車輛控制裝置及控制方法

專利名稱：車輛控制裝置及控制方法
技術領域：
本發明涉及搭載有內燃機和設置了駐車鎖止機構的變速機的車輛控制裝置，特別 地，涉及與駐車鎖止機構的作動狀態相應的內燃機的停止控制。
背景技術：
一直以來，在搭載于車輛的自動變速機中，設置了駐車鎖止機構，若把換擋擋位切 換到駐車擋位，則該駐車鎖止機構限制自動變速機的輸出軸的旋轉。駐車鎖止機構被設置 于輸出軸側，包含具有多個齒部的駐車鎖止齒輪和具有能夠與齒部嚙合的突起部的駐車鎖 止桿。在把換擋擋位切換到駐車擋位時，通過使突起部與齒部嚙合，來限制輸出軸的旋轉。另外，在按照駕駛者對換擋桿的操作利用致動器切換自動變速機的換擋擋位(在 以下的說明中也叫做范圍)的換擋切換機構中，已知有具備作為換擋擋位切換用的動力源 的電動機(例如直流電機)的換擋切換機構。根據這樣的換擋切換機構，因為不需要如利用駕駛者對換擋桿的操作力直接切換 自動變速機的換擋擋位的一般的切換機構那樣，以機械方式連接換擋桿和換擋切換機構， 所以沒有把這些各部搭載于車輛時的布局上的限制，而能夠提高設計上的自由度。另外，存 在能夠簡單地進行向車輛的組裝作業的優點。作為這樣的換擋切換機構，例如，日本特開平4-69450號公報(專利文獻1)公開 了如下的基于電子控制的變速裝置通過響應點火開關的操作來控制換擋致動器，或者通 過響應換擋擋位的切換來控制制動器致動器，由此改善操作性的基于電子控制的變速裝 置。該基于電子控制的變速裝置，具備選擇開關；根據來自選擇開關的輸入信號輸出控制 信號的運算單元；根據來自運算單元的控制信號切換變速齒輪的換擋擋位的換擋致動器， 在該基于電子控制的變速裝置中，運算單元具備通過響應點火開關來控制換擋致動器，將 換擋擋位切換到駐車擋位的換擋控制部。根據上述公報中公開的基于電子控制的變速裝置，可以使起因于換擋擋位的切換 的駕駛者不希望的車輛移動防患于未然而不會使操作性惡化。專利文獻1 日本特開平4-69450號公報然而，在發動機停止并且使駐車鎖止機構作動的情況下，直到駐車鎖止機構的作 動完成為止，需要時間。因此，若在發動機停止后駐車鎖止機構的作動未完成，或者由于某 些原因駐車鎖止機構不作動，則車輛依賴于制動裝置的制動力來固定位置。特別地，在爬坡 路等具有坡度的路面上，由于對車輛施加了重力，所以在駐車鎖止機構的作動完成之前，需 要利用車輛的制動裝置的制動力來限制移動。但是，車輛的制動裝置，如果是搭載了汽油發動機的車輛，則使用進氣管內的負 壓，如果是搭載了柴油發動機的車輛則使用利用發動機的動力作動的負壓泵的負壓來將駕 駛者對制動器踏板的操作力放大，若在駐車鎖止機構作動之前發動機停止了，則有可能不 能確保充分的制動性能。因此，存在與駕駛者的意圖相反車輛發生移動的問題。

發明內容
本發明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于，提供一種抑制與駕駛者的意 圖相反的車輛移動的車輛控制裝置及控制方法。本發明的某個方面涉及的車輛的控制裝置是搭載有內燃機和設置了駐車鎖止機 構的變速機的車輛的控制裝置。駐車鎖止機構是基于與操作部件的狀態相對應的電信號， 使用由致動器驅動的齒輪機構，將針對連結到車輛的驅動輪的軸的旋轉的限制和該限制的 解除進行切換的機構。該控制裝置包含檢測與駐車鎖止機構的作動狀態相關聯的物理量的 檢測單元和接受來自檢測單元的輸出的控制單元。控制單元基于電信號判定是否接受了內 燃機的停止指示，若接受了內燃機的停止指示，則基于檢測出的物理量判定是否是限制了 軸的旋轉的狀態，若判定為不是限制了軸的旋轉的狀態，則維持內燃機的作動，若判定為是 限制了軸的旋轉的狀態，則停止內燃機。根據第1發明，即使接受了內燃機的停止指示，若判定為不是限制了軸的旋轉的 狀態，則也維持內燃機的作動。由此，能夠抑制在駐車鎖止機構的作動完成前內燃機停止的 情況。因此，能夠抑制由于內燃機停止引起的制動性能的下降。例如，即使在車輛在具有坡 度的路面停車過程中并且是在內燃機的停止指示后的駐車鎖止機構的作動過程中車輛移 動了的情況下，針對駕駛者不希望的車輛移動，能夠通過駕駛者的制動操作固定車輛的位 置。另外，能夠通過在駐車鎖止機構的作動完成了的情況下停止內燃機，來對應于駕駛者的 意圖。從而，能夠提供抑制與駕駛者的意圖相反的車輛移動的車輛控制裝置及控制方法。優選，檢測單元檢測車輛的速度。若檢測出的車輛的速度在預先設定的速度以上， 則控制單元判定為不是限制了軸的旋轉的狀態。根據該發明，若檢測出的車輛的速度在預先設定的速度以上，則能夠判定為是未 限制軸的旋轉的狀態，即駐車鎖止機構的作動未完成。進一步優選，駐車鎖止機構包含設置于軸的齒輪和對齒輪的旋轉進行限制或解除 的部件。檢測單元檢測部件的位置。若檢測出的位置不是限制齒輪的旋轉的位置，則控制 單元判定為不是限制了軸的旋轉的狀態。根據該發明，若對齒輪的旋轉進行限制或解除限制的部件的位置不是限制齒輪的 旋轉的位置，則能夠判定為是未限制軸的旋轉的狀態，即駐車鎖止機構的作動未完成。進一步優選，致動器是從電源接受電力供給而進行驅動的旋轉電機。檢測單元檢 測電源的電力。若檢測出的電力不是致動器能夠進行驅動的電力，則控制單元判定為不是 限制了軸的旋轉的狀態。根據該發明，若檢測出的電力不是致動器能夠進行驅動的電力，則因為不能使駐 車鎖止機構作動，所以能夠判定為不是限制了軸的旋轉的狀態。進一步優選，控制單元起動已停止的內燃機。根據該發明，通過在內燃機已停止的情況下起動內燃機，能夠抑制使用由于內燃 機作動產生的負壓的制動性能的下降。進一步優選，控制裝置還包含通知部，若判定為不是限制了軸的旋轉的狀態則該 通知部向車輛的乘員通知是維持著內燃機的作動的狀態。根據該發明，通過把是維持著內燃機的作動的狀態的情況向車輛的乘員通知，能 夠使車輛的乘員認識到是因為駐車鎖止機構的作動未完成所以不能停止內燃機的狀態，催促車輛的乘員使制動裝置作動。進一步優選，控制單元基于電信號判定是否接受了強制性地停止內燃機的指示， 若接受了強制性地停止內燃機的指示，則停止內燃機。根據該發明，能夠按照駕駛者的意圖強制性地停止內燃機。進一步優選，操作部件的狀態是對應于持續對操作部件操作的時間的狀態。根據該發明，駕駛者通過使持續對操作部件操作的時間變化，能夠選擇內燃機的 強制性的停止或者駐車鎖止機構的作動完成后的內燃機的停止等與駕駛者的意圖相對應 的內燃機的停止方式。進一步優選，控制裝置還包含檢測車輛的行駛狀態的狀態檢測單元。控制單元接 受來自狀態檢測單元的輸出，基于檢測出的行駛狀態判定車輛是否處于停止狀態，若判定 為不是限制了軸的旋轉的狀態、且車輛是在停止狀態，則停止內燃機。根據該發明，在判定為車輛是在停止狀態的情況下，因為是車輛的位置已被固定 的狀態，所以，不論駐車鎖止機構的作動狀態如何都停止內燃機，由此能夠與駕駛者的意圖 相對應。進一步優選，狀態檢測單元檢測車輛的速度。若在最早從內燃機的停止指示的時 間點開始經過了預先決定的時間后，檢測出的車輛的速度比預先決定的速度低，則控制單 元判定為車輛是處于停止狀態。根據該發明，當在最早從內燃機的停止指示的時間點開始經過了預先決定的時間 后，車輛的速度比預先決定的速度低的情況下，因為是車輛的位置已被固定的狀態，所以不 論駐車鎖止機構的作動狀態如何都停止內燃機，由此能夠與駕駛者的意圖相對應。進一步優選，駐車鎖止機構包含被設置于軸的沿著旋轉方向具有齒部的駐車鎖止 齒輪和具有與齒部嚙合的突起部且被變速機的筐體支撐的駐車鎖止桿以及與致動器的驅 動相應使駐車鎖止桿的突起部與齒部嚙合來限制軸的旋轉的限制部。根據該發明，若基于與駐車鎖止機構的作動狀態相關聯的物理量判定為未限制軸 的旋轉，則維持內燃機的作動，從而能夠抑制制動性能的下降。進一步優選，在車輛上搭載利用由于內燃機作動產生的負壓來產生制動力的制動
直o根據該發明，若基于與駐車鎖止機構的作動狀態相關聯的物理量判定為未限制軸 的旋轉，則維持內燃機的作動，由此能夠抑制利用由于內燃機作動產生的負壓的制動性能 的下降。


圖1是表示搭載了本實施例涉及的車輛控制裝置的車輛構成的圖。圖2是表示圖1的換擋切換機構的構成的圖。圖3是表示駐車鎖止機構的構成的圖。圖4是電源E⑶及SBW-E⑶的功能方框圖。圖5是表示電源EOT執行的程序的控制構造的流程圖。圖6是表示SBW-E⑶執行的程序的控制構造的流程圖。10換擋控制系統、20換擋操作部、22P開關、24換擋開關、30自動變速機、32發動機、40致動器部、42致動器、44輸出軸傳感器、46編碼器、48換擋切換機構、50SBW-E⑶、 52ECT-ECU、54EFI-ECU、56VSC-ECU、58 儀表、60 電源 ECU、62 動力開關、64 車速傳感器、66 電 源用繼電器、68IG繼電器、70ACC繼電器、72制動裝置、74角度傳感器、76電壓計、78電源、 100定位板、102軸、104連桿、106駐車鎖止桿、108駐車鎖止齒輪、110定位彈簧、112滾柱、 120非P擋位位置、122峰頂、124P擋位位置、160非P壁、162P壁、200駐車鎖止機構、204 齒部、208突起部、210駐車鎖止凸輪、212軸、300，550輸I/F、350，600運算處理部、352操 作判定部、354車速判定部、356自動P請求發送部、358定時器部、360停止條件判定部、362 繼電器驅動部、400，650通信部、402通信線、450，700存儲部、500，750輸出I/F、602請求判 定部、604致動器驅動部、606擋位信號更新部、608車速判定部、610完成/未完成信號發送 部。
具體實施例方式以下，參照附圖就本發明的實施例進行說明。在以下的說明中，對同樣的部件賦予 同樣的符號。它們的名稱及功能也是相同的。因此不重復有關它們的詳細的說明。圖1表示具備本實施例涉及的車輛控制裝置的換擋控制系統10的構成。本實 施例涉及的換擋控制系統10用于切換車輛的換擋擋位。換擋控制系統10包含換擋操作 部20、致動器部40、換擋切換機構48、自動變速機30、發動機32、SBW(Shift By Wire，線 控換擋)-ECU(ElectronicControl Unit,電子控制單元)50、ECT (Electronic Controlled AutomaticTransmission 電子控制的自動傳輸)—ECU52、EFI (Electronic Fuellnjection 電子燃料注入)_ECU54、VSC (Vehicle Stability Control 車輛穩定控制)-ECU56、儀表 58、 電源E⑶60、動力開關62、車速傳感器64、電源用繼電器66和制動裝置72。通過電源E⑶60 實現本實施例涉及的車輛控制裝置。SBW-ECU50、ECT-ECU52、EFI-ECU54、VSC-ECU56、儀表 58、電源 ECU60 利用通信線 (總線)402而相互連接起來，通過CAN (Controller Area Network)通信實現車載機器間的 數據傳送。換擋操作部20由P開關22和換擋開關24構成。致動器部40由致動器42、輸出 軸傳感器44和編碼器46構成。電源用繼電器66包含IG繼電器68和ACC繼電器70。在上述那樣的構成中，換擋控制系統10作為通過電氣控制切換換擋擋位的線控 換擋系統而發揮功能。具體地，換擋切換機構48通過被致動器42驅動而進行換擋擋位的 切換。P開關22是用于將換擋擋位在駐車擋位(以下，記載為“P擋位”)和駐車擋位以 外的換擋擋位(以下，記載為“非P擋位”)之間進行切換的開關，包含用于向駕駛者表示開 關的狀態的指示器及接受來自駕駛者的指示的輸入部(都未圖示)。駕駛者通過輸入部輸 入使換擋擋位進入P擋位的指示。輸入部也可以是瞬時開關。輸入部接受的表示來自駕駛 者的指示的P指令信號被向SBW-E⑶50發送。此外，在本實施例中，在這樣的P開關22以 外，SBW-ECU50還根據來自電源ECU60的請求，把換擋擋位從非P擋位切換到P擋位。SBW-ECU50為了把換擋擋位在P擋位和非P擋位之間進行切換，控制驅動換擋切換 機構48的致動器42的動作，把當前的換擋擋位的狀態提供給儀表58的指示器(未圖示)。 SBW-ECU50，若在換擋擋位是非P擋位時駕駛者按下了 P開關22的輸入部，或者，接收了來自電源ECU60的自動P請求信號，則把換擋擋位切換到P擋位，向指示器提供表示當前的換 擋擋位是P擋位的信息。此外，若車輛的速度是在預先決定的速度a以上，SBW-ECU50不 進行P擋位的切換。致動器42由開關磁阻電機(以下，記載為“SR電機”)構成，接收來自SBW-E⑶50 的致動器控制信號來驅動換擋切換機構48。編碼器46與致動器42 —體地旋轉，檢測SR電機的旋轉狀況。本實施例的編碼器 46是輸出A相、B相及Z相的信號的旋轉編碼器。SBW-ECU50取得由編碼器46輸出的信號， 來把握SR電機的旋轉狀況，進行用于驅動SR電機的通電控制。換擋開關24是用于把換擋擋位切換到前進行駛擋位(以下，記載為“D擋位”)、后 退行駛擋位(以下，記載為“R擋位”)、空擋擋位(以下，記載為“N擋位”)等擋位，或，在已 切換到P擋位時，解除P擋位的開關。表示換擋開關24接受的來自駕駛者的指示的切換信 號(以下，也稱作換擋信號)被發送給SBW-E⑶50。也就是說，換擋開關24把表示與由駕駛 者操作的操作部件(例如，換擋桿)的位置相對應的換擋擋位的換擋信號向SBW-ECU50發 送。SBW-ECU50基于表示來自駕駛者的指示的換擋信號，利用致動器42，進行切換自動變速 機30中的換擋擋位的控制，并且把當前的換擋擋位的狀態提供給儀表58。更具體地，若與基于從換擋開關24接收的換擋信號的換擋桿的位置相對應的換 擋擋位和由輸出軸傳感器44及編碼器46等檢測出的基于致動器42的旋轉位置及旋轉量 的換擋擋位不同，則SBW-ECU50驅動致動器42以切換到與換擋桿的位置相對應的換擋擋 位。另外，在本實施例中，若切換后的換擋擋位是P擋位的話，則SBW-ECU50把表示已切換 到P擋位的情況的P擋位信號向電源ECU60發送。另外，若切換后的換擋擋位是非P擋位 的話，則SBW-E⑶50把表示已切換到非P擋位的情況的非P擋位信號向電源E⑶60發送。在本實施例中，把自動變速機30作為有級自動變速機進行說明，但是不特別限定 于此，例如，也可以是無級自動變速機。在自動變速機30中，例如，設置包含手動閥等各種閥的油壓回路，利用油壓回路 的油壓變化，改變換擋擋位和動力傳遞狀態。更具體地，在自動變速機30中設置有行星齒 輪機構和使行星齒輪機構的各旋轉構件(也就是，太陽輪、行星架及齒圈等)的旋轉狀態變 化的制動器構件和離合器構件等摩擦接合構件。在手動閥中，以在其內部滑動的方式設置了滑閥。若滑閥移動到了與各換擋擋位 相對應的位置，則與移動后的位置相應油壓回路中的油壓發生變化。這時，與油壓回路中的油壓的變化相應，摩擦接合構件中的接合力發生變化，自動 變速機30變化到與各換擋擋位相對應的狀態。也就是說，自動變速機30中的從發動機32 向驅動輪的動力傳遞狀態(例如，前進、后退、動力切斷的任意一個的狀態或者變速比)發 生變化。由ECT-ECU52使用設置于油壓回路的各種電磁閥控制這些摩擦接合構件中的接合 力。換擋切換機構48包含連接于致動器42的軸。對軸設置了后述的定位板。此外，定位板也可以構成為，借助于拉桿等連結到自動變速機30的手動閥的滑 閥。軸由致動器42進行旋轉。在本實施例中，將致動器42作為進行旋轉驅動的電動機進行說明，但是，不特別 地限定于旋轉驅動，例如，也可以是進行直線驅動的電機。另外，致動器42不特別限定于電機。輸出軸傳感器44檢測軸102的旋轉位置。具體地，被連接于SBW-E⑶50，把表示軸 102的旋轉角度的信號(旋轉位置信號)向SBW-E⑶50發送。SBW-E⑶50基于接收到的表 示旋轉位置的信號，檢測換擋擋位。在SBW-ECU50的存儲器中確定了與各換擋擋位相對應 的預先決定的輸出值的范圍，SBW-ECU50通過判定接收到的表示軸102的旋轉角度的信號 是否與對應于各換擋擋位的范圍的任意一個相對應，來判定當前已選擇的換擋擋位。另外， 在本實施例中，把輸出軸傳感器44的輸出值的變化設為與軸102的旋轉位置(角度)的變 化成線性關系。輸出軸傳感器44檢測作為與致動器42的作動量相對應的物理量的軸102 的旋轉角度。發動機32是內燃機，把通過燃燒產生的輸出傳遞到自動變速機30的輸入軸。由 EFI-E⑶54控制發動機32的輸出。動力開關62是用于起動或者停止發動機32的開關。表示動力開關62從駕駛者 等車輛的乘員接受的操作的狀態的信號被發送到電源ECU60。根據來自動力開關62的操 作信號，電源ECU60使電源用繼電器66斷開，或對EFI-ECU54發送發動機32的起動請求信 號。若EFI-E⑶54接收了來自電源ECTO0的發動機32的起動請求信號，則起動發動機32。 具體地，執行基于起動馬達(未圖示)的起動，并且執行針對燃料噴射器的燃料噴射控制和 針對火花塞的點火控制。車速傳感器64檢測與車輛的速度相對應的物理量。例如，也可以構成為車速傳感 器64檢測車輪的轉速，還可以構成為檢測自動變速機30的輸出軸的轉速，或者也可以構成 為，使用GPS (Global PositioningSystem全球定位系統)等直接檢測車輛的速度。在本實施例中，車速傳感器64與VSC-ECU56連接，把檢測出的表示車輛的速度的 信號向VSC-ECU56發送。VSC-ECU56把從車速傳感器64接收到的表示車輛的速度的信號向 電源E⑶60發送。此外，也可以構成為車速傳感器64直接與電源E⑶60連接，還可以構成為與 SBW-ECU50、ECT-ECU52、EFI-ECU54 及 VSC-ECU56 之中的至少任意一個連接。ECT-E⑶52，除了油溫以外，還基于與自動變速機30的狀態相關聯的物理量(例 如，渦輪轉速、輸出軸轉速及發動機轉速)來控制自動變速機30的變速狀態。EFI-E⑶54，除了油門開度以外，還基于與發動機的狀態相關聯的物理量(例如， 水溫、進氣量等)來控制發動機32的輸出。VSC-E⑶56，除了主汽缸壓力以外，還基于與車輛的舉動相關聯的物理量(例如， 車輪轉速)來控制制動裝置72中的制動器油壓。儀表58提示車輛的機器的狀態和換擋擋位的狀態等。另外，在儀表58中設置了 顯示SBW-E⑶50或者電源E⑶60發出的對駕駛者的指示和警報等的顯示部(未圖示)。制動裝置72利用通過發動機32作動產生的負壓對車輪產生制動力。例如，制動 裝置72包含制動器踏板、與制動器踏板連結的真空助力器、與真空助力器連結的主汽缸、 包含制動器致動器等的油壓回路和設置于車輪的盤式制動器。在發動機32為汽油發動機的情況下，發動機32的進氣管和真空助力器連結。利 用在發動機32作動時產生于進氣管的負壓，在真空助力器中，將駕駛者對制動器踏板的操 作力放大，并向主汽缸傳遞。在發動機32為柴油發動機的情況下，利用發動機32的動力進行作動的真空泵和真空助力器被連結起來。利用在發動機32作動時在負壓泵中產生的負 壓，在真空助力器中，將駕駛者對制動器踏板的操作力放大，并向主汽缸傳遞。若從動力開關62接收的操作信號是與發動機32的起動指示相對應的信號，電源 E⑶60則對電源用繼電器66發送繼電器驅動信號以使IG繼電器68和ACC繼電器70接通， 并且向EFI-E⑶54發送發動機32的起動請求信號。另外，若從動力開關62接收的操作信號是與發動機32的停止指示相對應的信號， 電源E⑶60則對電源用繼電器66發送繼電器驅動信號以至少使IG繼電器68斷開。此外， 也可以構成為，除了來自動力開關62的操作信號以外，電源ECU60，還基于制動器踏板的操 作狀態和/或換擋桿的操作狀態來驅動電源用繼電器66。電源用繼電器66，根據來自電源ECU66的繼電器驅動信號，只使ACC繼電器70接 通，或者，在使ACC繼電器70接通后使IG繼電器68接通，或者只使IG繼電器68斷開，或 者，在使IG繼電器68斷開后使ACC繼電器70斷開。若IG繼電器68接通了，至少對與發 動機32的起動相關聯進行作動的車載機器提供電力。電源ECU60根據發動機的作動狀態和動力開關62的操作狀態將與IG繼電器68 和ACC繼電器70的接通及斷開的組合相對應的繼電器驅動信號向電源用繼電器66發送。動力開關62的操作狀態是對應于持續對動力開關62操作的時間的狀態。具體地， 操作狀態是基于作為動力開關62的輸入部分的按鈕的按下時間的狀態。圖2表示換擋切換機構48的構成。以下，換擋擋位是指P擋位、非P擋位，設在非 P擋位中不包含R、N、D的各擋位進行說明，但是也可以包含R、N、D的各擋位。也就是說，在 本實施例中，雖然對P擋位和非P擋位2個擋位的構成進行說明，但是也可以是P擋位和包 含R、N、D的各擋位的非P擋位的4個擋位的構成。換擋切換機構48包含由致動器42旋轉的軸102、伴隨于軸102的旋轉而旋轉的定 位板100、伴隨于定位板100的旋轉而動作的連桿104、固定于自動變速機30的未圖示的輸 出軸的駐車鎖止齒輪108、用于鎖定駐車鎖止齒輪108的駐車鎖止桿106、限制定位板100 的旋轉來固定換擋擋位的定位彈簧110及滾柱112。定位板100由致動器42驅動來切換換 擋擋位。另外編碼器46作為取得與致動器42的旋轉量相應的計數值的計數單元而發揮功 能。并且，輸出軸傳感器44檢測軸102的旋轉位置。圖2表示了換擋擋位為非P擋位時的狀態。在該狀態下，因為駐車鎖止桿106沒 有鎖定駐車鎖止齒輪108，所以車輛的驅動軸的旋轉未被限制。若從此狀態利用致動器42 使軸102向順時計方向旋轉了，則借助于定位板100連桿104被向圖2所示的箭頭A的方 向按壓，駐車鎖止桿106被設置于連桿104的前端的錐形形狀的駐車鎖止凸輪210向圖2 所示的箭頭B的方向推上去。伴隨于定位板100的旋轉，設置于定位板100的頂部的2個 谷之中的一方、即位于非P擋位位置120的定位彈簧110的滾柱112，越過峰頂122移向另 外的谷即P擋位位置124。滾柱112在其軸向上以可以旋轉的方式被設置于定位彈簧110。 在直到滾柱112到達P擋位位置124為止定位板100進行了旋轉時，直到到達駐車鎖止桿 106的突起部208嵌合于駐車鎖止齒輪108的齒部間的位置為止駐車鎖止桿106被向上推。 由此，車輛的驅動軸的旋轉被機械地限制，換擋擋位切換到P擋位。在本實施例涉及的換擋控制系統10中，在換擋擋位切換時，為了降低與定位板 100、定位彈簧110及軸102等換擋切換機構48的構成部件有關的負荷，SBW-ECU50控制致動器42的旋轉量以減少定位彈簧110的滾柱112越過峰頂122并落下時的沖擊。在定位板100的各個谷中，將位于從峰頂122離開側的面叫做壁。也就是說，壁存 在于如下的位置在未進行基于SBW-ECU50的以下所示的控制的狀態下，定位彈簧110的滾 柱112超過峰頂122落入谷中時，滾柱112碰撞的位置。把P擋位位置124中的壁叫做P 壁162，把非P擋位位置120中的壁叫做非P壁160。在本實施例中，設為在自動變速機30的內部設置有駐車鎖止機構200來進行說 明，但是，也可以將駐車鎖止機構200設置于從驅動輪到自動變速機30之間的旋轉軸的任 意的位置。駐車鎖止機構200，如圖3所示那樣，包含駐車鎖止齒輪108和駐車鎖止桿106。在 本實施例中，也可以將駐車鎖止齒輪108設置于自動變速機30的輸出軸，還可以設置于嚙 合于輸出軸的齒輪的軸。駐車鎖止齒輪108具有圓板形狀，沿著軸212的旋轉方向設置有 多個齒部204。將駐車鎖止桿106的一端自由旋轉地支撐于自動變速機30的筐體。而且，在駐車 鎖止桿106的中央部設置了與駐車鎖止齒輪108的齒部204嚙合的突起部208。在駐車鎖 止桿106的另一端，以與駐車鎖止桿106接觸的方式設置有駐車鎖止凸輪210。駐車鎖止 凸輪210，例如，具有圓錐形狀，若駐車鎖止凸輪210從圖3的紙面里側移動到跟前側，則駐 車鎖止桿106的另一端沿著圓錐形狀的傾斜部分向圖3的箭頭的方向旋轉移動。與換擋桿 (未圖示)移動到與P擋位相對應的位置相應，駐車鎖止凸輪210從圖3的紙面里側移動到 跟前側。這時，駐車鎖止凸輪210通過基于致動器42的驅動的定位板100的旋轉而進行作 動。若通過駐車鎖止凸輪210的驅動，駐車鎖止桿106的突起部208移動到與駐車鎖止齒 輪108的齒部204嚙合的預先決定的位置，則駐車鎖止齒輪108的旋轉被限制。這樣，通過 駐車鎖止機構200作動，驅動輪的旋轉被限制。在以上那樣的車輛構成中，作為本實施例涉及的車輛控制裝置的電源ECU60具有 如下特征點若接受了發動機32的停止指示，則基于與駐車鎖止機構200的作動狀態相關 聯的物理量，判定是否為駐車鎖止齒輪108的旋轉被限制的狀態，并在判定為不是駐車鎖 止齒輪108的旋轉被限制的狀態時，則保持發動機32的作動，在判定為是駐車鎖止齒輪108 的旋轉被限制的狀態時，則停止發動機32。具體地，若從車速傳感器64經由VSC-E⑶56接收的車輛的速度在預先決定的速度 a以上，則電源ECU60判定為不是駐車鎖止齒輪108的旋轉被限制的狀態。若判定為不是 駐車鎖止齒輪108的旋轉被限制的狀態，則電源E⑶60通過使IG繼電器68維持接通狀態 來保持發動機32的作動。此外，也可以構成為，電源E⑶60，在發動機32已停止的情況下，使IG繼電器68和 ACC繼電器70都接通，并把發動機32的起動請求信號向EFI-E⑶54發送。進而，若判定為不是駐車鎖止齒輪108的旋轉被限制的狀態，則電源ECU60把警報 信號發送到儀表58以向車輛的乘員通知是保持著發動機32的作動的狀態。在儀表58中， 與接收到的警報信號相對應的警報燈亮燈，向車輛的乘員通知是保持著發動機32的作動 的狀態。另外，電源E⑶60，若接受了強制性地停止發動機32的指示，則通過使IG繼電器 68斷開來停止發動機32。
圖4表示電源E⑶60及SBW-E⑶50的功能方框圖。電源E⑶60包含輸入接口(以 下，記載為輸入I/F) 300、運算處理部350、通信部400、存儲部450和輸出接口(以下，記載 為輸出I/F)500。輸入I/F300接收來自動力開關62的操作信號和來自VSC-E⑶56的車速信號并向 運算處理部350發送。運算處理部350包含操作判定部352、車速判定部354、自動P請求發送部356、定 時器部358、停止條件判定部360和繼電器驅動部362。通信部400通過通信線402連接到SBW-E⑶50的通信部650。通信部400接收來 自SBW-E⑶50的自動P完成信號及自動P未完成信號并向運算處理部350發送。另外，通 信部400把從自動P請求發送部356接收到的自動P請求信號向通信部650發送。進而， 通信部400把從輸入I/F300經由運算處理部350接收的車速信號向通信部650發送。操作判定部352基于經由輸入I/F300接收的操作信號，判定動力開關62的操作 狀態為與發動機32的停止指示相對應的操作狀態，還是與強制性地停止發動機32的指示 相對應的操作狀態。此外，操作判定部352不是限定于上述的操作狀態而進行判定，除了上述的操作 狀態以外，例如，還可以判定是與發動機32的起動指示相對應的操作狀態嗎或者是與轉移 到輔助(ACC)的電源位置的指示相對應的操作狀態嗎。另外，也可以構成為，除了動力開關 62的操作狀態以外，操作判定部352還基于制動器踏板和/或換桿的位置來判定有無來自 駕駛者的指示。操作判定部352，例如，利用定時器計測從接收表示按下了動力開關62的輸入部 分的按鈕的操作信號開始的經過時間。若所計測的經過時間、即按鈕的按下時間大于等于 預先決定的時間(1)且在預先決定的時間(2)以內，操作判定部352則判定為動力開關62 的操作狀態是與發動機32的停止指示相對應的操作狀態。預先決定的時間(2)是比預先 決定的時間(1)長的時間。進而，若按鈕的按下時間比預先決定的時間(3)長，操作判定部352則判定為動力 開關62的操作狀態是與強制性地停止發動機32的指示相對應的操作狀態。預先決定的時 間(3)至少是大于等于預先決定的時間(2)的時間。此外，例如，也可以構成為，若是與發動機32的停止指示相對應的操作狀態，操作 判定部352則使停止指示判定標志為0N，還可以構成為，若是與強制性地停止發動機32的 指示相對應的操作狀態，則使強制停止指示判定標志為ON。車速判定部354，基于車速信號判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低。 對于預先決定的速度a，只要是能夠判定車輛是在大致停止狀態的車輛的速度，不特別地 被限定，例如，是時速4km。此外，例如，也可以構成為，若判定為車輛的速度V比預先決定的 速度a低，則車速判定部354使停車判定標志為ON。若動力開關62的操作狀態是與發動機32的停止指示相對應的操作狀態，且車輛 的速度V比預先決定的速度a低，則自動P請求發送部356，經由通信部400和通信線402， 向SBW-ECU50發送表示自動P控制的執行請求的自動P請求信號。此外，在本實施例中， “自動P控制”是指并行進行發動機32的停止控制和將換擋擋位向P擋位變更的致動器的 驅動控制的控制。
定時器部358計測從發送了自動P請求信號起的經過時間。此外，定時器部358 計測最早判定為動力開關62的操作狀態是與發動機32的停止指示相對應的操作狀態的時 間點開始的經過時間即可。停止條件判定部360判定包含由定時器部358計測的經過時間成為預先決定的時 間T以上這樣的條件和從SBW-E⑶50接收P擋位信號和自動P完成信號這樣的條件的發動 機32的停止條件是否成立。例如，也可以構成為，若發動機32的停止條件成立，則停止條 件判定部360使停止條件成立標志為ON。若發動機32的停止條件成立了，則繼電器驅動部362經由輸出I/F500向電源用 繼電器66發送繼電器驅動信號，以使IG繼電器68和ACC繼電器70斷開。此外，例如，也 可以是，若停止指示判定標志和停止條件成立標志都為0N，則繼電器驅動部362以使繼電 器68和ACC繼電器70斷開的方式驅動電源用繼電器66。另外，若判定為動力開關62的操作狀態是與強制性地停止發動機32的指示相對 應的操作狀態，則繼電器驅動部362經由輸出I/F500向電源用繼電器66發送繼電器驅動 信號以使IG繼電器68斷開，并使ACC繼電器70維持接通狀態。例如，也可以構成為，若強 制停止指示判定標志是0N，則繼電器驅動部362以使IG繼電器68斷開并使ACC繼電器70 維持接通狀態的方式驅動電源用繼電器66。進而，在從發送了自動P請求信號起經過了預先決定的時間T以上后，車輛的速度 V比預先決定的速度a低且擋位信號不是P擋位信號的情況下，繼電器驅動部362經由輸 出I/F500向電源用繼電器66發送繼電器驅動信號以使IG繼電器68斷開并使ACC繼電器 70維持接通狀態。此外，例如，也可以構成為，若在從發送了自動P請求信號起經過了預先決定的時 間T以上后，車速判定標志為0N，且擋位信號不是P擋位信號，則繼電器驅動部362以使IG 繼電器68斷開并使ACC繼電器70維持接通狀態的方式驅動電源用繼電器66。另外，若動力開關62的操作狀態不是發動機32的停止指示和強制性地停止發動 機32的指示的任意一個，或車輛的速度V在預先決定的速度a以上，則繼電器驅動部362 使IG繼電器68和ACC繼電器70維持接通狀態。此外，例如，也可以構成為，若車速判定標 志、停止指示判定標志及強制停止指示判定標志都是OFF，則繼電器驅動部362以使IG繼電 器68及ACC繼電器70維持接通狀態的方式驅動電源用繼電器66。此外，在本實施例中，設操作判定部352、車速判定部354、自動P請求發送部356、 定時器部358、停止條件判定部360及繼電器驅動部362，都通過作為運算處理部350的 CPU (Central Processing Unit)執行存儲于存儲部450的程序來實現，作為軟件發揮功能， 來進行說明，但是，也可以通過硬件來實現。此外，這樣的程序被記錄在記錄介質中并被搭 載于車輛。記錄部450存儲各種信息、程序、閾值、映射等，根據需要由運算處理部350讀出。SBW-E⑶50包含輸入I/F550、運算處理部600、通信部650、存儲部700和輸出1/ F750。輸入I/F550接收來自編碼器46的計數信號和來自輸出軸傳感器44的旋轉位置 信號，并向運算處理部600發送。運算處理部600包含請求判定部602、致動器驅動部604、擋位信號更新部606、車速判定部608和完成/未完成信號發送部610。請求判定部602判定有無自動P控制的執行請求。若在通信部650中從電源ECU60 經由通信線402接收到自動P請求信號，則請求判定部602判定為存在自動P控制的執行 請求。此外，例如，也可以構成為，請求判定部602若判定為存在自動P控制的執行請求，則 使執行請求判定標志為ON。若存在自動P控制的執行請求，則致動器驅動部604為了使換擋擋位成為P擋位， 也就是說，基于計數信號和旋轉位置信號，為了使滾柱112移動到P擋位位置124而驅動致 動器42。具體地，致動器驅動部604基于計數信號和旋轉位置信號生成致動器驅動控制信 號，經由輸出I/F750向致動器42發送。此外，例如，也可以構成為，若執行請求判定標志被 設為0N，則致動器驅動部604驅動致動器42以使換擋擋位成為P擋位。若滾柱112移動到了 P擋位位置124，則擋位信號更新部606把要向電源E⑶60發 送的擋位信號從非P擋位信號更新為P擋位信號。車速判定部608判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低。車速判定部608 基于從電源E⑶60或者VSC-E⑶56經由通信線402接收的車速信號，判定車輛的速度V是 否比預先決定的速度a低。此外，也可以設為車速傳感器64與輸入I/F550連接，車速判 定部608經由輸入I/F550接收車速信號。另外，例如，也可以構成為，若判定為車輛的速度 V比預先決定的速度a低，則車速判定部608，使車速判定標志為ON。此外，在本實施例中， 設為在SBW-ECU50中判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低來進行了說明，但是， 例如，也可以構成為，SBW-E⑶50從電源E⑶60接收車輛的速度V是否比預先決定的速度a 低的判定結果。若判定為擋位信號為P擋位信號且車輛的速度V比預先決定的速度a低，則完成 /未完成信號發送部610經由通信部650和通信線402向電源E⑶60發送自動P完成信號。另外，若擋位信號為非P擋位信號，或車輛的速度V是在預先決定的速度a以上， 則完成/未完成信號發送部610把自動P未完成信號向電源ECU60發送。此外，例如，也可以構成為，若擋位信號為P擋位信號，且車速判定標志為0N，則完 成/未完成信號發送部610把自動P完成信號向電源ECU60發送，若擋位信號為非P擋位 信號，或車速判定標志是OFF，則把自動P未完成信號向電源ECU60發送。在本實施例中，設請求判定部602、致動器驅動部604、擋位信號更新部606、車速 判定部608及完成/未完成信號發送部610，都通過作為運算處理部600的CPU執行存儲于 存儲部700的程序來實現，作為軟件來發揮功能，而進行了說明，但是也可以通過硬件來實 現。此外，這樣的程序被記錄于記錄介質中并被搭載于車輛。在存儲部700中存儲了各種信息、程序、閾值、映射等，根據需要由運算處理部600 讀出。另外，在本實施例中，設電源E⑶60和SBW-E⑶50是由以可以雙向通信的方式連接 的兩個電子控制單元構成而進行了說明，但是，也可以由統一成一個的電子控制單元構成。 在本實施例中，電源ECU60和SBW-ECU50并行執行各自的存儲在存儲部450、700中的程序。以下，參照圖5，就作為本實施例涉及的車輛控制裝置的電源E⑶60所執行的程序 的控制構造進行說明。在步驟(以下，把步驟記載為S) 100，電源E⑶60判定動力開關62是否為短期按下。所謂“短期按下”，與作為動力開關62的輸入部分的按鈕的按下時間為比預先決定的時 間(1)大且比預先決定的時間(2)小的時間的操作狀態相對應。若動力開關62為短期按 下(在S100中為“是”)，則處理轉移到S102。若不是那樣(在S100中為“否”)，則處理轉 移到S114。在S102中，電源E⑶60判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低。若車輛 的速度V比預先決定的速度a低(在S102中為“是”)，則處理轉移到S104。若不是那樣 (在S102中為“否”)，則處理轉移到S122。在S104中，電源E⑶60向SBW-E⑶50發送自動P請求信號。在S106中，電源E⑶60 起動定時器。在S108中，電源ECU60判定由定時器計測的時間是否經過預先決定的時間 T。若經過了預先決定的時間T(在S108中為“是”)，則處理轉移到S116。若不是那樣(在 S108中為“否”)，則處理轉移到S110。在S110中，電源E⑶60判定是否從SBW-E⑶50接收到了 P擋位信號和自動P完成 信號。若接收到了 p擋位信號和自動p完成信號(在S110中為“是”)，則處理轉移到S112。 若不是那樣(在S110中為“否”)，則處理返回到S108。在S112中，電源E⑶60以使IG繼電器68和ACC繼電器70斷開的方式來驅動電 源用繼電器66。在S114中，電源E⑶60判定動力開關62是否是長期按下。所謂“長期按下”與作 為動力開關62的輸入部分的按鈕的按下時間是在預先決定的時間(3)以上的操作狀態相 對應。若動力開關62是長期按下(在S114中為“是”)，則處理轉移到S124。若不是那樣 (在S114中為“否”)，則處理轉移到S122。在S116中，電源E⑶60判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低。若車輛的 速度V比預先決定的速度a低(在S116中“是”)，則處理轉移到S118。若不是那樣(在 S116中為“否”)，則處理轉移到S122。在S118中，電源E⑶60判定是否從SBW-E⑶50接收到了 P擋位信號。若接收到了 P擋位信號(在S118中為“是”)，則處理轉移到S112。若不是那樣(在S118中為“否”)， 則處理轉移到S120。在S120中，電源E⑶60以使IG繼電器68斷開并使ACC繼電器70維持接通狀態 的方式來驅動電源用繼電器66。在S122中，電源E⑶60以使IG繼電器68和AC繼電器70都維持接通狀態的方式 來驅動電源用繼電器66。在S124中，電源E⑶60執行緊急停止處理。也就是說，電源E⑶60以使IG繼電器 68斷開的方式來驅動電源用繼電器66，并強制性地停止發動機32。接著，參照圖6就在SBW-E⑶50中執行的程序的控制構造進行說明。在S200中，SBW-E⑶50判定是否從電源E⑶60接收到了自動P請求信號。若接收 到了自動P請求信號(在S200中為“是”)，則處理轉移到S202。若不是那樣(在S200中 為“否”)，則處理返回到S200。在S202中，若換擋擋位是非P擋位(例如，若向電源ECU60發送的擋位信號是非 P擋位信號)，則SBW-ECU50以使滾柱112移動到P擋位位置的方式來驅動致動器42。在 S204中，SBW-E⑶50把要向電源E⑶60發送的擋位信號從非P擋位信號更新到P擋位信號。
在S206中，SBW-E⑶50判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低。若車輛 的速度V比預先決定的速度a低(在S206中為“是”)，則處理轉移到S208。若不是那樣 (在S206中為“否”)，則處理轉移到S210。在S208中，SBW-ECU50把自動P完成信號向電源ECU60發送。在S210中，SBW-ECU50 把自動P未完成信號向電源E⑶60發送。就基于以上那樣的構造及流程圖的電源E⑶60及SBW-E⑶50的動作進行說明。例如假設如下的情況車輛在斜坡路面(例如，爬坡路)行駛時，駕駛者進行制動 器操作等使車輛停止的情況。若駕駛者要停止發動機32而短期按下了動力開關62 (在S100中為“是”)，如果車 輛的速度V比預先決定的速度a低(在S102中為“是”)，則向SBW-E⑶50發送自動P請 求信號(S104)。之后，定時器被起動(S106)。若在SBW-ECU50中接收到了自動P請求信號(在S200中為“是”)，則驅動致動器 42 (S202)，當換擋擋位從非P擋位被切換到P擋位時，擋位信號則被從非P擋位信號更新到 P擋位信號(S204)。<保持發動機作動的情況>在駕駛者短期按下動力開關62并且使制動器踏板的踏入緩和的情況下，因為通 過制動裝置72作用于車輛的制動力下降，所以在駐車鎖止機構200的作動完成前，利用 重力車輛開始向順著斜坡路面向下的方向移動。因此，若車輛的速度V成為預先決定的 速度a以上(在S206中為“是”)，則成為駐車鎖止機構200的作動不能完成的狀態，從 SBW-E⑶50向電源E⑶60發送自動P未完成信號(S210)。由于直到由定時器計測的時間成為預先決定的時間T以上為止(在S108中為 “否”)，沒有接收到P擋位信號和自動P完成信號(在S110中為“否”)，所以若經過了預 先決定的時間T (在S108中為“是”)，則判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a低 (S116)。若在制動器踏板的踏入被放松了的狀態下，車輛的速度V上升，并成為預先決定 的速度a以上(在S116中為“否”)，則以使IG繼電器68和ACC繼電器70都維持接通狀 態的方式驅動電源用繼電器66(S122)。因此，發動機32保持作動。通過保持發動機32的 作動，使真空助力器內的壓力維持負壓，所以抑制了制動裝置72的制動性能的下降。<停止發動機作動的情況(其1) >在駕駛者短期按下動力開關62，并且使制動器踏板的踏入緩和的情況下，因為通 過制動裝置72作用于車輛的制動力下降，所以在駐車鎖止機構200的作動完成前，利用重 力車輛向順著斜坡路面向下的方向移動。因此，若車輛的速度V成為預先決定的速度a以 上(在S206中為“是”)，則認為是駐車鎖止機構200的作動不能完成的狀態，從SBW-ECU50 向電源E⑶60發送自動P未完成信號(S210)。由于直到由定時器計測的時間成為預先決定的時間T以上為止(在S108中為 “否”)，沒有接收到P擋位信號和自動P完成信號(在S110中為“否”)，所以若經過了預 先決定的時間T(在S108中為“是”)，則判定車輛的速度V是否比預先決定的速度a小 (S116)。在此，在經過了駕駛者預先決定的時間T之前，若通過使踩下制動器踏板而作用于車輛的制動力增大等，而使車輛的速度V下降到比預先決定的速度a低(在S116中為 “是”)，則判定是否接收到了 P擋位信號。在此，若完成了向P擋位的切換，則擋位信號被從非P擋位更新到P擋位。在電源 E⑶60中，若接收到了 P擋位信號(在S118中為“是”)，則以使IG繼電器68和ACC繼電器 70斷開的方式驅動電源用繼電器66(S112)。這時，發動機32停止作動。另外，在向P擋位的切換未完成的情況下，擋位信號維持非P擋位不變。在電源 ECU60中，若沒有接收到P擋位信號(在S118中為“否”)，則以使IG繼電器68斷開并使 ACC繼電器70維持接通狀態的方式來驅動電源用繼電器66(S120)。這時，發動機32停止 作動。車輛通過駐車鎖止機構200作動被固定位置。<停止發動機作動的情況(其2) >在駕駛者短期按下動力開關62并且維持制動器踏板的踏入的情況下，維持通過 制動裝置72作用于車輛的制動力。這時，若車輛的速度V比預先決定的速度a低(在S206 中為“是”)，則在車輛的位置被固定的狀態下駐車鎖止機構200作動，并判定為是車輛的位 置被固定的狀態，從SBW-E⑶50向電源E⑶60發送自動P完成信號(S208)。若在由定時器計測的時間成為預先決定的時間T以上之前(在S108中為“否”)， 接收到了 P擋位信號和自動P完成信號(在S110中為“是”)，則以使IG繼電器68和ACC 繼電器70斷開的方式驅動電源用繼電器66(S112)。因此，發動機32停止作動。車輛通過 駐車鎖止機構200的作動而被固定位置。<停止發動機作動的情況(其3) >在駕駛者長期按下動力開關62的情況下(在S100中為“否”，在S114中為“是”)， 執行緊急停止處理(S124)。也就是說，以使IG繼電器68斷開并使ACC繼電器70維持接通 狀態的方式驅動電源用繼電器66(S124)。這時，發動機32停止作動。如以上那樣，根據本實施例涉及的車輛控制裝置，即使接受了發動機的停止指示， 若判定為不是駐車鎖止齒輪的旋轉已被限制的狀態則也維持發動機的作動。由此，能夠抑 制在駐車鎖止機構的作動完成前發動機停止的情況。因此，能夠抑制由于發動機停止引起 的制動性能的下降。例如，即使在車輛在有坡度的路面停車過程中且是在基于對動力開關 62的短期按下的發動機的停止指示后的駐車鎖止機構的作動過程中，車輛發生了移動的情 況下，對于駕駛者不希望的車輛的移動，能夠通過駕駛者的制動操作固定車輛的位置。另 外，通過在駐車鎖止機構的作動已完成的情況下停止發動機，能夠與駕駛者的意圖相對應。 因此，能夠提供抑制與駕駛者的意圖相反的車輛的移動的車輛控制裝置及控制方法。另外，若在發動機已停止的情況下再起動發動機，則能夠抑制使用了基于發動機 的作動的負壓的制動性能的下降。此外，也可以構成為，電源ECU，若接收到了自動P未完成信號，則進行向車輛的乘 員通知是維持了發動機的作動的狀態的顯示。此外，通過語音、畫像或者文字等的信息傳送 介質進行通知即可。并且，也可以構成為，通過顯示用于催促踩下制動器踏板的信息來進行 通知。在本實施例中，設基于車輛的速度V判定是否為駐車鎖止齒輪108的旋轉已被限 制的狀態而進行了說明，但是不是特別地限定于基于車輛的速度進行判定。例如也可以構成為，基于來自設置于駐車桿106的角度傳感器74的輸出信號，判定駐車桿106的突起部208和駐車鎖止齒輪108的齒部是在嚙合狀態還是在非嚙合狀態， 由此來判定是否為駐車鎖止齒輪108的旋轉已被限制的狀態。或者，也可以構成為，使用電壓計76等檢測向致動器42供給電力的電源78 (例 如，電池等的蓄電機構)的電力，若檢測出的電力不是能夠驅動致動器42的電力，則電源 ECU60判定為不是駐車鎖止齒輪108的旋轉已被限制的狀態。應該認為此次所公開的實施例的全部的點只是例示而不是限制性的例子。本發明 的范圍不是由上述的說明，而是由權利要求來表示，包含在與權利要求等同的含義和范圍 內的全部的變更。
權利要求
一種車輛控制裝置，是搭載有內燃機(32)和設置了駐車鎖止機構(200)的變速機(30)的車輛的控制裝置，其中，上述駐車鎖止機構(200)基于與操作部件(62)的狀態相對應的電信號，使用由致動器(42)驅動的齒輪機構(106，108)，將針對連結到上述車輛的驅動輪的軸(212)的旋轉的限制和該限制的解除進行切換，該車輛控制裝置，包含檢測單元(64，74，76)，檢測與上述駐車鎖止機構(200)的作動狀態相關聯的物理量；和控制單元(54，60)，接受來自上述檢測單元(64，74，76)的輸出，上述控制單元(54，60)，基于上述電信號判定是否接受了上述內燃機(32)的停止指示，若接受了上述內燃機(32)的停止指示，則基于上述檢測出的物理量判定是否為上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態，若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態，則維持上述內燃機(32)的作動，若判定為是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態，則使上述內燃機(32)停止。
2.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中， 上述檢測單元(64)檢測車輛的速度，若上述檢測出的車輛的速度在預先決定的速度以上，則上述控制單元(54，60)判定為 不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態。
3.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，上述駐車鎖止機構(200)包含設置于上述軸(212)的齒輪(108)和對上述齒輪(108) 的旋轉進行限制或解除限制的部件(106)，上述檢測單元(74)檢測上述部件(106)的位置，若上述檢測出的位置不是限制上述齒輪(108)的旋轉的位置，則上述控制單元(54， 60)判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態。
4.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，上述致動器(42)是從電源(78)接受電力的供給來進行驅動的旋轉電機， 上述檢測單元(76)檢測上述電源(78)的電力，若上述檢測出的電力不是上述致動器(42)能夠進行驅動的電力，則上述控制單元 (54,60)判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態。
5.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，上述控制單元(54，60)，若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態，則起動已 停止的上述內燃機(32)。
6.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，上述控制裝置還包含通知部(58)，若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀 態，則該通知部(58)把是維持著上述內燃機(32)的作動的狀態的情況通知給上述車輛的 乘員。
7.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中， 上述控制單元(54，60)，基于上述電信號判定是否接受了強制性地使上述內燃機(32)停止的指示，若接受了強制性地使上述內燃機(32)停止的指示，則使上述內燃機(32)停止。
8.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，上述操作部件(62)的狀態是對應于持續對上述操作部件(62)操作的時間的狀態。
9.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中，上述控制裝置還包含檢測上述車輛的行駛狀態的狀態檢測單元(64)， 上述控制單元(54，60)，接受來自上述狀態檢測單元(64)的輸出， 基于上述檢測出的行駛狀態判定上述車輛是否處于停止狀態， 若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態、且上述車輛處于停止狀態，則使 上述內燃機(32)停止。
10.根據權利要求9所述的車輛控制裝置，其中， 上述狀態檢測單元(64)檢測上述車輛的速度，若在最早從上述內燃機(32)的停止指示的時間點開始經過了預先決定的時間后上述 檢測出的車輛的速度比預先決定的速度低，則上述控制單元(54，60)判定為上述車輛處于 停止狀態。
11.根據權利要求1所述的車輛控制裝置，其中， 上述駐車鎖止機構(200)，包含駐車鎖止齒輪(108)，被設置于上述軸(212)，并沿著旋轉方向具有齒部； 駐車鎖止桿(106)，具有與上述齒部嚙合的突起部(208)，被上述變速機(30)的筐體支 撐；和限制部，與上述致動器(42)的驅動相應地使上述駐車鎖止桿(106)的上述突起部 (208)與上述齒部嚙合來限制上述軸(212)的旋轉。
12.根據權利要求1 11中任意一項所述的車輛控制裝置，其中，上述車輛搭載了利用由于上述內燃機(32)作動產生的負壓來產生制動力的制動裝置 (72)。
13.—種車輛控制方法，是搭載有內燃機(32)和設置了駐車鎖止機構(200)的變速機 (30)的車輛的控制方法，其中，上述駐車鎖止機構(200)基于與操作部件(62)的狀態相對應的電信號，使用由致動器 (42)驅動的齒輪機構(106，108)，將針對連結到上述車輛的驅動輪的軸(212)的旋轉的限 制和該限制的解除進行切換，該車輛控制方法，包含檢測與上述駐車鎖止機構(200)的作動狀態相關聯的物理量的步驟； 基于上述電信號判定是否接受了上述內燃機(32)的停止指示的步驟； 若接受了上述內燃機(32)的停止指示，則基于上述檢測出的物理量判定是否為上述 軸(212)的旋轉已被限制的狀態的步驟；若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態，則維持上述內燃機(32)的作動的 步驟；若判定為是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態，則使上述內燃機(32)停止的步驟。
14.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中， 在檢測上述物理量的步驟中檢測車輛的速度，在判定是否為上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態的步驟中，若上述檢測出的車輛的速度在預先決定的速度以上，則判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態。
15.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中，上述駐車鎖止機構(200)包含設置于上述軸(212)的齒輪(108)和對上述齒輪(108) 的旋轉進行限制或解除限制的部件(106)，在檢測上述物理量的步驟中檢測上述部件(106)的位置，在判定是否為上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態的步驟中，若上述檢測出的位置不 是限制上述齒輪(108)的旋轉的位置，則判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態。
16.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中，上述致動器(42)是從電源(78)接受電力的供給來進行驅動的旋轉電機， 在檢測上述物理量的步驟中檢測上述電源(78)的電力，在判定是否為上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態的步驟中，若上述檢測出的電力不 是上述致動器(42)能夠進行驅動的電力則判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀 態。
17.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中，在維持上述內燃機(32)的作動的步驟中起動已停止的上述內燃機(32)。
18.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中，上述控制方法還包含若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態則把是維持 著上述內燃機(32)的作動的狀態的情況通知給上述車輛的乘員的步驟。
19.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中，上述控制方法還包含基于上述電信號判定是否接受了強制性地使上述內燃機(32) 停止的指示的步驟，和若接受了強制性地使上述內燃機(32)停止的指示則使上述內燃機(32)停止的步驟。
20.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中，上述操作部件(62)的狀態是對應于持續對上述操作部件(62)操作的時間的狀態。
21.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中， 上述控制方法還包含檢測上述車輛的行駛狀態的步驟；基于上述檢測出的行駛狀態判定上述車輛是否處于停止狀態的步驟； 若判定為不是上述軸(212)的旋轉已被限制的狀態、且上述車輛處于停止狀態，則使 上述內燃機(32)停止的步驟。
22.根據權利要求21所述的車輛控制方法，其中，在檢測上述車輛的行駛狀態的步驟中檢測上述車輛的速度，在判定上述車輛是否處于停止狀態的步驟中，若在最早從上述內燃機(32)的停止指 示的時間點開始經過了預先決定的時間后上述檢測出的車輛的速度比預先決定的速度低， 則判定為上述車輛處于停止狀態。
23.根據權利要求13所述的車輛控制方法，其中， 上述駐車鎖止機構(200)，包含駐車鎖止齒輪(108)，被設置于上述軸(212)，并沿著旋轉方向具有齒部； 駐車鎖止桿(106)，具有與上述齒部嚙合的突起部(208)，被上述變速機(30)的筐體支限制部，與上述致動器(42)的驅動相應地使上述駐車鎖止桿(106)的上述突起部 (208)與上述齒部嚙合來限制上述軸(212)的旋轉。
24.根據權利要求13 23中任意一項所述的車輛控制方法，其中， 上述車輛搭載了利用由于上述內燃機(32)作動產生的負壓來產生制動力的制動裝置 (72)。
全文摘要
電源ECU執行包含如下步驟的程序若動力開關是短期按下(在S100中為“是”)，且車輛的速度V小于預先決定的速度α(在S102中為“是”)，則發送自動P請求信號的步驟(S104)；起動定時器的步驟(S106)；若在經過預先決定的時間T之前接收到了P擋位信號及自動P完成信號(在S108中為“否”，在S110中為“是”)，則使IG繼電器及ACC繼電器斷開的步驟；若經過預先決定的時間后(在S108中為“是”)，車輛的速度V為預先決定的速度α以上(在S116中為“否”)，則使IG繼電器和ACC繼電器維持接通狀態的步驟(S122)。
文檔編號F16H63/34GK101896708SQ20088012057
公開日2010年11月24日 申請日期2008年12月2日 優先權日2007年12月14日
發明者木村茂, 西村直樹 申請人:豐田自動車株式會社