用于無級變速器的控制裝置、控制方法以及計算機可讀存儲介質的制作方法

專利名稱：用于無級變速器的控制裝置、控制方法以及計算機可讀存儲介質的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種用于無級變速器的控制裝置、控制方法以及計算
機可讀存儲介質。本發明尤其涉及一種在傳動帶不滑動的范圍內最佳地控制 帶夾緊力的技術。
背景技術：
現有一種用于車輛的無級變速器，其包括無級變速機構。該無級 變速器利用纏繞在初級帶輪和次級帶輪上的傳動帶來傳遞動力。該變速機構 的速度比通過改變初級帶輪和次級帶輪的有效直徑來連續地改變。當使用該 無級變速器時，因為速度比連續地變化，所以可以操作發動機以使發動機的 工作點(operatingpoint)盡可能地接近最佳燃料效率曲線。在無級變速器中，如果用于夾緊傳動帶的帶夾緊力高，則轉矩傳 遞效率低。因此，可以想到減小用于夾緊傳動帶的帶夾緊力。然而，如果用 于夾緊傳動帶的帶夾緊力減小，則傳動帶在初級帶輪和/或次級帶輪上滑動。 結果，初級帶輪、次級帶輪以及傳動帶可能被磨損，并且無級變速器的耐久 性可能降低。因此，通過使帶夾緊力增大預定的富余量(margin)來防止傳 動帶的滑動。例如，如果設置有上述無級變速器的車輛開始上坡前進，并且輸 入到無級變速器的轉矩增大，則傳動帶可能滑動。例如，公開號為2001-263473 的日本專利申請(JP-A-2001-263473)描述了一種用于無級變速器的液壓控 制裝置，這是一種用于防止傳動帶滑動的技術。當車速低，并且難以檢測輸 出轉速時，變速控制閥打開，并且因此，用于夾緊傳動帶的帶夾緊力變得不 穩定。結果，傳動帶可能在帶輪上滑動。因此，當車速低時，液壓控制裝置 基于低速管道壓力特征來控制液壓，以防止傳動帶的滑動。當使用低速壓力 特征時，管道壓力被設定為比使用用于正常行駛的管道壓力特征時設定的值 高的值。
公開號為2001-263473的公開中描述的用于無級變速器的液壓控 制裝置基于車速來控制管道壓力。當車速低時，在車輛處于停止狀態的同時， 不管輸入轉矩是否增大和減小，管道壓力仍然增大。即，即使帶不可能滑動， 只要車速低，帶夾緊力就增大。因此，摩擦損失和泵氣負載(pump load)大。

發明內容
當傳動帶可能滑動時，本發明可靠地防止了傳動帶在帶輪上的滑 動，而當傳動帶不大可能滑動時，本發明減小了在傳動帶不滑動的范圍內的 摩擦損失和泵氣負載。本發明的第一方案涉及一種用于無級變速器的控制裝置，無級變 速器包括一對初級帶輪和次級帶輪，其中，傳動帶纏繞在初級帶輪和次級帶 輪上，并且無級變速器的變速通過改變初級帶輪和次級帶輪的有效直徑來執 行。所述控制裝置包括夾緊力增大部，與判定出轉矩容量不減小時相比，在 次級帶輪處于停止狀態或基本停止狀態的同時，當通過判定出輸入到初級帶 輪的驅動力減小等于或大于預定量的量而判定出轉矩容量減小時，夾緊力增 大部增大帶夾緊力。利用上述配置，在次級帶輪處于停止狀態或基本停止狀態的同時， 當輸入到初級帶輪的驅動力減小等于或大于預定量的量時，即，當轉矩容量 減小，并且因此，傳動帶可能滑動時，帶夾緊力增大。因此，無需不斷地施 加大的帶夾緊力來防止傳動帶的滑動。這樣，在所需的最小時段期間，帶夾 緊力增大。因此，可以減小摩擦損失和泵氣損失。這是因為，在次級帶輪處 于停止狀態或基本停止狀態的同時，當輸入到初級帶輪的轉矩減小時，艮P， 當大的轉矩已經被輸入到初級帶輪并且該轉矩減小時，傳動帶與帶輪之間的 壓力減小，并且因此，轉矩容量減小。 ，在上述方案中，在從判定出轉矩容量減小時到輸入到初級帶輪的 驅動力增大時為止的期間，夾緊力增大部可以抑制帶夾緊力的增大。利用上述配置，如果帶夾緊力不增大，則使得帶夾緊力增大的正 時接近于估計傳動帶滑動時的正時。這減小了帶夾緊力增大的時段。因此， 可以更有效地減小摩擦損失和泵氣負載。這是因為，認為傳動帶可能在轉矩 容量減小之后輸入到初級帶輪的驅動力超過轉矩容量時滑動。
在上述方案中，當判定出傳動帶轉動的轉動量已經達到預定轉動
量時，夾緊力增大部可以抑制帶夾緊力的增大。利用上述配置，帶夾緊力增大直到已經減小的轉矩容量增大并且 傳動帶不可能滑動時為止。這減小了帶夾緊力增大的時段。因此，可以更有 效地防止傳動帶的滑動，并且減小摩擦損失和泵氣負載。這是因為，當傳動 帶轉動時，已經由于輸入到初級帶輪的轉矩的增大和減小而減小的傳動帶與 帶輪之間的壓力逐漸增大，并且因此，轉矩容量增大，即，已經減小的轉矩 容量增大。在上述方案中，夾緊力增大部可以隨著判定出轉矩容量減小的次 數的增加而增大帶夾緊力。利用上述配置，在次級帶輪處于停止狀態的同時，當輸入到初級 帶輪的轉矩多次增大和減小，并且轉矩容量減小的減小量增大時，即，當傳 動帶很可能滑動時，帶夾緊力增大。因此，可以更可靠地防止傳動帶在帶輪 上的滑動。在上述方案中，與判定出轉矩容量不減小時相比，當判定出轉矩 容量減小時，夾緊力增大部可以增大初級帶輪和次級帶輪中的一個的帶夾緊 力。利用上述配置，通過增大初級帶輪和次級帶輪中的一個的帶夾緊 力來防止傳動帶的滑動。即，初級帶輪和次級帶輪的帶夾緊力不都增大。因 此，可以容易地執行該控制。在上述方案中，當判定出傳動帶在初級帶輪和次級帶輪中的所述 一個的帶夾緊力增大之后滑動時，夾緊力增大部可以增大初級帶輪和次級帶 輪中的另一個的帶夾緊力。利用上述配置，當判定出傳動帶在初級帶輪和次級帶輪中的所述 一個的帶夾緊力增大之后滑動時，初級帶輪和次級帶輪中的所述另一個的帶 夾緊力增大。因此，可以抑制管道壓力的增大，并且可以進一步減小泵氣損 失。這是因為，如果判定出傳動帶在初級帶輪和次級帶輪中的所述一個的帶 夾緊力增大之后滑動，并且所述一個帶輪的帶夾緊力進一步增大，則僅通過 所述一個帶輪的帶夾緊力來防止傳動帶的滑動，并且因此，需要高的管道壓 力。
在上述方案中，初級帶輪和次級帶輪中的所述一個的帶夾緊力可 以是初級帶輪的帶夾緊力。傳動帶與初級帶輪之間的壓力可能減小。利用上述配置，初級帶 輪的帶夾緊力增大。因此，可以更有效地防止傳動帶的滑動。更具體地，在 次級帶輪處于停止狀態的同時，當輸入到初級帶輪的驅動力增大然后減小時， 因為大的轉矩已經被施加到初級帶輪上，并且轉矩減小，所以傳動帶與帶輪 之間的壓力減小。因此，認為傳動帶與初級帶輪之間的壓力可能減小。在上述方案中，傳動帶可以包括環以及與環接合的元件；并且傳 動帶可以利用所述元件來傳遞驅動力。利用上述配置，當轉矩容量因為大的轉矩已經被施加到所述元件 上并且所述轉矩減小而減小，并且因此，傳動帶可能滑動時，帶夾緊力增大。 因此，無需不斷地施加大的帶夾緊力來防止傳動帶的滑動。因此，在所需的 最小時段期間，帶夾緊力增大。因此，可以減小摩擦損失和泵氣負載。更具 體地，在使用包括環以及元件的帶的情況下，在次級帶輪處于停止狀態的同 時，當轉矩被輸入到初級帶輪時，在傳動帶的一部分中，元件之間的距離變 短。然后，如果輸入到初級帶輪的轉矩減小，因為大的轉矩已經被施加到帶 的元件之間的距離已經為短的部分上，并且所述轉矩減小，則元件相對于帶 輪移動以使元件之間的距離增大，并且因此，元件與帶輪之間的壓力減小。本發明的第二方案涉及一種控制無級變速器的方法，該無級變速 器包括一對初級帶輪和次級帶輪，其中，傳動帶纏繞在初級帶輪和次級帶輪 上，并且無級變速器的變速通過改變初級帶輪和次級帶輪的有效直徑來執行。 所述方法包括判定次級帶輪是否處于停止狀態或基本停止狀態；在判定出次 級帶輪處于停止狀態或基本停止狀態的同時，通過判定輸入到初級帶輪的驅 動力是否減小等于或大于預定量的量來判定轉矩容量是否減小；以及與判定 出轉矩容量不減小時相比，當判定出轉矩容量減小時，增大帶夾緊力。利用上述配置，在次級帶輪處于停止狀態或基本停止狀態的同時， 當車輛在輸入到初級帶輪的驅動力增大之后開始運動，并且因此，轉矩容量 減小時，S卩，當傳動帶可能滑動時，帶夾緊力增大。因此，無需不斷地施加 大的帶夾緊力來防止傳動帶的滑動。因此，在所需的最小時段期間，帶夾緊 力增大。因此，可以減小摩擦損失和泵氣負載。這是因為，在次級帶輪處于 停止狀態或基本停止狀態的同時，當輸入到初級帶輪的轉矩減小時，即，當大轉矩已經被輸入到初級帶輪并且所述轉矩減小時，傳動帶與帶輪之間的壓 力減小，并且因此，轉矩容量減小。本發明的第三方案涉及一種計算機可讀存儲介質，該計算機可讀 存儲介質存儲適于實現控制無級變速器的方法的計算機可讀代碼，無級變速 器包括一對初級帶輪和次級帶輪，其中，傳動帶纏繞在初級帶輪和次級帶輪 上，并且無級變速器的變速通過改變初級帶輪和次級帶輪的有效直徑來執行。 所述方法包括判定次級帶輪是否處于停止狀態或基本停止狀態；在判定出次 級帶輪處于停止狀態或基本停止狀態的同時，通過判定輸入到初級帶輪的驅 動力是否減小等于或大于預定量的量來判定轉矩容量是否減小；以及與判定 出轉矩容量不減小時相比，當判定出轉矩容量減小時，增大帶夾緊力。


本發明的特征、優點以及技術和工業意義將在下面結合附圖對本 發明的示例性實施方式的詳細描述中進行描述，其中，相同的標記用于表示 相同的元件，并且其中
圖1為示出了應用本發明的一個實施方式的車輛傳動裝置的示意圖2為示出了設置在車輛中以控制例如圖1中的車輛傳動裝置的控制系 統的主要部分的方框圖3為示出了液壓控制回路的主要部分的液壓回路圖，所述主要部分涉 及用于無級變速器的帶夾緊力控制和速比控制，以及根據換檔桿的操作的用 于前進離合器或后退制動器的接合壓力控制；
圖4為示出了用于確定用于無級變速器的變速控制中的目標輸入軸轉速 的變速圖的一個示例的圖5為示出了用于根據例如用于無級變速器的帶夾緊力控制中的速度比 來確定所需液壓的所需液壓圖的一個示例的圖6示出了速度比與推力比之間的關系，所述關系是利用車速作為參數 來預先設定并且預先存儲的；
圖7為示出了由圖2中的電子控制單元執行的主要控制功能的功能方框
圖；圖8為示出了由圖2中的電子控制單元執行的控制操作的主要部分，即， 被執行以在傳動帶不滑動的范圍內最佳地控制帶夾緊力的控制操作的流程圖 的一個示例；以及
圖9為示出了由圖2中的電子控制單元執行的控制操作的主要部分,即， 被執行以在傳動帶不滑動的范圍內最佳地控制帶夾緊力的控制操作的流程圖 的另一個示例。
具體實施例方式以下，將結合圖1至圖9來描述根據本發明的一個實施方式的一 種用于無級變速器的控制裝置。圖1為示出了應用本發明的車輛傳動裝置10 的配置的示意圖。車輛傳動裝置IO是橫向安裝的自動變速器。車輛傳動裝置 10可以用于前置發動機前輪驅動的車輛。來自發動機12的輸出通過變矩器 14、前進-后退切換設備16、無級變速器(CVT) 18、齒幹減速設備20以及 差速機構22而被傳送到左右車輪24L和24R。變矩器14包括連接到發動機12的輸出軸上的泵葉輪14p，以及連 接到變矩器14的輸出軸上的渦輪14t。變矩器14利用液體來傳遞動力。鎖 止離合器26可以設置在變矩器14中。鎖止離合器26利用例如液壓控制回路 中的鎖止控制閥(未示出)，通過將液壓供給到接合側的油室或分離側的油室 來接合和分離。當鎖止離合器26完全接合時，泵葉輪14p與渦輪14t整體地 旋轉。前進/后退切換設備16包括用于前進的離合器C1 (以下，稱為"前 進離合器C1")、用于后退的制動器B1 (以下，稱為"后退制動器B1")以 及雙小齒輪型行星齒輪單元。變矩器14的輸出軸34整體地連接到太陽齒輪 16s上。無級變速器18的輸入軸整體地連接到行星齒輪架16c上。行星齒輪 架16c與太陽齒輪16s通過前進離合器C1而選擇性地彼此連接。內嚙合齒輪 16r通過后退制動器Bl而選擇性地固定到殼體16p上。前進離合器Cl和后 退制動器Bl中的每一個均是由液壓缸摩擦接合的液壓式摩擦接合設備。當 前進離合器C1接合，并且后退制動器B1分離時，形成了用于前進的動力傳 遞路徑。當前進離合器C1分離，并且后退制動器B1接合時，形成了用于后 退的動力傳遞路徑。當前進離合器C1和后退制動器B1均分離時，動力傳遞 被中斷，B口，動力傳遞路徑進入了動力傳遞中斷狀態(即，空檔狀態)。
無級變速器18包括初級帶輪42、次級帶輪46以及纏繞在初級帶 輪42和次級帶輪46上的傳動帶48。初級帶輪42和次級帶輪46中的每一個 的有效直徑均是可變化的。輸入到初級帶輪42的動力通過傳動帶48而被傳 送到次級帶輪46。初級帶輪42包括固定旋轉體42a、可動旋轉體42b以及初級液壓 缸42c。固定旋轉體42a連接到無級變速器18的輸入軸36上。可動旋轉體 42b以使得可動旋轉體42b不能相對于輸入軸36旋轉并且可動旋轉體42b相 對于輸入軸36在軸向上可移動的方式設置在輸入軸36上。初級液壓缸42c 起到液壓執行器的作用，并且施加推力以改變固定旋轉體42a與可動旋轉體 42b之間的V形槽的寬度。次級帶輪46包括固定旋轉體46a、可動旋轉體46b 以及次級液壓缸46c。固定旋轉體46a固定到無級變速器18的輸出軸44上。 可動旋轉體46b以使得可動旋轉體46b不能相對于輸出軸44旋轉并且可動旋 轉體46b相對于輸出軸44在軸向上可移動的方式設置在輸出軸44上。次級 液壓缸46c起到液壓執行器的作用，并且施加推力以改變固定旋轉體46a與 可動旋轉體46b之間的V形槽的寬度。利用液壓控制回路IOO (圖3)，通過 控制供給到初級液壓缸42c的工作油的流量，以及從初級液壓缸42c排出的 工作油的流量，可變帶輪42和46的V形槽的寬度被改變，并且可變帶輪42 和46的有效直徑被改變，并且因此，速度比y (=輸入軸轉速NrN/輸出軸 轉速NouT)被連續地改變。由于執行該控制，產生了初級壓力Pin，初級壓 力Pin是用于初級液壓缸42c的液壓。同樣，利用液壓控制回路100，控制 次級壓力Pd以防止傳動帶48的滑動，次級壓力Pd是用于次級液壓缸46c 的壓力。圖2為示出了設置在車輛中以控制例如圖1中的車輛傳動裝置10 的控制系統的主要部分的方框圖。電子控制單元50包括，例如CPU、 RAM、 ROM以及輸入/輸出接口。例如，CPU利用RAM的暫時存儲功能，通過執 行根據預先存儲在ROM中的程序的信號處理來執行對于發動機12的輸出控 制、對于無級變速器18的變速控制和帶夾緊力控制，以及對于鎖止離合器 26的轉矩容量控制。例如，可以獨立地配置用于控制發動機12的CPU和用 于控制用于無級變速器18和鎖止離合器26的液壓的CPU。電子控制單元50接收指示與曲軸轉角AcK相對應的曲軸轉速以及 由發動機轉速傳感器52檢測到的發動機轉速NE的信號；指示由渦輪機轉速傳感器54檢測到的渦輪機轉速NT的信號；指示輸入軸轉速NjN的信號，輸 入軸轉速N!n是輸入到無級變速器18的轉速，并且是由輸入軸轉速傳感器
56檢測到的；指示與輸出軸轉速NouT相對應的車速V的車速信號，輸出軸 轉速NouT是從無級變速器18輸出的轉速，車速V是由車速傳感器58檢測 到的；指示設置在發動機12的進氣管32 (參考圖1)中的電子節流閥30的 打開量eTH的節流閥打開量信號，打開量0TH是由節流閥傳感器60檢測到的； 指示冷卻液溫度Tw的信號，冷卻液溫度Tw是用于發動機12的冷卻液的溫度， 冷卻液溫度Tw是由冷卻液溫度傳感器62檢測到的；指示工作油溫度TCVT 的信號，工作油溫度TcvT是用于例如無級變速器18的液壓回路中的工作油 的溫度，工作油溫度TcvT是由CVT工作油溫度傳感器64檢測到的；指示加 速踏板操作量Acc的信號，加速踏板操作量Acc是加速踏板68的操作量，加 速踏板操作量Acc是由加速踏板操作量傳感器66檢測到的；指示腳制動器的 操作狀態B^的制動操作信號，腳制動器是常用的制動器，腳制動器的操作 狀態是由腳制動器開關70檢測到的；指示換檔桿74的桿位置Psh的操作位 置信號，桿位置PsH是由桿位置傳感器72檢測到的；以及指示車輛的縱向上 的加速度G的信號，加速度G是由加速度傳感器76檢測到的。電子控制單元50將用于控制來自發動機12的輸出的發動機輸出 控制指令信號SE，例如用于驅動節流閥執行器78以控制電子節流閥30的開 閉的節流信號、用于控制從燃料噴射設備80噴射出的燃料的量的噴射信號， 以及用于控制點火設備82執行點火時的發動機12的點火正時的點火正時信 號輸出到液壓控制回路IOO。同樣，電子控制單元50輸出用于改變無級變速 器18的速度比y的變速控制指令信號ST，例如用于驅動控制供給到初級液 壓缸42c以及從初級液壓缸42c排出的工作油的流量的電磁閥DS1 (圖3) 和電磁閥DS2 (圖3)的指令信號；以及用于調節用于夾緊傳動帶48的帶夾 緊力的夾緊力控制指令信號SB，例如用于驅動調節次級壓力Pd的線性電磁 閥SLS(圖3)的指令信號，以及用于驅動控制管路液壓PL的線性電磁閥SLT (圖3)的指令信號。換檔桿74設置為使得駕駛員使用換檔桿74來選擇檔位。將換檔 桿74手動地移動到順序地布置的桿位置"P"、 "R"、 "N"、 "D"以及"L" (參考圖3)。
位置"P"是用于使車輛傳動裝置10中的動力傳遞路徑進入動力 傳遞中斷狀態，并且利用機械停車機構來機械地鎖定輸出軸44的轉動的停車 位置。位置"R"是用于使輸出軸44反向旋轉的用于后退的位置。位置"N" 是用于使車輛傳動裝置10中的動力傳遞路徑進入動力傳遞中斷狀態的空檔 位置。位置"D"是用于選擇自動變速模式并且在允許無級變速器18的變速 的范圍內執行自動變速控制的用于前進的位置。位置"L"是用于施加強的 發動機制動的發動機制動位置。因此，位置"P"和位置"N"是在車輛需要 停止時選擇的非行駛位置。位置"R"、位置"D"以及位置"L"是當車輛需 要行駛時選擇的行駛位置。圖3為示出了液壓控制回路100的主要部分的液壓回路圖，涉及 用于無級變速器18的帶夾緊力控制和變速控制。在圖3中，液壓控制回路 100包括次級壓力控制閥110，其主要調節次級壓力Pd以防止傳動帶48的 滑動，次級壓力Pd是用于次級液壓缸46c的液壓；以及速比控制閥UP114 和速比控制閥DN 116，其主要控制供給到初級液壓缸42c以及從初級液壓缸 42c排出的工作油的流量以連續地改變速度比Y;以及將初級壓力Pin與次級 壓力Pd之間的比值控制到預定比值的推力比控制閥118。管道液壓PL利用從由發動機12旋轉的機械油泵28輸出的工作油 的壓力作為源壓力而由初級調節閥(管道液壓調節閥)122來調節。例如，
初級調節閥122是釋放式閥。管道液壓PL基于控制液壓PSLT，根據例如發動 機負載來調節，控制液壓PsLT是從線性電磁閥SLT輸出的液壓。調節液壓 PM用作控制液壓PsLT和控制液壓PSLS的源壓力，控制液壓PsLS是從線性電磁 閥SLS輸出的液壓。同樣，調節液壓PM用作控制液壓P節和控制液壓PDS2 的源壓力，控制液壓P^是從電磁閥DS1輸出的液壓，控制液壓PDS2是從電
磁閥DS2輸出的液壓。電子控制單元50執行用于電磁閥DS1和電磁閥DS2
中的每一個的占空系數控制。調節液壓PM利用管道液壓PL作為源壓力而由
調節閥124調節為恒定壓力。速比控制閥UP 114包括滑閥元件114a、彈簧114b、油室114c以 及油室114d。滑閥元件114a可在軸向上移動。滑閥元件114a位于升檔位置 或初始位置。當滑閥元件114a位于升檔位置時，管道液壓P^通過輸入口 114i 和輸入/輸出口 114j而被供給到初級帶輪42，并且輸入/輸出口 114k關閉。 當滑閥元件114a位于初始位置時，初級帶輪42通過輸入/輸出口 114j而連接到輸入/輸出口 114k上。彈簧114b使滑閥元件114a朝向初始位置的方向推 進。彈簧114b被容納在油室114c中。油室114c接收控制液壓Pos2以在朝向 初始位置的方向上將推力施加到滑閥元件114a上。油室114d接收控制液壓 PDS1以在朝向升檔位置的方向上將推力施加到滑閥元件114a上。速比控制閥DN 116包括滑閥元件116a、彈簧116b、油室116c以 及油室116d。滑閥元件116a可在軸向上移動。滑閥元件116a位于降檔位置 或初始位置。當滑閥元件116a位于降檔位置時，輸入/輸出口 116j連接到排 放口EX上。當滑閥元件116a位于初始位置時，輸入/輸出口 116j連接到輸 入/輸出口 116k上。彈簧116b使滑閥元件116a朝著初始位置的方向推進。 彈簧116b被容納在油室116c中。油室116c接收控制液壓PDS1以在朝向初始 位置的方向上將推力施加到滑閥元件116a上。油室116d接收控制液壓PDS2 以在朝向降檔位置的方向上將推力施加到滑閥元件116a上。在具有上述配置的速比控制閥UP 114和速比控制閥DN 116中， 當滑閥元件114a由于彈簧114b的推進力而被保持在初始位置處時，即，如 在速比控制閥UP 114的在圖3的中線的左側上的部分中所示，當速比控制閥 UP114處于關閉狀態時，輸入/輸出口 114j連接到輸入/輸出口 114k，并且因 此，允許初級帶輪42中的工作油流到輸入/輸出口 116j。當滑閥元件116a由 于彈簧116b的推進力而被保持在初始位置處時，即，如在速比控制閥DN 116 的在圖3中的中線的右側上的部分中所示，當速比控制閥DN 116處于關閉 狀態時，輸入/輸出口 116j連接到輸入/輸出口 116k，并且因此，允許從推力 比控制閥18輸出的推力比控制液壓PT流到輸入/輸出口 114k。當控制液壓Pos,被供給到油室114d時，如在速比控制閥UP 114 的在圖3中的中線的右側上的部分中所示，滑閥元件114a由于與控制液壓 Pi^相對應的推力而克服彈簧114b的推進力朝著升檔位置移動，并且管道液 壓PL通過輸入口 114i和輸入/輸出口 114j而以與控制液壓PDSi相對應的流量 被供給到初級液壓缸42c。另夕卜，輸入/輸出口 114k關閉，并且因此，朝向速 比控制閥DN116的工作油的流動被阻斷。結果，初級壓力Pin增大，并且初 級帶輪42的V形槽的寬度減小，并且因此，速度比Y減小。即，無級變速 器18升檔。當控制液壓Pos2被供給到油室116d時，如在速比控制閥DN 116 的在圖3中的中線的左側上的部分中所示，滑閥元件116a由于與控制液壓PDS2相對應的推力而克服彈簧U6b的推進力朝著降檔位置移動，并且初級液
壓缸42c中的工作油通過輸入/輸出口 114j、輸入/輸出口 114k以及輸入/輸出 口 116j而從排放口 EX排出。結果，初級壓力Pin減小，并且初級帶輪42 的V形槽的寬度增大，并且因此，速度比y增大。即,無級變速器18降檔。因此，管道液壓PL用作初級壓力Pin的源壓力。當輸出控制液壓 Pdsi時，輸入到速比控制閥UP 114的管道液壓PL被供給到初級液壓缸42c， 并且因此，初級壓力Pin增大，并且無級變速器18連續地升檔。當輸出控制 液壓PDS2時，初級液壓缸42c中的工作油從排放口 EX排出，并且因此，初 級壓力Pin減小，并且無級變速器18連續地降檔。例如，如圖4所示，車速V與目標輸入軸轉速Nj^之間的關系利 用加速踏板操作量Acc作為參數來預先設定(即，變速圖被預先設定)，目標 輸入軸轉速Nr^是輸入到無級變速器18的目標轉速。利用所述關系(變速 圖)，基于由實際車速V和實際加速踏板操作量Acc所指示的車輛狀態來設 定目標輸入軸轉速N!n、無級變速器18的變速是通過執行反饋控制根據目 標輸入軸轉速Nn/與實際輸入軸轉速(以下，稱為"實際輸入軸轉速") 之間的差ANiN ^Nn^-N!N)來執行的，以使實際輸入軸轉速NiN與目標輸 入軸轉速Nn/—致。g卩，可變帶輪42和46的V形槽的寬度通過將工作油供 給到初級液壓缸42c/使工作油從初級液壓缸42c排出來改變，并且因此，速 度比y通過反饋控制來連續地改變。圖4所示的變速圖可以被認為是變速條件。當車速V低時，目標 輸入軸轉速N!^被設定為使得速度比Y隨著加速踏板操作量Acc增加而增大。 因為車速V與輸出軸轉速NouT相對應，所以目標輸入軸轉速Nn^與目標速 度比f (= Njn* / N0UT)相對應，目標輸入軸轉速N!^是輸入軸轉速Njn的 目標值。目標速度比f被設定在最小速度比ymin到最大速度比Ymax的范圍 內。次級壓力控制閥IIO包括滑閥元件110a、彈簧110b、油室110c、 反饋油室110d以及油室110e。滑閥元件110a可在軸向上移動。因此，滑閥 元件110a打開/關閉輸入口 110i以使管道液壓Pt通過輸入口 110i而被輸入 到次級壓力控制閥110，并且次級壓力Pd從輸出口 110t輸出，并被供給到 次級帶輪46以及推力比控制闊118。彈簧110b使滑閥元件110a在閥打開的 方向上推進。彈簧110b被容納在油室110c中。油室110c接收控制液壓PsLs以在閥打開的方向上將推力施加到滑閥元件110a上。反饋油室110d接收從 輸出口 llOt輸出的次級壓力Pd，以在閥關閉的方向上將推力施加到滑閥元 件110a上。油室110e接收調節液壓PM以在閥關閉的方向上將推力施加到滑 閥元件110a上。在利用上述配置的次級壓力控制閥110中，通過利用控制液壓PsLs 作為先導壓力連續地調節管道液壓PL，次級壓力Pd從輸出口 110t輸出，以 防止傳動帶48的滑動。因此，管道液壓PL用作次級壓力Pd的源壓力。例如，如圖5所示，利用與傳動轉矩相對應的加速踏板操作量Acc
作為參數，根據經驗來預先設定和存儲速度比Y與所需液壓(所需次級壓力， 帶夾緊力)PW之間的關系，以防止傳動帶48的滑動。即，如圖5所示來設
定次級壓力圖。利用次級壓力圖，基于由實際速度比Y和實際加速踏板操作 量Acc所指示的車輛狀態來確定(計算)所需次級壓力Pd、控制用于次級 液壓缸46c的次級壓力Pd以獲得所需次級壓力Pd*。次級壓力Pd， g卩，可 變帶輪42和46與傳動帶48之間的摩擦力，根據所需次級壓力Pf而增大或 減小。推力比控制閥118包括滑閥元件118a、彈簧118b、油室118c以及 反饋油室118d。滑閥元件118a可在軸向上移動。因此，滑閥元件118打開/ 關閉輸入口 118i以使管道液壓PL通過輸入口 118i而被輸入到推力比控制閥 118，并且推力比控制液壓Pt從瑜出口 118t輸出，并被供給到速比控制閥 DN 116。彈簧118b使滑閥元件118a在閥打開的方向上推進。彈簧118b被容 納在油室118c中。油室118c接收次級壓力Pd以在閥打開的方向上將推力施 加到滑閥元件118a上。反饋油室118d接收從輸出口 118t輸出的推力比控制 液壓Pi，以在閥關閉的方向上將推力施加到滑閥元件118a上。當控制液壓PD^和控制液壓PDS2均不被供給時，或當等于或高于 預定壓力的控制液壓PDS1和等于或高于預定壓力的控制液壓PDS2均被供給，
并且因此，速比控制閥UP 114和速比控制閥DN 116均被保持在初始位置處， 即，速比控制閥UP114和速比控制閥DN116均處于關閉狀態時，推力比控 制液壓Pt被供給到初級液壓缸42c，并且因此，初級壓力Pin與推力比控制 液壓PT—致。換句話說，推力比控制閥118輸出將初級壓力Pin與次級壓力 Pd之間的比值保持在預定比值的推力比控制液壓PT， g卩，初級壓力Pin。
例如，當車速低時，g卩，當車速比預定車速V，低時，輸入軸轉速 傳感器56檢測輸入軸轉速Njn的精度和車速傳感器58檢測車速V的精度低。 因此，當車輛以低速行駛時或當車輛開始運動時，例如，執行所謂的限制控 制而不是執行速度比Y的反饋控制，以使轉速差ANjN減小到零。在所述限制
控制中，控制液壓Pl^和控制液壓PDS2均不被供給，并且速比控制閥UP114
和速比控制閥DN 116均處于關閉狀態。因此，當車輛以低速行駛時，或當 車輛開始運動時，與次級壓力Pd成比例的初級壓力Pin被供給到初級液壓缸 42c以使初級壓力Pin與次級壓力Pd之間的比值被保持在預定比值。因此， 在從車輛停止到車輛以極低速度行駛時的期間，防止了傳動帶48的滑動。另 外，例如，如果推力比T能夠被設定為比與最大速度比ymax相對應的值大 的值，則車輛以最大速度比ymax或接近最大速度比Ymax的速度比Ymax，適 當地開始運動。預定車速V'是預定旋轉構件的轉速，例如，輸入軸轉速N!n 不能夠被檢測到時的車速V。即，預定車速V'比能夠執行預定反饋控制的最 低車速低。預定車速V'被設定為，例如大約2km/h。圖6示出了利用車速V作為參數來設定的速度比y與推力比t之 間的關系。所述關系被預先設定并存儲。在圖6中示出了車速V的點劃線利 用考慮到初級液壓缸42c和次級液壓缸46c中的離心液壓而計算出的推力比 t作為參數來設定。在執行限制控制時速度比Y被保持在的預定速度比利用 點劃線與實線的交點(Vc、 V2Q、 V5C)來確定。例如，如圖6所示，在根據 本實施方式的無級變速器18中，如果在車速V為Okm/h時，艮P，在車輛停 止時執行所述限制控制，則速度比Y被保持在最大速度比ymax，最大速度比 Ymax為預定速度比。圖7為示出了由電子控制單元50執行的主要控制功能的功能方框 圖。在圖7中，目標輸入旋轉設定部150利用例如圖4所示的預先存儲的變 速圖，基于由實際車速V和實際加速踏板操作量Acc所指示的車輛狀態來順 序地設定目標輸入軸轉速Njn*，目標輸入軸轉速Nr^是輸入軸轉速的目 標。變速控制部152根據轉速差ANjn (= NIN* - N^)來執行無級變速
器18的變速的反饋控制，以使實際輸入軸轉速N!n與由目標輸入旋轉設定部
150設定的目標輸入軸轉速Nn^—致，B卩，轉速差ANjN被減小到零。即，變 速控制部152通過將變速控制指令信號(液壓指令)ST輸出到液壓控制回路100來連續地改變速度比Y。變速控制指令信號ST通過控制供給到初級液壓
缸42c以及從初級液壓缸42c排出的工作油的流量來改變可變帶輪42和46 的V形槽的寬度，初級液壓缸42c為驅動側液壓缸。帶夾緊力設定部154基于由實際加速踏板操作量Acc以及基于實 際輸入軸轉速N!n和輸出軸轉速NoUT由電子控制單元50計算出的實際速度 比Y (-Njn/Nout)所指示的車輛狀態來設定所需次級壓力Pf。 g卩，帶夾緊 力設定部154利用例如圖5所示的根據經驗來預先設定和存儲的帶夾緊力圖， 基于車輛狀態來設定所需次級壓力P^。換句話說，帶夾緊力設定部154設 定次級液壓缸46c的所需次級壓力Pd*。帶夾緊力控制部156通過將調節用于次級液壓缸46c的次級壓力 Pd的夾緊力控制指令信號SB輸出到液壓控制回路100來增大/減小用于次級 液壓缸46c的次級壓力Pd，以獲得由帶夾緊力設定部154設定的所需次級壓 力Pd*。液壓控制回路IOO通過操作電磁閥DSI和電磁閥DS2來控制供給 到初級液壓缸42c的工作油的量以及從初級液壓缸42c排出的工作油的量， 以使無級變速器18根據變速控制指令信號St來変速，初級液壓缸42c為驅 動側液壓缸。另外，液壓控制回路100通過操作線性電磁閥SLS來調節次級 壓力Pd，以使次級壓力Pd根據夾緊力控制指令信號SB而增大/減小。除上述功能以外，在車速V等于或低于預定車速V，的條件下，變 速控制部152利用推力比控制閥118來執行使初級壓力Pin與次級壓力Pd之 間的比值保持在預定比值的限制控制，而非執行正常的變速控制，即，使轉 速差ANjn減小到零的速度比Y的反饋控制。g卩，在低車速時，變速控制部 152通過將用于變速控制的變速指令(限制控制指令)信號ST'輸出到液壓控 制回路100而將無級變速器18的速度比Y控制到預定速度比。在低車速時的 變速控制通過將速比控制閥UP 114和速比控制閥DN 116置于關閉狀態下而
使得無級變速器18的速度比Y等于預定速度比，以使工作油被限制在初級液 壓缸42c中。根據限制控制指令信號ST'，防止了液壓控制回路100操作電磁閥 DS1和電磁閥DS2，并且因此，速比控制閥UP114和速比控制閥DN116被 置于關閉狀態下。另外，推力比控制閥118輸出推力比控制液壓PT，以使初 級壓力Pin與次級壓力Pd之間的比值被保持在預定比值。
傳動帶48的從初級帶輪42朝著次級帶輪46移動的部分可以是松 弛的(以下，所述部分將被稱為"松弛部")，而傳動帶48的從次級帶輪46 朝著初級帶輪42移動的部分可以是繃緊的(以下，所述部分將被稱為"繃緊 部")。在這種情況下，例如，當車輛處于停止狀態時，如果在次級帶輪46 處于停止狀態時輸入到初級帶輪42的轉矩增大，則所述轉矩被傳遞到傳動帶 48的與初級帶輪42接觸的表面，并且傳動帶48被朝著次級帶輪46推動。 然而，次級帶輪46不旋轉，并且傳動帶48的與次級帶輪46接觸的表面不移 動。因此，繃緊部的張力增大，并且松弛部的張力減小。然后，在次級帶輪 46保持停止的同時，如果輸入到初級帶輪42的轉矩減小，則推動傳動帶48 的力減小。因為大的轉矩已經被輸入到初級帶輪42并且所述轉矩減小，所以 繃緊部的張力減小，并且松弛部的張力增大，并且同時，傳動帶48與帶輪之 間的壓力減小。如果傳動帶48與帶輪之間的壓力減小，則轉矩容量減小。因 此，如果輸入轉矩再次增大，則輸入轉矩超過轉矩容量，并且因此，傳動帶 48可能滑動。因此，當次級帶輪46處于停止狀態時，在輸入到初級帶輪42的 轉矩增大然后減小的條件下，帶夾緊力控制部156使初級壓力Pin增大到比 由變速控制部152設定的初級壓力Pif的值高的值，以避免傳動帶48的滑 動。更具體地，次級帶輪停止判定部162例如基于由車速傳感器58檢 測到的車速V (即，輸出軸轉速NouT)是否等于或低于預定車速來判定次級 帶輪46是否處于停止狀態，即，車速V被判定為基本是零。在次級帶輪46處于停止狀態的同時，轉矩容量減小判定部164判 定輸入到初級帶輪42的轉矩是否增大然后減小。例如，在次級帶輪停止判定 部162判定出次級帶輪46處于停止狀態的同時，轉矩容量減小判定部164 基于由加速踏板操作量傳感器66檢測到的加速踏板操作量Acc是否增大等 于或大于第一個量然后減小等于或大于第二個量來判定輸入到初級帶輪42 的轉矩是否增大然后減小，加速踏板操作量Acc是輸入轉矩信息的一個要素。 第一個量可以比第二個量小。可以基于由節流閥傳感器60檢測到的節流閥打 開量exH來判定輸入到初級帶輪42的轉矩是否增大然后減小。滑動判定部158判定傳動帶48是否在帶輪上滑動。例如，基于由 輸入軸轉速傳感器56檢測到的初級帶輪42的轉速和速度比來計算理想的次級帶輪轉速，理想的次級帶輪轉速是傳動帶48在帶輪上不滑動時的次級帶輪 46的理想轉速。如果由車速傳感器58檢測到的次級帶輪46的轉速不同于理 想的次級帶輪轉速，則滑動判定部158判定出傳動帶48在帶輪上滑動。在次級帶輪停止判定部162判定出次級帶輪46處于停止狀態的同 時，在轉矩容量減小判定部164判定出輸入到初級帶輪42的轉矩增大然后減 小的條件下，帶夾緊力控制部156使初級壓力Pin增大到比由變速控制部152 設定的正常的初級壓力Pi一高預定值的值。預定值可以是根據經驗設定的恒 定值，以防止傳動帶48的滑動，或預定值可以根據經驗設定以使預定值隨著 判定出轉矩容量減小的次數的增加而增大。在本實施方式中，在次級帶輪46 處于停止狀態的同時，因為即使次級壓力Pd增大，初級帶輪42與傳動帶48 之間的壓力也不大可能增大，所以初級壓力Pin增大。然而，次級壓力Pd 可能增大，或初級壓力Pin和次級壓力Pd均可能增大。另外，當滑動判定部158判定出傳動帶48在初級壓力Pin和次級 壓力Pd中的一個增大之后在帶輪上滑動時，帶夾緊力控制部156可以增大 初級壓力Pin和次級壓力Pd中的另一個。圖8為示出了由帶夾緊力控制部156執行的控制操作的一個示例 的流程圖。在次級帶輪46處于停止狀態的同時，當通過判定出輸入到初級帶 輪42的轉矩增大然后減小而判定出轉矩容量減小時，執行所述控制操作以增 大次級壓力Pd。例如，以極短的周期，例如，以幾秒到幾十秒的周期來執行 所述控制操作，并且所述控制操作被反復地執行。首先，在步驟Sll中，變量"t"的值被設定為0。變量"t"代表 在次級帶輪46處于停止狀態的同時判定出轉矩容量減小的次數。變量"t" 可以為整數。在執行步驟S11的處理之后，在步驟S12中，例如，基于車速V (輸出軸轉速Nout)是否等于或低于預定速度來判定次級帶輪46是否處于 停止狀態，即，車速V被判定為基本是零。當在步驟S12中作出否定的判定 時，程序進行到步驟S18。在步驟S18中，帶夾緊力控制部156控制次級壓 力Pd。然后，程序結束。當在步驟S12中作出肯定的判定時，在步驟S13中，例如，基于 由加速踏板操作量傳感器66檢測到的加速踏板操作量Acc是否增大等于或大于預定值的值來判定輸入到初級帶輪42的轉矩是否增大。當在步驟S13 中作出否定的判定時，程序返回到步驟S12。當在步驟S13中作出肯定的判定時，在步驟S14中，例如，基于 由加速踏板操作量傳感器66檢測到的加速踏板操作量Acc是否減小等于或 大于預定值的值來判定輸入到初級帶輪42的轉矩是否減小。當在步驟S14 中作出否定的判定時，程序進行到步驟S17。在步驟S17中，與在步驟S12 中相同，判定次級帶輪46是否處于停止狀態。當在步驟S17中作出肯定的 判定時，程序返回到步驟S14。當在步驟S17中作出否定的判定時，在步驟 S18中，帶夾緊力控制部156控制次級壓力Pd，然后，程序結束。當在步驟S14中作出肯定的判定時，在步驟S15中，次級壓力Pd 增大到比當前的次級壓力Pd高預定值APd的值。預定值APd根據"t"的值 來變化。隨著"t"的值增大，預定值APd增大。在執行步驟S15中的處理之后，程序進行到步驟S16。在步驟S16 中，"t"的值被設定為通過對"t"的當前值增加1而獲得的值。然后，程序 返回到步驟S12。在圖8所示的控制操作中，在次級帶輪46處于停止狀態的同時， 隨著判定出輸入到初級帶輪42的轉矩增大然后減小的次數的增加，次級壓力 Pd增加的預定值APd增大。因此，即使當轉矩容量減小的減小量增大時，也 能夠可靠地抑制傳動帶48的滑動。圖9為示出了由帶夾緊力控制部156執行的控制操作的另一個示 例的流程圖。在次級帶輪46處于停止狀態的同時，當通過判定出輸入到初級 帶輪42的轉矩增大然后減小而判定出轉矩容量減小時，執行所述控制操作以 增大初級壓力Pin。例如，以極短的周期，例如，以幾秒到幾十秒的周期來 執行所述控制操作，并且所述控制操作被反復地執行。首先，在步驟S21中，例如，基于車速V (輸出軸轉速NouT)是 否等于或低于預定速度來判定次級帶輪46是否處于停止狀態，g卩，車速V 被判定為基本是零。當在步驟S21中作出否定的判定時，程序進行到步驟S33。 在步驟S33中，變速控制部152控制初級壓力Pin，并且帶夾緊力控制部156 控制次級壓力Pd。然后，程序結束。當在步驟S21中作出肯定的判定時，在步驟S22中，例如，基于 由加速踏板操作量傳感器66檢測到的加速踏板操作量Acc是否增大等于或大于預定值的值來判定輸入到初級帶輪42的轉矩是否增大。當在步驟S22 中作出否定的判定時，程序返回到步驟S21。當在步驟S22中作出肯定的判定時，在步驟S23中，例如，基于 加速踏板操作量Acc是否減小等于或大于預定值的值來判定輸入到初級帶輪 42的轉矩是否減小，加速踏板操作量Acc是由駕駛員操作的加速踏板的操作 量，并且是由加速踏板操作量傳感器66檢測到的。當在步驟S23中作出否 定的判定時，程序進行到步驟S29。在步驟S29中，與在步驟S21中相同， 判定次級帶輪46是否處于停止狀態。當在步驟S29中作出肯定的判定時， 程序返回到步驟S23。當在步驟S29中作出否定的判定時，在步驟S33中， 變速控制部152控制初級壓力Pin，并且帶夾緊力控制部156控制次級壓力 Pd，然后，程序結束。當在步驟S23中作出肯定的判定時，在步驟S24中，與在步驟S22 中相同，判定輸入到初級帶輪42的轉矩是否增大。用于在步驟S24中判定 轉矩是否增大的閾值可以比用于在步驟S22中判定轉矩是否增大的閾值小。 當在步驟S24中作出否定的判定時，程序進行到步驟S30。在步驟S30中， 在步驟S21中作出肯定的判定之后，判定傳動帶48轉動的轉動量Nb是否比 預定轉動量A小。例如，基于由車速傳感器58檢測到的車速V和速度比來 計算轉動量Nb。當在步驟S30中作出肯定的判定時，程序返回到步驟S24。 當在步驟S30中作出否定的判定時，在步驟33中，變速控制部152控制初 級壓力Pin，并且帶夾緊力控制部156控制次級壓力Pd。然后，程序結束。 當在步驟S24中作出肯定的判定時，在步驟S25中，初級壓力Pin增大到比 當前的初級壓力Pin高預定值APin的值。在執行步驟S25中的處理之后，在步驟S26中，判定傳動帶48是 否在帶輪上滑動。例如，基于初級帶輪42的轉速和速度比來計算理想的次級 轉速，理想的次級轉速是傳動帶48在帶輪上不滑動時次級帶輪46的理想轉 速。基于由車速傳感器58檢測到的次級帶輪46的轉速是否不同于理想的次 級轉速來判定傳動帶48是否在帶輪上滑動。當在步驟S26中作出否定的判 定時，程序進行到步驟S31。在步驟S31中，與在步驟S30中相同，在步驟 S21中作出肯定的判定之后，判定傳動帶48轉動的轉動量Nb是否比預定轉 動量A小。當在步驟S31中作出肯定的判定時，程序返回到步驟S26。當在步驟S31中作出否定的判定時，在步驟S33中，變速控制部152控制初級壓 力Pin，并且帶夾緊力控制部156控制次級壓力Pd。然后，程序結束。當在步驟S26中作出肯定的判定時，在步驟S27中，次級壓力Pd 增大到比當前的次級壓力Pd高預定值APd的值。在執行步驟S27中的處理之后，程序進行到步驟S28。在步驟S28 中，與在步驟S26中相同，判定傳動帶48是否在帶輪上滑動。當在步驟S28 中作出肯定的判定時，程序返回到步驟S25。當在步驟S28中作出否定的判 定時，程序進行到步驟S32。在步驟S32中，與在步驟S31中相同，在步驟 S21中作出肯定的判定之后，判定傳動帶48轉動的轉動量Nb是否比預定轉 動量A小。當在步驟S32中作出肯定的判定時，程序返回到步驟S28。當在 步驟S32中作出否定的判定時，在步驟S33中，變速控制部152控制初級壓 力Pin，并且帶夾緊力控制部156控制次級壓力Pd。然后，程序結束。在圖9所示的控制操作中，在次級帶輪46處于停止狀態的同時， 如果判定出輸入到初級帶輪42的轉矩增大然后減小，然后再次增大，則首先， 初級壓力Pin增大。因此，由于下列原因，可以更有效地防止傳動帶48的滑 動。因為大的轉矩已經被施加到初級帶輪42上并且所述轉矩減小，所以傳動 帶48與帶輪之間的壓力減小。因此，認為傳動帶48與初級帶輪42之間的壓 力可能減小。同樣，在次級帶輪46處于停止位置的同時，在判定出輸入到初級 帶輪42的轉矩增大，然后減小，然后再次增大之前，變速控制部152控制初 級壓力Pin，并且帶夾緊力控制部156控制次級壓力Pd。這減小了初級壓力 Pin和次級壓力Pd增大的時段。因此，可以更有效地減小摩擦損失和泵氣負 載。這是因為認為在轉矩容量減小之后，傳動帶48在輸入到初級帶輪42的 轉矩超過轉矩容量時滑動。同樣，當傳動帶48轉動的轉動量Nb等于或大于預定轉動量A時， 變速控制部152控制初級壓力Pin，并且帶夾緊力控制部156控制次級壓力 Pd。這減小了初級壓力Pin和次級壓力Pd增大的時段。因此，可以更有效地 防止傳動帶48的滑動，并且減小摩擦損失和泵氣負載。這是因為當傳動帶 48轉動時，已經由于輸入到初級帶輪42的轉矩的增大和減小而減小的傳動 帶48與帶輪之間的壓力逐漸增大，并且因此，轉矩容量增大，g卩，已經減小 的轉矩容量增大。
同樣，當判定出傳動帶48滑動時，初級壓力Pin和次級壓力Pd 交替地增大。因此，可以防止由于初級壓力Pin的過度增大而引起的速度比 的變化，并且可以抑制傳動帶48的滑動。如上所述，在本實施方式中，在次級帶輪停止判定部162判定出 次級帶輪46處于停止狀態的同時，在轉矩容量減小判定部164判定出輸入到 初級帶輪42的轉矩增大然后減小的條件下，帶夾緊力控制部156使當前的初 級壓力Pin增大到比由變速控制部152設定的正常的初級壓力PiW高預定值 的值，或使當前的次級壓力Pd增大到比由帶夾緊力設定部154設定的所需 次級壓力PcP高預定值的值。即，當輸入到初級帶輪42的轉矩增大然后減小， 并且因此，轉矩容量減小并且傳動帶48可能滑動時，初級壓力Pin或次級壓 力Pd增大。因此，無需不斷地施加大的壓力來防止傳動帶48的滑動。因此， 在所需的最小時段期間，初級壓力Pin或次級壓力Pd增大。這提高了燃料效 率。盡管已經結合附圖詳細地描述了本發明的實施方式，但是本發明 可以以其它實施方式實現。例如，盡管在上述實施方式中使用了判定次級帶 輪46是否處于停止狀態的次級帶輪停止判定部162，但是可以使用判定次級 帶輪46是否處于基本停止狀態的次級帶輪基本停止判定部。當使用次級帶輪 基本停止判定部時，在使用次級帶輪46處于停止狀態的條件的步驟(S12、 S19、 S21和S29)中，可以使用次級帶輪46處于基本停止狀態的條件。可 以使用次級帶輪46的轉速等于或低于預定轉速的條件。例如，當由車速傳感 器58檢測到的次級帶輪46的轉速比預定轉速低時，次級帶輪基本停止判定 部判定出次級帶輪46處于基本停止狀態。在上述實施方式中，例如，輸入軸轉速N!N被用作預定旋轉構件的 轉速，并且與輸入軸轉速N!N有關的目標輸入軸轉速Nr^也被使用。然而， 代替輸入軸轉速和目標輸入軸轉速Nw* ，可以使用發動機轉速NE和與發 動機轉速NE有關的目標發動機轉速NE*，或渦輪機轉速NT和與渦輪機轉速 NT有關的目標渦輪機轉速N^。因此，盡管在上述實施方式中輸入軸轉速傳 感器56被用作轉速傳感器，但是^I以設置檢測需要被控制的轉速的適當的轉 速傳感器。
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在上述實施方式中，變矩器14被用作液壓動力傳遞設備。然而， 可以使用諸如不具有增強轉矩的功能的液力聯軸節的其它的液力動力傳遞設 備。同樣，液力動力傳遞設備不是必須設置的。可以將上述實施方式應用到傳遞驅動力的帶上。由于下列原因， 將上述實施方式應用到包括環和元件的帶上是更有效的。在使用包括環和元 件的帶的情況下，在次級帶輪處于停止狀態的同時，當輸入到初級帶輪的轉 矩增大時，所述轉矩被傳遞到與初級帶輪接觸的元件，并且所述元件被朝著 次級帶輪推動。然而，次級帶輪不旋轉，并且與次級帶輪接觸的元件不移動。 因此，元件之間的距離在帶的一部分中變短。然后，當輸入到初級帶輪的轉 矩減小時，推動元件的力減小。因為大的轉矩已經被施加到帶的在元件之間 距離已經為短的部分上，并且所述轉矩減小，所以元件與帶輪之間的壓力減 小。在上述實施方式中，在次級帶輪46處于停止狀態的同時，當輸入 到初級帶輪42的轉矩減小時，初級壓力Pin或次級壓力Pd增大。然而，在 初級帶輪42處于停止狀態的同時，當輸入到次級帶輪46的轉矩減小時，初 級壓力Pin或次級壓力Pd可能增大。上述實施方式將被認為是示例性的而非限制性的。本發明可以在 基于本領域技術人員的知識改進的各種實施方式中被實現。
權利要求
1、一種用于無級變速器的控制裝置，所述無級變速器包括一對初級帶輪和次級帶輪，其中，傳動帶纏繞在所述初級帶輪和所述次級帶輪上，并且所述無級變速器的變速通過改變所述初級帶輪和所述次級帶輪的有效直徑來執行，所述控制裝置的特征在于包括夾緊力增大部(156)，與判定出轉矩容量不減小時相比，在所述次級帶輪(46)處于停止狀態或基本停止狀態的同時，當通過判定出輸入到所述初級帶輪(42)的驅動力減小等于或大于預定量的量而判定出所述轉矩容量減小時，所述夾緊力增大部(156)增大帶夾緊力。
2、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中在從判定出所述轉矩容量減小時到輸入到所述初級帶輪(42)的所述驅 動力增大時為止的期間，所述夾緊力增大部(156)抑制所述帶夾緊力的增大。
3、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中當判定出所述傳動帶(48)轉動的轉動量已經達到預定轉動量時，所述 夾緊力增大部(156)抑制所述帶夾緊力的增大。
4、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中隨著判定出所述轉矩容量減小的次數的增加，所述夾緊力增大部(156) 增大所述帶夾緊力。
5、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中與判定出所述轉矩容量不減小時相比，當判定出所述轉矩容量減小時， 所述夾緊力增大部(156)增大所述初級帶輪(42)和所述次級帶輪(46)中 的一個的帶夾緊力。
6、 根據權利要求5所述的控制裝置，其中當判定出所述傳動帶(48)在所述初級帶輪(42)和所述次級帶輪(46) 中的所述一個的帶夾緊力增大之后滑動時，所述夾緊力增大部(156)增大所 述初級帶輪(42)和所述次級帶輪(46)中的另一個的帶夾緊力。
7、 根據權利要求5所述的控制裝置，其中所述初級帶輪(42)和所述次級帶輪(46)中的所述一個的夾緊力為所 述初級帶輪(42)的夾緊力。
8、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中 所述傳動帶(48)包括環以及與所述環接合的元件；并且所述傳動帶(48)利用所述元件來傳送所述驅動力。
9、 根據權利要求1所述的控制裝置，其中與判定出所述轉矩容量不減小時相比，在所述次級帶輪(46)處于所述 停止狀態或所述基本停止狀態的同時，當通過判定出輸入到所述初級帶輪 (42)的所述驅動力在輸入到所述初級帶輪(42)的所述驅動力增大之后減 小等于或大于所述預定量的量而判定出所述轉矩容量減小時，所述夾緊力增 大部(156)增大所述帶夾緊力。
10、 一種控制無級變速器的方法，所述無級變速器包括一對初級帶輪和 次級帶輪，其中，傳動帶纏繞在所述初級帶輪和所述次級帶輪上，并且所述 無級變速器的變速通過改變所述初級帶輪和所述次級帶輪的有效直徑來執 行，所述方法的特征在于包括判定所述次級帶輪(46)是否處于停止狀態或基本停止狀態； 在判定出所述次級帶輪(46)處于所述停止狀態或所述基本停止狀態的同時，通過判定輸入到所述初級帶輪(42)的驅動力是否減小等于或大于預定量的量來判定轉矩容量是否減小；以及與判定出所述轉矩容量不減小時相比，當判定出所述轉矩容量減小時，增大帶夾緊力。
11、 根據權利要求10所述的方法，其中在從判定出所述轉矩容量減小時到輸入到所述初級帶輪(42)的所述驅 動力增大時為止的期間，抑制所述帶夾緊力的增大。
12、 根據權利要求10所述的方法，其中當判定出所述傳動帶(48)轉動的轉動量已經達到預定轉動量時，抑制 所述帶夾緊力的增大。
13、 根據權利要求10所述的方法，其中所述帶夾緊力隨著判定出所述轉矩容量減小的次數的增加而增大。
14、 根據權利要求10所述的方法，其中在判定出所述次級帶輪(46)處于所述停止狀態或所述基本停止狀態的 同時，通過判定輸入到所述初級帶輪(42)的所述驅動力在輸入到所述初級 帶輪(42)的所述驅動力增大之后是否減小等于或大于所述預定量的量來判 定所述轉矩容量是否減小。 '
15、 一種計算機可讀存儲介質，其存儲適于實現控制無級變速器的方法 的計算機可讀代碼，所述無級變速器包括一對初級帶輪和次級帶輪，其中， 傳動帶纏繞在所述初級帶輪和所述次級帶輪上，并且所述無級變速器的變速 通過改變所述初級帶輪和所述次級帶輪的有效直徑來執行，所述方法的特征 在于包括判定所述次級帶輪(46)是否處于停止狀態或基本停止狀態； 在判定出所述次級帶輪(46)處于所述停止狀態或所述基本停止狀態的同時，通過判定輸入到所述初級帶輪(42)的驅動力是否減小等于或大于預定量的量來判定轉矩容量是否減小；以及與判定出所述轉矩容量不減小時相比，當判定出所述轉矩容量減小時，增大帶夾緊力。
16、 根據權利要求15所述的計算機可讀存儲介質，其中 在從判定出所述轉矩容量減小時到輸入到所述初級帶輪(42)的所述驅動力增大時為止的期間，所述帶夾緊力的增大被抑制。
17、 根據權利要求15所述的計算機可讀存儲介質，其中 當判定出所述傳動帶(48)轉動的轉動量已經達到預定轉動量時，所述帶夾緊力的增大被抑制。
18、 根據權利要求15所述的計算機可讀存儲介質，其中 所述帶夾緊力隨著判定出所述轉矩容量減小的次數的增加而增大。
19、 根據權利要求15所述的計算機可讀存儲介質，其中 在判定出所述次級帶輪(46)處于所述停止狀態或所述基本停止狀態的同時，通過判定輸入到所述初級帶輪(42)的所述驅動力在輸入到所述初級 帶輪(42)的所述驅動力增大之后是否減小等于或大于所述預定量的量來判 定所述轉矩容量是否減小。
全文摘要
本發明公開了一種用于無級變速器(18)的控制裝置，所述控制裝置包括夾緊力增大部(156)。無級變速器(18)包括一對初級帶輪(42)和次級帶輪(46)，傳動帶(48)纏繞在初級帶輪(42)和次級帶輪(46)上。無級變速器(18)的變速通過改變初級帶輪(42)和次級帶輪(46)的有效直徑來執行。與判定出轉矩容量不減小時相比，在次級帶輪(46)處于停止狀態或基本停止狀態的同時，當通過判定出輸入到初級帶輪(42)的驅動力減小等于或大于預定量的量而判定出轉矩容量減小時，夾緊力增大部(156)增大帶夾緊力。
文檔編號F16H59/42GK101561043SQ20091013446
公開日2009年10月21日 申請日期2009年4月16日 優先權日2008年4月16日
發明者千田龍志, 山口賢一, 志水政紀, 湯本岳 申請人:豐田自動車株式會社