專利名稱：車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的制作方法
技術領域：
本發明涉及車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，尤其涉及在其殼體內具備預濾箱和其兩側的發熱部的情況下為優選的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造。
背景技術：
在裝備有內燃發動機以及轉動機(電動機、發電機、發電電動機等的意思)的混合動力型的車輛驅動裝置中，與其發動機緊固的變速機殼體內高密度地安裝有轉動機、變速機構、動力分割機構、差速器機構等，所以需要充分進行這些機構的潤滑、冷卻以及轉動機的冷卻。而且，在設有多個發電電動機等轉動機(以下，簡稱為電動發電機)的車輛驅動裝置中，需要在各電動發電機達到最大發熱量時進行適當的冷卻來抑制效率的降低，對作為發熱部的電動發電機及其周邊部進行冷卻的冷卻構造很重要。作為具有以往的這種馬達冷卻構造的車輛驅動裝置，公知有如下裝置將例如通過差速器從動錐齒輪從殼體內底部一側提取到的潤滑用以及電動機冷卻用的油(例如，自動變速器箱油)導入位于殼體內的上方側的預濾箱暫時地存積，并使之從該預濾箱緩緩按預定的潤滑、冷卻路徑流下，由此能夠有效減少運轉中的大物齒輪等的負荷，并進行各動作部的潤滑以及發熱部的冷卻(例如，參照專利文獻1、2)。而且，公知有具有冷卻系統的裝置，該冷卻系統具有齒輪泵等油泵，并且具有在與油冷卻器、散熱器側的冷卻液循環路徑之間進行熱交換的熱交換器，將冷卻后的油通過電動發電機側(例如，參照專利文獻3)。專利文獻1 日本特開2008-195196號公報專利文獻2 日本特開2008-286247號公報專利文獻3 日本特開2006-312353號公報在上述這樣的具有以往的馬達冷卻構造的車輛驅動裝置中，采用行星齒輪構成的動力分割機構，所以相對于與其行星架結合的發動機輸出軸，一側以及另一側的電動發電機相互具有共線性，一側的電動發電機專門在低車速側達到最大發熱量，另一側的電動發電機專門在高車速側達到最大發熱量。因此，在高車速時雖然來自末端傳動齒圈等的油的提取量增加，但對于達到最大發熱量側的電動發電機能夠產生不能說冷卻充分的狀態，在低車速時，由于提取量不足所以達到最大發熱量側的電動發電機中冷卻變得不充分，如專利文獻3所記載的那樣，需要將油泵的油供給到預濾箱。并且，在將油泵的油向預濾箱供給的情況下，無法向冷卻不充分的單側的電動發電機供給較多的油，而將冷卻用的油向冷卻足夠的另一單側的電動發電機多余地供給，因此不高效。另一方面，為了向冷卻不充分的單側的電動發電機供給較多的油，還考慮到以切換向多個電動發電機供給的冷卻用油的供給流路或加減該油的流量的方式，設置閥、切換機構，但不僅構成復雜導致成本提高，還有可能導致重量的增加和可靠性的降低。
發明內容
因此，本發明的目的在于，能夠提供是簡單的構成并且在發熱部達到最大發熱量時能夠充分地將冷卻用的油供給到該發熱部，而能夠提高車輛驅動裝置的效率的車輛驅動裝置的冷卻構造。為了實現上述目的，本發明的車輛驅動裝置的冷卻構造，其特征在于，(1)將存積在殼體內的油汲取到設置在上述殼體內的預濾箱的汲取單元，和將上述油向上述預濾箱的一側的發熱部以及另一側的發熱部供給并且使之通過上述預濾箱在上述殼體內循環的油循環通道，上述油循環通道具有在上述預濾箱內的上述油的液面上升到第一高度時使上述油向上述一側的發熱部流下的第一通道、在上述預濾箱內的上述油的液面上升到比上述第一高度低的第二高度時使上述油向上述另一側的發熱部流下的第二通道，在上述預濾箱內的上述油的液面較低時，與向上述一側的發熱部流下的上述油的流下量相比向上述另一側的發熱部流下的上述油的流下量變多。根據該構成，若預濾箱內的油的液面上升到第二高度，則油通過第二通道向另一側的發熱部流下，另一側的發熱部被冷卻。接著，若預濾箱內的油的液面上升到第一高度， 則油通過第一通道向一側的發熱部流下，一側的發熱部被冷卻。由此，預濾箱內的油的液面并沒有達到第二高度那么高，且在油供給量不足時，通過第二通道向另一側的發熱部優先地供給油。因此，當另一側的發熱部在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，可靠地防止該發熱部的冷卻變得不充分。而且，無需設置切換冷卻用油的供給流路或加減該油的流量的閥、切換機構，能夠作成簡單的構成。根據上述(1)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地，(2)上述第一通道具有在上述預濾箱的內壁面上開設的第一開口，并且上述第二通道具有在上述預濾箱的內壁面上開設的第二開口，上述第一開口和上述第二開口的位置在垂直方向不同。根據該構成，僅使預濾箱的內壁面上的第一開口和第二開口的位置不同就可以， 而成為簡單的構成。根據上述( 所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地也可以( 上述第一通道具有與上述第一開口不同地在上述預濾箱的內壁面上開設的第三開口，上述第三開口位于與上述第二開口同等的垂直方向的高度，并且開口面積變得小于上述第二開口。根據該構成，能夠從預濾箱內的油的液面上升到第二高度的較低的階段通過第一通道向一側的發熱部供給適量的油提供，能夠可靠地進行與兩方的發熱部的發熱狀態相應的冷卻。根據上述(1)所記載的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地，(4)上述油循環通道具有將通過上述汲取單元汲取的上述油以不同的多個路徑導入上述預濾箱的多個油導入通道，上述第二通道被形成為通過具有在上述預濾箱的內側開設的節流孔的通道形成構件而與上述多個油導入通道中的任意一個油導入通道連通，通過該通道形成構件形成的上述第二通道的主要部分成為上述剖面積比上述節流孔大的通道。根據該構成，從預濾箱內的油的液面較低的階段通過第二通道向另一側的發熱部優先地供給油，另一方面，在預濾箱內的油的液面變高時，在預濾箱內的油流入第二通道被節流孔限制的狀態下，從預濾箱通過第一通道向一側的發熱部充分地供給油。由此，在各發熱部的發熱量增加時能夠將冷卻用的油充分地供給到其發熱部。根據上述(4)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，也可以(5)以上述第二通道的上述節流孔的上游側的通道部分延伸到上述預濾箱的垂直方向上方側、并且上述第二通道的上述節流孔的下游側的通道部分從上述預濾箱延伸到水平方向的上述一側的方式， 上述通道形成構件形成在上述節流孔的附近彎曲的管路。根據該構成，能夠利用簡單的通道形成構件，并且在各發熱部的發熱量增加時將冷卻用的油向其發熱部充分地供給，而成為簡單的冷卻構造。根據上述(1)所記載的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，也可以(6)上述油循環通道具有將通過上述汲取單元汲取的上述油以不同的多個路徑導入上述預濾箱的多個油導入通道、使上述第一通道在上述預濾箱開設的一側的開口、使上述第二通道在上述預濾箱開設的另一側的開口，在上述預濾箱內設置有通道形成構件，該通道形成構件形成上述多個油導入通道中的任意一個油導入通道并且形成與上述一側的開口對置的一側的節流孔以及與上述另一側的開口對置的另一側的節流孔，上述通道形成構件通過將上述一側的開口和上述另一側的開口局部地封閉，而使上述一側的開口和上述另一側的開口的高度不同。根據該構成，若預濾箱內的油的液面上升到第二高度，則油從另一側的開口通過第二通道向另一側的發熱部流下，另一側的發熱部被冷卻。接著，若預濾箱內的油的液面上升到第一高度，則油從一側的開口通過第一通道向一側的發熱部流下，一側的發熱部被冷卻。由此，預濾箱內的油的液面并沒有達到第二高度那么高，油供給量不足時，將油通過第二通道向另一側的發熱部優先地供給，當另一側的發熱部在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，可靠地防止該發熱部的冷卻變得不充分。并且，通道形成構件，通過將一側的開口和另一側的開口局部地封閉而使兩開口的高度不同，因此在預濾箱的壁面形成一側的開口和另一側的開口時也能夠變成相同的高度，其加工或成型能夠變得容易。根據上述(6)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地，(7)上述一側的節流孔的開口面積小于上述另一側的節流孔的開口面積。根據該構成，雖然從預濾箱內的油的液面較低的階段通過第二通道向另一側的發熱部優先地供給油，但也通過第一通道向一側的發熱部供給適量的油。而且，在預濾箱內的油的液面變高時，預濾箱內的油從另一側的開口流入第二通道被通道形成構件限制，另一方面預濾箱內的油從一側的開口流入第一通道并沒有那么被限制，而向一側的發熱部充分地供給油。或者，為了實現上述目的，本發明的車輛驅動裝置的冷卻構造是，(8)將存積在殼體內的油汲取到設置在上述殼體內的預濾箱的汲取單元，和將上述油向上述預濾箱的一側的發熱部以及另一側的發熱部供給并且使之通過上述預濾箱在上述殼體內循環的油循環通道，上述油循環通道具有使通過上述汲取單元汲取的上述油以不同的多個路徑導入上述預濾箱的多個油導入通道，和在上述預濾箱內的上述油的液面上升到第一高度時使上述油向上述一側的發熱部流下的一側的開口、在上述預濾箱內的上述油的液面上升到第二高度時使上述油向上述另一側的發熱部流下的另一側的開口，上述預濾箱具有將該預濾箱的內部劃分為上述一側的開口開設的第一箱部和上述另一側的開口開設的第二箱部的分隔壁部，在通過上述汲取單元汲取上述油時，除了將上述油裝滿上述第一箱部和上述第二箱部雙方時設定從上述多個油導入通道到上述第一箱部以及上述第二箱部的上述油的導入比率使得上述第一箱部內的上述液面的高度總是變得低于上述第二箱部內的上述液面的高度。根據該構成，若預濾箱內的油的液面上升到第二高度，則油通過另一側的開口向另一側的發熱部流下，另一側的發熱部被冷卻。接著，若預濾箱內的油的液面上升到第一高度，則油通過一側的開口向一側的發熱部流下，一側的發熱部被冷卻。由此，在預濾箱內的油的液面并沒有達到第二高度那么高，油供給量不足時，將油通過另一側的開口向另一側的發熱部優先地供給。因此，當另一側的發熱部在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該發熱部的冷卻變得不充分。并且，能夠將第一箱部和第二箱部的容積比通過分隔壁部的設置位置、高度來適當地設定，能夠將向另一側的發熱部優先地供給油的期間設定為最佳。此外，第一箱部和第二箱部的水平剖面面積比根據分隔壁部的高度既可以不變化，也可以發生變化。根據上述(8)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地，(9)上述汲取單元在上述車輛驅動裝置的輸出增大時使向上述預濾箱汲取的上述油的汲取量增加。根據該構成，在車輛驅動裝置的輸出增大、整個裝置的發熱量增加時，能夠進行充分的冷卻。根據上述(9)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地(10)上述汲取單元構成為包括以能夠旋轉的方式內置于上述殼體內并將存積在上述殼體內的油提取到上述預濾箱的至少一個旋轉傳動元件，和將存積在上述殼體內的油汲取到上述預濾箱的泵。根據該構成，在旋轉傳動元件高速旋轉時能夠使殼體內的底部一側所存積的油量減少，使旋轉傳動元件的旋轉阻力減少。根據上述(10)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，優選地，(11)上述旋轉傳動元件在上述車輛驅動裝置的輸出增大時使旋轉速度增大，增加向上述預濾箱汲取的上述油的汲取量。根據該構成，在高輸出時利用旋轉傳動元件使油的汲取量增加，能夠充分地確保油的供給量。上述(1) (11)所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造優選，(1 上述發熱部是能夠發電的電動機。根據該構成，在設置多個發電電動機的車輛驅動裝置中，在各發電電動機達到最大發熱量時進行適當的冷卻，能夠抑制其效率的降低。根據本發明，若預濾箱內的油的液面上升到第二高度，則流體通過第二通道向另一側的發熱部流下，另一側的發熱部被冷卻，接著，當預濾箱內的油的液面上升到第一高度后，油通過第一通道向一側的發熱部流下，一側的發熱部被冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時，能夠將油通過第二通道向另一側的發熱部優先地供給，當另一側的發熱部在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該發熱部的冷卻變得不充分。作為其結果，能夠提供以簡單的構成并且能夠在發熱部達到最大發熱量時將冷卻用的油充分地供給到發熱部，以便能夠提高車輛驅動裝置的效率的車輛驅動裝置的冷卻構造。
圖1是具有本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的其車輛驅動裝置的概略剖視圖。圖2是與圖1的II-II箭頭標示剖視圖對應的本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，且一并示出預濾箱內的液面變高的EV行駛為高車速時的油的流動。圖3是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的通道形成構件的示意性立體圖。圖4A是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出預濾箱內的液面較低的發動機行駛為低車速時的狀態。圖4B是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出預濾箱內的液面較高的發動機行駛為高車速時的狀態。圖5A是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的預濾箱周邊的側剖視圖，示出發動機行駛為低車速時的狀態。圖5B是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的預濾箱周邊的側剖視圖，示出發動機行駛為高車速時的狀態。圖6A是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的預濾箱周邊的側剖視圖，示出EV行駛為高車速時的狀態。圖6B是本發明第一實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的預濾箱周邊的側剖視圖，示出EV行駛為低車速時的狀態。圖7是本發明第二實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的通道形成構件的示意性立體圖。圖8A是本發明第二實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出預濾箱內的液面較低的發動機行駛為低車速時的狀態。圖8B是本發明第二實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出預濾箱內的液面較高的發動機行駛為高車速時的狀態。圖8C是本發明第二實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出預濾箱內的液面較高的EV行駛為高車速時的狀態。圖9A是本發明第三實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為低車速時的狀態。圖9B是本發明第三實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為高車速時的狀態。圖IOA是本發明第四實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為低車速時的狀態。圖IOB是本發明第四實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為高車速時的狀態。圖11是本發明第五實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中的通道形成構件的示意性立體圖。圖12A是本發明第五實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為低車速時的狀態。
圖12B是本發明第五實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為高車速時的狀態。圖13A是本發明第6實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為低車速時的狀態。圖1 是本發明第6實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的主要部分示意剖視圖，示出發動機行駛為高車速時在狀態。
具體實施例方式以下，參照
本發明的最佳實施方式。(第一實施方式)圖1 圖6是表示本發明第一實施方式的車輛驅動裝置和其發熱部冷卻構造的圖。本實施方式的車輛驅動裝置是搭載在混合動力車輛上的裝置，是將未圖示的內燃發動機(以下，簡稱為發動機)和圖1以及圖2所示那樣的驅動橋1(動力傳遞裝置)緊固成一體而成的。首先，對其構成進行說明。如圖1以及圖2所示，驅動橋1的與發動機被一體地緊固的殼體10內，具有與發動機的輸出軸連接的輸入軸11、和與左右的驅動車輪軸連接的未圖示的一對輸出軸，殼體 10構成變速箱殼體的一部分。詳細內容雖未圖示，但該殼體10內置成為動力分割機構以及減速機構的一對行星齒輪機構(在圖1用點線簡示)，并且存放有在將上述的齒圈一體化而成的外筒部分 12a中具有反向傳動齒輪(counter drive gear) 12b (旋轉傳動元件)的公知的傳動機構 12、與傳動機構12的動力分割機構側的輸入元件12c結合的第一發電電動機13 ( 一側的發熱部)、與傳動機構12的減速機構側的輸入元件12d結合的第二發電電動機14(另一側的發熱部)、與傳動機構12的反向傳動齒輪12b嚙合的反向從動齒輪15 (旋轉傳動元件)、將來自反向從動齒輪15的動力輸入差速器從動錐齒輪16 (旋轉傳動元件)并將其動力輸出到左右的驅動軸的差速器機構，第一發電電動機13配置在殼體10的一側，第二發電電動機 14配置在殼體10的另一側。這樣的齒輪系的構成本身與公知的技術相同。驅動橋1的動作，通過未圖示的ECU(電子控制單元)按照車輛的行駛狀態和來自駕駛員的請求操作輸入(例如，擋位切換請求操作、加速請求、減速請求等)而被統一控制， 第一發電電動機13以及第二發電電動機14分別用電動機或者發電機的任一種進行動作和控制其動作條件。而且，發動機通過與統一控制驅動橋1的ECU協作的發動機ECU來對其運轉或者停止、運轉時的運轉條件進行控制。輸入軸11在外端側通過減振器18與發動機的輸出軸連接，并且在內端側與傳動機構12的動力分割機構的行星架結合。而且，在嵌入該輸入軸11的內端側并且貫通第二發電電動機14的中心部的旋轉傳動軸19的端部連接著齒輪泵型或葉片泵(vane pump)型的油泵20的轉子21，油泵20根據輸入軸11的旋轉來汲取被存積在殼體10內的底部一側的潤滑、冷卻用的油。第一發電電動機13以及第二發電電動機14 (以下，也簡稱為發電電動機13、14) 具有定子31、41以及轉子32、42，上述的定子31、41與殼體10分別用未圖示的多個緊固螺絲緊固。此外，雖詳細內容未圖示，但定子31，41例如是在分別層積多個電磁鋼板而成的大致圓環狀的定子鐵芯上卷繞定子線圈而成的，轉子32、42例如是在層積多個電磁鋼板而成的轉子主體上等角度等間隔地埋設永磁鐵而成的。這樣的發電電動機本身與公知的技術相同。如圖1所示，就殼體10來說，形成通過作為旋轉傳動元件的差速器從動錐齒輪16、 反向從動齒輪15以及反向傳動齒輪12b (以下，也稱為差速器從動錐齒輪16等)而能夠導入從殼體10的內底部一側提取到的油的油導入通道51，該油導入通道51將通過差速器從動錐齒輪16等而沿圖1中的箭頭fl方向提取并沿f2方向飛濺的油，導向箭頭f3、f4所示的導入方向，流入在殼體10內位于垂直方向中的上方側的預濾箱(catch tank)52。如圖2所示，預濾箱52在左右方向上位于殼體10的中央側，并被以構成殼體10 的方式左右緊固而被一體化的多個殼體構件10a，IOb劃分，對通過差速器從動錐齒輪16等被提取的油進行存積，并且能夠從其最下部的流下孔部52a(參照圖1)使油向反向傳動齒輪12b等緩緩地流下。即，預濾箱52能夠將通過差速器從動錐齒輪16等提取到的油暫時地存積，只要導入流下量以上的油的狀態持續，就能夠使該油的存積量增加。上述的差速器從動錐齒輪16、反向從動齒輪15以及反向傳動齒輪12b與油泵20， 構成將存積在殼體10內的油汲取到設置在殼體10內的預濾箱52的汲取單元，油導入通道 51以及預濾箱52向作為預濾箱52的一側的發熱部的第一發電電動機13和作為另一側的發熱部的第二發電電動機14供給油，并且構成使油通過預濾箱52在殼體10內循環的油循環通道50。油循環通道50還具有在預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時使油向第一發電電動機13的定子31及其周邊部(一側的發熱部)流下的第一通道61、和在預濾箱52內的油的液面L上升到比第一高度hi充分地低的第二高度h2時使油向第二發電電動機14及其周邊部(另一側的發熱部)流下第二通道62。更具體地說，油循環通道50與導入通過差速器從動錐齒輪16等提取到油的油導入通道51不同，具有將通過油泵20從殼體10的內底部一側汲取的油導入預濾箱52的其它的油導入通道56，預濾箱52在來自上述多個油導入通道51、56的導入量變得大于來自流下孔部52a的油流下量時，使存積在其內部的油的液面L上升。在此，第一通道61具有在預濾箱52的左右方向一側的內壁面52b上開設的第一開口 61b(—側的開口)、和從該第一開口 61b向第一發電電動機13的定子31的上半部分一側沿左右方向的一側(圖2中的左側)延伸的流下通道部分61a，使油從預濾箱52向第一發電電動機13的定子31或者其附近流下。此外，在此，定子31是在作為磁性鋼板的層積體的鐵芯上卷繞線圈而成的，其線圈被樹脂一體地覆蓋以及保護。第二通道62通過具有以與第一開口 61b大體對置的方式在預濾箱52的內側開設的節流孔63a的通道形成構件63，被形成為與多個油導入通道51、56中的任意一個的油導入通道、例如與導入來自油泵20的油的油導入通道56連通。而且，第二通道62如圖3以及圖4所示，在形成從與油導入通道56連接的上游端側到位于第二發電電動機14的定子41的上方側的下游端側的大致全部區域的其主要部分 62a中，成為剖面面積比節流孔63a大的通道。而且，以第二通道62的比節流孔63a靠上游側的通道部分62u延伸到預濾箱52的垂直方向上方側、且第二通道62的比節流孔63a靠下游側的通道部分62d從預濾箱52延伸至左右方向的另一側(圖2中的右側)的方式，通道形成構件63形成在節流孔63a的附近彎曲成L字形的管路。此外，在圖2中，雖然通道形成構件63配置在預濾箱52內，但也可以上游側的通道部分62u沿預濾箱52的左右方向另一側的內壁面52c，配置在預濾箱52的內部或者外部。而且，如果節流孔63a貫通另一側的內壁面52c并與第一開口 61b對置，則也可以上游側的通道部分62u離開預濾箱52的另一側的內壁面52c。在本實施方式中，如圖2以及圖4B所示，在預濾箱52內的油的液面L比高度hi 高時油從預濾箱52通過第一開口 61b流入第一通道61，并且預濾箱52內的油流入第二通道62側的情況被節流孔63a限制。由此，與向作為一方的發熱部的第1發電電動機13的定子31的油的流下量增多。另一方面，如圖4A所示，預濾箱52內的油的液面L比高度hi充分地低時，油不從預濾箱52流入第一通道61，被從油泵20通過油導入通道56供給的油流入第二通道62，并且從第二通道62內到預濾箱52側的油的流出被節流孔63a某種程度地限制。由此，與對作為一側的發熱部的第一發電電動機13的定子31的油的流下量相比，對作為另一側的發熱部的第二發電電動機14的定子41的油的流下量增多。此外，本實施方式中的第二高度h2由于比第一高度hi充分地小、且是油泵20的動作開始時的液面L的高度，所以接近于零。而且，第一通道61、第二通道62以及油導入通道51、56也可以分別是通過殼體10的多個殼體構件10a，IOb對置的凹部彼此或者凹部和平坦的壁面劃分的通道、通過殼體10被安裝的管或軟管等通道形成構件而形成的通道、在殼體10的各殼體構件10a，IOb中穿孔或成型而成的通道中的任意一種，還可以是這樣的通道的組合。進而，油泵20是通過輸入軸11的旋轉使轉子21旋轉的機械式泵，但也可以是根據車輛的行駛模式進行控制的電動式油泵，還可以是同時采用機械式和電動式雙方的結構。接下來，對作用進行說明。在如上述那樣構成的本實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中，通過發動機和發電電動機13、14中的至少一個作為原動機進行動作，產生車輛驅動力，通過發電電動機13、14中的任意一方作為發電機進行動作，在圖外的蓄電池蓄電。例如，在起步時以及輕負荷時，如果必要的動力在規定值(由充電狀態發生變化) 以下，則以成為第二發電電動機14作為行駛驅動馬達動作的電氣汽車行駛模式(以下，稱為EV行駛模式)的方式，執行驅動橋1的統一控制用的ECU和發動機ECU的協調控制。而且，若必要動力超過規定值，則移至利用發動機進行的驅動，在由發動機驅動導致的低速高負荷時，第一發電電動機13作為發電機動作，并且第二發電電動機14作為輔助(動力輔助)用的馬達動作。這樣在利用第二發電電動機14進行行駛驅動、作為動力輔助用的馬達動作的低車速行駛的狀態下，在成為驅動用馬達的第二發電電動機14中，與第一發電電動機13相比達到相對大的發熱量。此時，如圖5A所示那樣，以低旋轉速度旋轉的差速器從動錐齒輪16等帶來的油的汲取量較少，進行利用作為機械式泵的油泵20與發動機轉數相應的油的汲取，從油泵20排出的油被導入油導入通道56。然后，油從油導入通道56流入第二通道62，油通過第二通道62向第二發電電動機14側流下，第二發電電動機14被冷卻，另一方面通過節流孔63a油也被導入預濾箱52。而且，此時，預濾箱52內的油的液面L成為第一通道61的第一開口 61b的下半部分的高度程度，即，成為比對第一發電電動機13能夠進行供油的高度hi稍低的程度，還向第一發電電動機13供給適量的油。另一方面，如圖5B所示那樣，在利用發動機驅動進行通常行駛時，第一發電電動機13被控制成以用發動機的油耗好的旋轉速度執行反轉力，在充電量降低時第二發電電動機14作為發電機動作。而且，在加速時、爬坡時其它之中、高速高負荷運轉時，為了例如加速而增加發動機轉數，并且第一發電電動機13成為發電機其轉數提高，通過其發電電力和不足量的電池帶出量的電力利用第二發電電動機14進行驅動輔助。而且，在再生(發電)制動時，第一發電電動機13被控制成適當保持發動機轉數，根據條件進行力行或者反轉再生動作。這樣在第一發電電動機13的發電時的轉數提高或者動作狀態的切換變得頻繁的車輛較高速的行駛狀態下，第一發電電動機13相比第二發電電動機14達到相對大的發熱量。此時，以高旋轉速度進行旋轉的差速器從動錐齒輪16等帶來的油的汲取量變多， 液面L上升到第一開口 61b的上半部分浸漬到預濾箱52內的油中的程度，由此預濾箱52 內的油從第一開口 61b流入第一通道61，油通過第一通道61向第一發電電動機13側流下， 冷卻第一發電電動機13。而且，通過油泵20進行與發動機轉數相應的油的汲取，從油泵20 噴出的油被導入油導入通道56并流入第二通道62，油通過第二通道62向第二發電電動機 14側流下，第二發電電動機14也被冷卻。圖6A以及圖6B示出車輛在EV行駛模式下進行行駛時的預濾箱52的附近。在這種情況下，在EV行駛模式下進行比較高車速的行駛時，如圖6A所示，在沒有來自油泵20的油供給的狀態下，差速器從動錐齒輪16等帶來的油的汲取量變多，液面L上升到第一開口 61b的上半部分浸漬到預濾箱52內的油中的程度，油通過第一通道61向第一發電電動機 13側流下，第一發電電動機13被冷卻。進而，預濾箱52內的油通過節流孔63a也流入第二通道62，適量的油向第二發電電動機14側流下，第二發電電動機14也被冷卻。在EV行駛模式下進行比較低車速的行駛時，如圖6B所示，在沒有來自油泵20的油供給的狀態下，差速器從動錐齒輪16等帶來的油的汲取量也變少，油的液面L降低到低于第一開口 61b的位置，因此預濾箱52內的油并不太作為冷卻用使用。 在上述這樣的本實施方式的冷卻構造中，在預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時，油通過第一通道61向作為一側的發熱部的第一發電電動機13 C流下，第一發電電動機13被冷卻。而且，在雖然預濾箱52內的油的液面L并沒有達到第二高度h2那么高，且油供給量不足時，油通過第二通道62被優先地供給到作為另一側的發熱部的第二發電電動機14。由此，能夠高效地分配冷卻用的油，在第二發電電動機14在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，可靠地防止該第二發電電動機14的冷卻變得不充分。并且，無需設置切換冷卻用油的供給流路或者加減其油的流量的閥、切換機構，所以能夠成為簡單的構成。 而且，在本實施方式中，油循環通道50具有將通過差速器從動錐齒輪16等汲取的油、和通過油泵20汲取的油以不同的路徑導入預濾箱52側的多個油導入通道51、56，第二通道62被形成為通過在預濾箱52的內側開設的具有節流孔63a的通道形成構件63而與單側的油導入通道56連通，通過通道形成構件63形成的第二通道62的主要部分6 成為剖面積比節流孔63a大的通道，因此從預濾箱52內的油的液面L低的階段通過第二通道62 優先地將油供給到另一側的發熱部，另一方面，在預濾箱內的油的液面變高時，預濾箱內的油流入第二通道被節流孔限制的狀態下，將油從預濾箱通過第一通道充分地供給到第二發電電動機14。由此，在各發電電動機13、14的發熱量增加時將冷卻用的油向其發電電動機 13或14充分地供給。進而，在本實施方式中，以第二通道62的上游側的通道部分62u延伸到預濾箱52 的垂直方向上方側并且第二通道62的下游側的通道部分62d從預濾箱52沿水平方向的一側延伸的方式，形成通道形成構件63在節流孔63a的附近彎曲的管路，因此能夠利用簡單的通道形成構件63并且在各發電電動機13、14的發熱量增加時能夠將冷卻用的油充分地提供給該發電電動機13或者14，而成為能夠抑制其效率的降低的簡單的冷卻構造。并且，作為汲取單元的差速器從動錐齒輪16等和油泵20，由于在發動機輸出以及驅動橋1的旋轉輸出增大時使向預濾箱52汲取的油的汲取量增加，所以在驅動橋1的輸出增大裝置整體的發熱量增加時，能夠確保油的供給量進行充分的冷卻。尤其是，汲取單元構成為具有能夠旋轉地內置于殼體10內，將存積在殼體10內的油提取到預濾箱52中的至少一個旋轉傳動元件，例如差速器從動錐齒輪16、反向從動齒輪15以及反向傳動齒輪12b ；將存積在殼體10內的油汲取到預濾箱52的油泵20，因此在作為旋轉傳動元件的差速器從動錐齒輪16等進行高速旋轉時能夠使存積在殼體10內的底部一側1二的油量減少，能夠減少差速器從動錐齒輪16等的旋轉阻力。這樣，本實施方式中，在預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2時，流體通過第二通道62向第二發電電動機14流下，第二發電電動機14被優先地冷卻，接著，當預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時，油通過第一通道61向第一發電電動機13流下，第一發電電動機13被充分地冷卻，因此在冷卻用油的供給量不足時，能夠將油通過第二通道62向第二發電電動機14優先地供給，第二發電電動機14在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發電電動機14的冷卻不充分。作為其結果，是簡單的構成，并且在第二發電電動機14達到最大發熱量時能夠充分供給冷卻用油到該第二發電電動機14，能夠提高驅動橋1的效率。(第二實施方式)圖7以及圖8是表示本發明第二實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的圖。此外，以下所述的各實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造具有與上述的第一實施方式類似的構成，因此對與第一實施方式相同的構成元件利用圖1 圖6所示的對應的構成元件的附圖標記進行說明，僅對與第一實施方式的不同點進行詳述。本實施方式中，與第一實施方式同樣，油循環通道50具有將通過汲取單元汲取的上述油以不同的多個路徑導入預濾箱52的多個油導入通道51、56。而且，如圖7、圖8A以及圖8B所示，油循環通道50具有在預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時使油向第一發電電動機13的定子31及其周邊部(一側的發熱部)流下的第一通道71，和在預濾箱52內的油的液面L上升到比第一高度hi充分地低的第二高度h2時使油向第二發電電動機14及其周邊部(另一側的發熱部)的第二通道72。在此，第一通道71具有在預濾箱52的一側的內壁面52b上開設的第一開口 71b (—側的開口)、和從該第一開口 71b向第一發電電動機13的定子31的上半部分一側沿左右方向的一側(圖2中的左側)延伸的流下通道部分71a，使油從預濾箱52向第一發電電動機13的定子31或其附近流下。而且，第二通道72具有從與油導入通道56連接的上游端側到位于第二發電電動機14的定子41的上方側的下游端側的主要部分72a、和以與第一開口 71b大體對置的方式在預濾箱52的內側開設的第二開口 72b(另一側的開口)。 即，油循環通道50具有使第一通道71在預濾箱52開設的第一開口 71b和使第二通道72 在預濾箱52開設的第二開口 72b。在預濾箱52的內側還設有圖7所示那樣的通道形成構件73。該通道形成構件73 形成多個油導入通道51、56之中單側的油導入通道56，并且具有與第一開口 71b對置的一側的節流通道73a(—側的節流孔)以及與第二開口 72b對置的另一側的節流通道73b (另一側的節流孔)，一側的節流通道73a成為剖面積比另一側的節流通道73b小的通道。而且，通道形成構件73 ii，延伸到預濾箱52的垂直方向上方側以便使另一側的節流通道73b 的上游側的通道部分7 與油導入通道56連通，并且形成倒T字形狀，以便使一側的節流通道73a與第一開口 71b連通而另一側的節流通道73b與第二開口 72b連通。該通道形成構件73通過用沿其左右延伸的下側管部73c的兩端從預濾箱52的內側局部地封閉第一開口 71b和第二開口 72b，從而能夠相互使第一開口 71b和第二開口 7 的實質的開口高度在垂直方向上不同，并且使實際的開口面積不同。更具體地說，在第一開口 71b中開設的一側的節流通道73a的開口面積變得小于在第二開口 72b中開設的另一側的節流通道73b的開口面積，在通道形成構件73的下側管部73c的小徑端側變窄的第一開口 71b具有實際上比在通道形成構件73的下側管部73c 的大徑端側變窄的第二開口 72b寬的開口面積，第一開口 71b的實際的開口高度(開口的重心位置)變得低于第二開口 72b的實際的開口高度。在這樣構成的本實施方式的冷卻構造中，如圖8A所示，當預濾箱52內的油的液面 L上升到充分低的第二高度h2時，通過油導入通道56以及上游側通道部分73u，來自油泵 20的油從第二開口 72b流入第二通道72，油從第二通道72向第二發電電動機14 (另一側的發熱部)被優先地流下，第二發電電動機14被冷卻。而且，此時，也將必要量的油通過第一通道71供給到第一發電電動機13 ( 一側的發熱部)。另一方面，如圖8B所示，在預濾箱52內的油的液面L變高時，預濾箱52內的油從第二開口 72b流入第二通道72被通道形成構件73限制，另一方面，預濾箱52內的油從第一開口 71b流入第一通道71并沒那么被限制，而向第一發電電動機13充分地供給油。進而，在圖8C所示的EV行駛高車速時，無法進行來自油泵20的油的汲取，所以當預濾箱52內的油的液面L達到第一高度hi時，開始從預濾箱52向第一通道71流入油，在預濾箱52內的油的液面L達到比第一高度hi還高的第三高度h3時，通過在通道形成構件 73的下側管部73c的大徑端側變窄的第二開口 72b，開始從預濾箱52向第二通道72流入油。其中，此時，由于第二開口 72b與第一開口 71b相比變窄狹，所以維持對第一通道71的優先的供給狀態。在本實施方式中，在預濾箱52內的油的液面L并沒有達到第二高度h2那么高，且油供給量不足的低車速時，將油通過第二通道72向第二發電電動機14優先地供給，而能夠可靠地防止在冷卻用油不足時達到最大發熱量的第二發電電動機14的冷卻變得不充分。 由此，能夠期待與上述的第一實施方式相同的效果。并且，通道形成構件73通過局部地封閉第一開口 71b和第二開口 72b，而使兩開口 71b,72b的高度不同，因此在預濾箱52的壁面形成第一開口 71b和第二開口 72b時也能夠使兩開口 71b，72b為相同的高度，還具有使其加工或者成型變得容易這樣的優點。此外，在圖8A至圖8C中，上述的通道形成構件73將第一開口 71b和第二開口 7 在預濾箱52的內壁面52b、52c上封閉，但也可以通過將上述的通道形成構件73的下側管部73c通過兩開口 71b、72b插入到第一通道71以及第二通道72內，由此將第一開口 71b 和第二開口 72b變窄是自不必說的。(第三實施方式)圖9A以及圖9B是表示本發明第三實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的圖。在本實施方式中，與第一實施方式同樣，油循環通道50具有將通過汲取單元而汲取的油以不同的多個路徑導入預濾箱52的多個油導入通道51、56，但不存在插入預濾箱52 內的通道形成構件。S卩，在本實施方式中，油循環通道50具有在預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時使油向第一發電電動機13的定子31及其周邊部(一側的發熱部)流下的第一通道81，和在預濾箱52內的油的液面L上升到比第一高度hi低的第二高度h2時使油向第二發電電動機14及其周邊部(另一側的發熱部)流下的第二通道82。在此，預濾箱52的左右一側的第一通道81具有在預濾箱52的一側的內壁面52b 上開設的第一開口 81b (—側的開口)，和從該第一開口 81b向第一發電電動機13的定子 31的上半部分一側沿左右方向的一側(圖2中的左側)延伸的流下通道部分81a，如圖9B 所示，在預濾箱52內的油的液面L變高的高車速時，使油從預濾箱52向第一發電電動機13 的定子31或者其附近充分地流下，在第一發電電動機13的最大發熱時進行充分的冷卻。而且，預濾箱52的左右另一側的第二通道82具有在預濾箱52的另一側的內壁面 52c上開設的第二開口 82b (另一側的開口)，和從該開口 82b向第二發電電動機14的定子 41的上半部分一側沿左右方向的另一側(圖2中的右側)延伸的流下通道部分82a，如圖 9A所示，在預濾箱52內的油的液面L變低的低車速時，也使油從預濾箱52向第二發電電動機14的定子41或者其附近充分地流下，在第二發電電動機14的最大發熱時進行充分的冷卻。在本實施方式中，這樣，第一開口 81b和第二開口 82b相互的開口位置在垂直方向上不同。在本實施方式中，也在預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2時，流體通過第二通道82向第二發電電動機14流下，第二發電電動機14被優先地冷卻，接著，若預濾箱 52內的油的液面L上升到第一高度hl，則油通過第一通道81向第一發電電動機13流下，第一發電電動機13被充分地冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時，能夠將油通過第二通道82向第二發電電動機14優先地供給，當第二發電電動機14在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發電電動機14的冷卻變得不充分。作為其結果，是簡單的構成并且能夠在第二發電電動機14達到最大發熱量時將冷卻用的油向該第二發電電動機14充分地供給，能夠提高驅動橋1的效率，由此能夠得到與第一實施方式相同的效果。而且，在本實施方式中，這樣第一開口 81b和第二開口 82b的開口位置在垂直方向上不同，所以僅使預濾箱52的內壁面52b、52c上的第一開口 81b和第二開口 82b的位置不同既可，而成為簡單的構成。(第四實施方式)圖IOA以及圖IOB是表示本發明第四實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的圖。此外，本實施方式除了在第一通道、第二通道的基礎上具有第三流下通道的點以外， 具有與第三實施方式類似的構成。在本實施方式中，油循環通道50具有在預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時使油向第一發電電動機13的定子31及其周邊部(一側的發熱部)流下的第一通道91，和在預濾箱52內的油的液面L上升到比第一高度hi低的第二高度h2時使油向第二發電電動機14及其周邊部(另一側的發熱部)流下的第二通道92。在此，預濾箱52的左右一側的第一通道91具有在預濾箱52的一側的內壁面52b 上開設的一側的2個開口、即第一開口 91b以及第三開口 91e ( —側的開口 )，和從上述第一開口 91b以及第三開口 91e向第一發電電動機13的定子31的上半部分一側沿左右方向的一側(圖2中的左側)延伸的流下通道部分91a、91c，如圖IOB所示，在預濾箱52內的油的液面L變高的高車速時，使油從預濾箱52向第一發電電動機13的定子31或其附近由流下通道部分91a充分地流下而在第一發電電動機13的最大發熱時進行充分的冷卻。而且，預濾箱52的左右另一側的第二通道92具有在預濾箱52的另一側的內壁面 52c上開設的第二開口 92b (另一側的開口)，和從該第二開口 92b向第二發電電動機14的定子41的上半部分一側沿左右方向的另一側(圖2中的右側)延伸的流下通道部分92a， 如圖IOA所示，在預濾箱52內的油的液面L變低的低車速時，使油從預濾箱52也充分地向第二發電電動機14的定子41或其附近流下，在第二發電電動機14的最大發熱時進行充分的冷卻。在本實施方式中，開口 91e(第三開口)的開口高度h2'和開口 92b(第二開口) 的開口高度h2在垂直方向上位于同等的位置，但開口 91b (第一開口)的高度hi相對于第二開口 92b被設定得足夠高。由此，在預濾箱52內的油的液面L變低的低車速時，僅通過流下通道部分91a就能夠向第一發電電動機13的定子31供給油。在本實施方式中也是，在預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2時，流體通過第二通道92向第二發電電動機14流下，第二發電電動機14優先地被冷卻，接著，當預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時，油通過第一通道91向第一發電電動機13流下，第一發電電動機13被充分地冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時，能夠將油通過第二通道92優先地供給到第二發電電動機14，當第二發電電動機14在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發電電動機14的冷卻變得不充分。作為其結果，能夠以簡單的構成，并且在第二發電電動機14達到最大發熱量時將冷卻用的油充分地供給到該第二發電電動機14，能夠提高驅動橋1的效率，由此能夠得到與第一實施方式相同的效果。
并且，在本實施方式中，第一通道91具有與開口 91b不同地在預濾箱52的內壁面 5 上開設的開口 91e，該開口 91e位于與開口 9 同等的垂直方向高度h21 ‘，并且開口面積變得小于開口 92b，因此從預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2的低階段能夠進行通過第一通道91對第一發電電動機13的適量的油供給，能夠可靠地進行與發電電動機 13、14的發熱狀態相應的冷卻。(第五實施方式)圖11以及圖12A以及圖12B是表示本發明第五實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造的圖。此外，本實施方式代替第四實施方式的流下通道91c，而在預濾箱52內設置有通道形成構件94，具有與第四實施方式類似的構成。在本實施方式中，第一通道91配置有在預濾箱52開設地局部為有底圓筒狀的通道形成構件94。該通道形成構件94形成有與第一通道91的流下通道部分91a連續并且沿預濾箱52的內壁面52b在垂直方向上延伸的縱通道94a、在縱通道94a的下端側使第一通道91在預濾箱52的內部開設的節流孔94b和縱通道94a的上端側的開口 94c。形成第一通道91的通道形成構件94的開口 Mc與預濾箱52的一側的內壁面52b 正交，節流孔94b與預濾箱52的一側的內壁面52b大致平行地開設，并與第二通道92對置。第一通道91具有在預濾箱52的一側的內壁面52b上開設的一側開口 91b，和從開口 91b向第一發電電動機13的定子31的上半部分一側沿左右方向的一側(圖2中的左側)延伸的流下通道部分91，如圖12B所示，在預濾箱52內的油的液面L變高的高車速時， 使油從預濾箱52向第一發電電動機13的定子31或其附近，由流下通道部分91a充分地流下而在第一發電電動機13的最大發熱時進行充分的冷卻。第二通道92具有在預濾箱52的另一側的內壁面52c上開設的第二開口 92b，和從該開口 92b向第二發電電動機14的定子41的上半部分一側沿圖12A以及圖12B中的右側延伸的流下通道部分92a，如圖12A所示，在預濾箱52內的油的液面L變低的低車速時， 例如在預濾箱52內的油的液面L上升到比第一高度hi低的第二高度h2時，也使油從預濾箱52向第二發電電動機14的定子41或其附近充分地流下，在第二發電電動機14的最大發熱時進行充分的冷卻。在本實施方式中，節流孔94b(第三開口)的開口高度h2'和開口 92b(第二開口) 的開口高度h2在垂直方向上是同等的位置，但開口 94c(第一開口)的高度相對于第二開口 92b被設定得足夠高。在本實施方式中也是，在預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2時，流體通過第二通道92向第二發電電動機14流下，第二發電電動機14被優先地冷卻，接著，當預濾箱52內的油的液面L上升到第一高度hi時，油通過第一通道91向第一發電電動機13流下，第一發電電動機13被充分地冷卻，因此在冷卻用的油的供給量不足時，能夠將油通過第二通道92向第二發電電動機14優先地供給，當第二發電電動機14在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該第二發電電動機14的冷卻變得不充分。作為其結果，能夠以簡單的構成，并且在第二發電電動機14達到最大發熱量時將冷卻用的油充分地供給到第二發電電動機14，能夠提高驅動橋1的效率，由此能夠得到與第一實施方式相同的效果。并且，在本實施方式中，第一通道91具有與開口 Mc不同地與第二開口 92b大體對置的節流孔94b，該節流孔94b位于與開口 92b同等的垂直方向高度h2'，并且，開口面積變得小于開口 92b，因此能夠從預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2的較低的階段通過第一通道91的第一發電電動機13供給適量的油，能夠可靠地進行與發電電動機 13、14的發熱狀態相應的冷卻。(第6實施方式)圖13A以及圖1 示出本發明的第6實施方式的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造，在本實施方式中，將預濾箱52的內部劃分為左右2個。S卩，本實施方式中，油循環通道50具有多個油導入通道51，56 ；在預濾箱52的一側的內壁面52b上開設的一側的開口 91b，以便在預濾箱52內的油的液面上升到第一高度 hi時使油向第一發電電動機13的定子31的附近流下；和在預濾箱52的另一側的內壁面 52b上開設的另一側的開口 92b，以便在預濾箱52內的油的液面L上升到第二高度h2時使油向第二發電電動機14的定子41的附近流下。而且，預濾箱52具有將該預濾箱52的內部劃分成一側的開口 91b開設的第一箱部M、和另一側的開口 92b開設的第二箱部55的分隔壁部101，在利用作為汲取單元的差速器從動錐齒輪16等和油泵20進行油的汲取時，所汲取的油通過油導入通道51、56最初存積到第二箱部陽中，第二箱部陽裝滿之后將油存積到第一箱部討側。S卩，在本實施方式中，除了第一箱部M和第二箱部55雙方裝滿油時，設定從多個油導入通道51、56到第一箱部M以及第二箱部55的油的導入比率，使得在第一箱部M內的液面的高度總是低于第二箱部內的液面的高度。在這樣構成的本實施方式的冷卻構造中，若預濾箱52的第二箱部55內的油的液面L首先上升到第二高度h2，則油通過另一側的開口 92b向第二發電電動機14的定子41 側流下，從而第二發電電動機14被冷卻。接著，第二箱部55裝滿，從第二箱部55溢出的油被存積到第一箱部M內，由此若第一箱部M內的油的液面L上升到第一高度hi，則油通過一側的開口 91b向第一發電電動機13的定子31附近流下，第一發電電動機13被冷卻。因此，在預濾箱52內的油的液面L并沒有達到第二高度h2那么高，且在油供給量不足時，通過另一側的開口 92b向第二發電電動機14優先地供給油。由此，第二發電電動機 14在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止其發熱部的冷卻變得不充分，能夠得到與上述的第一實施方式相同的效果。并且，能夠將第一箱部M和第二箱部55的容積比通過分隔壁部101的設置位置、 高度來適當地設定，所以能夠將向第二發電電動機14優先地供給油的期間設定為最佳。此外，在圖13A以及圖13B中，第一箱部M和第二箱部55的水平剖面面積之比與分隔壁部101的高度無關地為恒定的比率示出，但第一箱部M和第二箱部55的水平剖面面積之比也可以根據分隔壁部101的高度來變化。而且，在上述的各實施方式中，成為將油從油泵20通過油導入通道56導入預濾箱 52的結構，也可以不是用油泵20，而是從外部冷卻器等導入油導入通道56。而且，在上述的各實施方式中，使第一發電電動機13為一側的發熱部、第二發電電動機14為另一側的發熱部，但不限定于發電電動機，發熱部既可以是發電機或者電動機的任意一方，也可以是搭載變頻器、其它的電氣發熱元件的部位。由此，本發明不限定于2 馬達類型的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造。
如以上說明的那樣，本發明起到能夠提供如下車輛驅動裝置的冷卻構造的效果， 即，在預濾箱內的油的液面上升到相對較低的第二高度時，流體通過第二通道向另一側的發熱部流下從而冷卻另一側的發熱部，在預濾箱內的油的液面上升到第一高度時，油通過第一通道向一側的發熱部流下從而冷卻一側的發熱部，因此在冷卻用的油的供給量不足時，能夠將油通過第二通道向另一側的發熱部優先地供給，而當另一側的發熱部在冷卻用油不足時達到最大發熱量的情況下，能夠可靠地防止該發熱部的冷卻變得不充分，以簡單的構成并且在發熱部達到最大發熱量時能夠將冷卻用的油充分地向該發熱部供給，能夠提高車輛驅動裝置的效率，并且用于車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造、特別是在其殼體內具有預濾箱及其兩側的發熱部的情況下優選的車輛驅動裝置的整個發熱部冷卻構造。附圖標記說明如下1驅動橋(車輛驅動裝置、動力傳遞裝置)；10殼體(變速箱殼體)；11輸入軸；12 傳動機構(動力分割機構、減速機構)12b反向傳動齒輪(旋轉傳動元件、汲取單元)；13第一發電電動機(一側的發熱部、能夠發電的電動機)；14第二發電電動機(另一側的發熱部、能夠發電的電動機)；15反向從動齒輪(旋轉傳動元件，汲取單元)；16差速器從動錐齒輪(旋轉傳動元件、汲取單元)；20油泵(汲取單元)；31、41定子；50油循環通道；51、56 油導入通道(多個油導入通道)；52預濾箱；52b—側的內壁面；52c另一側的內壁面力4第一箱部；55 第二箱部；61、71、81、91 第一通道；61a、71a、81a、82a、91a、92a 流下通道部分； 61b、71b、81b、91b 開口(第一開口，一側的開口)；62、72、82、92 第二通道；6 主要部分； 62d下游側的通道部分；63、73、83、94通道形成構件；63a節流孔；72b，82b，92b開口(第二開口，另一側的開口)；73a，7 節流通道(節流孔)；73c下側管部；91e開口(第三開口、 一側的開口)；9 縱通道；94b節流孔(第三開口)；Mc開口；101分隔壁部。
權利要求
1.一種車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其具有汲取單元，該汲取單元將存積在殼體內的機油汲取到在所述殼體內設置的預濾箱；和機油循環通道，該機油循環通道用于將所述機油向所述預濾箱的一側的發熱部以及另一側的發熱部供給，同時使所述機油經過所述預濾箱從而在所述殼體內循環，所述車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構的特征在于，所述機油循環通道具有第一通道，其用于在所述預濾箱內的所述機油的液面上升到第一高度時使所述機油向所述一側的發熱部流下；第二通道，其用于在所述預濾箱內的所述機油的液面上升到比所述第一高度低的第二高度時使所述機油向所述另一側的發熱部流下，在所述預濾箱內的所述機油的液面低時，向所述另一側的發熱部流下的所述機油的流下量多于向所述一側的發熱部流下的所述機油的流下量。
2.根據權利要求1所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述第一通道具有在所述預濾箱的內壁面上開設的第一開口，并且所述第二通道具有在所述預濾箱的內壁面上開設的第二開口，所述第一開口和所述第二開口的位置在豎直方向上不同。
3.根據權利要求2所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述第一通道具有在所述預濾箱的內壁面上開設的不同于所述第一開口的第三開口，所述第三開口位于在豎直方向上與所述第二開口同等高度的位置，并且所述第三開口的開口面積小于所述第二開口的開口面積。
4.根據權利要求1所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述機油循環通道具有將通過所述汲取單元汲取的所述機油以不同的多個路徑導入所述預濾箱的多個機油導入通道，所述第二通道被形成為通過通道形成構件而與所述多個機油導入通道中的任意一個機油導入通道連通，其中該通道形成構件具有朝向所述預濾箱的內側開口的節流孔，所述第二通道的通過該通道形成構件形成的主要部分成為其截面面積大于所述節流孔的截面面積的通道。
5.根據權利要求4所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述通道形成構件形成有在所述節流孔的附近彎曲的管路，以便所述第二通道的比所述節流孔靠上游側的通道部分延伸到所述預濾箱的豎直方向上方側、且所述第二通道的比所述節流孔靠下游側的通道部分從所述預濾箱延伸到水平方向上的所述一側。
6.根據權利要求1所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述機油循環通道具有將通過所述汲取單元汲取的所述機油以不同的多個路徑導入所述預濾箱的多個機油導入通道、使所述第一通道朝著所述預濾箱開口的一側的開口、以及使所述第二通道朝著所述預濾箱開口的另一側的開口，在所述預濾箱內設置有通道形成構件，該通道形成構件形成所述多個機油導入通道中的任意一個機油導入通道并且形成有與所述一側的開口相對的一側的節流孔以及與所述另一側的開口相對的另一側的節流孔，通過所述通道形成構件對所述一側的開口和所述另一側的開口進行局部封堵，而使得所述一側的開口和所述另一側的開口的高度不同。
7.根據權利要求6所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述一側的節流孔的開口面積小于所述另一側的節流孔的開口面積。
8.—種車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其具有汲取單元，該汲取單元將存積在殼體內的機油汲取到在所述殼體內設置的預濾箱；和機油循環通道，該機油循環通道用于將所述機油向所述預濾箱的一側的發熱部以及另一側的發熱部供給，同時使所述機油經過所述預濾箱從而在所述殼體內循環，所述車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構的特征在于，所述機油循環通道具有將通過所述汲取單元汲取的所述機油以不同的多個路徑導入所述預濾箱的多個機油導入通道、在所述預濾箱內的所述機油的液面上升到第一高度時使所述機油向所述一側的發熱部流下的一側的開口、以及在所述預濾箱內的所述機油的液面上升到第二高度時使所述機油向所述另一側的發熱部流下的另一側的開口，所述預濾箱具有將該預濾箱的內部劃分為供所述一側的開口開設的第一箱部和供所述另一側的開口開設的第二箱部的分隔壁部，設定所述機油從所述多個機油導入通道向所述第一箱部以及所述第二箱部導入的導入比率，以便在通過所述汲取單元汲取所述機油時，除了將所述機油裝滿所述第一箱部和所述第二箱部雙方的時候以外，總是使所述第一箱部內的所述液面的高度低于所述第二箱部內的所述液面的高度。
9.根據權利要求1 8中任一項所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于， 所述汲取單元在所述車輛驅動裝置的輸出增大時使向所述預濾箱汲取所述機油的汲取量增加。
10.根據權利要求9所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述汲取單元構成為包括以能夠旋轉的方式內置于所述殼體內且將存積在所述殼體內的機油提取到所述預濾箱的至少一個旋轉傳動元件、和將存積在所述殼體內的機油汲取到所述預濾箱的泵。
11.根據權利要求10所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，在所述車輛驅動裝置的輸出增大時，使所述旋轉傳動元件的旋轉速度增大，從而增加向所述預濾箱汲取所述機油的汲取量。
12.根據權利要求1至11中任一項所述的車輛驅動裝置的發熱部冷卻結構，其特征在于，所述發熱部是能夠發電的電動機。
全文摘要
由于提供了能夠在發熱部達到最大發熱量時向發熱部供給冷卻用油來提高車輛驅動裝置的效率的車輛驅動裝置的冷卻構造，所以在具有將殼體(10)內的油汲取到預濾箱52的單元(20)、將油向一側以及另一側的發熱部(13、14)供給并且使之通過預濾箱(52)循環的油循環通道的車輛驅動裝置的發熱部冷卻構造中，油循環通道在油液面(L)上升到第一高度(h1)時使油流下至一側的發熱部13的第一通道(61)、在油液面(L)上升到比第一高度(h1)低的第二高度(h2)時使油流下至另一側的發熱部(14)的第二通道(62)，在油液面(L)較低時，與向一側的發熱部(13)的油流下量相比向另一側的發熱部(14)的油流下量變多。
文檔編號F16H57/02GK102317656SQ20108000736
公開日2012年1月11日 申請日期2010年3月31日 優先權日2009年4月8日
發明者三木隆廣, 富田誠, 小島真一, 林宏司, 長谷川隆一 申請人:豐田自動車株式會社