多擋式自動變速器的油壓控制裝置的制作方法

專利名稱：多擋式自動變速器的油壓控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及例如安裝在車輛上的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，詳細地 說，涉及至少在后退擋位、非行駛擋位和特定變速擋中形成電磁閥全部斷電失效模式時 不會轉移到規定前進變速擋的多擋式自動變速器的油壓控制裝置。
背景技術：
近年來，隨著線性電磁閥輸出性能的提高，自動變速器的油壓控制裝置構成為 向離合器和制動器的油壓伺服機構直接供給通過線性電磁閥調壓后的接合壓。當作為這 樣的線性電磁閥使用常開(N/0)型電磁閥時，在未將與該線性電磁閥對應的離合器或制 動器接合的狀態下消耗電力增大，妨礙降低車輛的耗油量。因此，優選使用常閉(N/C) 型電磁閥構成線性電磁閥。另一方面，例如因控制用計算機(ECU)死機或配線斷線等而產生包括所述線性 電磁閥在內的全部電磁閥未被通電、所謂電磁閥全部斷電失效的情況下，若如上所述使 用常閉型電磁閥則不輸出油壓，即不能向油壓伺服機構供給接合壓，尤其是在行駛中產 生了電磁閥全部斷電失效的情況下，不能形成變速擋而處于空擋狀態。因此，在由常閉型電磁閥構成線性電磁閥的油壓控制裝置中提出了從特定線性 電磁閥的排出口逆輸入油壓的結構(參照專利文獻1)。在該結構中，例如在行駛中發生 電磁閥全部斷電失效時，能夠向與形成前進7擋的第二離合器C-2和第三離合器C-3連接 的線性電磁閥SLC2、SLC3的排出口逆輸入前進擋位壓，能夠降低正常狀態的耗油量， 并且還通過在失效(fail)時形成前進7擋來實現失效安全(failsafe)功能。專利文獻1 日本特開2007-177932號公報。

發明內容
發明要解決的問題但是，上述專利文獻1所記載的油壓控制裝置，使用與換擋手柄操作連動的手 動換擋閥來在P擋位、R擋位、N擋位、D擋位等之間來切換，但近年來，考慮采用廢 止手動換擋閥而引入了所謂線控換擋系統的油壓控制裝置，該線控換擋系統使用多個電 磁閥和切換閥等，通過電氣指令設定油壓來進行自動變速器的擋位切換。但是，為了利用這樣的線控換擋系統與以往的手動換擋閥同樣地在P擋位、R擋 位、N擋位、D擋位等之間切換，需要多個電磁閥和切換閥等，從裝置的尺寸和制造成本 的角度考慮并不現實。因此，在使用線控換擋系統的情況下，考慮構成為能夠供給和遮 斷向線性電磁閥供給的擋位壓(主壓)的程度。但是，若將這樣的僅能夠進行供給和遮斷擋位壓的的線控換擋系統用于上述的 通過線性電磁閥的逆輸入來實現失效安全的結構，則不論P擋位、R擋位、N擋位、D擋 位等都對線性電磁閥都進行逆輸入，在除了D擋位以外的擋位形成前進7擋，這樣就存在 所述油壓控制裝置不能采用線控換擋系統的問題。
因此，本發明的目的在于提供一種多擋式自動變速器的油壓控制裝置，該多擋 式自動變速器的油壓控制裝置不僅未使用手動換擋閥，而且在不進一步增加閥數量的情 況下，在以除特定變速擋以外的前進變速擋行駛中處于電磁閥全部斷電失效模式時，能 夠轉移到規定前進變速擋來確保行駛，并且在為P、R、N擋位和特定變速擋中處于電磁 閥全部斷電失效模式時，能夠確實地不轉移到所述規定前進變速擋。用于解決問題的手段本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，具有多個摩擦接合構件 (C-U C-2、C-3、C-4、B-U B_2)、使多個所述摩擦接合構件接合分離的多個油壓伺 服機構(51、52、53、54、61、62)、至少比該油壓伺服機構少一個的多個接合壓控制用 電磁閥(SL1、SL2、SL3、SL4、SL5)、將來自多個所述接合壓控制用電磁閥中的至少 一個(例如SL2)的接合壓(Pm)分配至多個所述油壓伺服機構中的兩個(例如52、62) 的分配切換閥(36、38、40)，該分配切換閥(36、38、40)至少在后退(R)擋位、非行駛 (P、N)擋位和前進擋位的特定變速擋(例如前進1擋的發動機制動)時處于能夠向所述 兩個油壓伺服機構中的一個(例如62)供給所述接合壓(Pm)的第一位置(左半位置)， 并且，該分配切換閥(36、38、40)在除此之外的前進擋位(前進1擋 前進8擋)時處 于能夠向所述兩個油壓伺服機構中的另一個(例如52)供給所述接合壓(Pm)的第二位 置(右半位置)，其特征在于，所述油壓控制裝置能夠形成使用所述接合壓控制用電磁閥 (SLl SL5)形成變速擋的第一狀態、在電磁閥全部斷電失效時經由所述多個接合壓控制 用電磁閥中的兩個(SL2、SL3)向所述多個油壓伺服機構中的兩個(例如52、53)供給接 合壓(Pm、Psl3)的第二狀態、在電磁閥全部斷電失效時遮斷對所述接合壓控制用電磁閥 (SLl SL5)進行作用的全部初壓的第三狀態，并且，該油壓控制裝置具有通過所述分配 切換閥(36、38、40)并且能夠按照壓力的輸出狀態變更所述第二狀態和所述第三狀態的 狀態變更油路，在所述分配切換閥(36、38、40)處于第二位置(右半位置)發生電磁閥 全部斷電失效時，形成所述第二狀態，并且，在所述分配切換閥(36、38、40)處于第一 位置(左半位置)發生電磁閥全部斷電失效時，形成所述第三狀態。具體地說，本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，其特征在于，還 具有初壓切換閥(35)，能夠在向所述多個接合壓控制用電磁閥(SLl SL5)供給所述 初壓(PJ的供給位置(左半位置)和通過所述分配切換閥(例如36)向所述兩個接合壓 控制用電磁閥(例如SL2、SL3)的排出口(SL2c、SL3c)輸入逆輸入壓(P35d)的逆輸入位 置(右半位置)之間切換，信號壓輸出電磁閥(S3)，在電磁閥全部斷電失效時輸出將所 述初壓切換閥(35)切換至所述逆輸入位置(右半位置)的信號壓(Ps3)，所述狀態變更油 路由能夠將逆輸入壓(P35d)從所述初壓切換閥(35)通過所述分配切換閥(36)連通到所述 兩個接合壓控制用電磁閥(SL2、SL3)的排出口(SL2c、SL3c)的逆輸入用油路(d、Ci1 > d2、d3、d4)形成，所述分配切換閥(36)處于所述第二位置(右半位置)連通所述逆輸入 用油路(d、Ci1, d2、d3、d4)，處于所述第一位置(左半位置)遮斷該逆輸入用油路(d、 d” d2、d3、d4)。另外，本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，其特征在于，還具 有初壓切換閥(37)，能夠在向所述多個接合壓控制用電磁閥(SLl SL5)供給所述初 壓(PJ的供給位置(左半位置)和遮斷所述初壓(PJ的遮斷位置(右半位置)之間切換，信號壓輸出電磁閥(S3)，在電磁閥全部斷電失效時輸出將所述初壓切換閥(37)切換至所 述遮斷位置(右半位置)的信號壓(Ps3)，所述狀態變更油路由能夠將所述信號壓(Ps3)從 所述信號壓輸出電磁閥(S3)通過所述分配切換閥(例如38)連通至所述初壓切換閥(37) 的信號壓油路(k、Ic1)形成，所述分配切換閥(38)處于所述第二位置(右半位置)遮斷 所述信號壓油路(k、Ic1),處于所述第一位置(左半位置)連通該信號壓油路(k、h)。具體地說，本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，其特征在于，所 述分配切換閥(例如36、38)具有:施力構件(例如36s、38s),對閥柱(例如36p、38p) 施力以使該閥柱處于所述第一位置(左半位置)；前進接合壓輸入油室(36h、38h)，用于 輸入供給至前進起步時接合的摩擦接合構件(例如C-1)的油壓伺服機構(例如51)的接 合壓(Psu)，使所述閥柱(36p、38p)克服所述施力構件(36s、38s)的作用力切換至所述 第二位置(右半位置)；第二鎖定壓輸入油室(36c、38c),用于在使所述閥柱(36p、38p) 處于所述第二位置(右半位置)時輸入鎖定壓(PJ，將所述閥柱(36p、38p)鎖定在該第 二位置(右半位置)；鎖定解除壓輸入油室(36a、38a),用于輸入使被鎖定在所述第二位 置(右半位置)的所述閥柱(36p、38p)復原至所述第一位置(左半位置)的鎖定解除壓 (Psi)；在停止供給所述初壓(Pl)時，所述閥柱(36p、38p)借助所述施力構件(36s、38s) 的作用力復原至所述第一位置(左半位置)。詳細地說，本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，其特征在于，還 具有初壓切換閥(39)，能夠在向所述多個接合壓控制用電磁閥(SLl SL5)供給所述 初壓(PJ的供給位置(左半位置)和遮斷所述初壓(PJ的遮斷位置(右半位置)之間切 換，并且，具有用于輸入鎖定壓(P4tl，即PJ以使所述初壓切換閥(39)鎖定在所述供給位 置(左半位置)的第一鎖定壓輸入油室(39d)，信號壓輸出電磁閥(S3)，在電磁閥全部斷 電失效時輸出將所述初壓切換閥(39)切換至所述遮斷位置(右半位置)的信號壓(Ps3)， 所述分配切換閥(例如40)具有用于在所述分配切換閥處于所述第二位置(右半位置)時 輸入所述鎖定壓(PJ以使所述分配切換閥(例如40)鎖定在該第二位置(右半位置)的第 二鎖定壓輸入油室(40c)，所述狀態變更油路由能夠使所述鎖定壓(PJ經由所述分配切換 閥(40)的第二鎖定壓輸入油室(40c)連通至所述初壓切換閥(39)的第一鎖定壓輸入油室 (39d)的鎖定壓油路(a、ai、a4、a6、m)形成，所述分配切換閥(40)處于所述第二位置 (右半位置)連通所述鎖定壓油路(a、ai、a4、a6、m)，處于所述第一位置(左半位置) 遮斷該鎖定壓油路(a、ai、a4、a6、m)。而且，本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，其特征在于，所述分 配切換閥(40)具有施力構件(40s)，對閥柱(40p)施力以使該閥柱處于所述第一位置 (左半位置)；前進接合壓輸入油室(40g)，用于輸入供給至前進起步時接合的摩擦接合 構件(例如C-1)的油壓伺服機構(例如51)的接合壓(Psu)，使所述閥柱克服所述施力構 件(40s)的作用力(40p)切換至所述第二位置(右半位置)；鎖定解除壓輸入油室(40a)， 用于輸入使被鎖定在所述第二位置(右半位置)的所述閥柱(40p)復原至所述第一位置 (左半位置)的鎖定解除壓(Psi)；在停止供給所述初壓(PJ時，所述閥柱(40p)借助所 述施力構件(40s)的作用力復原至所述第一位置(左半位置)。另外，本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置(20)，其特征在于，還具 有駐車切換閥(32)，被切換為在所述非行駛擋位中的駐車(P)擋位下，遮斷對駐車缸體(33)進行作用的初壓(PJ以形成駐車狀態，并且在除了所述駐車擋位以外的擋位下， 供給對所述駐車缸體(33)進行作用的初壓(PJ以形成駐車解除狀態，并且能夠保持在被 切換的位置，非解除信號壓輸出電磁閥(S2)，向所述駐車切換閥(32)輸出將所述駐車解 除狀態切換為所述駐車狀態的切換信號壓(Ps2)，解除信號壓輸出電磁閥(Si)，向所述駐 車切換閥(32)輸出將所述駐車狀態切換為所述駐車解除狀態的切換信號壓(Psi)，將所述 解除信號壓輸出電磁閥(Si)的信號壓(Psi)兼用作對所述分配切換閥(36、38、40)進行 作用的所述鎖定解除壓。此外，上述括號內的附圖標記是用于與附圖對照，這是為了便于理解發明，不 對要求保護的范圍產生任何影響。發明的效果根據技術方案1的本發明，油壓控制裝置在分配切換閥處于第二位置(右半位 置)發生電磁閥全部斷電失效時形成第二狀態，并且在分配切換閥處于第一位置(左半位 置)發生電磁閥全部斷電失效時形成第三狀態，因而通過構成為使狀態變更油路通過將 來自至少一個接合壓控制用電磁閥的接合壓分配至兩個油壓伺服機構的分配切換閥，從 而不使用手動換擋閥，不僅減少閥數量，而且例如在以除了前進1擋的發動機制動以外 的前進變速擋行駛的情況形成電磁閥全部斷電失效模式時，能夠轉移到使用兩個油壓伺 服機構的規定前進變速擋來確保行駛。另外，在后退擋位、非行駛擋位和特定變速擋中 形成電磁閥全部斷電失效模式時，通過遮斷對接合壓控制用電磁閥進行作用的全部初壓 而不轉移到規定前進變速擋，因而例如為后退擋位時轉移到N擋位，為非行駛擋位時轉 移到P擋位或N擋位，為特定變速擋時轉移到N擋位，由此能夠確實地避免發生變為駕 駛員意料之外的行駛狀態而可靠性差的問題。根據技術方案2的本發明，僅通過使將來自至少一個接合壓控制用電磁閥的接 合壓分配至兩個油壓伺服機構的分配切換閥切換至第二位置和第一位置，就能夠可靠地 切換逆輸入用油路的連通和遮斷狀態，因而，不僅減少閥數量，而且例如在以除了前進1 擋的發動機制動以外的前進變速擋行駛的情況下形成電磁閥全部斷電失效模式時，能夠 轉移到使用兩個油壓伺服機構的規定前進變速擋來確保行駛，并且在P擋位、R擋位、N 擋位和特定變速擋下形成電磁閥全部斷電失效模式的情況下，能夠通過遮斷對全部的接 合壓控制用電磁閥進行作用的所有初壓，不轉移到規定前進變速擋。這樣，在不增加閥 數量的情況下，能夠主要通過初壓切換閥和分配切換閥實現在電磁閥全部斷電失效時形 成規定前進變速擋和除了該規定前進變速擋以外的擋位的功能，能夠使油壓回路結構簡 根據技術方案3的本發明，僅通過使將來自至少一個接合壓控制用電磁閥的接 合壓分配至兩個油壓伺服機構的分配切換閥切換至第二位置和第一位置，就能夠可靠地 切換信號壓油路的連通和遮斷狀態，因而，不僅能夠減少閥數量，還能夠在例如以除了 前進1擋的發動機制動以外的前進變速擋行駛的情況下形成了電磁閥全部斷電失效模式 時，能夠轉移到使用兩個油壓伺服機構的規定前進變速擋來確保行駛，并且在P擋位、R 擋位、N擋位和特定變速擋下形成電磁閥全部斷電失效模式的情況下，能夠通過遮斷對 全部的接合壓控制用電磁閥進行作用的所有初壓，而不轉移到規定前進變速擋。這樣， 在不增加閥數量的情況下，能夠主要通過初壓切換閥和分配切換閥實現在電磁閥全部斷電失效時形成規定前進變速擋和除了該規定前進變速擋以外的擋位的功能，能夠使油壓 回路結構簡單。根據技術方案4的本發明，通過僅向前進接合壓輸入油室輸入鎖定壓并且將鎖 定解除壓輸入鎖定解除壓輸入油室的簡單結構，在例如發動機驅動停止而停止供給初壓 時，借助施力構件的作用力使閥柱復原至第一位置，由此簡單地構成油壓回路，能夠使 油壓控制裝置更小型化。根據技術方案5的本發明，僅通過使將來自至少一個接合壓控制用電磁閥的接 合壓分配至兩個油壓伺服機構的分配切換閥切換至第二位置和第一位置，就能夠可靠地 切換鎖定壓油路的連通和遮斷狀態，因而，不僅能夠減少閥數量，還能夠在例如以除了 前進1擋的發動機制動以外的前進變速擋行駛的情況下形成了電磁閥全部斷電失效模式 時，能夠轉移到使用兩個油壓伺服機構的規定前進變速擋來確保行駛，并且在P擋位、R 擋位、N擋位和特定變速擋下形成電磁閥全部斷電失效模式時，能夠通過遮斷對全部的 接合壓控制用電磁閥進行作用的所有初壓，而不轉移到規定前進變速擋。這樣，在不增 加閥數量的情況下，能夠主要通過初壓切換閥和分配切換閥實現在電磁閥全部斷電失效 時形成規定前進變速擋和除了該規定前進變速擋以外的擋位的功能，能夠使油壓回路結 構簡單。根據技術方案6的本發明，通過僅向前進接合壓輸入油室輸入接合壓并且向鎖 定解除壓輸入油室輸入鎖定解除壓的簡單結構，在例如發動機驅動停止而停止供誒初壓 時，借助施力構件的作用力使閥柱復原至第一位置，由此簡單地構成油壓回路，能夠使 油壓控制裝置更小型化。根據技術方案7的本發明，具有駐車切換閥，被切換為在非行駛擋位中的駐 車擋位下，遮斷對駐車缸體進行作用的初壓以形成駐車狀態，并且在除了駐車擋位以外 的擋位下，供給對駐車缸體進行作用的初壓以形成駐車解除狀態，并且能夠保持在被切 換的位置；非解除信號壓輸出電磁閥，向駐車切換閥輸出將駐車解除狀態切換為駐車狀 態的切換信號壓；解除信號壓輸出電磁閥，向駐車切換閥輸出將駐車狀態切換為駐車解 除狀態的切換信號壓；將解除信號壓輸出電磁閥的信號壓兼用作對分配切換閥進行作用 的鎖定解除壓，因而不需要用于切換分配切換閥的專用電磁閥，從而能夠進一步削減油 壓回路上所使用的電磁閥的數量，促進油壓回路結構的簡單化。


圖1是表示能夠應用本發明的自動變速器的概略圖。圖2是本自動變速器的動作表。圖3是本自動變速器的速度線圖。圖4是本發明的第一實施方式的動作表。圖5是表示本發明的第一實施方式的油壓控制裝置的概略圖。圖6是表示駐車裝置的示意圖。圖7是表示本發明的第二實施方式的油壓控制裝置的概略圖。圖8是本發明的第二實施方式的動作表。圖9是表示本發明的第三實施方式的油壓控制裝置的概略圖。
圖10是本發明的第三實施方式的動作表。
具體實施例方式下面按照圖1 圖10說明本發明的實施方式。[自動變速器的結構]首先，按照圖1說明能夠應用本發明的多擋式自動變速器1(下面僅稱為“自動 變速器”)的概略結構。如圖1所示，例如適用于FR型(前置發動機、后輪驅動)的車 輛的自動變速器1具有能夠與未圖示的發動機連接的自動變速器1的輸入軸11，還以該輸 入軸11的軸向為中心具有液力變矩器7和變速機構2。所述液力變矩器7具有與自動變速器1的輸入軸11連接的泵葉輪7a和經由工作 流體傳遞該泵葉輪7a的旋轉的渦輪7b，該渦輪7b與所述變速機構2的輸入軸12連接， 該輸入軸12與所述輸入軸11配設在同軸上。另外，在該液力變矩器7上具有鎖止離合 器10，當通過后述的油壓控制裝置的油壓控制使該鎖止離合器10接合時，所述自動變速 器1的輸入軸11的旋轉直接傳遞至變速機構2的輸入軸12。在所述變速機構2中，在輸入軸12(和中間軸13)上具有行星齒輪DP和行星齒 輪單元PU。所述行星齒輪DP是所謂的雙小齒輪行星齒輪，具有太陽輪Si、行星架CRl 和齒圈Rl，在該行星架CRl上具有與太陽輪Sl嚙合的小齒輪Pl和與齒圈Rl嚙合的小 齒輪P2，該小齒輪Pl和小齒輪P2相互嚙合。另外，該行星齒輪單元PU是所謂的拉威挪(Ravigneaux)型行星齒輪，該行星齒 輪單元PU具有太陽輪S2、太陽輪S3、行星架CR2(CR3)和齒圈R3 (R2)作為4個旋轉 構件，在該行星架CR2上具有與太陽輪S2以及齒圈R3嚙合的長齒小齒輪P4、與該長齒 小齒輪P4以及太陽輪S3嚙合的短齒小齒輪P3，并且該長齒小齒輪P4和短齒小齒輪P3
相互嚙合。所述行星齒輪DP的太陽輪Sl例如與一體固定在變速箱體3上的凸臺(boss)部3b 連接，從而旋轉被固定。該凸臺部3b從油泵體3a延伸設置。另外，所述行星架CRl與 所述輸入軸12連接，進行與該輸入軸12的旋轉相同的旋轉(下面稱為“輸入旋轉”)， 并且與第四離合器C_4(摩擦接合構件)連接。而且，齒圈Rl通過該被固定了的太陽輪 Sl和該進行輸入旋轉的行星架CR1，成為輸入旋轉被減速了的減速旋轉，并且該齒圈Rl 與第一離合器C-I (摩擦接合構件)和第三離合器C-3 (摩擦接合構件)連接。所述行星齒輪單元PU的太陽輪S2與作為卡止單元的第一制動器B-I (摩擦接合 構件)連接，能夠相對于變速箱體3自由固定，并且該太陽輪S2與所述第四離合器C-4 和所述第三離合器C-3連接，所述行星架CRl的輸入旋轉能夠經由第四離合器C-4自由 輸入該太陽輪S2，所述齒圈Rl的減速旋轉能夠經由第三離合器C-3自由輸入該太陽輪 S2。另外，所述太陽輪S3與第一離合器C-I連接，所述齒圈Rl的減速旋轉能夠自由輸 入所述太陽輪S3。而且，所述行星架CR2與經由中間軸13輸入輸入軸12的旋轉的第二離合器 C_2(摩擦接合構件)連接，輸入旋轉經由該第二離合器C-2能夠自由輸入所述行星架 CR2，另外，所述行星架CR2與作為卡止單元的單向離合器F-I以及第二制動器B_2(摩 擦接合構件)連接，并且通過該單向離合器F-1，所述行星架CR2相對于變速箱體3向一個方向的旋轉被限制，并且通過該第二制動器B-2，所述行星架CR2的旋轉能夠自由固 定。并且，所述齒圈R3與將旋轉輸出至未圖示的驅動齒輪的輸出軸15連接。[各變速擋的傳遞路徑]接著，基于上述結構，按照圖1、圖2和圖3說明變速機構2的作用。此外， 圖2是本自動變速器的接合表，〇表示接合、卡止(ON)，(O)表示發動機制動時的卡 止(ON)。另外，在圖3所示的速度線圖中，縱軸表示各個旋轉構件(各齒輪)的轉速， 橫軸對應地表示這些旋轉構件的齒數比。另外，在該速度線圖的行星齒輪DP部分，橫 向最端部(圖3中的左側)的縱軸對應于太陽輪Si，后面的圖中右側的縱軸依次對應于 齒圈R1、行星架CR1。而且，在該速度線圖的行星齒輪單元PU部分，橫向最端部(圖 3中的右側)的縱軸對應于太陽輪S3，后面的圖中左側的縱軸依次對應于齒圈R3(R2)、 行星架CR2(CR3)、太陽輪S2。例如在D(行車)擋位的前進1擋(1ST)中，如圖2所示，第一離合器C-I和單 向離合器F-I接合。于是，如圖1和圖3所示，通過固定著的太陽輪Sl和進行輸入旋轉 的行星架CRl而進行減速旋轉的齒圈Rl的旋轉經由第一離合器C-I輸入至太陽輪S3。 另外，行星架CR2的旋轉被限制為朝向一個方向(正轉方向)，即成為防止行星架CR2反 轉而被固定的狀態。于是，輸入至太陽輪S3的減速旋轉經由被固定著的行星架CR2輸 出至齒圈R3，從而作為前進1擋的正轉從輸出軸15輸出。此外，在發動機制動時(滑行時)，使第二制動器B-2卡止而固定行星架CR2， 防止該行星架CR2正轉，以此來維持所述前進1擋的狀態。另外，在該前進1擋中，通 過單向離合器F-I防止行星架CR2反轉，并且使行星架CR2能夠正轉，因此通過單向離 合器F-I的自動接合，能夠順利地實現例如從非行駛擋位切換為行駛擋位時的前進1擋。在前進2擋(2ND)中，如圖2所示，第一離合器C_1接合，第一制動器B_1卡 止。于是，如圖1和圖3所示，通過固定著的太陽輪Sl和進行輸入旋轉的行星架CRl 而進行減速旋轉的齒圈Rl的旋轉經由第一離合器C-I輸入至太陽輪S3。另外，通過第 一制動器B-I的卡止固定太陽輪S2的旋轉。于是，行星架CR2成為轉速低于太陽輪S3 的減速旋轉，輸入至該太陽輪S3的減速旋轉經由該行星架CR2輸出至齒圈R3，從而作 為前進2擋的正轉從輸出軸15輸出。在前進3擋(3RD)中，如圖2所示，第一離合器C_1和第三離合器C_3接合。 于是，如圖1和圖3所示，通過固定著的太陽輪Sl和進行輸入旋轉的行星架CRl進行減 速旋轉的齒圈Rl的旋轉經由第一離合器C-I輸入至太陽輪S3。另外，通過第三離合器 C-3的接合，齒圈Rl的減速旋轉輸入至太陽輪S2。S卩，因為齒圈Rl的減速旋轉輸入至 太陽輪S2和太陽輪S3，所以行星齒輪單元PU處于減速旋轉的直接連接狀態，減速旋轉 直接輸出至齒圈R3，從而作為前進3擋的正轉從輸出軸15輸出。在前進4擋(4TH)中，如圖2所示，第一離合器C_1和第四離合器C_4接合。 于是，如圖1和圖3所示，通過固定著的太陽輪Sl和進行輸入旋轉的行星架CRl而進行 減速旋轉的齒圈Rl的旋轉經由第一離合器C-I輸入至太陽輪S3。另外，通過第四離合 器C-4的接合，行星架CRl的輸入旋轉輸入至太陽輪S2。于是，行星架CR2成為轉速 高于太陽輪S3的減速旋轉，輸入至該太陽輪S3的減速旋轉經由該行星架CR2輸出至齒 圈R3，從而作為前進4擋的正轉從輸出軸15輸出。
在前進5擋(5TH)中，如圖2所示，第一離合器C_1和第二離合器C_2接合。 于是，如圖1和圖3所示，通過固定著的太陽輪Sl和進行輸入旋轉的行星架CRl而進行 減速旋轉的齒圈Rl的旋轉經由第一離合器C-I輸入至太陽輪S3。另外，通過第二離合 器C-2的接合，輸入旋轉輸入至行星架CR2。于是，通過輸入至該太陽輪S3的減速旋轉 和輸入至行星架CR2的輸入旋轉形成轉速高于所述前進4擋的減速旋轉輸出至齒圈R3， 從而作為前進5擋的正轉從輸出軸15輸出。在前進6擋(6TH)中，如圖2所示，第二離合器C_2和第四離合器C_4接合。 于是，如圖1和圖3所示，通過第四離合器C-4的接合，行星架CRl的輸入旋轉輸入至 太陽輪S2。另外，通過第二離合器C-2的接合，輸入旋轉輸入至行星架CR2。S卩，因 為輸入旋轉輸入至太陽輪S2和行星架CR2，所以行星齒輪單元PU處于輸入旋轉的直接 連接狀態，輸入旋轉直接輸出至齒圈R3，從而作為前進6擋(直接連接擋)的正轉從輸 出軸15輸出。在前進7擋(7TH)中，如圖2所示，第二離合器C_2和第三離合器C_3接合。 于是，如圖1和圖3所示，通過固定著的太陽輪Sl和進行輸入旋轉的行星架CRl而進行 減速旋轉的齒圈Rl的旋轉經由第三離合器C-3輸入至太陽輪S2。另外，通過第二離合 器C-2的接合，輸入旋轉輸入至行星架CR2。于是，通過輸入至該太陽輪S2的減速旋轉 和輸入至行星架CR2的輸入旋轉，形成轉速稍高于輸入旋轉的增速旋轉輸出至齒圈R3， 從而作為前進7擋(速度高于所述直接連接擋的超速(overdrive) 1擋)的正轉從輸出軸15 輸出。在前進8擋(8TH)中，如圖2所示，第二離合器C_2接合，第一制動器B_1卡 止。于是，如圖1和圖3所示，通過第二離合器C-2的接合，輸入旋轉輸入至行星架 CR2。另外，通過第一制動器B-I的卡止，太陽輪S2的旋轉被固定。于是，通過固定 著的太陽輪S2，行星架CR2的輸入旋轉成為轉速高于所述前進7擋的增速旋轉輸出至齒 圈R3，從而作為前進8擋(轉速高于所述直接連接擋的超速2擋)的正轉從輸出軸15輸 出ο在后退擋(REV)中，如圖2所示，第四離合器C-4接合，第二制動器B_2卡 止。于是，如圖1和圖3所示，通過第四離合器C-4的接合，行星架CRl的輸入旋轉 輸入至太陽輪S2。另外，通過第二制動器B-2的卡止，行星架CR2的旋轉被固定。于 是，輸入至太陽輪S2的輸入旋轉經由被固定著的行星架CR2輸出至齒圈R3，從而作為 后退擋的反轉從輸出軸15輸出。此外，在本自動變速器中，通過后面詳述的油壓控制裝置20控制油壓，在倒 車擋位時使第四離合器C-4和第二制動器B-2接合來形成后退擋，但這能夠進行各種變 更，僅形成后退1個擋，或者還能夠形成使第三離合器C-3和第二制動器B-2接合(卡 止)的后退2個擋。另外，例如在P (駐車)擋位和N(空擋)擋位中，第一離合器C-1、第二離合器 C-2、第三離合器C-3和第四離合器C-4分離。于是，行星架CRl與太陽輪S2之間、齒 圈Rl與太陽輪S2、太陽輪S3之間，即行星齒輪DP與行星齒輪單元PU之間處于切斷狀 態。另外，輸入軸12(中間軸13)與行星架CR2之間處于切斷狀態。由此，輸入軸12 與行星齒輪單元PU之間的動力傳遞為切斷狀態，即輸入軸12與輸出軸15的動力傳遞為切斷狀態。[油壓控制裝置的整體結構]接著，參照圖5說明本發明的自動變速器的油壓控制裝置20。此外，在本第一 實施方式中，各閥的實際閥柱為一個，為了說明閥柱位置的切換位置或控制位置，將圖 5(和后述的圖7、圖9)中所示的處于右半部分的狀態稱為“右半位置”，將處于左半部 分的狀態稱為“左半位置”。油壓控制裝置20主要具有用于調壓生成成為各種初壓的油壓的未圖示的過濾網 (strainer)、油泵、初級調節閥(primarily regulator valve)、次級調節閥(secondary regulator valve) >電磁調節閥(solenoid modulator valve)和線性電磁閥SLT等。此外，在本實施方
式中，所述油泵和初級調節閥合在一起圖示作為產生主壓(line pressure)P^的主壓產生源 (初壓產生源)5(參照圖5和后述的圖7、圖9)。另外，該油壓控制裝置20具有用于電氣控制油壓并進行供給的線性電磁閥 SLU線性電磁閥SL2、線性電磁閥SL3、線性電磁閥SL4、線性電磁閥SL5、第一電磁 閥Sl (解除信號壓輸出電磁閥)、第二電磁閥S2(非解除信號壓輸出電磁閥)、第三電磁 閥S3 (信號壓輸出電磁閥)。而且，該油壓控制裝置20還具有駐車切換閥32、駐車缸體 33、初壓切換閥35和分配切換閥36。此外，在本實施方式中，所述線性電磁閥SLl SL5構成本發明的接合壓控制用電磁閥，這在后述的第二和第三實施方式中也同樣。此外，本油壓控制裝置20中除第三電磁閥S3以外的電磁閥即線性電磁閥SLl SL5、第一和第二電磁閥Si、S2使用在未通電時(下面也稱為“斷電”)時將輸入口和 輸出口遮斷并且在通電時(下面也稱為“通電”)使輸入口和輸出口連通的所謂常閉(N/ C)型電磁閥，僅第三電磁閥S3使用常開(N/0)型電磁閥。并且，在該油壓控制裝置20中具有基于分別由所述線性電磁閥SLl SL5調 壓供給的接合壓使所述第一離合器C-I接合分離的油壓伺服機構51、使所述第二離合器 C-2接合分離的油壓伺服機構52、使所述第三離合器C-3接合分離的油壓伺服機構53、 使所述第四離合器C-4接合分離的油壓伺服機構54、使所述第一制動器B-I卡止分離的 油壓伺服機構61、使所述第二制動器B-2卡止分離的油壓伺服機構62。接著，說明所述油壓控制裝置20的各種初壓即主壓、次級壓(secondary pressure)、調節壓(modulator pressure)的生成部分。此外，這些主壓、次級壓、調節壓 的生成部分與通常的自動變速器的油壓控制裝置相同，是公知的技術，因而簡要說明。油泵(未圖示)例如與所述液力變矩器7的泵葉輪7a連接被驅動而進行旋轉， 以與發動機的旋轉連動地被驅動，從未圖示的油盤經由過濾網(未圖示)吸取油的方式產 生油壓。另外，所述油壓控制裝置20具有未圖示的線性電磁閥SLT，該線性電磁閥SLT 將通過未圖示的電磁調節閥調壓形成的調節壓作為初壓，調壓輸出與節氣門開度對應的 信號壓。未圖示的初級調節閥將油泵產生的油壓，以基于輸入至用于承載初級調節閥彈 簧的作用力的閥柱上的所述線性電磁閥SLT的信號壓排出一部分的方式調壓為主壓P” 該主壓P^供給至上述的各種閥。另外，從所述初級調節閥排出的油壓，再由次級調節閥(未圖示)以基于輸入至 用于承載所述次級調節閥的彈簧的作用力的閥柱上的所述線性電磁閥SLT的信號壓排出一部分的方式調壓為次級壓。該次級壓供給至未圖示的潤滑油路等，并且供給至鎖止繼 動閥(未圖示)而用作鎖止離合器10的控制用的初壓。電磁調節閥(未圖示)基于其彈 簧的作用力，在主壓P^為規定壓力以上時將通過所述初級調節閥調壓形成的主壓P^調壓 為大致恒定的調節壓。該調節壓作為初壓供給至上述的線性電磁閥SLT (未圖示)等。[電磁閥全部斷電失效所涉及的功能部分的結構]下面，按照圖5說明本油壓控制裝置20中的電磁閥全部斷電失效所涉及的功能 部分。油壓控制裝置20連接為從控制部6輸入基于駕駛員的未圖示的換擋手柄操作(或 按鈕操作等)的電氣信號。如圖5所示，對于常閉(N/C)型的所述第一和第二電磁閥(開/閉電磁閥)Si、 S2，分別經由油路a、a2和油路a3向輸入口 Sla、S2a輸入主壓Pj初壓、鎖定壓)，在 通電(ON)時從輸出口 Sib、S2b分別經由油路b、bl和油路c向駐車切換閥32的第一 和第二控制油室32a、32c輸出信號壓PS1、PS2。來自輸出口 Slb的該信號壓Psi (鎖定解 除壓)經由油路b、1 2輸入后述的分配切換閥36的第一控制油室36a(鎖定解除壓輸入油 室)。另外，所述主壓Pl經由油路a、~輸入駐車切換閥32的輸入口 32b，所述主壓Pl 還經由油路a、ai、知輸入后述的初壓切換閥35的輸入口 35b。此外，如上所述，第一、 第二和第三電磁閥Si、S2、S3和它們的信號壓如上所述那樣使用相同的附圖標記Si、 S2、S3進行說明。另外，線性電磁閥SLl SL5和它們的接合壓也使用相同的附圖標 記SLl SL5進行說明。其他閥也同樣。所述駐車切換閥32具有一個閥柱32p、壓縮設置在該閥柱32p的一端側向X1方 向側(圖中上方)對該閥柱32p施力的彈簧32s。另外，駐車切換閥32具有第一控制 油室32a，配置在閥柱32p的一端(箭頭&側)，作用有來自第一電磁閥Sl的輸出口 Slb 的信號壓Psi;第二控制油室32c，配置在該閥柱32p的另一端(箭頭X2側)，作用有來 自第二電磁閥S2的輸出口 S2b的信號壓PS2。進一步，駐車切換閥32具有排出口 EX、用于供給主壓Pl的輸入口 32b、根據閥 柱32p的移動與輸入口 32b連通或遮斷的輸出口 32d。該輸出口 32d經由油路η與駐車裝 置的駐車缸體33連通。并且，所述閥柱32ρ具有位于圖中下側的大徑臺肩部和位于圖中 上側的小徑臺肩部，在上述的大徑臺肩部與小徑臺肩部之間形成有縮頸部，并且形成有 油室，當閥柱32ρ克服彈簧32s的作用力向下方移動處于右半位置時，在從輸入口 32b輸 入的主壓P^作用在該縮頸部上時，因所述大徑臺肩部與小徑臺肩部的外徑差即受壓面積 差，以大于該彈簧32s的作用力的力向彈簧32s的施力方向的反方向即箭頭X2方向對該 閥柱32p施力，該閥柱32p被鎖定。在此，參照圖6，對通過駐車缸體33進行動作的駐車裝置9進行說明。如圖6 所示，該駐車裝置9具有駐車缸體33、駐車棒23、支撐件16、駐車桿17、駐車齒輪21。 所述駐車缸體33與閥體22連接，駐車棒23的基端側貫通配置在所述駐車缸體33上，該 駐車棒23能夠在軸向上自由移動。該駐車棒23在前端側具有以能夠在軸向上自由移動 的方式與該駐車棒23松配合的圓錐狀的楔形件24，在固定于箱體(未圖示)上的凸緣部 14和該楔形件24之間配置有彈簧15。所述支撐件16配置在該駐車棒23前端側的下方， 楔形件24以能夠插拔的方式配置在所述支撐件16和駐車桿17之間。駐車桿17能夠向 大致上下方向以基端側的軸18為中心自由擺動，在駐車桿17中間部分的上方側突出設置有爪部19，該爪部19能夠相對于固定在自動變速器的輸出軸(未圖示)上的駐車齒輪21 卡合分離。當從駐車切換閥32的輸出口 32d向所述駐車缸體33作用油壓時，駐車棒23克 服彈簧15的作用力向該駐車缸體33側移動，使楔形件24從支撐件16與駐車桿17之間 拔出，該駐車桿17向下方側擺動而使爪部19解除與駐車齒輪21的嚙合，從而形成駐車 解除狀態。另外，當來自駐車切換閥32的油壓被遮斷而作用于駐車缸體33的油壓被釋 放時，駐車棒23借助彈簧15的作用力向駐車桿17側移動，楔形件24被插入支撐件16 與駐車桿17之間，該駐車桿17向上方側擺動而使爪部19與駐車齒輪21嚙合，從而形成 駐車狀態。另外，如圖5所示，關于所述駐車切換閥32，在沒有來自第一電磁閥Sl的輸出 口 Slb的信號壓Psi作用于第一控制油室32a的狀態下，閥柱32p借助彈簧32s的作用力 向圖上方移動而處于左半位置，從輸出口 32d向駐車缸體33的輸出被遮斷。另外，關于 該駐車切換閥32，在沒有來自第二電磁閥S2的輸出口 S2b的信號壓Ps2作用于第二控制 油室32c而來自第一電磁閥Sl的輸出口 SLlb的信號壓Psi輸入第一控制油室32a的狀態 下，或沒有信號壓Ps2作用于第二控制油室32c而主壓&持續作用于輸入口 32b的狀態 下，閥柱32p向圖下方移動處于右半位置，從輸出口 32d向駐車缸體33供給油壓。常開型的所述第三電磁閥(開/閉電磁閥)S3構成為，向駐車切換閥32的輸入 口 32b輸入的主壓Pl以分支的方式經由油路％作用于輸入口 S3a，在非通電狀態(斷電) 下，該主壓P^作為信號壓Ps3從輸出口 S3b經由油路j輸出至初壓切換閥35的控制油室 35a，在通電狀態(通電)下，遮斷該信號壓PS3。另外，所述初壓切換閥35具有所述控制油室35a、輸入口 35b、輸出口 35c、輸 出口 35d、輸出口 35e、輸入口 35f、排出口 EX、閥柱35p和向圖上方對該閥柱35p施力 的彈簧35s。該閥柱35p在所述信號壓Ps3輸入控制油室35a時向圖下方移動處于右半位 置，除此之外借助彈簧35s的作用力向圖上方移動處于左半位置。所述分配切換閥36具有從第一電磁閥Sl的輸出口 Slb輸出的信號壓Psi以分支 的方式進行輸入的第一控制油室36a、用于輸入從線性電磁閥SL2的輸出口 SL2b輸出的 接合壓的輸入口 36b、用于經由油路如輸入主壓Pl(鎖定壓)的輸入口 36c(第二鎖定壓 輸入油室)、用于在電磁閥全部斷電失效時(全部電磁閥非通電而發生故障時)經由油路 d輸入從初壓切換閥35的輸出口 35e輸出的油壓的輸入口 36d、在閥柱36p處于右半位置 時使從輸出口 35e輸入該輸入口 36d的油壓經由油路Ci1輸出至所述輸入口 35f的輸出口 36e、在閥柱36p處于左半位置時使從線性電磁閥SL2輸入輸入口 36b的接合壓PSl2經由 油路ei輸出至油壓伺服機構62的輸出口 36f、在閥柱36p處于右半位置時使所述接合壓 Psl2經由油路e2輸出至油壓伺服機構52的輸出口 36g、用于經由油路gl輸入來自線性電 磁閥SLl的輸出口 SLlb的接合壓Psu的第二控制油室36h (前進接合壓輸入油室)、閥柱 36p、向圖下方對該閥柱36p施力的彈簧36s (施力構件)。當在沒有來自輸出口 Slb的信號壓Psi輸入第一控制油室36a的狀態下，從輸出 口 SLlb向第二控制油室36h輸入接合壓Psu時，該分配切換閥36的閥柱36p移動至圖 上方處于右半位置。該分配切換閥36在閥柱36p上具有形成在圖中最下部的小徑臺肩部 和隔著縮頸部形成在該小徑臺肩部的正上方的大徑臺肩部，主壓&能夠從所述輸入口 36c輸入設置于該縮頸部部分的油室。因而，分配切換閥36在閥柱36p克服彈簧36s的作用 力處于移動至上方的右半位置時，主壓&從輸入口 36c輸入所述油室，基于上側的大徑 臺肩部與下側的小徑臺肩部的受壓面積差，以大于彈簧36s作用力的力向彈簧36s施力方 向的反方向即圖上方對該閥柱36p施力，該閥柱36p被鎖定。在該鎖定狀態下，當來自 輸出口 Slb的信號壓Psi輸入第一控制油室36a時，通過該信號壓Psi形成的作用力和彈 簧36s形成的作用力相互作用，大于所述鎖定作用力，因而閥柱36p向圖下方移動處于左 半位置。另外，所述線性電磁閥SLl具有用于在正常時經由油路a7、a1(1輸入來自初壓切 換閥35的輸出口 35c的主壓P^的輸入口 SLla、在通電對該主壓P^進行調壓而作為接合 壓Psu經由油路g輸出至油壓伺服機構51的輸出口 SLlb、主要用于釋放油壓伺服機構51 的接合壓Psu的排出口(未圖示)。所述線性電磁閥SL2具有用于在正常時經由油路a7、a8輸入來自初壓切換閥35 的輸出口 35c的主壓&的輸入口 SL2a、在通電時對該主壓&進行調壓經由油路e輸出至 分配切換閥36的輸入口 36b的輸出口 SL2b、經由油路d2、d3與所述初壓切換閥35的輸 出口 35d連通的排出口 SL2c。在正常時，該排出口 SL2c經由所述輸出口 35d從排出口 EX釋放壓力，另外，在電磁閥全部斷電失效時，經由油路d2、d3從所述輸出口 35d向該 排出口 SL2c逆輸入逆輸入壓P35d。所述線性電磁閥SL3具有用于在正常時經由油路a7、a9輸入來自初壓切換閥35 的輸出口 35c的主壓P^的輸入口 SL3a、在通電時對該主壓P^進行調壓作為接合壓Psu經 由油路f輸出至油壓伺服機構53的輸出口 SL3b、與初壓切換閥35的輸出口 35d連通的排 出口 SL3c。在正常時，該排出口 SL3c經由所述輸出口 35d從排出口 EX釋放壓力，另 夕卜，在電磁閥全部斷電失效時，經由油路d2、d4從所述輸出口 35d向該排出口 SL3c逆輸 入逆輸入壓P35d。所述線性電磁閥SL4具有用于在正常時經由油路a7、an輸入來自初壓切換閥35 的輸出口 35c的主壓P^的輸入口 SL4a、在通電時對該主壓P^進行調壓作為接合壓Psm經 由油路h輸出至油壓伺服機構54的輸出口 SL4b、主要用于釋放油壓伺服機構54的接合 壓Pc4W排出口(未圖示)。所述線性電磁閥SL5具有用于在正常時經由油路a7、a12輸入來自初壓切換閥35 的輸出口 35c的主壓P^的輸入口 SL5a、在通電時對該主壓P^進行調壓作為接合壓Psu經 由油路i輸出至油壓伺服機構61的輸出口 SL5b、主要用于釋放油壓伺服機構61的接合壓 Pbi的排出口(未圖示)。在本第一實施方式中，由油路d、屯、d2、d3、d4路徑構成狀態變更油路和逆輸 入用油路。[各變速擋的作用]參照圖4的本自動變速器的動作表和圖5說明上述的油壓控制裝置20對各變速 擋的作用。此外，配置在安裝本油壓控制裝置20的汽車的駕駛坐席上的換擋手柄(未圖 示)能夠從該手柄移動方向的上側朝向下側依次操作至P(駐車)擋位、R(倒車)擋位、 N(SS)擋位、D(行車)擋位。即，在P擋位中，通過控制部6的控制使第一電磁閥Sl斷電，不從輸出口 Slb輸出信號壓Psi，通過控制部6的控制使第二和第三電磁閥S2、S3通電，從輸出口 S2b輸出 信號壓PS2。由此，對于駐車切換閥32來說，沒有信號壓Psi作用于第一控制油室32a， 對第二控制油室32c作用信號壓Ps2，因而與彈簧32s的作用力相互作用使閥柱32p處于左 半位置，主壓&向輸入口 32b的輸入被遮斷。因此，駐車缸體33被遮斷來自駐車切換 閥32的油壓，駐車棒23借助彈簧15的作用力向駐車桿17側移動，由此楔形件24插入 支撐件16與駐車桿17之間，爪部19與駐車齒輪21嚙合，從而形成駐車狀態。此時，通過控制部6的控制使第三電磁閥S3通電，從而關于初壓切換閥35，沒 有來自輸出口 S3b的信號壓Ps3作用于控制油室35a，閥柱35p處于左半位置，因而作用 于輸入口 35b的主壓&從輸出口 35c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出，但因為這些 線性電磁閥SLl SL5都是斷電狀態，所以不輸出接合壓Psu Psu。另外，當換擋手柄被操作至R擋位時，通過控制部6的控制使第一電磁閥Sl通 電，從輸出口 Slb輸出信號壓Psi，從而對于駐車切換閥32來說，對第一控制油室32a作 用信號壓Psi，因而閥柱32p克服彈簧32s的作用力處于右半位置，輸入輸入口 32b的主壓 Pl從輸出口 32d輸出。因此，駐車棒23克服彈簧15的作用力向駐車缸體33側移動，使 楔形件24從支撐件16與駐車桿17之間拔出，爪部19解除與駐車齒輪21的嚙合，從而 形成駐車解除狀態。并且，閥柱32p處于右半位置的駐車切換閥32因大徑臺肩部與小徑 臺肩部的受壓面積差被鎖定在右半位置。此時，通過使第三電磁閥S3通電，關于初壓切換閥35，沒有來自輸出口 S3b的 信號壓Ps3作用于控制油室35a，閥柱35p處于左半位置，因而作用于輸入口 35b的主壓 Pl從輸出口 35c向全部線性電磁閥SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL2、SL4 通電，所以從輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓PSl2，但由于第一電 磁閥Sl維持通電狀態，閥柱36p處于左半位置，所以所述接合壓P皿從所述輸入口 36b 經由輸出口 36f供給至油壓伺服機構62，由此第二制動器B-2卡止。同時，通過所述線 性電磁閥SL4的通電動作，來自初壓切換閥35的輸出口 35c的主壓P^被調壓作為接合壓 Psl4從輸出口 SL4b輸出至油壓伺服機構54，第四離合器C-4接合。因而，與所述第二 制動器B-2的卡止相互作用實現后退擋。進一步，當換擋手柄被操作至N擋位時，與所述R擋位時相同，基于第一電磁 閥Sl通電而使駐車切換閥32處于右半位置，形成駐車解除狀態。然后，通過使第三電 磁閥S3通電，初壓切換閥35處于左半位置，作用于輸入口 35b的主壓Pl向全部線性電 磁閥SLl SL5輸出。此時，與所述P擋位時相同，因為線性電磁閥SLl SL5都是斷 電狀態，所以不輸出接合壓Psu Psu，因而實現空擋狀態。并且，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進擋位時的前進1擋的情況下，在通 過控制部6的控制分別使第一和第二電磁閥Si、S2斷電而兩個輸出口 Sib、S2b都不輸 出信號壓PS1、Ps2的狀態下，如上所述，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐 車解除狀態。此時，通過控制部6的控制使第三電磁閥S3通電，關于初壓切換閥35，因為閥 柱35p處于左半位置，所以作用于輸入口 35b的主壓&從輸出口 35c向全部線性電磁閥 SLl SL5輸出。在此，因為線性電磁閥SLl通電，所以從其輸出口 SLlb向第一離合 器C-I供給接合壓Psu，該離合器C-I接合，與單向離合器F-I的卡止相互作用實現前進1擋。另外，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進1擋的發動機制動時，與所述R、 N擋位時相同，因第一電磁閥Sl通電而使駐車切換閥32處于右半位置，形成駐車解除狀 態。然后，通過使第三電磁閥S3通電，初壓切換閥35處于左半位置，作用于輸入口 35b 的主壓P^向全部線性電磁閥SLl SL5輸出。此時，與前進擋位的前進1擋時相同，通過使第三電磁閥S3通電而使初壓切換 閥35處于左半位置，形成主壓&向全部線性電磁閥SLl SL5輸出的狀態，在該狀態 下，兩個線性電磁閥SL1、SL2通電。因此，對于線性電磁閥SLl來說，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，使第一離合器C-I接合。另外，對于線性電 磁閥SL2來說，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Ps^但是， 此時，關于分配切換閥36，第二控制油室36h輸入有接合壓Psu，而向第一控制油室36a 輸入有信號壓Psi，由此在信號壓Psi的作用力和彈簧36s的作用力的相互作用下分配切換 閥36處于左半位置，因而所述接合壓PSl2從所述輸入口 36b經由輸出口 36f供給至油壓 伺服機構62，第二制動器B-2卡止。由此，與第一離合器C-I的接合相互作用實現前進 1擋的發動機制動。而且，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進2擋時，在通過控制部6的控制分 別使第一和第二電磁閥Si、S2斷電而不從兩個輸出口 Sib、S2b輸出信號壓PS1、Ps2的 狀態下，如上所述，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除狀態。此時，通過控制部6的控制使第三電磁閥S3通電，關于初壓切換閥35，沒有來 自輸出口 S3b的信號壓Ps3作用于控制油室35a，閥柱35p處于左半位置，因而作用于輸 入口 35b的主壓&從輸出口 35c向全部線性電磁閥SLl SL5輸出。在此，因為線性電 磁閥SL1、SL5通電，所以對于線性電磁閥SLl來說，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機構 51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，另外，對于線性電磁閥SL5來說，從其輸出 口 SL5b向油壓伺服機構61供給接合壓Psu，第一制動器B-I卡止，由此實現前進2擋。另外，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進3擋時，與上述相同，在第一和第 二電磁閥Si、S2斷電的狀態下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除狀 態。此時，通過使所述第三電磁閥S3通電，與上述相同，主壓Pl向全部線性電磁閥 SLl SL5輸出，在此，因為線性電磁閥SL1、SL3通電，所以對于線性電磁閥SLl來 說，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，另外， 對于線性電磁閥SL3來說，從其輸出口 SL3b向油壓伺服機構53供給接合壓Psu，第三離 合器C-3卡止，由此實現前進3擋。進一步，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進4擋時，與上述相同，在第一和 第二電磁閥Si、S2斷電的狀態下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除 狀態。此時，通過使第三電磁閥S3通電，主壓Pl向全部線性電磁閥SLl SL5輸 出，而在此因為線性電磁閥SL1、SL4通電，所以對于線性電磁閥SLl來說，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，另外，對于線性電磁閥 SL4來說，從其輸出口 SL4b向油壓伺服機構54供給接合壓PSM，第四離合器C_4卡止，由此實現前進4擋。另外，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進5擋時，與上述相同，在第一和第 二電磁閥Si、S2斷電的狀態下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀 態。此時，通過使第三電磁閥S3通電，主壓Pl向全部線性電磁閥SLl SL5輸 出，而在此因為線性電磁閥SL1、SL2通電，所以對于線性電磁閥SLl來說，從其輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。另外，對于線性電磁 閥SL2來說，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pi^2,此時因為 接合壓Psu輸入第二控制油室36h分配切換閥36處于右半位置，所以所述接合壓PSl2從 所述輸入口 36b經由輸出口 36g供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此， 與所述第一離合器C-I的接合相互作用實現前進5擋。進一步，在換擋手柄處于D擋位的前進6擋時，與上述同樣，在第一和第二電磁 閥Si、S2斷電的狀態下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除狀態。此時，通過使第三電磁閥S3通電，與上述同樣，主壓Pl向全部線性電磁閥 SLl SL5輸出，而在此因為線性電磁閥SL2、SL4通電，所以對于線性電磁閥SL4來 說，從其輸出口 SL4b向油壓伺服機構54供給接合壓Psm，由此第四離合器C-4接合。 另外，對于線性電磁閥SL2來說，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出 接合壓Pm，而此時，關于分配切換閥36，在前進1擋 前進5擋中的任一擋，來自線性 電磁閥SLl的接合壓Psu被暫時輸入第二控制油室36h時，分配切換閥36正處于右半位 置，因而所述接合壓PSl2從輸入口 36b經由輸出口 36g供給至油壓伺服機構52，第二離合 器C-2接合。由此，與所述第四離合器C-4的接合相互作用實現前進6擋。另外，在換擋手柄被操作至處于D擋位的前進7擋時，與上述同樣，在第一和第 二電磁閥Si、S2斷電的狀態下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀 態。此時，通過使第三電磁閥S3通電，與上述同樣，主壓&向全部線性電磁閥 SLl SL5輸出，在此因為線性電磁閥SL2、SL3通電，所以對于線性電磁閥SL3來說， 從其輸出口 SL3b向油壓伺服機構53供給接合壓Psu，第三離合器C-3接合。另外，對于 線性電磁閥SL2來說，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pi^2, 與所述前進6擋時同樣，該接合壓Pm從輸入口 36b經由輸出口 36g供給至油壓伺服機 構52，第二離合器C-2接合。因而，與所述第三離合器C-3的接合相互作用實現前進7 擋。進一步，在換擋手柄處于D擋位的前進8擋中，與上述同樣，在第一和第二電磁 閥Si、S2斷電的狀態下，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除狀態。此時，通過使第三電磁閥S3通電，與上述同樣，主壓&向全部線性電磁閥 SLl SL5輸出，在此因為線性電磁閥SL2、SL5通電，所以對于線性電磁閥SL5來說， 從其輸出口 SL5b向油壓伺服機構61供給接合壓Psu，第一制動器B-I卡止。另外，對于 線性電磁閥SL2來說，從其輸出口 SL2b向分配切換閥36的輸入口 36b輸出接合壓Pi^2, 與所述前進6擋時同樣，該接合壓Pm從輸入口 36b經由輸出口 36g供給制油壓伺服機 構52，第二離合器C-2接合。因而，與所述第一制動器B-I的卡止相互作用實現前進8擋。上述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置20具有第一 第四離合器C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2、使上述的第一 第四離合器C-I C-4、第一和第 二制動器B-l、B-2接合分離的多個油壓伺服機構51 54、61、62、比該油壓伺服機構 51 54、61、62少一個的線性電磁閥SLl SL5、將來自線性電磁閥SLl SL5中的 至少一個(SL2)的接合壓Pm分配至所述油壓伺服機構中的兩個(52、62)的分配切換閥 36(在后述的圖7中用附圖標記38表示、在圖9中用附圖標記40表示)，該分配切換閥 36構成為至少在倒車(R)擋位(后退擋位)、非行駛擋位(P擋位、N擋位)和前進擋位 的特定變速擋(前進1擋的發動機制動)時處于能夠向油壓伺服機構62供給接合壓Pm 的左半位置(第一位置)，并且在除此之外的前進擋位(前進1擋 前進8擋)時處于能 夠向油壓伺服機構52供給接合壓Pm的右半位置(第二位置)。[電磁閥全部斷電失效時的作用]接著，按照圖4和圖5說明電磁閥全部斷電失效時的作用。本自動變速器的油 壓控制裝置20，在檢測出電磁閥、各種切換閥、各種控制閥等發生故障時，通過控制部 6的控制轉移到使全部電磁閥斷電的電磁閥全部斷電失效模式。此外，例如即使在發生了 斷線、短路等情況下，同樣地使電磁閥全部斷電，因而在本說明書中，包括這些狀態形 成電磁閥全部斷電失效模式。例如車輛以前進擋位行駛中，若因為一些原因形成電磁閥全部斷電失效模式， 則全部電磁閥斷電(發生故障時)。此時，因為全部電磁閥斷電，所以僅常開型的第三電 磁閥S3輸出信號壓Ps3，其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓，因而尤其對于線性電磁 閥SL2、SL3，輸出口 SL2b、SL3b與排出口 SL2c、SL3c處于連通的狀態。另外，對于初壓切換閥35來說，斷電的第三電磁閥S3的信號壓Ps3輸入控制油 室35a，該信號壓Ps3大于彈簧35s的作用力，閥柱35p被切換至右半位置(逆輸入壓輸出 位置)，因而輸入輸入口 35b的主壓Pl從輸出口 35e輸出并且輸入分配切換閥36的輸入 口 36d。此時，如上所述，因為該分配切換閥36基于大徑臺肩部與小徑臺肩部的受壓面 積差被鎖定在右半位置，所以輸入輸入口 36d的主壓Pl從輸出口 36e輸入初壓切換閥35 的逆壓輸入口 35f，然后經由輸出口 35d作為逆輸入壓P35d分別輸入線性電磁閥SL2、SL3 的排出口 SL2c、SL3c。由此，從排出口 SL2c輸入了逆輸入壓P35d的線性電磁閥SL2從排出口 SL2b輸 出接合壓PSl2，從分配切換閥36的輸入口 36b經由輸出口 36g供給至油壓伺服機構52， 由此第二離合器C-2接合。同時，從排出口 SL3c輸入了逆輸入壓P35d的線性電磁閥SL3 從輸出口 SL3b向油壓伺服機構53供給接合壓Psu，由此第三離合器C-3接合。因而， 與所述第二離合器C-2的接合相互作用實現前進7擋。如上所述，在車輛以前進擋位行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式時，第二離 合器C-2和第三離合器C-3接合，從而形成前進7擋。但是，在以前進1擋的發動機制動進行行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式 時，在電磁閥全部斷電失效發生前的時刻第一電磁閥Sl已經通電，向分配切換閥36的第 一控制油室36a輸入信號壓Psi，因而閥柱36p已經處于左半位置，因而即使在電磁閥全 部斷電失效時基于第三電磁閥S3的斷電而使來自輸出口 35e的主壓Pl(失效用油壓)作用于輸入口 36d，該主壓&也被遮斷，因而該主壓&不逆輸入線性電磁閥SL2、SL3,從 而形成N擋位。另一方面，例如在車輛處于P擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部電磁 閥斷電，僅常開的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，主壓Pl經由初壓切換閥35的輸入口 35b 和輸出口 35e作用于分配切換閥36的輸入口 36d。但是，此時由于為P擋位，在電磁閥 全部斷電失效發生前的時刻，線性電磁閥SLl斷電，沒有從輸出口 SLlb對第二控制油室 36h作用接合壓Psu，閥柱36p處于左半位置，因而作用于輸入口 36d的主壓Pl被遮斷而 不會作用于初壓切換閥35的輸入口 35f。因而，沒有逆輸入壓P35d輸入線性電磁閥SL2、 SL3的排出口 SL2c、SL3c。另外，因為在電磁閥全部斷電失效發生的時刻，駐車切換閥 32已經處于左半位置，向駐車缸體33輸入的主壓Pl被遮斷，所以維持駐車狀態。這樣，在車輛處于P擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部第一 第四離 合器C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，因而維持P擋 位。另外，例如在車輛R處于擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，同樣地，全部 電磁閥斷電，僅第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，主壓Pl作用于分配切換閥36的輸入口 36d，但此時由于為R擋位，在電磁閥全部斷電失效發生前的時刻，線性電磁閥SLl斷 電，閥柱36p從最初就處于左半位置，所以作用于輸入口 36d的主壓&被遮斷。因此， 不向線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c輸入逆輸入壓P35d，另外，因為主壓& 持續作用于輸入口 32b，所以從電磁閥全部斷電失效發生前就被鎖定在右半位置的閥柱 32p維持在該右半位置，因而能夠維持駐車解除狀態。這樣，在車輛處于R擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部第一 第四離 合器C-I c-4、第一和第二制動器B-l、B-2不能接合、不能卡止，因而轉移到N擋 位。并且，例如在車輛處于N擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，同樣地，僅第 三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，主壓Pl作用于分配切換閥36的輸入口 36d，但此時由于為 N擋位，在電磁閥全部斷電失效發生前的時刻線性電磁閥SLl斷電，閥柱36p從最初就處 于左半位置，所以作用于輸入口 36d的主壓&被遮斷。因此，不向線性電磁閥SL2、SL3 的排出口 SL2c、SL3c輸入逆輸入壓P35d，另外，因為主壓Pl持續作用于輸入口 32b，所 以從電磁閥全部斷電失效發生前被鎖定在右半位置的閥柱32p維持在該右半位置，因而 能夠維持駐車解除狀態。這樣，在車輛處于N擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部第一 第四離 合器C-I c-4、第一和第二制動器B-l、B-2不能接合、不能卡止，因而能夠維持N擋 位。如上所述，根據本實施方式，在除了前進1擋的發動機制動情況之外的前進1 擋 前進8擋中的任一擋時，即使在形成電磁閥全部斷電失效模式時，也能夠形成前進7 擋(規定前進變速擋)來確保車輛行駛，并且在車輛為P擋位、R擋位、N擋位、前進 1擋的發動機制動中的任一擋位形成電磁閥全部斷電失效模式的情況下，不形成前進7擋 (規定前進變速擋)，在車輛為P擋位時維持P擋位，車輛為R擋位時轉移到N擋位，在 車輛為N擋位時維持N擋位，在車輛為前進1擋的發動機制動時轉移到N擋位，從而能夠確保車輛的行駛安全性。另外，在已使發動機停止時，因為作為初壓的主壓&的供給 全部停止，所以在發動機驅動時即使分配切換閥36被鎖定在右半位置，閥柱36p也能夠 復原至左半位置，因而在車輛為P擋位或N擋位時即使再起動發動機也不輸出逆輸入壓 P35d，因而不會形成前進7擋，而形成駐車狀態或空擋狀態。[第二實施方式]接著，按照圖7說明對上述的第一實施方式進行部分變更后形成的第二實施方 式。在該第二實施方式中，使用圖7所示的初壓切換閥37和分配切換閥38代替所述初 壓切換閥35和分配切換閥36，另外，線性電磁閥SL2、SL3為常開型電磁閥。此外， 與上述的第一實施方式相比，該第二實施方式主要是所述閥結構不同，其他部分大致相 同，因而對相同部分標注相同的附圖標記而省略說明。S卩，本第二實施方式的初壓切換閥37具有控制油室37a、用于輸入主壓&的輸 入口 37b、輸出口 37c、排出口 EX、閥柱37p、向圖上方對該閥柱37p施力的彈簧37s。 在從分配切換閥38向控制油室37a輸入信號壓P38時，該閥柱37p向圖下方移動而處于右 半位置，除此之外，閥柱37p借助彈簧37s的作用力向圖上方移動而處于左半位置。另外，分配切換閥38具有從第一電磁閥Sl (解除信號壓輸出電磁閥)的輸出口 Slb輸出的信號壓Psi (鎖定解除壓)以分支的方式進行輸入的第一控制油室38a(鎖定解 除壓輸入油室)、用于輸入從線性電磁閥SL2的輸出口 SL2b輸出的接合壓P皿的輸入口 38b、用于輸入主壓Pl(鎖定壓)的輸入口 38c(第二鎖定壓輸入油室)、用于在電磁閥全 部斷電失效時(全部電磁閥非通電發生故障時)經由油路k輸入從第三電磁閥S3的輸出口 S3b輸出的信號壓Ps3的輸入口 38e、在閥柱38p處于左半位置時使輸入該輸入口 38e的所 述信號壓Ps3經由油路Ic1輸出至所述控制油室37a的輸出口 38d、在閥柱38p處于左半位 置時使輸入輸入口 38b的來自線性電磁閥SL2的接合壓Pm輸出至油壓伺服機構62的輸 出口 38f、在閥柱38p處于右半位置時使所述接合壓PSl2輸出至油壓伺服機構52的輸出口 38g、用于輸入來自線性電磁閥SLl的輸出口 SLbl的接合壓Psu的第二控制油室38h(前 進接合壓輸入油室)、閥柱38p、向圖下方對該閥柱38p施力的彈簧38s(施力構件)。在沒有來自輸出口 Slb的信號壓Psi輸入第一控制油室38a的狀態下從輸出口 SLlb向第二控制油室38h輸入接合壓Psu時，該分配切換閥38的閥柱38p向圖上方移動 而處于右半位置。由于該分配切換閥38具有與前述的分配切換閥36相同的結構，所以 在閥柱38p克服彈簧38s的作用力而移動至上方處于右半位置時，從輸入口 38c向油室輸 入主壓&，基于上側的大徑臺肩部與下側的小徑臺肩部的受壓面積差，以大于該彈簧38s 的作用力的力向彈簧38s施力方向的反方向即圖上方對該閥柱38p施力，該閥柱38p被鎖 定。進一步，在該鎖定狀態下，當從輸出口 Slb向第一控制油室38a輸入信號壓Psi時， 閥柱38p移動至圖下方處于左半位置。在沒有來自輸出口 Slb的信號壓Psi輸入第一控制油室38a的狀態下向第二控制 油室38h輸入來自輸出口 SLlb的接合壓Psu時，所述分配切換閥38的閥柱38p處于右半 位置。另外，在沒有接合壓Psu輸入第二控制油室38h的狀態下向第一控制油室38a輸 入信號壓Psi時，所述閥柱38p處于左半位置。在本第二實施方式中，由油路k、Ic1的路徑構成狀態變更油路和信號壓油路。[各變速擋的作用]
參照圖8的本自動變速器的動作表和圖7對上述的本第二實施方式的油壓控制裝 置20在各變速擋的作用進行說明。即，在P擋位中，通過與第一實施方式的P擋位時相同的作用形成駐車狀態。 此時，通過控制部6的控制使所述第三電磁閥S3通電，不從輸出口 S3b輸出信號壓Ps3， 另外對于分配切換閥38來說，沒有信號壓Psi輸入第一控制油室38a，閥柱38p處于左半 位置，但因為沒有信號壓Ps3輸出至輸入口 38e，所以分配切換閥38不受影響。因而， 沒有信號壓Ps3從輸出口 38d作用于控制油室37a，從而初壓切換閥37處于左半位置，從 輸出口 37c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出主壓&，此時線性電磁閥SL2、SL3為 通電狀態，并且線性電磁閥SL1、SL4、SL5為斷電狀態，所以接合壓Psu Psu都不輸 出，形成P擋位。另外，當換擋手柄被操作至R擋位時，通過控制部6的控制使第一電磁閥Sl通 電，從輸出口 Slb輸出信號壓Psi，對于駐車切換閥32來說，因為對第一控制油室32a作 用信號壓Psi，所以閥柱32p處于右半位置，輸入輸入口 32b的主壓&從輸出口 32d輸出 至駐車缸體33。由此，與第一實施方式的R擋位時同樣，形成駐車解除狀態，并且閥柱 32p被鎖定在右半位置。此時，因為第三電磁閥S3通電，所以沒有信號壓Ps3作用于分配切換閥38的輸 入口 38e，沒有信號壓Ps3作用于初壓切換閥37的控制油室37a，從而初壓切換閥37處于 左半位置。因此，對于該初壓切換閥37來說，作用于輸入口 37b的主壓&從輸出口 37c 向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL3、SL4通電，并且線 性電磁閥SL1、SL2、SL5斷電，所以對于線性電磁閥SL4來說，從輸出口 SL4b向油壓 伺服機構54供給接合壓PSM，由此第四離合器C-4接合。另外，對于線性電磁閥SL2 來說，調壓形成的接合壓P皿從輸出口 SL2b輸出，然后輸出至分配切換閥38的輸入口 38b。此時，因為第一電磁閥Sl通電而向第一控制油室38a輸入信號壓Psi使分配切換閥 38處于左半位置，所以輸入輸入口 38b的所述接合壓PSl2從輸出口 38f輸出至油壓伺服機 構62，由此第二制動器B-2卡止。因而，與所述第四離合器C-4的接合相互作用實現后 退擋。另外，當換擋手柄被操作至N擋位時，與所述R擋位時同樣，基于第一電磁閥 Sl通電而使駐車切換閥32處于右半位置，形成駐車解除狀態，并且閥柱32p被鎖定在右 半位置。此時，因為第三電磁閥S3通電，所以沒有信號壓Ps3作用于分配切換閥38的輸 入口 38e，因而初壓切換閥37與上述同樣處于左半位置。因此，從該初壓切換閥37的 輸出口 37c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出主壓P”此時，因為線性電磁閥SL2、 SL3通電，并且線性電磁閥SL1、SL4、SL5斷電，所以接合壓Psu Psu都不輸出，因 而形成空擋狀態。進一步，在前進擋位時的前進1擋中，通過控制部6的控制分別使第一和第二電 磁閥Si、S2斷電而兩個輸出口 Sib、S2b都不輸出信號壓PS1、Ps2，但如上所述，駐車切 換閥32被鎖定在右半位置，維持駐車解除狀態。此時，因為第三電磁閥S3通電，所以沒有信號壓Ps3作用于分配切換閥38的輸 入口 38e，因而初壓切換閥37與上述同樣處于左半位置。因此，從該初壓切換閥37的輸出口 37c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出主壓Pp此時，因為線性電磁閥SL1、 SL2、SL3通電，并且線性電磁閥SL4、SL5斷電，所以對于線性電磁閥SLl來說，從輸 出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。因而，實現前進 1擋。另外，在前進1擋的發動機制動時，與所述R、N擋位時同樣，基于第一電磁閥 Sl通電使駐車切換閥32處于右半位置，以形成駐車解除狀態。并且，與上述同樣，通 過使第三電磁閥S3通電，作用于輸入口 37b的主壓&從輸出口 37c向全部的線性電磁閥 SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL1、SL3通電，并且線性電磁閥SL2、SL4、SL5斷
電，所以從輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。另 外，由于線性電磁閥SL2斷電，調壓形成的接合壓Pm從輸出口 SL2b輸入分配切換閥38 的輸入口 38b。此時，由于第一電磁閥Sl通電，向分配切換閥38的第一控制油室38a輸 入信號壓Psi，閥柱38p處于左半位置，因而輸入輸入口 38b的所述接合壓P皿從輸出口 38f供給至油壓伺服機構62，由此第二制動器B-2卡止。因而，與單向離合器F-I的卡 止、第一離合器C-I的接合相互作用實現前進1擋的發動機制動。進一步，在前進2擋中，第一和第二電磁閥Si、S2斷電而不從輸出口 Sib、S2b 輸出信號壓PS1、Ps2，但如上所述，駐車切換閥32被鎖定在右半位置，因而維持著駐車解 除狀態。此時，因為第三電磁閥S3通電，所以沒有信號壓Ps3作用于分配切換閥38的輸 入口 38e，因而，初壓切換閥37與上述同樣處于左半位置，從輸出口 37c向全部的線性電 磁閥SLl SL5輸出主壓Pp 此時，因為線性電磁閥SL1、SL2、SL3、SL5通電，并 且線性電磁閥SL4斷電，所以從輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離 合器C-I接合，并且從輸出口 SL5b向油壓伺服機構61供給接合壓Psu，第一制動器B-I 卡止。由此，實現前進2擋。另外，在前進3擋中，也與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電而不從輸 出口 Sib、S2b輸出信號壓PS1、Ps2，但駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而維持著駐 車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL1、SL2通電，并且線性電磁閥SL3、SL4、SL5 斷電，所以從輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，并 且從輸出口 SL3b向油壓伺服機構53供給接合壓Psu，第三離合器C-3接合。由此，實 現前進3擋。進一步，在前進4擋中，也與上述同樣，維持著駐車解除狀態。此時，因為線 性電磁閥SL1、SL2、SL3、SL4通電，并且線性電磁閥SL5斷電，所以從輸出口 SLlb向 油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，并且從輸出口 SL4b向油壓伺服 機構54供給接合壓PSM，第四離合器C-4接合。由此，實現前進4擋。另外，在前進5擋中，也與上述同樣，維持著駐車解除狀態。此時，因為線性 電磁閥SL1、SL3通電，并且線性電磁閥SL2、SL4、SL5斷電，所以對于線性電磁閥 SLl來說，從輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。另 外，對于線性電磁閥SL2來說，從輸出口 SL2b向分配切換閥38的輸入口 38b輸出接合壓 Psl2,但此時，關于分配切換閥38，在第一電磁閥Sl未通電而沒有信號壓Psi作用于第一控制油室38a的狀態下，從輸出口 SLlb對第二控制油室38h作用接合壓Psu，由此閥柱 38p處于右半位置，因而所述接合壓Pm經由輸出口 38g供給至油壓伺服機構52，第二離 合器C-2接合。由此，實現前進5擋。進一步，在前進6擋中，也與上述同樣，維持著駐車解除狀態。此時，因為線 性電磁閥SL3、SL4通電，并且線性電磁閥SL1、SL2、SL5斷電，所以對于線性電磁閥 SL4來說，從輸出口 SL4b向油壓伺服機構54供給接合壓PSM，第四離合器C_4接合。另 外，對于線性電磁閥SL2來說，從輸出口 SL2b向分配切換閥38的輸入口 38b輸出接合壓 Psl2,但此時，分配切換閥38因大小面積差被鎖定，閥柱38p處于右半位置，因而所述接 合壓Pm供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現前進6擋。另外，在前進7擋中，也與上述同樣，維持著駐車解除狀態。此時，因為線性 電磁閥SLl SL5全部斷電，所以對于線性電磁閥SL3來說，從輸出口 SL3b向油壓伺服 機構53供給接合壓Psu，第三離合器C-3接合。另外，對于線性電磁閥SL2來說，向分 配切換閥38的輸入口 38b輸出接合壓PSl2，但因為分配切換閥38與上述同樣地處于右半 位置，所以所述接合壓Pm供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現 前進7擋。進一步，在前進8擋中，也與上述同樣，維持著駐車解除狀態。此時，因為線 性電磁閥SL1、SL2、SL4斷電，并且線性電磁閥SL3、SL5通電，所以對于線性電磁閥 SL5來說，從輸出口 SL5b向油壓伺服機構61供給接合壓Psu，第一制動器B_1卡止。 另外，對于線性電磁閥SL2來說，向輸入口 38b輸出接合壓Pm，因為分配切換閥38與 上述同樣地處于右半位置，所以所述接合壓Pm供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2 接合。由此，實現前進8擋。[電磁閥全部斷電失效時的作用]接著，按照圖7和圖8說明第二實施方式的電磁閥全部斷電失效時的作用。例如若車輛在以前進擋位行駛中，形成電磁閥全部斷電失效模式而全部電磁閥 斷電時，則僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、 SL3能夠輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。另外，第三電磁閥S3斷電而從輸出口 S3b向分配切換閥38的輸入口 38e輸出信 號壓Ps3，此時分配切換閥38如上所述基于大徑臺肩部與小徑臺肩部的受壓面積差被鎖定 在右半位置，因而向所述輸入口 38e輸入的信號壓Ps3被遮斷。由此，初壓切換閥37保 持在左半位置，輸入輸入口 37b的主壓&從輸出口 37c供給至全部的線性電磁閥SLl SL5。此時，常開型的線性電磁閥SL2、SL3斷電，從線性電磁閥SL3的輸出口 SL3b 輸出的接合壓Psu供給至油壓伺服機構53，第三離合器C-3接合。另外，從線性電磁閥 SL2的輸出口 SL2b向分配切換閥38的輸入口 38b輸出接合壓PSl2，此時因為分配切換閥 38的閥柱38p被鎖定在右半位置，所以輸入輸入口 38b的所述接合壓PSl2經由輸出口 38g 供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現前進7擋。如上所述，在車輛以前進擋位行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式時，在本實 施方式中，也能夠形成第二離合器C-2和第三離合器C-3接合的前進7擋。但是，在以前進1擋的發動機制動進行行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式時，在電磁閥全部斷電失效發生前的時刻第一電磁閥Sl通電，信號壓Psi輸入分配切換閥 38的第一控制油室38a，從而閥柱38p處于左半位置，因而，即使在電磁閥全部斷電失效 時基于第三電磁閥S3的斷電而信號壓Ps3作用于輸入口 38e，該信號壓Ps3也未被遮斷。 信號壓Ps3經由油路1^輸入控制油室37a，使閥柱37p處于右半位置。由此，輸入口 37b 的主壓&被遮斷，轉移到N擋位。另一方面，例如在車輛為P擋位形成電磁閥全部斷電失效模式而全部電磁閥斷 電時，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能 夠輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。此時，駐車切換閥32保持在左半位置，駐車裝置9保持駐車狀態。另外，由于 第三電磁閥S3斷電，從輸出口 S3b向分配切換閥38的輸入口 38e輸出信號壓Ps3，但在 P擋位中，在電磁閥全部斷電失效發生前的時刻線性電磁閥SLl斷電，不從輸出口 SLlb 對第二控制油室38h作用接合壓Psu，閥柱38p處于左半位置，因而輸入輸入口 38e的信 號壓Ps3未被遮斷。該信號壓Ps3經由油路1^輸入控制油室37a，使閥柱37p處于右半位 置。這樣，輸入口 37b的主壓&被遮斷，形成P擋位。這樣，在車輛為P擋位形成電磁閥全部斷電失效模式的情況下，第一 第四離 合器C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，因而維持P擋 位。另外，例如在車輛為R擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部電磁閥斷 電，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能夠 輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。此時，關于駐車切換閥32，由于持續向輸入口 32b輸入主壓Pl，閥柱32p被鎖 定在右半位置，由此駐車裝置9保持駐車解除狀態。另外，由于第三電磁閥S3斷電，因 而從輸出口 S3b向分配切換閥38的輸入口 38e輸出信號壓Ps3，但由于在電磁閥全部斷電 失效發生前切換為R擋位的時刻，第一電磁閥Sl通電，所以向第一控制油室38a輸入信 號壓Psi，閥柱38p處于左半位置，因而所述信號壓Ps3從輸出口 38d輸出至初壓切換閥37 的控制油室37a。由此，初壓切換閥37的閥柱37p處于右半位置，遮斷主壓&，因而主 壓P^不能供給至線性電磁閥SLl SL5中的任一個，從而形成N擋位。這樣，在車輛為R擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，第一 第四離合器 C-I c-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，由此變更為N擋位。并且，例如在車輛為N擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部電磁閥斷 電，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能夠 輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。此時，由于持續向輸入口 32b持續輸入主壓&，駐車切換閥32被鎖定，由此駐 車裝置9保持駐車解除狀態。另外，由于第三電磁閥S3斷電，所以從輸出口 S3b向分 配切換閥38的輸入口 38e輸出信號壓Ps3，閥柱38p因與上述的R擋位時相同的理由處于 左半位置，因而輸入輸入口 38e的所述信號壓Ps3從輸出口 38d輸出至控制油室37a。由 此，初壓切換閥37的閥柱37p處于右半位置，遮斷主壓&，因而主壓&不能供給至線性 電磁閥SLl SL5中的任一個，從而實現N擋位。這樣，在車輛為N擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，第一 第四離合器C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，因而維持N擋位。如上所述，在本第二實施方式中，在除了前進1擋的發動機制動情況之外的前 進1擋 前進8擋中的任一擋時，即使形成電磁閥全部斷電失效模式時，也能夠形成前進 7擋(規定前進變速擋)來確保車輛行駛，并且在車輛為P擋位、R擋位、N擋位中的任 一擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，不形成前進7擋(規定前進變速擋)，在車輛為 P擋位時維持P擋位，車輛為R擋位時轉移到N擋位，車輛為N擋位時維持N擋位，從而 能夠確保車輛的行駛安全性。另外，因為在已使發動機停止時，作為初壓的主壓&的供 給全部停止，所以在驅動發動機時即使分配切換閥38被鎖定在右半位置，閥柱38p也會 復原至左半位置，因而第三電磁閥S3進行輸出，而閥進行動作，全部線性電磁閥SLl SL5的初壓都被遮斷，因而不形成前進7擋，形成駐車狀態或空擋狀態。[第三實施方式]接著，按照圖9說明對前述的第一實施方式進行部分變更形成的第三實施方 式。在該第三實施方式中，使用圖9所示的初壓切換閥39和分配切換閥40代替所述初 壓切換閥35和分配切換閥36，另外，線性電磁閥SL2、SL3為常開型電磁閥。此外， 與上述的第一實施方式相比，該第三實施方式主要是所述閥結構不同，其他部分大致相 同，因而對相同部分標注相同的附圖標記而省略說明。S卩，本第三實施方式的初壓切換閥39具有用于在電磁閥全部斷電失效時經由油 路1輸入從第三電磁閥S3的輸出口 S3b輸出的信號壓Ps3的第一控制油室39a、用于輸 入主壓Pl的輸入口 3%、輸出口 39c、排出口 EX、第二控制油室39d(第一鎖定壓輸入油 室)、閥柱39p、向圖上方對該閥柱39p施力的彈簧39s。在來自第三電磁閥S3的輸出口 S3b的信號壓Ps3作用于控制油室39a時，該閥柱39p克服彈簧39s的作用力向圖下方移 動而處于右半位置，在沒有信號壓Ps3作用于第一控制油室39a時，或在即使對該第一控 制油室39a作用信號壓Ps3而來自分配切換閥40的輸出口 40f的信號壓P4tl (鎖定壓)經由 油路m作用于第二控制油室39d時，該閥柱39p向圖上方移動而處于左半位置。所述分配切換閥40具有從第一電磁閥Sl (解除信號壓輸出電磁閥)的輸出口 Slb 輸出的信號壓Psi以分支的方式進行輸入的第一控制油室40a (鎖定解除壓輸入油室)、用 于輸入從線性電磁閥SL2的輸出口 SL2b輸出的接合壓Pi^2的輸入口 40b、用于輸入主壓 Pl的輸入口 40c (第二鎖定壓輸入油室)、在閥柱40p處于左半位置時使輸入該輸入口 40b 的信號壓PSl2輸出至油壓伺服機構62的輸出口 40d、在閥柱40p處于右半位置時使輸入該 輸入口 40b的信號壓Pm輸出至油壓伺服機構52的輸出口 40e、在閥柱40p處于右半位置 時將輸入輸入口 40c的主壓Pl輸出至初壓切換閥39的第二控制油室39d的輸出口 40f、 閥柱40p、向圖下方對該閥柱40p施力的彈簧40s(施力構件)。當在沒有來自輸出口 Slb的信號壓Psi輸入第一控制油室40a的狀態下從輸出口 SLlb向第二控制油室40g(前進接合壓輸入油室)輸入接合壓Psu時，該分配切換閥40 的閥柱40p向圖上方移動而處于右半位置。由于該分配切換閥40具有與前述的分配切換 閥36相同的結構，因而當閥柱40p克服彈簧40s的作用力移動至上方而處于右半位置時， 主壓&從輸入口 40c輸入油室，基于上側的大徑臺肩部與下側的小徑臺肩部的受壓面積 差，以大于該彈簧40s作用力的力向彈簧40s施力方向的反方向即圖上方對該閥柱40p施 力，該閥柱40p被鎖定。進一步，在該鎖定狀態下，當從輸出口 Slb向第一控制油室40a輸入信號壓Psi時，閥柱40p向圖下方移動而處于左半位置。在本第三實施方式中，從主壓產生源(初壓產生源)5至油路a、ai、a4、a6、m 的路徑構成狀態變更油路和鎖定壓油路。[各變速擋的作用]參照圖10的本自動變速器的動作表和圖9，對上述的本第三實施方式的油壓控 制裝置20在各變速擋的作用進行說明。S卩，在P擋位中，通過與第一實施方式在P擋位時相同的作用形成駐車狀態。 此時，通過控制部6的控制使第三電磁閥S3通電，不輸出來自輸出口 S3b的信號壓Ps3， 閥柱39p處于左半位置，因而作用于輸入口 39b的主壓&從輸出口 39c向全部的線性電 磁閥SLl SL5輸出，但因為線性電磁閥SL2、SL3為通電狀態，并且線性電磁閥SL1、 SL4、SL5都為斷電狀態，所以接合壓Psu Psu都不輸出，從而實現P擋位。另外，當換擋手柄被操作至R擋位時，通過控制部6的控制使第一電磁閥Sl通 電，從輸出口 Slb輸出信號壓Psi，由此對于駐車切換閥32來說，對第一控制油室32a作 用信號壓Psi，閥柱32p處于右半位置，輸入輸入口 32b的主壓&從輸出口 32d輸出至駐 車缸體33。由此，與第一實施方式在R擋位時的情況相同，形成駐車解除狀態，并且閥 柱32p被鎖定在右半位置。此時，因為第三電磁閥S3通電，所以關于初壓切換閥39，沒有信號壓Ps3作用 于第一控制油室39a，閥柱39p處于左半位置，因而作用于輸入口 39b的主壓&從輸出口 39c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL3、SL4通電，并 且線性電磁閥SL1、SL2、SL5斷電，所以對于線性電磁閥SL4來說，調壓形成的接合壓 Psm從輸出口 SL4b供給至油壓伺服機構54，由此第四離合器C-4接合。另外，對于線 性電磁閥SL2來說，調壓形成的接合壓Pm從輸出口 SL2b輸出至分配切換閥40的輸入 口 40b。此時，因為第一電磁閥Sl通電使信號壓Psi輸出至第一控制油室40a而使分配 切換閥40處于左半位置，所以輸入輸入口 40b的接合壓PSl2從輸出口 40d輸出至油壓伺 服機構62，由此第二制動器B-2卡止。因而，與所述第四離合器C-4的接合相互作用實 現后退擋。進一步，當換擋手柄被操作至N擋位時，與所述R擋位時相同，基于第一電磁 閥Sl通電使駐車切換閥32處于右半位置，形成駐車解除狀態。并且，由于第三電磁閥 S3通電，因而不從輸出口 S3b輸出信號壓Ps3，另外，關于初壓切換閥39，沒有信號壓Psi 輸入第一控制油室39a，閥柱39p處于左半位置，由此，作用于輸入口 39b的主壓&從輸 出口 39c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL2、SL3為通 電狀態，并且線性電磁閥SL1、SL4、SL5都為斷電狀態，所以接合壓Psu Psu都不輸 出，因而實現N擋位。并且，在前進擋位時的前進1擋時，通過控制部6的控制分別使第一和第二電磁 閥Si、S2斷電而兩個輸出口 S lb、S2b都不輸出信號壓PS1、Ps2，但如上所述駐車切換 閥32被鎖定在右半位置，形成駐車解除狀態。此時，因為第三電磁閥S3通電而不從輸出口 S3b輸出信號壓Ps3，初壓切換閥39 處于左半位置，所以作用于輸入口 39b的主壓&從輸出口 39c向全部的線性電磁閥SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL1、SL2、SL3為通電狀態，并且線性電磁閥SL4、SL5為斷電狀態，所以從輸出口 SLl向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I 接合。因而，與單向離合器F-I的卡止相互作用實現前進1擋。另外，在前進1擋的發動機制動時，與所述R、N擋位時相同，基于第一電磁閥 Sl通電使駐車切換閥32處于右半位置，形成駐車解除狀態。此時，因為第三電磁閥S3通電而不輸出來自輸出口 S3b的信號壓Ps3，初壓切換 閥39處于左半位置，所以作用于輸入口 39b的主壓Pl從輸出口 39c向全部的線性電磁閥 SLl SL5輸出。此時，因為線性電磁閥SL1、SL3通電，并且線性電磁閥SL2、SL4、 SL5斷電，所以對于線性電磁閥SLl來說，調壓形成的接合壓Psu從輸出口 SLlb供給至 油壓伺服機構51，由此第一離合器C-I接合。另外，對于線性電磁閥SL2來說，調壓形 成的接合壓Pm從輸出口 SL2b輸出至分配切換閥40的輸入口 40b，而關于該分配切換閥 40，因為從第一電磁閥Sl的輸出口 Slb向第一控制油室40a輸入信號壓Psi而使閥柱40p 處于左半位置，所以輸入輸入口 40b的所述接合壓Pm經由輸出口 40d供給至油壓伺服機 構62，由此第二制動器B-2卡止。因而，與所述第一離合器C-I的接合相互作用實現前 進1擋的發動機制動。進一步，在前進2擋中，第一和第二電磁閥Si、S2斷電而不從兩個輸出口 Sib、S2b輸出信號壓PS1、Ps2，但如上所述駐車切換閥32被鎖定在右半位置，從而形成 駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL1、SL2、SL3、SL5通電，并且線性電磁閥 SL4斷電，所以從輸出口 SLlb向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接 合，并且從輸出口 SL5b向油壓伺服機構61供給接合壓Psu，第一制動器B-I卡止。由 此，實現前進2擋。另外，在前進3擋中，也與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電，駐車切 換閥32被鎖定在右半位置，從而形成駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL1、SL2 通電，并且線性電磁閥SL3、SL4、SL5斷電，所以從線性電磁閥SLl的輸出口 SLlb向 油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，并且從線性電磁閥SL3的輸出 口 SL3b向油壓伺服機構53供給接合壓Psu，第三離合器C-3接合。由此，實現前進3 擋。進一步，在前進4擋中，也與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電，駐車 切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL1、 SL2、SL3、SL4通電，并且線性電磁閥SL5斷電，所以從線性電磁閥SLl的輸出口 SLlb 向油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合，并且從線性電磁閥SL4的輸 出口 SL4b向油壓伺服機構54供給接合壓Psm，第四離合器C-4接合。由此，實現前進 4擋。另外，在前進5擋中，也與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電，駐車切 換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL1、SL3 通電，并且線性電磁閥SL2、SL4、SL5斷電，所以從線性電磁閥SLl的輸出口 SLlb向 油壓伺服機構51供給接合壓Psu，第一離合器C-I接合。另外，從線性電磁閥SL2的輸 出口 SL2b向分配切換閥40的輸入口 40b輸出接合壓PSl2，而此時，關于分配切換閥40的 閥柱40p，在第一電磁閥Sl未通電而沒有信號壓Psi作用于第一控制油室40a的狀態下， 從輸出口 SLlb對第二控制油室40g作用接合壓Psu，因而輸入輸入口 40b的所述接合壓PSl2經由輸出口 40e供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現前進5 擋。進一步，在前進6擋中，也與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電，駐車 切換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL3、SL4 通電，并且線性電磁閥SL1、SL2、SL5斷電，所以從輸出口 SL4b向油壓伺服機構54供 給接合壓PSM，第四離合器C-4接合。另外，從輸出口 SL2b向分配切換閥40的輸入口 40b輸出接合壓Pm，而此時，因為分配切換閥40如上所述基于大徑臺肩部與小徑臺肩部 的受壓面積差被鎖定在右半位置，所以閥柱40p處于右半位置，輸入輸入口 40b的接合壓 PSl2經由輸出口 40e供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現前進6 擋。另外，在前進7擋中，也與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電，駐車切 換閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SLl SL5 全部斷電，所以調壓形成的接合壓Psu從線性電磁閥SL3的輸出口 SL3b供給至油壓伺服 機構53，第三離合器C-3接合。另外，從線性電磁閥SL2的輸出口 SL2向分配切換閥 40的輸入口 40b輸出調壓形成的接合壓PSl2，但此時，分配切換閥40與前進6擋時相同 閥柱40p處于右半位置，因而輸入輸入口 40b的接合壓Pm經由輸出口 40e供給至油壓伺 服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現前進7擋。進一步，在前進8中，與上述同樣，第一和第二電磁閥Si、S2斷電，駐車切換 閥32被鎖定在右半位置，由此形成駐車解除狀態。此時，因為線性電磁閥SL1、SL2、 SL4斷電，并且線性電磁閥SL3、SL5通電，所以調壓形成的接合壓Psu從線性電磁閥 SL5的輸出口 SL5b供給至油壓伺服機構61，第一制動器B-I卡止。另外，調壓形成的 接合壓PSl2從線性電磁閥SL2的輸出口 SL2b輸出至分配切換閥40的輸入口 40b，但此時 分配切換閥40與前進6擋時相同，閥柱40p處于右半位置，因而輸入輸入口 40b的所述 接合壓PSl2經由輸出口 40e供給至油壓伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現 前進8擋。[電磁閥全部斷電失效時的作用]接著，按照圖9和圖10說明本第三實施方式的電磁閥全部斷電失效時的作用。例如在車輛以前進擋位行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式而全部電磁閥斷電 時，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能夠 輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。另外，對于初壓切換閥39來說，向第一控制油室39a作用有斷電的第三電磁閥 S3的信號壓Ps3，使閥柱39p處于右半位置，此時關于分配切換閥40，持續向輸入口 40c 作用主壓&，基于上述的受壓面積差被鎖定在右半位置，因而使基于主壓&的信號壓P4tl 從輸出口 40f輸出至第二控制油室39d，向圖上方對閥柱39p施力而使閥柱39p保持在左 半位置。由此，輸入輸入口 39b的主壓&從輸出口 39c供給至全部的線性電磁閥SLl SL5。此時，因為常開型的線性電磁閥SL2、SL3斷電，所以從線性電磁閥SL3的輸 出口 SL3b輸出的接合壓Psu供給至油壓伺服機構53，第三離合器C-3接合。另外，從 線性電磁閥SL2的輸出口 SL2b向分配切換閥40的輸入口 40b輸出接合壓PSl2，此時閥柱40p處于右半位置，因而，輸入輸入口 40b的所述接合壓Pm經由輸出口 40e供給至油壓 伺服機構52，第二離合器C-2接合。由此，實現前進7擋。如上所述，在車輛以前進擋位行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式時，在本實 施方式中，也能夠形成第二離合器C-2和第三離合器C-3接合的前進7擋。但是，在以前進1擋的發動機制動進行行駛中形成電磁閥全部斷電失效模式 時，在電磁閥全部斷電失效發生前的時刻第一電磁閥Sl通電，信號壓Psi輸入至分配切換 閥40的第一控制油室40a而使閥柱40p處于左半位置，作用于輸入口 40c的主壓Pl被遮 斷，因而沒有信號壓P4tl作用于第二控制油室39d。由此，初壓切換閥39的閥柱39p處 于右半位置，作用于輸入口 39b的主壓P^被遮斷，不向線性電磁閥SLl SL5中任一個 供給。因而，轉移到N擋位。另一方面，例如在車輛為P擋位形成電磁閥全部斷電失效模式而全部電磁閥斷 電，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能夠 輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。此時，駐車切換閥32的閥柱32p處于左半位置，駐車裝置9保持駐車狀態。另 外，因為第三電磁閥S3斷電，從輸出口 S3b向第一控制油室39a輸出信號壓Ps3使閥柱 39p處于右半位置，所以作用于輸入口 39b的主壓&被遮斷。因此，主壓&不能供給至 線性電磁閥SLl SL5中的任一個，由此實現P擋位。這樣，在車輛為P擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，第一 第四離合器 C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，因而維持P擋位。另外，例如在車輛為R擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部電磁閥斷 電，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能夠 輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。此時，關于駐車切換閥32，持續向輸入口 32b輸入主壓Pl，閥柱32p被鎖定在 右半位置，由此駐車裝置9保持駐車解除狀態。另外，由于第三電磁閥S3斷電，從輸出 口 S3b向第一控制油室39a輸出信號壓Ps3，而在電磁閥全部斷電失效發生前切換為R擋 位的時刻，第一電磁閥Sl通電而向第一控制油室40a輸入信號壓Psi，分配切換閥40處 于左半位置，不能從輸出口 40f輸出對第二控制油室39d進行作用的信號壓P4tl，通過所述 信號壓Ps3向第一控制油室39a的輸入使閥柱39p處于右半位置，遮斷主壓P”因此，主 壓&不能供給至線性電磁閥SLl SL5中的任一個，因而實現N擋位。這樣，在車輛為R擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，第一 第四離合器 C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，因而變更為N擋位。并且，例如在車輛為N擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，全部電磁閥斷 電，僅常開型的第三電磁閥S3輸出信號壓Ps3，并且常開型的線性電磁閥SL2、SL3能夠 輸出接合壓Pm、Psl3,其他的電磁閥停止輸出信號壓、接合壓。此時，關于駐車切換閥32，持續向輸入口 32b輸入主壓Pl，閥柱32p被鎖定在 右半位置，由此，駐車裝置9保持駐車解除狀態。另外，由于第三電磁閥S3斷電，從輸 出口 S3b向第一控制油室39a輸出信號壓Ps3，但分配切換閥40與所述R擋位時相同的理 由處于左半位置，不能輸出向第二控制油室39d輸入的信號壓P4tl，因而閥柱39p通過所 述信號壓Ps3的輸入而處于右半位置，遮斷主壓P”因此，主壓&不能供給至線性電磁閥SLl SL5中的任一個，由此實現N擋位。這樣，在車輛為N擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，第一 第四離合器 C-I C-4、第一和第二制動器B-l、B-2都不能接合、不能卡止，因而維持N擋位。如上所述，在本第三實施方式中，在除了前進1擋的發動機制動情況之外的前 進1擋 前進8擋中的任一擋時，即使形成電磁閥全部斷電失效模式時，也能夠形成前進 7擋(規定前進變速擋)來確保車輛行駛，并且在車輛為P擋位、R擋位、N擋位中的 任一擋位形成電磁閥全部斷電失效模式時，不形成前進7擋(規定前進變速擋)，在車輛 為P擋位時維持P擋位，在車輛為R擋位時轉移到N擋位，在車輛為N擋位時維持N擋 位，從而能夠確保車輛的行駛安全性。另外，因為在已使發動機停止時，作為初壓的主 壓&的供給全部停止，所以在發動機驅動時即使分配切換閥40被鎖定在右半位置，閥柱 40p也能夠復原至左半位置，輸入口 40c的主壓Pl被遮斷，通過第三電磁閥S3的輸出使 初壓切換閥39進行動作，全部線性電磁閥SLl SL5的初壓都被遮斷，因而不形成前進 7擋，而形成駐車狀態或空擋狀態。[本發明的總結]如以上所說明那樣，根據本發明，油壓控制裝置20能夠形成全部使用線性電 磁閥SLl SL5形成全部變速擋的第一狀態、在電磁閥全部斷電失效時經由線性電磁閥 SL2、SL3向油壓伺服機構52、53供給接合壓PSl2、Psu的第二狀態、在電磁閥全部斷電 失效時將對全部的線性電磁閥SLl SL5進行作用的所有初壓遮斷的第三狀態，該油壓 控制裝置20具有狀態變更油路(d、屯、d2、d3、d4)(k、Ic1)或(a、ai、a4、a6、m)，其 通過分配切換閥36、38或40，并且能夠按照壓力的輸出狀態變更第二狀態與第三狀態， 在分配切換閥36、38、40處于第二位置(右半位置)發生電磁閥全部斷電失效時，形成 第二狀態，并且在分配切換閥36、38或40處于第一位置(左半位置)發生電磁閥全部斷 電失效時，形成第三狀態。由此，由于構成為狀態變更油路(d、屯、d2、d3、d4) (k、ki)或(a、ai、a4、a6、
m)通過了用于將來自線性電磁閥SL2的接合壓PSl2分配至油壓伺服機構52、62的分配 切換閥36、38或40，從而不僅能夠減少閥數量，而且還能夠在以除了前進1擋的發動機 制動以外的前進變速擋行駛的情況下形成電磁閥全部斷電失效模式時，能夠轉移到使用 油壓伺服機構52、53的前進7擋(規定前進變速擋)來確保行駛。另外，在P擋位、R 擋位、N擋位和前進1擋的發動機制動(特定變速擋)形成電磁閥全部斷電失效模式時， 通過遮斷對全部的線性電磁閥SLl SL5進行作用的所有初壓而不會轉移到前進7擋， 因此在為P擋位時維持為P擋位，在為R擋位時轉移到N擋位，在為N擋位時維持為N 擋位，在前進1擋的發動機制動時轉移到N擋位，由此能夠確實避免發生處于駕駛員意料 之外的行駛狀態而可靠性差的問題。根據本發明，具有初壓切換閥35，能夠在將主壓&作為初壓供給至線性電磁 閥SLl SL5的供給位置(圖5左半位置)和通過分配切換閥36使逆輸入壓P35d輸入至 線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c的逆輸入位置(圖5右半位置)之間切換； 第三電磁閥S3 (信號壓輸出電磁閥)，在發生電磁閥全部斷電失效時輸出將該初壓切換閥 35切換至逆輸入位置(右半位置)的信號壓Ps3 ；由能夠使逆輸入壓P35d從初壓切換閥35 通過分配切換閥36連通到線性電磁閥SL2、SL3的排出口 SL2c、SL3c的由油路d、Ci1 d4形成的逆輸入用油路構成狀態變更油路，而且，分配切換閥36處于第二位置(右半位 置)時連通所述逆輸入用油路，分配切換閥36處于第一位置(左半位置)時遮斷該逆輸 入用油路。由此，僅通過使將來自線性電磁閥SL2的接合壓Pm分配至油壓伺服機構52、 62的分配切換閥36在第二位置(圖5右半位置)和第一位置(圖5左半位置)切換，就 能夠可靠地切換所述逆輸入用油路(d、Ci1 d4)的連通和遮斷狀態，因而，不僅能夠減 少閥數量，還能夠在以除了前進1擋的發動機制動以外的前進變速擋行駛的情況下，在 形成電磁閥全部斷電失效模式時，能夠轉移到使用油壓伺服機構52、53的前進7擋來確 保行駛。另外，在P擋位、R擋位、N擋位和前進1擋的發動機制動形成電磁閥全部斷 電失效模式的情況下，能夠通過遮斷對全部的線性電磁閥SLl SL5進行作用的所有初 壓，不會轉移到前進7擋。這樣，在不增加閥數量的情況下，能夠主要通過初壓切換閥 35和分配切換閥36來實現在電磁閥全部斷電失效時形成前進7擋和除該前進7擋以外的 擋位的功能，能夠使油壓回路結構簡單。根據本發明，具有初壓切換閥37，能夠在將主壓&作為初壓供給至線性電磁 閥SLl SL5的供給位置(圖7左半位置)和遮斷該主壓P^的遮斷位置(圖7右半位置) 之間切換；第三電磁閥S3 (信號壓輸出電磁閥)，在發生電磁閥全部斷電失效時輸出使初 壓切換閥37切換至所述遮斷位置(圖7右半位置)的信號壓Ps3 ；由能夠使信號壓Ps3從 第三電磁閥S3通過分配切換閥38連通到初壓切換閥37的由油路k、Ic1形成的信號壓油 路構成狀態變更油路，而且，分配切換閥38處于第二位置(右半位置)時遮斷所述信號 壓油路，分配切換閥38處于第一位置(左半位置)時連通該信號壓油路。由此，僅通過使將來自線性電磁閥SL2的接合壓Pm分配至油壓伺服機構52、 62的分配切換閥38在第二位置(圖7右半位置)和第一位置(圖7左半位置)之間切換， 就能夠可靠地切換所述信號壓油路的連通和遮斷狀態，因而不僅能夠減少閥數量，還能 夠在以除了前進1擋的發動機制動以外的前進變速擋行駛的情況下，在形成電磁閥全部 斷電失效模式時，能夠轉移到使用油壓伺服機構52、53的前進7擋來確保行駛。另外， 在P擋位、R擋位、N擋位和前進1擋的發動機制動形成電磁閥全部斷電失效模式的情況 下，能夠通過遮斷對全部的線性電磁閥SLl SL5進行作用的所有初壓，不會轉移到前 進7擋。這樣，在不增加閥數量的情況下，能夠主要通過初壓切換閥37和分配切換閥38 實現在電磁閥全部斷電失效時形成前進7擋和除該前進7擋以外的擋位的功能，能夠使油 壓回路結構簡單。根據本發明，分配切換閥36或38具有彈簧36s、38s,對閥柱36p或38p施 力以使其處于第一位置(圖5或圖7左半位置)；第二控制油室36h或38h(前進接合壓 輸入油室)，用于輸入供給至在前進起步時接合的第一離合器C-I的油壓伺服機構51的 接合壓Psli來克服彈簧36s或38s的作用力，以使閥柱36p或38p切換至第二位置(圖5 或圖7右半位置)；輸入口 36c或38c(第二鎖定壓輸入油室)，在分配切換閥36或38處 于第二位置(右半位置)時將主壓Pl作為鎖定壓輸入該輸入口 36c或38c，而將所述閥柱 36p或38p鎖定在該第二位置(右半位置)；第一控制油室36a或38a (鎖定解除壓輸入油 室)，用于輸入作為使被鎖定在第二位置(右半位置)的閥柱36p或38p復原至第一位置 (左半位置)的鎖定解除壓的信號壓Psi;在停止了供給作為初壓的主壓&時，所述閥柱36p或38p借助所述彈簧36s或38s的作用力復原至所述第一位置(左半位置)。由此， 通過僅向第二控制油室36h或38h輸入接合壓Psu并且將信號壓Psi作為鎖定解除壓輸入 第一控制油室36a或38a的簡單的結構，在使發動機驅動停止而停止供給初壓(Pj時， 借助彈簧36s或38s的作用力使閥柱36p或38p復原至第一位置(左半位置)，由此簡單 地構成油壓回路，能夠使油壓控制裝置20更小型化。根據本發明，具有初壓切換閥39，能夠在將主壓&作為初壓供給至線性電 磁閥SLl SL5的供給位置(圖9左半位置)和遮斷該初壓(PJ的遮斷位置(圖9右半 位置)之間切換，并且，具有第二控制油室39d(第一鎖定壓輸入油室)，將主壓&作為 鎖定壓(P4tl)輸入該第二控制油室39d而使初壓切換閥39鎖定在所述供給位置(左半位 置)；第三電磁閥S3 (信號壓輸出電磁閥)，在發生電磁閥全部斷電失效時輸出將該初壓 切換閥39切換至所述遮斷位置(右半位置)的信號壓Ps3 ；分配切換閥40具有在處于第 二位置(圖9右半位置)時將主壓P^作為鎖定壓輸入而將分配切換閥40鎖定在該第二位 置(右半位置)的輸入口 40c(第二鎖定壓輸入油室)，由能夠將上述所述鎖定壓(PJ經 由分配切換閥40的該輸入口 40c連通至初壓切換閥39的第二控制油室39d(第一鎖定壓 輸入油室)的由油路a、ai、a4、a6、m形成的鎖定壓油路構成狀態變更油路，并且，分 配切換閥40處于所述第二位置(右半位置)時連通所述鎖定壓油路，分配切換閥40處于 所述第一位置(左半位置)時遮斷該鎖定壓油路。由此，僅通過使將來自線性電磁閥SL2的接合壓Pm分配至油壓伺服機構52、 62的分配切換閥40在第二位置(圖9右半位置)和第一位置(圖9左半位置)之間切換， 就能夠可靠地切換所述鎖定壓油路的連通和遮斷狀態，因而，不僅能夠減少閥數量，還 能夠在以除了前進1擋的發動機制動以外的前進變速擋行駛的情況下，在形成了電磁閥 全部斷電失效模式時，能夠轉移到使用油壓伺服機構52、53的前進7擋來確保行駛。另 外，在P擋位、R擋位、N擋位和前進1擋的發動機制動形成電磁閥全部斷電失效模式的 情況下，能夠通過遮斷對全部的線性電磁閥SLl SL5進行作用的所有初壓，不會轉移 到前進7擋。這樣，在不增加閥數量的情況下，能夠主要通過初壓切換閥39和分配切換 閥40實現在電磁閥全部斷電失效時形成前進7擋和除該前進7擋以外的擋位的功能，能 夠使油壓回路結構簡單。根據本發明，分配切換閥40具有彈簧40s(施力構件)，對閥柱40p施力以使 其處于第一位置(圖9左半位置)；第二控制油室40g(前進接合壓輸入油室)，用于輸入 供給至在前進起步時接合的第一離合器C-I的油壓伺服機構51的接合壓Psu來克服彈簧 40s的作用力，以使閥柱40p切換至第二位置(圖9右半位置)；第一控制油室40a(鎖定 解除壓輸入油室)，用于輸入信號壓Psi作為使被鎖定在所述第二位置(右半位置)的閥 柱40p復原至所述第一位置(左半位置)的鎖定解除壓；在停止供給作為初壓的主壓& 時，閥柱40p借助彈簧40s的作用力復原至所述第一位置(左半位置)。由此，通過僅 使接合壓Psu輸入第二控制油室40g并且將信號壓Psi作為鎖定解除壓輸入第一控制油室 40a的簡單結構，在發動機驅動停止而停止供給初壓(PJ時，能夠利用彈簧40s的作用力 使閥柱40p復原至第一位置(左半位置)，由此簡單地構成油壓回路，能夠使油壓控制裝 置20更小型化。根據本發明，在圖5、圖7和圖9中，具有駐車切換閥32，被切換為在非行駛擋位中的P擋位時，遮斷對駐車缸體33進行作用的初壓(PJ而形成駐車狀態，并且在除 了 P擋位以外的擋位時，供給對駐車缸體33進行作用的初壓(PJ而形成駐車解除狀態， 并且能夠保持在被切換的位置；第二電磁閥S2(非解除信號壓輸出電磁閥)，向所述駐車 切換閥32輸出作為將駐車解除狀態切換為駐車狀態的切換信號壓的信號壓Ps2 ；第一電磁 閥Sl (解除信號壓輸出電磁閥)，向所述駐車切換閥32輸出作為將駐車狀態切換為駐車 解除狀態的切換信號壓的信號壓Psi ；因為將該第一電磁閥Sl的信號壓Psi兼用作對分配 切換閥36、38或40進行作用的鎖定解除壓，所以不需要用于分配切換閥36、38或40切 換的專用電磁閥，能夠進一步削減油壓回路上所使用的電磁閥的個數，能夠促進油壓回 路結構的簡單化。此外，在以上所說明的本實施方式中，以將本油壓控制裝置20應用于能夠實現 前進8個擋和后退1個擋的多擋式自動變速器1的情況作為一個例子進行了說明，但當然 不限于此，尤其，只要是前進變速擋多的自動變速器，就能夠應用本發明，只要是有級 式自動變速器都能夠應用本發明。產業上的可利用性本發明的多擋式自動變速器的油壓控制裝置能夠應用于安裝在轎車、卡車、公 共汽車、農用機械等上的自動變速器中，尤其適用于要求至少在后退擋位或非行駛擋位 等中形成電磁閥全部斷電失效模式時不轉移到規定前進變速擋的自動變速器。附圖標記的說明
1多擋式自動變速器
5主壓產生源(初壓產生源)
20油壓控制裝置
32駐車切換閥
33駐車缸體
35初壓切換閥
36分配切換閥
36a鎖定解除壓輸入油室(第--控制油室)
36c第二鎖定壓輸入油室(輸入口)
36h前進接合壓輸入油室(第二二控制油室)
36p閥柱
36s施力構件(彈簧)
37初壓切換閥
38分配切換閥
38a鎖定解除壓輸入油室(第--控制油室)
38c第二鎖定壓輸入油室(輸入口)
38p閥柱
38h前進接合壓輸入油室(第二二控制油室)
38s施力構件(彈簧)
39初壓切換閥
39d第一鎖定壓輸入油室(第二二控制油室)
40分配切換閥40a鎖定解除壓輸入油室(第一控制油室)40c第二鎖定壓輸入油室(輸入口)40g前進接合壓輸入油室(第二控制油室)40p 閥柱40s施力構件(彈簧)51油壓伺服機構52油壓伺服機構53油壓伺服機構54油壓伺服機構61油壓伺服機構62油壓伺服機構B-I摩擦接合構件(第一制動器)B-2摩擦接合構件(第二制動器)C-I摩擦接合構件(第一離合器)C-2摩擦接合構件(第二離合器)C-3摩擦接合構件(第三離合器)C-4摩擦接合構件(第四離合器)a、ai、a4、a6、m狀態變更油路、鎖定壓油路(油路)d、屯、d2、d3、d4狀態變更油路、逆輸入用油路(油路)k、Ic1狀態變更油路、信號壓油路(油路)Sl解除信號壓輸出電磁閥(第一電磁閥)S2非解除信號壓輸出電磁閥(第二電磁閥)S3信號壓輸出電磁閥(第三電磁閥)SLl接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL2接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL3接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL4接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL5接合壓控制用電磁閥(線性電磁閥)SL2c 排出口SL3c 排出口P38信號壓P4tl鎖定壓(信號壓)Pl初壓、鎖定壓(主壓)Psi鎖定解除壓(信號壓)Ps2信號壓Ps3信號壓PSL2、Psl3 接合壓P35d逆輸入壓
權利要求
1.一種多擋式自動變速器的油壓控制裝置，具有多個摩擦接合構件、使多個所述摩 擦接合構件接合分離的多個油壓伺服機構、至少比該油壓伺服機構少一個的多個接合壓 控制用電磁閥、將來自多個所述接合壓控制用電磁閥中的至少一個的接合壓分配至多個 所述油壓伺服機構中的兩個的分配切換閥，該分配切換閥至少在后退擋位、非行駛擋位 和前進擋位的特定變速擋時處于能夠向所述兩個油壓伺服機構中的一個供給所述接合壓 的第一位置，并且，該分配切換閥在除所述后退擋位、非行駛擋位和前進擋位的特定變 速擋之外的前進擋位時處于能夠向所述兩個油壓伺服機構中的另一個供給所述接合壓的 第二位置，其特征在于，所述油壓控制裝置能夠形成使用所述接合壓控制用電磁閥形成變速擋的第一狀態、 在電磁閥全部斷電失效時經由多個所述接合壓控制用電磁閥中的兩個向多個所述油壓伺 服機構中的兩個供給接合壓的第二狀態、在電磁閥全部斷電失效時遮斷對所述接合壓控 制用電磁閥進行作用的全部初壓的第三狀態，并且，所述油壓控制裝置具有狀態變更油路，該狀態變更油路通過所述分配切換閥，并 且，能夠按照壓力的輸出狀態變更所述第二狀態和所述第三狀態，在所述分配切換閥處于第二位置發生電磁閥全部斷電失效時，形成所述第二狀態， 并且，在所述分配切換閥處于第一位置發生電磁閥全部斷電失效時，形成所述第三狀 態。
2.如權利要求1所述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述油壓控制裝置還具有初壓切換閥，能夠在向多個所述接合壓控制用電磁閥供給所述初壓的供給位置和通 過所述分配切換閥向所述兩個接合壓控制用電磁閥的排出口輸入逆輸入壓的逆輸入位置 之間切換，信號壓輸出電磁閥，在電磁閥全部斷電失效時輸出將所述初壓切換閥切換至所述逆 輸入位置的信號壓，所述狀態變更油路由能夠將逆輸入壓從所述初壓切換閥通過所述分配切換閥連通到 所述兩個接合壓控制用電磁閥的排出口的逆輸入用油路形成，所述分配切換閥在所述第二位置連通所述逆輸入用油路，在所述第一位置遮斷該逆 輸入用油路。
3.如權利要求1所述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述油壓控制裝置還具有初壓切換閥，能夠在向多個所述接合壓控制用電磁閥供給所述初壓的供給位置和遮 斷所述初壓的遮斷位置之間切換，信號壓輸出電磁閥，在電磁閥全部斷電失效時輸出將所述初壓切換閥切換至所述遮 斷位置的信號壓，所述狀態變更油路由能夠將所述信號壓從所述信號壓輸出電磁閥通過所述分配切換 閥連通到所述初壓切換閥的信號壓油路形成，所述分配切換閥在所述第二位置遮斷所述信號壓油路，在所述第一位置連通該信號 壓油路。
4.如權利要求2或3所述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于，所述分配切換閥具有施力構件，對閥柱施力以使閥柱處于所述第一位置；前進 接合壓輸入油室，用于輸入供給至在前進起步時接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構的 接合壓，使所述閥柱克服所述施力構件的作用力切換至所述第二位置；第二鎖定壓輸入 油室，用于在所述閥柱處于所述第二位置時輸入鎖定壓，以將所述閥柱鎖定在該第二位 置；鎖定解除壓輸入油室，用于輸入使被鎖定在所述第二位置的所述閥柱復原至所述第 一位置的鎖定解除壓；在停止供給所述初壓時，所述閥柱借助所述施力構件的作用力復原至所述第一位置。
5.如權利要求1所述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于， 所述油壓控制裝置還具有初壓切換閥，能夠在向多個所述接合壓控制用電磁閥供給所述初壓的供給位置和遮 斷所述初壓的遮斷位置之間切換，并且，具有用于輸入鎖定壓以將初壓切換閥鎖定在所 述供給位置的第一鎖定壓輸入油室，信號壓輸出電磁閥，在電磁閥全部斷電失效時輸出將所述初壓切換閥切換至所述遮 斷位置的信號壓，所述分配切換閥具有用于在處于所述第二位置時輸入所述鎖定壓以將所述分配切換 閥鎖定在該第二位置的第二鎖定壓輸入油室，所述狀態變更油路由能夠使所述鎖定壓經由所述分配切換閥的第二鎖定壓輸入油室 連通至所述初壓切換閥的第一鎖定壓輸入油室的鎖定壓油路形成，所述分配切換閥在所述第二位置連通所述鎖定壓油路，在所述第一位置遮斷該鎖定 壓油路。
6.如權利要求5所述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于，所述分配切換閥具有施力構件，對閥柱施力以使該閥柱處于所述第一位置；前 進接合壓輸入油室，用于輸入供給至在前進起步時接合的摩擦接合構件的油壓伺服機構 的接合壓，使所述閥柱克服所述施力構件的作用力切換至所述第二位置；鎖定解除壓輸 入油室，用于輸入使被鎖定在所述第二位置的所述閥柱復原至所述第一位置的鎖定解除 壓；在停止供給所述初壓時，所述閥柱借助所述施力構件的作用力復原至所述第一位置。
7.如權利要求4或6所述的多擋式自動變速器的油壓控制裝置，其特征在于，所述油 壓控制裝置還具有駐車切換閥，被切換為在所述非行駛擋位中的駐車擋位下，遮斷對駐車缸體進行作 用的初壓以形成駐車狀態，并且，在除了所述駐車擋位以外的擋位下，供給對所述駐車 缸體進行作用的初壓以形成駐車解除狀態，并且，能夠保持在被切換的位置，非解除信號壓輸出電磁閥，向所述駐車切換閥輸出將所述駐車解除狀態切換為所述 駐車狀態的切換信號壓，解除信號壓輸出電磁閥，向所述駐車切換閥輸出將所述駐車狀態切換為所述駐車解 除狀態的切換信號壓；將所述解除信號壓輸出電磁閥的信號壓兼用作對所述分配切換閥進行作用的所述鎖定解除壓。
全文摘要
本發明的油壓控制裝置能夠形成使用全部線性電磁閥形成變速擋的第一狀態、在電磁閥全部斷電失效時經由特定的線性電磁閥向油壓伺服機構供給接合壓的第二狀態和在所述全部斷電失效時遮斷對全部線性電磁閥進行作用的初壓的第三狀態，并且具有能夠按照壓力輸出狀態變更第二和第三狀態的狀態變更油路。在分配切換閥處于右半位置發生全部斷電失效時，形成第二狀態，在該分配切換閥處于左半位置發生全部斷電失效時，形成第三狀態。
文檔編號F16H61/00GK102016361SQ200980114368
公開日2011年4月13日 申請日期2009年9月11日 優先權日2008年9月30日
發明者吉岡裕平, 板津直樹, 野崎芳信, 野田和幸 申請人:豐田自動車株式會社, 愛信艾達株式會社