專利名稱：自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器的制作方法
技術領域：
本實用新型提供一種自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器，特別是汽 車多檔位變換的同步器技術。
背景技術：
中國在入關后，經濟高速發展的同時，汽車運輸業發展同樣迅速，尤其是 大噸位重型車受用戶追捧的趨勢越來越明顯，車主們希望重卡的承載能力越強 越好的同時，操作系統的靈活性、安全系數、使用壽命、在崎嶇路面與坡道的 通過能力、油耗，也是車主們關心的，節油就是省錢，省錢也意味著增加收益， 因此，在相同承載能力的情況下，車主們對重卡節油性能的關注度越來越高， 一輛重卡能否節油，除了看發動機外，還要看與發動機匹配的其他的總成是否 具有節油的特征以及這些總成之間的匹配是否得當，其中，變速器充當重要的 角色。而美國伊頓公司生產的變速器代表國際最高水平，具有很高科技含量和 廣闊的市場應用前景。為了廣泛適應中國目前的道路狀況和運輸情況，能使整 車在各種惡劣環境下行駛自如，從而為國內重型汽車的升級換代提供了最新優 化配置。我們開發S-9(synchro-9)系列9檔雙中間軸全同步器變速器，本項目 代表著國內外科技創新發展概況和最新發展趨勢。發明內容本實用新型提供一種自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器。以解決汽 車檔位器的自動增力和同步的問題。為了實現上述目的，本實用新型是由輸入軸、輸出軸、中間軸、二軸、鎖銷式慣性同步器、變速箱體、齒輪等構成。其特征在于所述的自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器由前置5檔主變速器和2檔設置副變速器構成，且 主變速器為手操縱，副變速器為氣操縱。所述的自動增力式9檔雙中間軸全同 步器變速器的主、副變速器采用雙中間軸結構和全同步器。本實用新型具有扭矩儲備系數大、爬坡能力強、速比范圍寬、取力形式多 樣等優點。
附圖1—IO為本實用新型在倒檔、低速檔、l檔、2檔、3檔、4檔、5檔、6 檔、7檔、8檔動力傳遞路線圖。附圖中1為輸入軸，2、 5、 6、 7、 9、 10、 12、 13、 15、 18、 20、 22、 23、 24、 25、 26、 27、 28、 29、 30、 31、 32、 34、 35為齒輪，3、 8、 11、 16、為鎖 銷式慣性同步器，4、 14、 19、 33為中間軸，17為輸出軸，21為變速箱體，36 為二軸等構成。
具體實施方式
以RTS-11909A系列變速器為例RTS-11909A系列變速器由一個前置五檔 主變速器和一個兩檔副變速器組成,主變速器為手操縱，副變速器為氣操縱，具 用9個前進檔，l個倒檔。見主要結構圖，在主變速器中，軸l (輸入軸)和軸 l齒輪2通過花鍵相聯結，軸1齒輪2在徑向可以浮動。中間軸A上的齒輪除倒 檔ll、 22和低擋齒輪9、 25與中間軸A制為一體外，均以一定的過盈量與中間 軸相配合并輔以月牙鍵或長鍵聯結。軸B (主軸)上的齒輪31、 30、 24由其內 徑支撐在軸B上，與軸B在徑向呈浮動狀態。它們通過裝在軸B上的長六角鍵 及花鍵墊片進行軸向定位，不需要調整墊。在副變速器中，副箱驅動齒輪19與 軸B通過花鍵聯結。副箱中間軸傳動齒輪12、 13、 20、 17焊接在副箱中間軸C 上。.副箱主軸減速齒輪16通過其內徑支撐在副箱主軸15上，并且齒輪在徑向器內的各檔齒輪均為常嚙合形式。在RTS-11909A系列雙中間軸變速器的主變速器中，有兩個結構尺寸完全相 同的中間軸總成(取力齒輪和左中間軸內花鍵除外)；副變速器也是如此。變速器的主副箱均采用鎖銷式慣性同步器結構。副箱同步器14的高檔同步 環和低檔錐環上分別粘有最新高性能非金屬摩擦材料，摩擦系數大，使用壽命 長。在使用過程中，低速檔齒輪應該總是被用在起步、停車時的最初嚙合。當換 檔桿移出低速檔時，其它9個檔的換檔形式繼續使用雙H(或單H)換檔方式，即 每次按雙H(或單H)軌道移動且一次只能移動一個位置。當掛檔進入低速檔時， 車輛應該停止或移動的非常慢，因為這時的減速比非常大，而且它沒有同步器。 當掛倒檔時，車輛應該完全停止后再執行倒車操作。RTS-11909A系列變速器的 動力傳遞路線如附圖所示發動機的動力通過離合器傳給變速器的軸1和軸1 上齒輪2，軸1上齒輪2與中間軸傳動齒輪4、 29為常嚙合，從而驅動中間軸A 及其上的各檔齒輪轉動5、 6、 8、 9、 11及28、 27、 26、 25、 22，中間軸A上各 檔齒輪與軸B上各檔齒輪也為常嚙合(即齒輪2與齒輪4、齒輪29，齒輪31與 齒輪5、齒輪28，齒輪30與齒輪27、齒輪6，齒輪24與齒輪8、齒輪26，齒 輪23與齒輪9、齒輪25，齒輪21與齒輪11、齒輪22常嚙合)，故軸B上各檔 齒輪同時轉動。軸B上各檔齒輪通過內孔空套在軸B上，所以在空擋時(即同 步器3、 7、 10、 14或滑套處于中間位置時)軸B并不轉動。當裝于軸B上的同 步器3、 710或滑套移向某一檔位并將軸B齒輪同軸B連為一體時，軸B則開始 轉動。當副變速器位于高檔區時(即同步器齒套14移向變速器前方時)，軸B的 動力通過副箱驅動齒輪19和同步器齒套14傳遞給副箱主軸15直接輸出。當副變速器位于低檔區時(即同步器齒套14移向變速器后方時)，軸B輸出的動力 通過副箱驅動齒輪19傳遞給副箱中間軸C，再通過副箱主軸減速齒輪16，同步 器齒套14傳遞給副箱主軸15輸出。附圖1所示為倒檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸1和齒輪2，此時同步器3、 7滑套處于中間位置，同步器IO、 14滑套處于向 后位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒輪11匯集到齒輪21，另一 路經齒輪22匯集到齒輪21，齒輪21與同步器10相合并傳遞動力給齒輪19， 齒輪19分二路傳遞給齒輪12、 20， 一路經齒輪13匯集到齒輪16，另一路經齒 輪17匯集到齒輪16，再通過同步器14，經軸15輸出。附圖2所示為低速檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器 的軸1和齒輪2，此時同步器3、 7滑套處于中間位置，同步器10滑套處于向前 位置，同步器14滑套處于向后位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經 齒輪9匯集到齒輪23，另一路經齒輪25匯集到齒輪23，齒輪23與同步器10 相合并傳遞動力給齒輪19，齒輪19分二路傳遞給齒輪12、 20， 一路經齒輪13 匯集到齒輪16，另一路經齒輪17匯集到齒輪16，再通過同步器14，經軸15輸 出。附圖3所示為1檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸1和齒輪2，此時同步器3、 IO滑套處于中間位置，同步器7、 14滑套處于向 后位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒輪8匯集到齒輪24，另一 路經齒輪26匯集到齒輪24，齒輪24與同步器7相合并傳遞動力給齒輪19，齒 輪19分二路傳遞給齒輪12、 20， 一路經齒輪13匯集到齒輪16，另一路經齒輪 17匯集到齒輪16，再通過同步器14，經軸15輸出。附圖4所示為2檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的軸1和齒輪2，此時同步器3、 IO滑套處于中間位置，同步器7滑套處于向前位 置，同步器14滑套處于向后位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒 輪6匯集到齒輪30，另一路經齒輪27匯集到齒輪30，齒輪30與同步器7相合 并傳遞動力給齒輪19，齒輪19分二路傳遞給齒輪12、 20， 一路經齒輪13匯集 到齒輪16，另一路經齒輪17匯集到齒輪16，再通過同步器14，經軸15輸出。附圖5所示為3檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸1和齒輪2，此時同步器7、 IO滑套處于中間位置，同步器3、 14滑套處于向 后位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒輪5匯集到齒輪31，另一 路經齒輪28匯集到齒輪31，齒輪31與同步器3相合并傳遞動力給齒輪19，齒 輪19分二路傳遞給齒輪12、 20， 一路經齒輪13匯集到齒輪16，另一路經齒輪 17匯集到齒輪16，再通過同步器14，經軸15輸出。附圖6所示為4檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸l，此時同步器7、 IO滑套處于中間位置，同步器3滑套處于向前位置，同步 器14滑套處于向后位置，動力經同步器3直接給主軸達齒輪19，齒輪19分二 路傳遞給齒輪12、 20， 一路經齒輪13匯集到齒輪16，另一路經齒輪17匯集到 齒輪16，再通過同步器14，經軸15輸出。附圖7所示為5檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸1和齒輪2，此時同步器3、 IO滑套處于中間位置，同步器7滑套處于向后位 置，同步器14滑套處于向前位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒 輪8匯集到齒輪24，另一路經齒輪26匯集到齒輪24，齒輪24與同步器7相合 并傳遞動力給齒輪19，齒輪19通過同步器14，經軸15輸出。附圖8所示為6檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸1和齒輪2，此時同步器3、 IO滑套處于中間位置，同步器7、 14滑套處于向前位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒輪6匯集到齒輪30，另一 路經齒輪27匯集到齒輪30，齒輪30與同步器7相合并傳遞動力給齒輪19，齒 輪19通過同步器14，經軸15輸出。附圖9所示為7檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸l，此時同步器7、 IO滑套處于中間位置，同步器3滑套處于向后位置，同步 器14滑套處于向前位置，齒輪2分二路傳遞給齒輪4、 29， 一路經齒輪5匯集 到齒輪31，另一路經齒輪28匯集到齒輪31，齒輪31與同步器3相合并傳遞動 力給齒輪19，齒輪19通過同步器14，經軸15輸出。附圖10所示8倒檔動力傳遞路線發動機的動力通過離合器傳給變速器的 軸l，此時同步器7、 IO滑套處于中間位置，同步器3、 14滑套處于向前位置， 齒輪2與同步器3相合并傳遞動力給齒輪19，齒輪19通過同步器14，經軸15 輸出。RTS—11909A系列變速器主、副箱均采用兩根結構完全相同的中間軸總成 (取力齒輪和左中間軸內花鍵除外)，兩根中間軸總成相間180° ，動力從一軸l 輸入后，分流到兩根中間軸A上，然后再匯集到二軸B輸出；副變速器也是如此。由于理論上每根中間軸只傳遞1/2的扭矩，所以該系列變速器具有中心距 小，齒輪寬度薄，軸向尺寸短，質量輕的優點。采用了雙中間軸A以后，二軸B上的各檔齒輪必須同時與兩只中間軸齒輪 嚙合。為了滿足正確的嚙合并使負荷盡可能地平均分配，在變速器設計時二軸 齒輪31、 30、 24、 23、 21采用了在二軸B上呈徑向浮動狀態，二軸B則采用絞 接式浮動結構的設計方法，(如圖4)。 二軸B軸頸插入一軸1的孔內，孔內壓入 含油導套，二軸軸頸與導套之間有足夠的徑向間隙。二軸后端通過漸開線花鍵 插入副箱驅動齒輪內花鍵內，副箱驅動齒輪通過隔套和卡環固定在二軸上。因為二軸上各檔齒輪在二軸上浮動，這樣就取消了傳統的滾針軸承，使二 軸總成的結構更簡單。在工作時，兩個中間軸齒輪對二軸齒輪所施加的徑向力 大小相等，方向相反，因此將相互抵消，這時二軸只承受扭矩，不承受彎矩， 改善了主軸和軸承的受力狀況，并大大提高了變速器的使用可靠性和耐久性。
權利要求1、一種自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器，它是由輸入軸、輸出軸、中間軸、二軸、鎖銷式慣性同步器、變速箱體、齒輪構成，其特征在于所述的自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器由前置5檔主變速器和2檔設置副變速器構成，且主變速器為手操縱，副變速器為氣操縱。
2、 根據權利要求1所述的一種自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器， 其特征在于所述的自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器的主、副變速 器采用雙中間軸結構和全同步器。
專利摘要本實用新型涉及一種自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器。它是由輸入軸、輸出軸、中間軸、二軸、鎖銷式慣性同步器、變速箱體、齒輪等構成。其特征在于所述的自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器由前置5檔主變速器和2檔設置副變速器構成，且主變速器為手操縱，副變速器為氣操縱。所述的自動增力式9檔雙中間軸全同步器變速器的主、副變速器采用雙中間軸結構和全同步器。本實用新型具有扭矩儲備系數大、爬坡能力強、速比范圍寬、取力形式多樣等優點。
文檔編號F16H59/08GK201363401SQ200920036108
公開日2009年12月16日 申請日期2009年3月10日 優先權日2009年3月10日
發明者吳金高, 宋祖剛, 陸立程 申請人:鹽城環宇汽車零部件制造有限公司