離時之外，該“基準管線壓力”在其他時候都是被調壓了的管線壓力PL，是為了確保第I離合器CLl的分離動作以外的變速動作而決定的。即，該“基準管線壓力”與作為T/M輸入轉矩保持所需壓力信息的加速踏板開度等相對應，例如，在加速踏板開度為零時該“基準管線壓力”被調壓成最低管線壓力，加速踏板開度變得越高，該“基準管線壓力”被調壓成越聞的壓力。圖6是表示基于利用實施例I的綜合控制器10執行的活塞壓指示值的保持而生成CLl分離所需壓力并輸出CLl分離所需壓力的整體處理的流程的主流程圖(離合器分離控制部)。以下，說明圖6的各步驟。在步驟SI中，在使第I離合器CLl分離時，執行使作為離合器分離所需壓力信號而從第I離合器控制器5輸出的活塞壓指示值CLIPress保持不變的CLIPress值保持處理 (圖7)，進入步驟S2。繼在步驟SI中進行CLlPress值保持處理之后，接著在步驟S2中執行用于生成 CLl分離所需壓力的CLl分離所需壓力輸出處理(圖8)，然后結束。圖7是表示利用實施例I的綜合控制器10執行的CLIPress值保持處理的流程的流程圖(離合器分離控制部)。該處理用于保持從第I離合器控制器5輸出的活塞壓指示值CLlPress的值，以下，說明圖7的各步驟。在步驟SlOl中，讀取活塞壓指示值CLIPress、活塞壓指示值前次值CLlPress前次、最大活塞壓保持值CLIPressMAX、穩定活塞壓保持值CLIPressStab、經過規定時間標志fTimeout、CLl分離完畢標志CLl_Sta ndby、最大活塞壓標志fmax,進入步驟S102。在此，活塞壓指示值CLIPress是讀取從第I離合器控制器5輸出的信號而得到的值。最大活塞壓保持值CLIPressMAX的初始值是用于獲取最低所需壓力的值。穩定活塞壓保持值 CLlPressStab的初始值是用于獲取最佳所需壓力的值。經過規定時間標志fTimeout在由計時器fTimer測量的時間經過了規定時間(例如3秒)時被改寫為“ 1”，并通過使計時器 fTimer歸零而返回為“O”。CLl分離完畢標志CLl_Stanby在使第I離合器CLl分離時被改寫為“1”，在第I離合器CLl接合時被返回為“O”。最大活塞壓標志fmax在活塞壓指示值 CLlPress變成MAX值時被改寫為“1”，在活塞壓指示值CLlPress為OkPa時被返回為“O”。繼在步驟SlOl中讀取所需信息之后，接著在步驟S102中對從第I離合器控制器 5輸出的活塞壓指示值CLlPress是否為CLlPress = O進行判斷，在為yes (CLIPress = O) 的情況下，進入步驟S103,在為no (CLIPress O)的情況下,進入步驟S106。繼在步驟S102中判斷為CLlPress = O之后，接著在步驟S103中將計時器fTimer 設定為fTimer = O (計時器歸零)，進入步驟S104。繼在步驟S103中設定為fTimer = O之后，接著在步驟S104中將最大活塞壓標志 fmax設定為fmax = O (歸零),進入步驟S105。繼在步驟104中設定為fmax = O之后，接著在步驟S105中將最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX設定為fCLlPressMAX = 0(歸零)，進入步驟SI 15。在此，若活塞壓指示值CLlPress變成最大值，則最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX被改寫為“ 1”，若活塞壓指示值CLlPress被歸零，則最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX被返回為“O”。繼在步驟S102中判斷為CLlPress幸O之后，接著在步驟S106中對計時器fTimer 進行計數，進入步驟S107。繼在步驟S106中對fTimer進行計數之后，接著在步驟S107中判斷活塞壓指示值 CLlPress是否大于活塞壓指示值前次值CLlPress前次，在為yes (CLIPress > CLIPress前
8次)的情況下,進入步驟S108,在為no (CLIPress < CLlPress前次)的情況下,進入步驟 S110。繼在步驟S107中判斷為CLIPress > CLlPress前次之后，接著在步驟S108中判斷活塞壓指示值CLlPress是否大于最大活塞壓保持值CLIPressMAX，在為yes (CLIPress > CLIPressMAX)的情況下，進入步驟S109，在為no (CLIPress彡CLIPressMAX)的情況下，進入步驟S115。繼在步驟S108中判斷為CLIPress > CLIPressMAX之后，接著在步驟S109中將最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX從“O”改寫為“ I”，進入步驟S115。繼在步驟S107中判斷為CLIPress ( CLlPress前次之后，接著在步驟SllO中判斷活塞壓指示值CLlPress是否大于最大活塞壓保持值CLIPressMAX，在為yes (CLIPress > CLIPressMAX)的情況下，進入步驟S111，在為no(CLlPress彡CLIPressMAX)的情況下，進入步驟S113。繼在步驟SllO中判斷為CLIPress > CLIPressMAX之后，接著在步驟Slll中將本次讀取的活塞壓指示值CLIPress設定為最大活塞壓保持值CLIPressMAX并保持該最大活塞壓保持值CLIPressMAX，進入步驟SI 12。繼在步驟Slll中保持CLIPressMAX之后，接著在步驟S112中將最大活塞壓標志 fmax從“ O ”改寫為“ I ”，進入步驟S115。繼在步驟SllO中判斷為CLIPress ( CLIPressMAX之后，接著在步驟SI 13 中判斷活塞壓指示值CLIPress是否在下述范圍內，即大于從最大活塞壓保持值 CLIPressMAX減去活塞壓指示值偏移值CLlPressOfTset之后的值、且小于在最大活塞壓保持值CLIPressMAX上加上活塞壓指示值偏移值CLlPressOffset之后的值，在為 yes (CLIPress-CLlPressOffset < CLIPress < CLIPress+CLlPressOffset)的情況下，進入步驟 SI 14，在為 no (CLIPress-CLlPressOffset ≥CLIPress 或者 CLIPress ≥CLIPress+CLl PressOffset)的情況下,進入步驟S115。繼在步驟SI 13 中判斷為 CLIPress-CLlPressOffset < CLIPress
<CLIPress+CLlPressOffset之后，接著在步驟S114中將最大活塞壓標志fmax從“O”改寫為“1”，進入步驟SI 15。繼步驟S105、繼在步驟S108中判斷為no、繼步驟S109、步驟S112、繼在步驟S113 中判斷為no、繼步驟SI 14這六種情況中的任意一種情況之后，接著在步驟SI 15中將本次讀取的活塞壓指示值CLlPress寫入活塞壓指示值前次值CLlPress前次，進入步驟S116。繼在步驟S115中設定CLlPress前次值之后，接著在步驟S116中判斷經過規定時間標志fTimeout是否為fTimeout = I (經過規定時間),或者判斷CLl分離完畢標志CL1_ Standby是否為CLl_Standby = I (第I離合器CLl分離完畢),在為yes (fTimeout = I或者 CLl_Standby = I)的情況下，進入步驟 S117,在為 no (fTimeout = O 且 CLl_Standby = 0)的情況下，結束。繼在步驟SI 17中判斷為fTimeout = I或者CLl_Standby = I之后， 接著在步驟S117中判斷穩定活塞壓保持值CLlPressStab是否小于活塞壓指示值 CLIPress,在為 yes (CLIPressStab < CLIPress)的情況下，進入步驟 SI 18,在為 no (CLIPressStab ≥CLIPress)的情況下，結束。
繼在步驟S117中判斷為CLIPressStab < CLIPress之后，接著在步驟S118中將本次讀取的活塞壓指示值CLIPress設定為穩定活塞壓保持值CLIPressStab，然后結束。圖8是表示利用實施例I的綜合控制器10來執行的CLl分離所需壓力輸出處理的流程的流程圖(離合器分離控制部)。該處理是為了將CLl分離所需壓力反映為管線壓力指示值LPress而進行的，以下，說明圖8的各步驟。在步驟S201中，讀取活塞壓指示值CLIPress、活塞壓指示值前次值CLlPress前次、最大活塞壓保持值CLIPressMAX、穩定活塞壓保持值CLIPressStab、經過規定時間標志fTimeout、CLl分離完畢標志CLl_Standby、最大活塞壓標志fmax、活塞壓指示值偏移值 CLIPressOffset，進入步驟 S202。繼在步驟S201中讀取所需信息之后，接著在步驟S202中判斷由綜合控制器10送來的活塞壓指示值CLlPress是否為CLlPress = O,在為yes (CLIPress = O)的情況下,進入步驟S203，在為no (CLIPress Φ O)的情況下，進入步驟S204。繼在步驟S202中判斷為CLlPress = O之后，接著在步驟S203中將CLl分離所需壓力設為零，并向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力=O”的信息，然后結束。繼在步驟S203中判斷為CLlPress幸O之后，接著在步驟S204中判斷最大活塞壓標志fmax是否為fmax = I,在為yes (fmax = I)的情況下,進入步驟S205,在為no (fmax =O)的情況下，進入步驟S206。繼在步驟S204中判斷為fmax = I之后，接著在步驟S205中將CLl分離所需壓力設為活塞壓指示值CLIPress，并向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力=CLIPress”的
信息，然后結束。繼在步驟S204中判斷為fmax = O之后，接著在步驟S206中判斷經過規定時間標志fTimeout是否為fTimeout = I (經過規定時間),或者CLl分離完畢標志CLl_Standby 是否為CLl_Standby = I (第I離合器CLl分離完畢),在為yes (fTimeout = I或者CL1_ Standby = I)的情況下，進入步驟 S207,在為 no (fTimeout = O 且 CLl_Standby = 0)的情況下，進入步驟S208。繼在步驟S206中判斷為fTimeout = I或者CLl_Standby = I之后，接著在步驟 S207中將CLl分離所需壓力設為穩定活塞壓保持值CLIPressStab，并向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力=CLIPressStab”的信息，然后結束。繼在步驟S206中判斷為fTimeout = O且CLl_Standby = O之后，接著在步驟S208中判斷最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX是否為fCLlPressMAX = 1，在為 yes (fCLlPressMAX = I)的情況下,進入步驟 S209,在為 no (fCLlPressMAX = 0)的情況下， 進入步驟S210。繼在步驟S208中判斷為fCLlPressMAX = I之后，接著在步驟S209中將CLl分離所需壓力設為在活塞壓指示值CLlPress上加上活塞壓指示值偏移值CLIPressOffset之后的值，并向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力=CLIPress+CLlPressOffset"的信息， 然后結束。繼在步驟S208中判斷為fCLlPressMAX = O之后，接著在步驟S210中將CLl分離所需壓力設為最大活塞壓保持值CLIPressMAX，并向AT控制器7輸出該“CLl分離所需壓力 =CLIPressMAX”的彳η息，然后結束。
接著，說明作用。將實施例I的FR車輛的控制裝置的作用分開為“CLIPress值保持處理作用”、“CLl 分離所需壓力輸出處理作用”、“第I離合器分離控制作用”、“管線壓力增加控制的開始時刻的設定作用”進行說明。[CLIPress值保持處理作用]在因選擇“HEV模式”而使第I離合器CLl接合時，由于活塞壓指示值CLIPress為 CLlPress = O,因此，在圖7的流程圖中，進行步驟SlOl —步驟S102 —步驟S103 —步驟 S104 —步驟S105 —步驟S115 —步驟S116 —結束。在步驟S103中，將計時器fTimer設定為fTimer = O (計時器歸零)，在步驟S104中，將最大活塞壓標志fmax設定為fmax = 0(歸零)，在步驟S105中，將最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX設定為fCLlPressMAX =O (歸零)。另外，在步驟SI 15中，將本次讀取的活塞壓指示值CLIPress寫入活塞壓指示值前次值CLlPress前次。隨著從“HEV模式”轉換到“EV模式”，從第I離合器控制器5輸出活塞壓指示值 CLIPress ( ^ O)，在為了使第I離合器CLl分離而開始增加活塞壓時，在圖7的流程圖中， 反復進行步驟SlOl —步驟S102 —步驟S106 —步驟S107 —步驟S108 —步驟SI 15 —步驟 S116 —結束的流程，直到活塞壓指示值CLIPress超過最大活塞壓保持值CLIPressMAX為止。然后，在活塞壓指示值CLlPress持續增加而超過最大活塞壓保持值CLIPressMAX 時，在圖7的流程圖中，反復進行步驟SlOl —步驟S102 —步驟S106 —步驟S107 —步驟 S108 —步驟S109 —步驟SI 15 —步驟SI 16 —結束的流程。在步驟S109中，將最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX從“O”改寫為“I”。然后，活塞壓指示值CLIPress停止增加，轉移到活塞壓指示值CLIPress的維持·減少側，在活塞壓指示值CLIPress超過最大活塞壓保持值CLIPressMAX時，在圖7的流程圖中，反復進行步驟SlOl —步驟S102 —步驟S106 —步驟S107 —步驟SllO —步驟 Slll —步驟S112 —步驟S115 —步驟S116 —結束的流程。在步驟Slll中，將本次讀取的活塞壓指示值CLlPress重新作為最大活塞壓保持值CLIPressMAX進行設定保持，在步驟 S112中，將最大活塞壓標志fmax從“O”改寫為“I”。另一方面，在活塞壓指示值CLIPress轉移到維持·減少側時，若活塞壓指示值CLlPress為最大活塞壓保持值CLIPressMAX以下且CLlPress-CLlPressOff set
<CLIPress < CLIPress+CLlPressOffset成立，則在圖7的流程圖中，反復進行步驟 SlOl —步驟S102 —步驟S106 —步驟S107 —步驟SllO —步驟S113 —步驟S114 —步驟 S115 —步驟S116 —結束的流程。在步驟S114中，將最大活塞壓標志fmax從“O”改寫為 “I”。然后，在 CLIPress-CLlPressOffset < CLIPress < CLIPress+CLlPressOffset 不成立時，在圖7的流程圖中，反復進行步驟SlOl —步驟S102 —步驟S106 —步驟S107 —步驟 SllO —步驟SI 13 —步驟SI 15 —步驟SI 16 —結束的流程。然后，在判斷為經過規定時間條件成立(fTimeout = I)、或者、第I離合器CLl的分離完畢條件成立(CLl_Standby = I)、且判斷為穩定活塞壓保持值CLIPressStab小于活塞壓指示值CLlPress時，在圖7的流程圖中，從步驟SI 15開始進行步驟SI 16 —步驟 S117—步驟S118—結束。在步驟S118中，將本次讀取的活塞壓指示值CLIPress設定為穩定活塞壓保持值CLIPressStab。在該CLIPress值保持處理過程中，第I個功能是將從第I離合器控制器5送來的活塞壓指示值CLIPress與以前的活塞壓指示值CLIPress的最高值(CLIPressMAX)相比較(步驟SI 10)，若CLlPress大于CLIPressMAX，則進行最大活塞壓保持值CLIPressMAX的更新(步驟S111)。例如，若未更新最大活塞壓保持值CLIPressMAX，則繼續保持以往的最高值，而導致有可能無益地使用較高的所需壓力。另外，雖然也可以另行設置存儲裝置，從而即使在關閉點火時也可以繼續存儲最高值，但是由于活塞壓指示值-實際活塞壓的關系因溫度條件的不同而不同，因此，有可能無益地使用較高的所需壓力，優選不繼續存儲最高值。而在進行實施例I的CLIPress值保持處理的情況下，使最大活塞壓保持值 CLIPressMAX的初始值使用CLl分離所需壓力的最低值，并在關閉點火時使最大活塞壓保持值CLIPressMAX歸零。因此，能夠防止無益地使用較高的所需壓力。在該CLIPress值保持處理過程中，第2個功能是使第I離合器CLl分離之后保持穩定的活塞壓指示值CLlpress。為了實現該功能，在活塞壓指示值CLIPress由于第I離合器CLl的分離要求而開始上升之后，在作為用于表示第I離合器CLl的分離完畢判斷的信號的CLl分離完畢標志CLl_Standby變成“I”、作為內部值演算值的經過規定時間標志 fTimeout在活塞壓指示值CLIPress變成大于O的數值之后經過一定時間后變成“I”這兩者的OR條件成立(在步驟S116中為yes)、并且活塞壓指示值CLIPress超過了穩定化后的初始值(在步驟S117中為yes)的情況下，將該活塞壓指示值CLIPress作為穩定值進行更新(步驟SI 18)。在此，優選CLl分離完畢標志CLl_Standby是從具有第I離合器CLl的活塞行程傳感器15和CLl分離行程量的目標值、并是從用于實際演算活塞壓指示值CLIPress 的第I離合器控制器5輸出的。另外，經過規定時間標志fTimeout被用于在出現CLl分離完畢標志CLl_Standby在規定時間內未輸出“I”的情況下，將此時的活塞壓指示值CLlPress 作為穩定值保持，因此，優選該經過規定時間標志fTimeout不顯現出來。[CLl分離所需壓力輸出處理作用]與CLIPress值保持處理同時進行CLl分離所需壓力輸出處理。在通過選擇“HEV 模式”而使第I離合器CLl接合時，由于活塞壓指示值CLlPress為CLlPress = O,因此,在圖8的流程圖中，進行步驟S201 —步驟S202 —步驟S203 —結束。在步驟S203中，將CLl 分離所需壓力設為零，并向AT控制器7輸出“CL1分離所需壓力=O”的信息。然后，在活塞壓指不值CLlPress 變成 CLlPress 古 O、且 fmax = 0、fTimeout =
O、CLl_Standby = O、fCLlPressMaX = O這樣的條件成立時,在圖8的流程圖中，進行步驟 S201 —步驟S202 —步驟S204 —步驟S206 —步驟S208 —步驟S210 —結束。在步驟S210 中，將CLl分離所需壓力設為最大活塞壓保持值CLIPressMAX，并向AT控制器7輸出該“CL1 分尚所需壓力=CLIPressMAX”的彳η息。然后，在活塞壓指示值CLlPress大于最大活塞壓保持值CLIPressMAX、且最大活塞壓指示值標志fCLIPressMAX被改寫為fCLIPressMAX = I時，在圖8的流程圖中， 進行步驟S201 —步驟S202 —步驟S204 —步驟S206 —步驟S208 —步驟S209 —結束。 在步驟S209中，將CLl分離所需壓力設為在活塞壓指示值CLIPress上加上活塞壓指示值偏移值CLIPressOffset之后的值，并向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力=CLIPress+CLlPressOffset，，的信息。另外，在因活塞壓指示值CLlPress大于最大活塞壓保持值CLIPressMAX、或者接近最大活塞壓保持值CLIPressMAX,而使最大活塞壓標志fmax被改寫為fmax = I時,在圖 8的流程圖中，進行步驟S201 —步驟S202 —步驟S204 —步驟S205 —結束。在步驟S205 中，將CLl分離所需壓力設為活塞壓指示值CLIPress，并向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力=CLIPress”的信息。在第I離合器CLl的分離動作完畢而進入穩定狀態、fTimeout = I (經過規定時間條件)、或者CLl_Standby = 1(第I離合器CLl的分離完畢條件)成立時，在圖8的流程圖中，進行步驟S201 —步驟S202 —步驟S204 —步驟S206 —步驟S207 —結束。在步驟 S207中，將CLl分離所需壓力設為穩定活塞壓保持值CLIPressStab，并向AT控制器7輸出該CLl分尚所需壓力=CLIPressStab的彳曰息。在該CLl分離所需壓力輸出處理過程中，第I個功能是在活塞壓指示值 CLlPress高于O時，將作為最大保持值的最大活塞壓保持值CLIPressMAX輸出來作為“CL1 分離所需壓力”(步驟S210)。這樣，通過在活塞壓指示值CLIPress變得高于O的時刻輸出“CL1分離所需壓力”，并反映到管線壓力指示值LPress，對主油泵Μ-0/Ρ的上游的調壓閥 81、輔助油泵S-0/P進行控制，使得管線壓力PL上升到管線壓力指示值LPress。但是，即使接收到管線壓力指示值LPress，管線壓力PL也不會立即上升，而是管線壓力PL以一定的延遲上升。其原因可列舉出因油溫、主油泵Μ-0/Ρ、調壓閥81、輔助油泵 S-0/P等構成要素的偏差、由劣化導致的間隙擴大所帶來的泄漏量的增大等。因此，由于實際管線壓力的上升或快或慢，因此也能夠適當地使提高需要管線壓力指示值LPress的時刻提前或延后。但是，若過早輸出需要管線壓力指示值LPress，則會產生無益的管線壓力 PL較高的狀態，自動變速器AT內的潤滑油量增加，結果，摩擦增大，燃燒消耗率反彈。另外， 若過遲輸出需要管線壓力指示值LPress，則由于指示壓與實際壓之間的延遲的關系，實際壓力有可能低于活塞壓指示值CLIPress的所需壓力，會產生第I離合器CLl的分離時間的延遲等。從上述的風險的方面考慮，優選在管線壓力指示值CLIPress變得高于O時輸出由作為MAX值的最大活塞壓保持值CLIPressMAX決定的管線壓力指示值LPress。在CLl分離所需壓力輸出處理過程中，第2個功能是若活塞壓指示值CLIPress 超過最大值，則按照活塞壓指示值CLIPress降低“CL1分離所需壓力”(步驟S205、步驟 S209)。這是由于指示壓-實際壓之間產生延遲，因此為了盡快降低不必要的管線壓力，使管線壓力控制所使用的“CL1分離所需壓力”自身與活塞壓指示值CLIPress同步化。活塞壓指示值CLlPress是否達到最高值是在圖8的流程圖中利用最大活塞壓標志fmax、最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX這樣的內部標志來判斷的。在CLl分離所需壓力輸出處理中，第3個功能是在根據活塞壓指示值CLIPress 完成第I離合器CLl的分離、并呈穩定狀態時，指示將作為穩定值的保持值的穩定活塞壓保持值CLIPressStab作為“CL1分離所需壓力”(步驟S207)。在第2個功能中，在活塞壓指示值CLIPress為最高值后，將活塞壓指示值CLIPress的值作為“CL1分離所需壓力”輸出。 但是，在活塞壓指示值CLIPress達到最高值時出現最大活塞壓標志fmax為“O”的情況下， 在第I個功能中持續輸出最高值，將管線壓力維持得較高，燃燒消耗率惡化。因此，假設最大活塞壓標志fmax未變成“I”的情況，根據綜合控制器10向發送AT控制器7的CLl分離完畢標志CLl_Standby變成“I”、作為內部演算值的經過規定時間標志fTimeout在活塞壓指示值CLIPress變成大于“O”的數值之后經過一定時間后變成“I”這兩者的OR條件來進行CLl分離完畢判斷，輸出穩定活塞壓保持值CLIPressStab，防止燃燒消耗率惡化。[第I離合器分離控制作用]如上所述，若從綜合控制器10向AT控制器7輸出“CL1分離所需壓力”，則在輸入了該“CL1分離所需壓力”的AT控制器7中，如圖5所示，通過對“CL1分離所需壓力”、 “T/Μ輸入轉矩保持所需壓力”、“最低管線壓力”這三者進行高選控制，生成管線壓力指示值 LPress0然后，向管線壓力電磁閥80輸出管線壓力指示值LPress，從而進行管線壓力控制。另一方面，若利用綜合控制器10進行從“HEV模式”轉換到“EV模式”的行駛模式判斷，則從綜合控制器10向第I離合器控制器5輸出“CL1分離指令”，在輸入了該“CL1分離指令”的第I離合器控制器5中，通過進行用于消除目標活塞行程與來自活塞行程傳感器 15的實際活塞行程的偏差的反饋控制來生成活塞壓指示值CLIPress。然后，向電磁閥61 輸出活塞壓指示值CLIPress，從而進行第I離合器分離控制。因而，通過監視活塞行程而進行的第I離合器分離控制是與在管線壓力控制側選擇了 “CL1分離所需壓力”時的管線壓力增加控制協同進行的。以下，利用圖9所示的時間圖說明基于在以恒定速度行駛過程中從“HEV模式”轉換到“EV模式”的模式轉換判斷來使第I離合器CLl分離時的第I離合器分離控制作用。在時刻tl，若活塞壓指示值CLlPress變為CLlPress Φ O、活塞壓開始上升，則在同一時刻的時刻tl，輸出由作為以前的最大保持值的最大活塞壓保持值CLIPressMAX 決定的“CL1分離所需壓力”，并且，輸出與“CL1分離所需壓力”相對應的管線壓力指示值 LPress。然后，在時刻t2，若活塞壓變為最大壓、活塞壓指示值CLIPress超過最大活塞壓保持值CLIPressMAX，則然后，隨著活塞壓指示值CLIPress漸漸地下降，“CL1分離所需壓力” 漸漸地下降。從該最大活塞壓指示值標志fCLlPressMAX被從“O”改寫為“I”的時刻t2到判斷為第I離合器CLl分離完畢的時刻t3為止，隨著“CL1分離所需壓力”漸漸地下降，管線壓力指示值LPress和管線壓力實際值表現出漸漸地下降的特性。然后，在時刻t3，若CLl分離完畢判斷標志CLl_Standby被從“O”改寫為“ 1”，則輸出穩定活塞壓保持值CLIPressStab 來作為“CL1分離所需壓力”，從而管線壓力指示值LPress和管線壓力實際值隨著“CL1分離所需壓力”表現出橫移的特性。因而，例如，若活塞壓因液壓相關零件的密封性劣化等下降，則在使第I離合器 CLl分離時，經歷“CL1分離所需壓力”超過由“T/Μ輸入轉矩保持所需壓力”和“最低管線壓力”這兩者的高選控制決定的基準管線壓力的情況。若經過該經歷，則在下次以后使第I 離合器CLl分離時，至少在活塞壓達到基準管線壓力之前的時刻開始用于預先將管線壓力提高得高于基準管線壓力的管線壓力增加控制。這樣，若經歷了管線壓力不足，則基于該經歷進行用于事先開始管線壓力增加控制的學習控制，因此，在使第I離合器CLl分離時，能夠消除管線壓力上升的延遲，能夠提高第I離合器CLl的分離的響應。至少在活塞壓達到基準管線壓力之前開始該管線壓力增加控制，并在在活塞壓下降時使管線壓力返回到基準管線壓力來結束該管線壓力增加控制。即，該管線壓力增加控制是僅在需要的時刻以需要的期間暫時增加管線壓力的控制，并非是使基準管線壓力向增加側偏移的控制。因此，在使第I離合器CLl分離時，即使重復出現“CL1分離所需壓力”超過基準管線壓力的經歷，也不需要對基準管線壓力進行設定變更，與估計活塞壓的增加量而將基準管線壓力設定得較高的情況相比，能夠抑制不必要的能量損失。[管線壓力增加控制的開始時刻的設定作用]如上所述，在第I離合器分離控制中，若由綜合控制器10生成“CL1分離所需壓力” 的信息，向AT控制器7輸出該“CL1分離所需壓力”的信息，由此，在輸入了 “CL1分離所需壓力”的AT控制器7中，選擇“CL1分離所需壓力”，決定管線壓力指示值LPress，進行管線壓力增加控制。因而，基本原則是為了抑制不必要的能量損失、并且確保第I離合器CLl響應良好地進行分離動作，僅限于在需要的時刻以需要的期間向AT控制器7提出由綜合控制器10 生成的“CL1分離所需壓力”的信息。因此，如何決定“CL1分離所需壓力”的提出開始時刻和提出結束時刻是重要的。因此，如果“CL1分離所需壓力”的提出開始時刻，能夠將該時刻設定為從活塞壓的增加開始時刻之前到活塞壓的增加開始時刻之后之間的時間跨度范圍內的任一時刻。在此情況下，估計管線壓力指示值LPress與管線壓力實際值之間的響應遲滯，在活塞壓的增加開始時刻的前后的時間跨度范圍內開始管線壓力增加控制，從而能夠可靠地確保“CL1 分離所需壓力”。在此，作為將開始管線壓力增加的時刻設定在活塞壓(=活塞壓指示值 CLlpress)的增加開始時刻之前的情況，例如，也可以如向“EV模式”轉換的模式轉換判斷時刻那樣，在得知需要第I離合器CLl的分離(發動機Eng與電動/發電機MG分離)的時刻，事先增加管線壓力。另外，作為將開始管線壓力增加的時刻設定在活塞壓(=活塞壓指示值CLlpress)的增加開始時刻之后的情況，例如，也可以在圖9所記載的液壓曲線中，在管線壓力實際值不低于活塞壓實際值的曲線的范圍內，將管線壓力的增加開始時刻錯開到活塞壓的增加開始時刻之后。若管線壓力增加開始時刻過遲，則管線壓力實際值的曲線的波峰靠后，在此情況下，活塞壓(CLlpress)實際值不能達到“CL1分離所需壓力”。管線壓力實際值的增加曲線因液壓路徑的長度、工作油的粘度等條件而變化，因此，在將管線壓力增加開始時刻錯開到活塞壓的增加開始時刻之后的情況下，優選通過預先進行實驗等求出管線壓力的增加開始時刻，以使活塞壓(CLlpress)實際值可靠地達到由“CL1分離所需壓力”決定的管線壓力實際值。在實施例I中，與表示活塞壓的活塞壓指示值CLIPress的增加開始時刻相對應地開始“CL1分離所需壓力”的指示(開始管線壓力增加控制)。說明其理由，若在活塞壓指示值CLIPress的增加時刻之前增加管線壓力指示值LPress，則使管線壓力在不必要的期間增加，與管線壓力增加相對應的潤滑油量增加導致摩擦增加，導致能量損失的增大。另一方面，若在活塞壓指示值CLIPress的增加時刻之后增加管線壓力指示值LPress，則能夠使管線壓力的上升延遲，能夠抑制與不必要的管線壓力增加相應的的潤滑油量的增加所導致的摩擦增加，能量損失下降，但是，有可能不能確保第I離合器CLl的分離所需壓力。而若與活塞壓指示值CLIPress的增加時刻同時增加管線壓力指示值LPress，則不會導致能量損失的增大，能夠確保第I離合器CLl的分離所需壓力，能夠兩方面都沒有風險的最佳點進行設定。另外，在實施例I中，基于從“EV模式”向“HEV模式”轉換的模式轉換判斷，與活塞壓指示值CLlPress從CLlPress幸O變為CLlPress = O的時刻相對應地結束“CL1分離所需壓力”的指示(結束管線壓力增加控制)。
接著，說明效果。在實施例I的FR車輛的控制裝置中，能夠獲得下述所列舉的效
果O(I)本發明涉及的是車輛(FR混合動力車輛)的控制裝置，該車輛包括介于驅動源 (發動機Eng)與左后輪RL、右后輪RR(驅動輪)之間的液壓離合器(第I離合器CLl)、和利用以管線壓力PL為初始壓力的液壓進行驅動控制的自動變速器AT，該車輛以如下這樣分離上述液壓離合器上述液壓離合器(第I離合器CLl)以上述管線壓力PL為初始壓力， 利用離合器液壓控制閥(第I離合器液壓控制閥6)生成活塞壓，并將該活塞壓作為離合器分離液壓，控制上述活塞壓，以使實際活塞行程位置與目標位置相同，由此，使離合器液壓致動器(第I離合器液壓致動器14)進行行程動作而分離上述液壓離合器，在該車輛的控制裝置中設有離合器分離控制部(圖6、圖7、圖8)，該離合器分離控制部用于在將基于用于確保上述液壓離合器(第I離合器CLl)的分離動作以外的動作的所需液壓決定的管線壓力PL作為基準管線壓力時，在分離上述液壓離合器(第I離合器CLl)時，在經歷了離合器分離所需壓力超過基準管線壓力的情況下，下一次及其以后再進行上述液壓離合器(第 I離合器CLl)的分離時，至少在上述活塞壓達到基準管線壓力之前開始用于預先將管線壓力PL提高得高于基準管線壓力的管線壓力增加控制，在該分離動作過程中，若上述活塞壓下降，則降低管線壓力PL。因此，在離合器分離(第I離合器CLl)時，不僅能夠抑制不必要的能量損失，并且不論離合器分離所需壓力(CLl分離所需壓力)如何變動，都能夠提高離合器分離的響應。(2)相對于活塞壓(活塞壓指示值CLIPress)的增加開始時刻而言，上述離合器分離控制部(圖7、圖8)將增加管線壓力PL的時刻設定在包括該活塞壓的增加開始時刻和比該增加開始時刻靠前和靠后的時刻在內的規定的時間跨度的范圍內。因此，除了上述
(I)的效果之外，還能夠通過估計管線壓力指示值LPress與管線壓力實際值之間的液壓響應遲滯，將增加管線壓力PL的時刻設定為能夠確保第I離合器CLl的分離所需壓力的時刻。(3)上述離合器分離控制部(圖7、圖8)與活塞壓(活塞壓指示值CLIPress)的增加開始時刻相對應地對增加管線壓力PL的時刻進行設定。因此，除了上述(2)的效果之外，還能夠將增加管線壓力PL的時刻設定為不會導致能量損失的增大、且能夠確保第I離合器CLl的分離所需壓力的最佳的時刻。以上，基于實施例I說明了本發明的車輛的控制裝置，但具體的結構并不限于該實施例1，只要不脫離權利要求書的各權利要求的發明的主旨，就容許進行設計的變更、追加等。在實施例I中，例示了基于用于確保利用自動變速器AT進行變速所使用的摩擦連接要素的接合·分離動作的所需液壓來決定基準管線壓力的例子。但是，在驅動源與驅動輪之間具有自動變速器以外的動力分割機構、離合器機構等的情況下，也可以基于用于確保上述的機構的動作的所需液壓來決定基準管線壓力。在實施例I中，例示了與活塞壓指示值(CLIPress)的增加開始時刻相對應地設定管線壓力增加控制的開始時刻的例子。但是，相對于活塞壓或者活塞壓指示值CLIPress的增加開始時刻而言，也可以將管線壓力增加控制的開始時刻設定在包括該活塞壓或者活塞壓指示值CLlPress的增加開始時刻及比該增加開始時刻靠前和靠后的時刻在內的規定的時間跨度的范圍內。總之，在進行液壓離合器的分離時，在離合器分離液壓達到基準管線壓力之前，開始用于預先將管線壓力提高得高于基準管線壓力的管線壓力增加控制，在該分離動作過程中，在上述活塞壓下降時使管線壓力返回到基準管線壓力，只要車輛的控制裝置用于進行上述控制，具體的管線壓力增加控制的開始時刻和結束時刻就不限定于實施例 I的時刻。在實施例I中，例示了如下的例子在綜合控制器10中，輸入來自第I離合器控制器5的活塞壓指示值CLIPress，生成“CL1分離所需壓力”，向AT控制器7輸送所生成的 “CL1分離所需壓力”。但是，也可以是在第I離合器控制器5、AT控制器7中生成“CL1分離所需壓力”并進行管線壓力控制那樣的例子。在實施例I中，例示了面向“I電動機+2離合器”的FR混合動力車輛的應用例。 但是，也可以是面向“ I電動機+2離合器”的FF混合動力車輛的應用例，并且，也可以是面向去掉了實施例I的第2離合器CL2、自動變速器AT的混合動力車輛的應用例。另外，也可以是面向在驅動源與驅動輪之間具有液壓離合器和其他的液壓動作機構的電動汽車、發動機車輛的應用例。在實施例I中，例示了將內置于自動變速器AT的摩擦連接要素中的一個挪用為作為發動離合器的第2離合器CL2例子。但是，如圖10所示，也可以是在電動/發電機MG與自動變速器AT之間配置有獨立的第2離合器CL2的例子。另外，如圖11所示，也可以是在自動變速器AT與驅動輪RL、RR之間配置有獨立的第2離合器CL2的例子。如上所述，在本發明的控制裝置中，例如，若活塞壓因液壓相關零件的密封性劣化等下降，則分離液壓離合器時，經歷離合器分離所需壓力超過基準管線壓力的情況。若經過該經歷，則在下次以后進行液壓離合器的分離時，至少在活塞壓達到基準管線壓力之前開始用于預先將管線壓力提高得高于基準管線壓力的管線壓力增加控制。這樣，若經歷管線壓力不足，則利用基于該經歷的學習控制事先開始管線壓力增加控制，因此，在離合器分離時，能夠消除管線壓力上升的延遲，能夠提高離合器分離的響應。該管線壓力增加控制至少在活塞壓達到基準管線壓力之前開始，并因在該分離動作過程中、在活塞壓下降時使管線壓力下降而結束。即，該管線壓力增加控制是僅在需要的時刻以需要的期間暫時增加管線壓力的控制，并非是使基準管線壓力向增加側偏移的控制。因此，在離合器分離時，即使重復出現離合器分離所需壓力超過基準管線壓力的經歷， 也不需要對基準管線壓力進行設定變更，與估計活塞壓的增加量而將基準管線壓力設定得較高的情況相比，能夠抑制不必要的能量損失。結果，在離合器分離時，能夠抑制不必要的能量損失，并且不論離合器分離所需壓力的變動如何，都能夠提高離合器分離的響應。
權利要求
1.一種車輛的控制裝置，車輛包括介于驅動源與驅動輪之間的液壓離合器、由以管線壓力為初始壓力的液壓驅動控制的自動變速器，上述液壓離合器以上述管線壓力為初始壓力，利用離合器液壓控制閥生成活塞壓，將該活塞壓作為離合器分離液壓，該車輛的控制裝置控制上述活塞壓，使得實際活塞行程位置與目標位置一致，進而使離合器液壓致動器進行行程動作而使上述液壓離合器分離，其中，在該車輛的控制裝置中設有離合器分離控制部，該離合器分離控制部用于在以基于用于確保上述液壓離合器的分離動作以外的動作的所需液壓來決定的管線壓力作為基準管線壓力時，在上述液壓離合器分離時，至少在上述活塞壓達到基準管線壓力之前，預先開始使管線壓力高于基準管線壓力的管線壓力增加控制，并在該分離動作過程中，在上述活塞壓下降時使管線壓力下降。
2.根據權利要求I所述的車輛的控制裝置，其中，相對于活塞壓的增加開始時刻，上述離合器分離控制部將增加管線壓力的時刻設定在包括比該活塞壓的增加開始時刻靠前和靠后的時刻在內的規定的時間帶的范圍內。
3.根據權利要求2所述的車輛的控制裝置，其中，與活塞壓的增加開始時刻相對應地，上述離合器分離控制部對增加管線壓力的時刻進行設定。
全文摘要
本發明提供車輛的控制裝置。該車輛的控制裝置在發動機(Eng)與左后輪(RL)、右后輪(RR)之間具有第1離合器(CL1)，以管線壓力(PL)為初始壓力，通過控制使活塞行程位置的前后移動來進行第1離合器(CL1)的分離控制。在該FR混合動力車輛中，在分離第1離合器(CL1)時，至少在活塞壓達到基準管線壓力之前，預先開始使管線壓力(PL)高于基準管線壓力的管線壓力增加控制，在該分離動作過程中，在活塞壓下降時將管線壓力(PL)返回到基準管線壓力。
文檔編號F16D48/02GK102612610SQ201080046298
公開日2012年7月25日 申請日期2010年10月13日 優先權日2009年10月14日
發明者奧田正 申請人:日產自動車株式會社