專利名稱：液壓扭矩矢量化差速器的電液控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車差速器結(jié)構(gòu)的液壓控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)為車軸扭矩矢量化(vectoring)裝置提供超速能力。
技術(shù)背景傳統(tǒng)的后輪驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車輛通過一個(gè)傳動(dòng)軸提供車輪驅(qū)動(dòng)扭矩，該扭矩通過 差速器耦合到左右車軸。前輪驅(qū)動(dòng)的 通過差速器耦合至皿驅(qū)動(dòng)軸，由驅(qū) 動(dòng)橋進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。四輪驅(qū)動(dòng)以及所謂的全輪驅(qū)動(dòng)車輛也使用差速器驅(qū)動(dòng)前、后車 軸。差速器允許在左右側(cè)驅(qū)動(dòng)軸之間(和某些應(yīng)用中前后軸之間)產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn) 速差。差速器最早最基本的設(shè)計(jì)被稱為開式差速器，因?yàn)槠湓趦奢v由間提供常 扭矩，并且不對(duì)驅(qū)動(dòng)軸的相對(duì)轉(zhuǎn)速進(jìn)行操作控制。當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪之一與具有低附著 系數(shù)(A)的路面接觸，而另一車輪與具有高附著系數(shù)^的路面接觸時(shí)，開式 差速器的一個(gè)為人熟知的缺陷就會(huì)產(chǎn)生。在這種情況下，在低附著系數(shù)^接觸 表面產(chǎn)生的低牽引力阻止了另一車軸產(chǎn)生更大的扭矩。由于兩車軸之間的扭矩 相對(duì)恒定，因此產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)汽車起步4彌的總的牽弓l力就更少。當(dāng)行駛時(shí)，尤 其是在低附著系數(shù)^或所謂的對(duì)開驅(qū)動(dòng)條件下，相似的缺陷在動(dòng)態(tài)工況下也會(huì)產(chǎn)生。開式差速器的-戰(zhàn)局限A^周知，大量的設(shè)計(jì)方法已經(jīng)被采納用來克服這 些缺陷。 一種方法被稱為鎖止差速器。典型的，這些系統(tǒng)采用機(jī)械或液壓操作 或者使用其它策略使得兩驅(qū)動(dòng)軸耦合在一起，并以幾乎相同的速度進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。 結(jié)果，在litX況下，這兩個(gè)車軸不會(huì)相互限制扭矩。典型的機(jī)械鎖止差速器使 用一個(gè)離合器組^擦材料接觸面，在車軸之間顯著的速度差被檢測(cè)到時(shí)將兩 個(gè)車軸鎖止在一起。其它系統(tǒng)是合并車軸之間的液力聯(lián)軸節(jié)，其,一定程度的M耦合性。盡管以上所述的鎖止差速系統(tǒng)在許多工況下提供了超越開式差速器的顯著 優(yōu)勢(shì)，然而其仍具有很大的局限?？煽啃约氨Ｐ迒栴}在許多鎖止差速器設(shè)計(jì)中 將會(huì)出現(xiàn)。使用機(jī) ,觸面的鎖止差速器容易磨損摩擦材料。鎖止差速器的另一個(gè)主要缺點(diǎn)是它們基本上僅能提供起著減小驅(qū)動(dòng)軸之間車輪^il差的作用的扭矩。而通過一個(gè)車軸到另一車軸的扭矩變換來獲得一個(gè) 斜由相對(duì)于另一個(gè)群ft的皿能力是不可能的。汽車傳動(dòng)系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員考慮了作用在輪胎接地部分的力來獲得 期望的車輛牽引，制動(dòng)，操縱和轉(zhuǎn)向的行為能力。作用在輪胎接地部分的合力能夠被分解為縱向與橫向的矢量分量。汽車設(shè)計(jì)人員經(jīng)常期望管理這些輪胎力 矢量來提供期望的操縱特性，尤其是那些有關(guān)過多轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向條件的操縱 特性。眾所周知在進(jìn)行圓周運(yùn)動(dòng)操縱時(shí)使用制動(dòng)力矩來提供車輪接觸矢量以防 止過多轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向狀況。己知的這類電子控制制動(dòng)系統(tǒng)有著各種名稱和縮 寫，包括動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性控制(DSC),以及電子穩(wěn)定性程序(ESP)。然而這些系統(tǒng) 僅僅在能量抑制(也就是說，制動(dòng))模式下工作。因此高度期望育腿過一個(gè)可 管理的對(duì)每個(gè)車輪的TO再分配系統(tǒng)來提供，接觸面的矢量控制。上述的鎖 止差速器不允許對(duì)車輪牽引力矢量的廣泛控制。而差速器的設(shè)計(jì)具有高度期望 的特性，此設(shè)計(jì)通過可控條件下的扭矩矢量化允許一個(gè)車輪能夠超速，換句話 說，育,比另一輔更快的驅(qū)動(dòng)。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車輛的電液扭矩矢量化差速器的控制系統(tǒng)。本發(fā) 明的系統(tǒng)釆用了被差速器支座驅(qū)動(dòng)的液壓泵。液壓馬達(dá)耦合到與帶有驅(qū)動(dòng)軸之 —的差速器支座相連的行星齒輪副上。這一耦合連接通過差速器齒輪連接提供 了對(duì)于兩W由的控制。液壓馬達(dá)能在兩個(gè)方向上被正向驅(qū)動(dòng)，以便以高度可控 的方式產(chǎn)生車軸間的相對(duì)速度差。在大規(guī)模生產(chǎn)的機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品中，伴隨功能屬 性的成本與可靠性也是基本的要求。本發(fā)明的電液控制系統(tǒng)利用了相對(duì)低成本 的閥體與電路元件。這些特征部分是fflil低壓伺服控制液壓管路的^ffl而獲得 的。本發(fā)明的系統(tǒng)中與差速器耦合的液壓馬達(dá)可以由不同類型的變量泵驅(qū)動(dòng)， 例如所謂的曲軸型泵，它能工作在在一個(gè)或兩個(gè)旋轉(zhuǎn)方向上。液壓流體通過一 個(gè)電液控制換向控制閥在某一方向被llf共給馬達(dá)，產(chǎn)生預(yù)先提到的期望控制。 液壓管路也可以被用來液力地鎖止液壓馬達(dá)，以便在需要進(jìn)行這種操作時(shí)，該 系統(tǒng)能夠在像上文提到的鎖止差速器的鎖止模式下工作。根據(jù)相關(guān)附圖在閱讀了本發(fā)明下面的詳細(xì)描述之后，本發(fā)明的這些以及其^面和優(yōu)點(diǎn)將會(huì)變得顯而易見。
圖1為根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的液壓扭矩矢量化系統(tǒng)的原理圖。
具體實(shí)施方式
液壓扭矩矢量化差速系統(tǒng)示意性地如圖1所示，通常用附圖標(biāo)記10表示。 系統(tǒng)10的基本纟賊部f袍括、鵬泵12、液壓馬達(dá)14、差速齒IMa件16、行星 齒輪副32以及艦管路18。下面通過艦控制系統(tǒng)以及控制策略的描艦本發(fā) 明的基本機(jī)械特性進(jìn)行闡述。如圖1所示的差速器組件包括典型差速器組件的基本元件，包括齒環(huán)22, 該齒環(huán)被一個(gè)與汽車驅(qū)動(dòng)軸(未示出)耦合的主動(dòng)錐齒輪17驅(qū)動(dòng)。齒環(huán)22與 繞該齒環(huán)旋轉(zhuǎn)的差速器支座24相耦合。 一對(duì)行星齒輪26繞著安裝在該支座上 的共同差速軸轉(zhuǎn)動(dòng)。行星齒輪26與一對(duì)邊齒輪28嚙合，該邊齒輪依次與相關(guān) 機(jī)動(dòng)，的左右，的驅(qū)動(dòng)軸30以花,接皿接連接。Jd^速器16的元 件都是所謂的幵式差速器的通用元件。前輪驅(qū)動(dòng) 經(jīng)常1頓一個(gè)行星齒輪副 差速器。然而這些系統(tǒng)基本上可以像Jl^設(shè)計(jì)那樣工作，并且能在本發(fā)明中使 用。行星齒輪副32與差速器16機(jī) ￡接用來提,據(jù)本發(fā)明的扭矩矢量化與 M能力?；旧?，行星齒輪副32肖嫩產(chǎn)生一個(gè)可控變量比，t幾械耦合在驅(qū)動(dòng) 軸30之一與差速器支座24之間。由于差速器16中各元件的機(jī),接，這種連 接能夠完全控制全部?jī)蓚€(gè)驅(qū)動(dòng)軸30的相對(duì)3M。行星齒輪副32包括一對(duì)行星 齒輪支架34與36，兩者分別與差速器支座24以及驅(qū)動(dòng)軸30之一連接。分別的， 與行星架34和36連接的行星齒輪副38和40與共同的齒環(huán)42相嚙合。行星齒 輪38與太陽輪44相嚙合，該太陽輪固定，速器結(jié)構(gòu)上，不能轉(zhuǎn)動(dòng)。但是太 陽輪46與驅(qū)動(dòng)齒輪48耦合，該驅(qū)動(dòng)齒,過一組齒輪50, 52和54與液壓馬 達(dá)14的輸出軸嚙合，用于提糊f星齒輪副32和、EE馬達(dá)14之間的要求的M 與扭矩耦合。由于太陽輪44固定，以及太陽輪46的旋轉(zhuǎn),液壓馬達(dá)14的操 作被控制，因此對(duì)于差速器支座24與驅(qū)動(dòng)軸30之間的相對(duì)皿能提供完全的 控制。正如前文所提到的，這提供了對(duì)于兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸30之間相對(duì)速度的控制。 一組嚙合齒輪53、 55、 56和58引起了J131^速器支座24的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的液壓泵 12的輸入軸60的轉(zhuǎn)動(dòng)。結(jié)果，無論差速器支座的轉(zhuǎn)動(dòng)何時(shí)發(fā)生，泵12就會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)。在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例里，液壓泵12優(yōu)選為一個(gè)所謂的曲軸型液壓泵，它 包括許多與一個(gè)驅(qū)動(dòng)盤耦合的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞。ffi51改變缸體與驅(qū)動(dòng)盤盤面之 間的軸的角度，提供馬達(dá)14的可變?nèi)莘e液壓輸出。因此，當(dāng)不需要扭矩矢量化 或鎖止功能時(shí)，泵可以被設(shè)為零容量或接近零容量，用來降低與泵相關(guān)的泵液 損失。液壓泵12包括一個(gè)與先導(dǎo)調(diào)節(jié)閥70流體連通的第一液壓泵接頭68。先導(dǎo) 調(diào)節(jié)閥70包括一個(gè)提供流入液壓馬達(dá)14的流量的調(diào)節(jié)閥輸出端72。先導(dǎo)調(diào)節(jié) 閥70皿一刊氏壓輸出端88控制對(duì)于控制線圈供給/潤(rùn)滑管路71的壓力。如果 在保持對(duì)潤(rùn)滑管路71的充分壓力之后仍然有額外的流量可用，調(diào)節(jié)閥70將完 全打開與第一液壓泵接頭68和液壓馬達(dá)14連接的端口 。如果低壓輸出端88沒 有被提供最小的壓力，閥將截?cái)嗔魅胝{(diào)節(jié)閥輸出端72的流體，以及將所有來自 液壓泵12的流淋專向潤(rùn)滑管路71 。調(diào)節(jié)閥輸出端72與定向流動(dòng)閥74相連接。 定向流動(dòng)閥74包括第一和第二流量狀態(tài)。在第一流量狀態(tài)下，調(diào)節(jié)閥輸出端72 連接到第一液壓馬達(dá)接頭76。來自第一液壓馬達(dá)接頭76,流過液壓馬達(dá)14并 驅(qū)動(dòng)流入第二液壓馬達(dá)接頭78的液壓流體的壓力在第一方向驅(qū)動(dòng)齒輪54，由此 提供扭矩給差速器組件和驅(qū)動(dòng)軸30。第二液壓馬達(dá)接頭78與定向流動(dòng)閥74流體連通，從而將第二液壓馬達(dá)接 頭78與第二液壓泵接頭80相連接，以此完皿壓管路到液壓泵12的回饋。在定向流動(dòng)閥74的第二流量狀態(tài)下，調(diào)節(jié)閥輸出端72與第二液壓馬達(dá)接 頭78連接，并且第一ffi馬達(dá)接頭76與接頭80，即魏吸端口連接。因此， 定向流動(dòng)閥74有選擇地將M:液壓馬達(dá)14的流動(dòng)反向，引起齒輪54在第二方 向，即第一方向的反方向被驅(qū)動(dòng)。一個(gè)作動(dòng)器，例如電馬達(dá)82，與液壓泵12機(jī)^^接，被配置用于控制液 壓泵12通過排量調(diào)節(jié)來調(diào)節(jié)泵的輸出壓力。 一個(gè)壓力傳感器84與第一液壓泵 接頭68流體 ，被配置用來基于測(cè)量的系統(tǒng)壓力產(chǎn)生對(duì)于電馬達(dá)82的控制 信號(hào)。因此，產(chǎn)生一個(gè)電子反饋環(huán)用來調(diào)節(jié)瓶壓泵12提供的輸出流量。在這種 情況下，電馬達(dá)82可以被用來增加液壓管路中的壓力，從而增加或減少( 流體流向)至IJ一個(gè)車軸的扭矩，這將導(dǎo)致其中一個(gè)車輪的鵬或^I度，例如 在轉(zhuǎn)向工況下通過雜扭矩矢量化提供艦的操縱和糊控制性能。8在典型工況下，期望在一個(gè)開式差速器模式下操縱差速器組件。因此，一個(gè)主動(dòng)差動(dòng)閥86被提供為與液壓馬達(dá)14并聯(lián)。當(dāng)該閥處于主動(dòng)狀態(tài)，沒有流 體被允許Mil主動(dòng)差動(dòng)閥86，來自調(diào)節(jié)閥輸出端72的全部流體都與液壓馬達(dá) 14連接。有選擇地，當(dāng)主動(dòng)差動(dòng)閥86處于一個(gè)旁通狀態(tài)，主動(dòng)差動(dòng)閥86連接 第一液壓馬達(dá)接頭76至第二液壓馬達(dá)接頭78，旁通液壓馬達(dá)14。在該旁通狀 態(tài)，、鵬泵12被允許在沒有、鵬馬達(dá)阻力的斜牛下慣性運(yùn)行，從而引起差速器 組fW為一個(gè)開式差速器工作。調(diào)節(jié)閥70也包括一刊氐壓輸出端88，其被配置用來驅(qū)動(dòng)一個(gè)流體控制管 路。一刊氏壓輸出端88可以對(duì)控制線圈提供遠(yuǎn)少于艦^E馬達(dá)14鄉(xiāng)的扭 矩矢量化壓力的低壓。例如，控制線圈的壓力可能在約50和500 PSI之間，以 及在許多情況下約少于200 PSI，如例子示出的100 PSI。低壓輸出端88與一個(gè) 定向流量電磁閥92連接，該電磁閥被配置用來激勵(lì)第一流量狀態(tài)和第二流量狀 態(tài)之間的定向流動(dòng)閥74的線圈繞組。相似的，低壓輸出端88也與一個(gè)主動(dòng)差 動(dòng)電磁閥90流體超雖，其被配置用來激勵(lì)主動(dòng)狀態(tài)和旁通狀態(tài)間的主動(dòng)差動(dòng)閥 86。因此，定向流量電磁閥92，主動(dòng)差動(dòng)電磁閥90，以及低壓傳繊84和電 馬達(dá)82艦以與控制器94電連接?？刂破?4被配置用絲于車輛鵬矢量化 的需求操縱電磁閥90， 92和電馬達(dá)82。控偉幡94也可以與其它糊系統(tǒng)連接， 基于從其它車輛子系統(tǒng)獲取的信息，包括車輪速度，節(jié)氣門位置，橫向加速度 和方向盤轉(zhuǎn)角來操縱電馬達(dá)82、定向流量電磁閥74和主動(dòng)差動(dòng)電磁閥86。正如本領(lǐng)域技術(shù)人員所意識(shí)到的，上述敘述被作為本發(fā)明理論具體實(shí)施的 一個(gè)例證。這一敘述并不試圖限制本發(fā)明的應(yīng)用與范圍，在本發(fā)明的應(yīng)用與范 圍內(nèi)，只要不偏離本發(fā)明的主旨，本發(fā)明容許進(jìn)行調(diào)整、改變以及發(fā)生變化， 正如以下權(quán)利要求所限制的一樣。
權(quán)利要求
1.一種扭矩矢量化系統(tǒng)(10)，用于控制通過傳動(dòng)系統(tǒng)到機(jī)動(dòng)車車輪的一對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、32)的扭矩傳遞，該扭矩矢量化系統(tǒng)包括液壓泵(12)，該液壓泵與差速器組件(16)連接，被配置為受到差速器組件(16)驅(qū)動(dòng)；液壓馬達(dá)(14)，該液壓馬達(dá)與差速器組件(16)連接，用來控制到一對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、32)的驅(qū)動(dòng)扭矩的傳遞；液壓泵接頭(68)，與該液壓泵(12)流體連通；液壓馬達(dá)接頭(76)，與該液壓馬達(dá)(14)流體連通；其中該液壓泵接頭(68)與該液壓馬達(dá)接頭(76)通過調(diào)節(jié)閥(70)相連接，該調(diào)節(jié)閥(70)具有與該液壓馬達(dá)接頭(76)連接的第一調(diào)節(jié)閥輸出端(72)和第二調(diào)節(jié)閥輸出端，該調(diào)節(jié)閥被配置為如果通過調(diào)節(jié)閥先導(dǎo)輸出端(88)的第二流體的壓力在最小值以上，則允許該液壓泵接頭(68)與該第一調(diào)節(jié)閥輸出端(72)之間的第一流體來供應(yīng)液壓馬達(dá)(14)。
2. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包括與液壓馬達(dá)接頭(76) 連接的主動(dòng)差動(dòng)閥(86)，該主動(dòng)差動(dòng)閥被配置為有選擇地旁通液壓馬達(dá)(14)。
3. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包括定向流動(dòng)閥(74)，其 被配置為有選擇地使得流過、EE馬達(dá)04)的流動(dòng)反向。
4. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述調(diào)節(jié)閥先導(dǎo)輸出端(88)被配置用來為閥控制管^il供低壓流體。
5. 如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述低壓顯著低于扭矩矢量化 所需的壓力。
6. 如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，閥控制管路包括被配置用來操 縱定向流動(dòng)閥(74)的電磁閥(92)，該定向流動(dòng)閥(74)被配置用來使得流過 液壓馬達(dá)(14)的流動(dòng)反向。
7. 如權(quán)利要求4所述的系統(tǒng)，其特征在于，閥控制管路包括被配置用來操 縱主動(dòng)差動(dòng)閥(86)的電磁閥(90),該主動(dòng)差動(dòng)閥(86)被配置用來旁通、m 馬達(dá)(14)。
8. 如權(quán)利要求l所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述調(diào)節(jié)閥先導(dǎo)輸出端(88)提供到潤(rùn)滑管路(71)的第二流體。
9. 一種扭矩矢量化系統(tǒng)，用于控制通過傳動(dòng)系統(tǒng)到機(jī)動(dòng)車車輪的一對(duì)驅(qū) 動(dòng)軸(30、 32)的扭矩傳遞，該扭矩矢量化系統(tǒng)包括液壓泵(12)，該液壓泵與差速器組件(16)連接，被配置為受到差速器組 件(16)驅(qū)動(dòng)；、ffi馬達(dá)(14)，該液壓馬達(dá)與差速器組件(16)連接，用來控制分配到此 對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、 32)的矢量扭矩的方向和幅值；第一Mffi泵接頭(68)，與該液壓泵(12)流體,；第一液壓馬達(dá)接頭(76)，與該液壓馬達(dá)(14)流體3iil;電馬達(dá)(82)，其被配置用來調(diào)節(jié)所述液壓泵(12)的排量，從而控制液壓 泵的輸出；以及與電馬達(dá)(82)連接的壓力傳感器(84)，其被配置用來為所述電馬達(dá)(82 )提供控制言號(hào)，從而調(diào)節(jié)液壓泵輸出(12)。
10. 如權(quán)禾腰求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所腿力傳感器(84)被配 置用來感知所述液壓泵(12)與調(diào)節(jié)閥(70)之間的泵輸出壓力。
11. 如權(quán)禾腰求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第一鵬泵接頭(68) 與調(diào)節(jié)閥(70)相連接，以及還包括與調(diào)節(jié)閥(70)連接的主動(dòng)差動(dòng)閥(86)， 該主動(dòng)差動(dòng)閥被配置用來有選擇地引導(dǎo)從調(diào)節(jié)閥輸出端(72)到液壓馬達(dá)(14) 旁邊的液壓泵(12)的流體流向，從而旁通該液壓馬達(dá)(14)。
12. 如權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包括定向流動(dòng)閥(74)，其 被配置為M;將第一液壓泵接頭(68)連接到所述第一液壓馬達(dá)接頭(76)或 有選擇M過將第一液壓泵接頭(68)連接到第二液壓馬達(dá)接頭(78)的方式 來有選擇地使得流過、液壓馬達(dá)04)的流動(dòng)反向。
13. 如權(quán)禾頓求9所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述調(diào)節(jié)閥先導(dǎo)輸出端(88) 被配置用來提供到閥控制管路的低壓流體。
14. 如權(quán)禾腰求13所述的系統(tǒng)，其特征在于,所述低壓流體壓力約為50-500PSI。
15. 如權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，閥控制管路包括被配置用來 操縱定向流動(dòng)閥(74)的電磁閥(92)，該定向流動(dòng)閥(74)被配置用來使3Iil 液壓馬達(dá)(14)的流動(dòng)反向。
16. 如權(quán)禾腰求13所述的系統(tǒng)，其特征在于，閥控制管路包括被配置用來 操縱主動(dòng)差動(dòng)閥(86)的電磁閥(90)，該主動(dòng)差動(dòng)閥(86)被配置用來旁通液 壓馬達(dá)(14)。
17. —種扭矩矢量化系統(tǒng)，用于控制傳遞到通過傳動(dòng)系統(tǒng)到機(jī)動(dòng)車車輪 的--對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、 32)的扭矩差的方向和幅值，該扭矩矢量化系統(tǒng)包括液壓泵(12)，該液壓泵與差速器組件(16)連接，被配置為受到差速器組 件(16)驅(qū)動(dòng)；、鵬馬達(dá)(14)，該、艦馬達(dá)與差速器組件(16)連接，用來控偉吩配到此 對(duì)驅(qū)動(dòng)軸G0、 32)的矢量扭矩的方向和幅值；第一,泵接頭(68)，與該、EE泵(12)流體 ;第一和第二液壓馬達(dá)接頭(76、 78)，其中^h接頭都與該、ffi馬達(dá)(14) 流體M;以及主動(dòng)差動(dòng)閥(86),其被配置用來有選擇地旁通液壓馬達(dá)(14)。
18. 如權(quán)利要求17所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述主動(dòng)差動(dòng)閥(86)與第 一和第二液壓馬達(dá)接頭(76、 78)連接，從而旁通液壓馬達(dá)(14)。
19. 一種扭矩矢量化系統(tǒng)(10)，用于控制通過傳動(dòng)系統(tǒng)到機(jī)動(dòng)車車輪的 一對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、 32)的扭矩傳遞，該扭矩矢量化系統(tǒng)包括液壓泵(12)，該液壓泵與差速器組件(16)連接，被配置為受到差速器組 件(16)驅(qū)動(dòng)；^E馬達(dá)(14)，該液壓馬達(dá)與差速器組件(16)連接，用來控制分配到此 對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、 32)的^S扭矩的方向和幅值；第一Mffi泵接頭(68),與該液壓泵(12)流體3S1; 第一和第二液壓馬達(dá)接頭(76、 78),其中#^接頭都與該液壓馬達(dá)(14) 流體,；以及定向流動(dòng)閥(74)，其被配置用來有選擇地使得流過該液壓馬達(dá)(14)的流 動(dòng)反向。
20. 如權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其特征在于，定向流動(dòng)閥(74)有選擇地 將第一液壓馬達(dá)接頭(76)連接至該第一液壓泵接頭(68)或?qū)⒌诙簤厚R達(dá) 接頭(78)連接至該第一,泵接頭(68),從而有選擇地使得 :所述液壓馬 達(dá)(14)的流動(dòng)反向。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種液壓扭矩矢量化差速器的電液控制系統(tǒng)，該扭矩矢量化系統(tǒng)用于控制通過傳動(dòng)系統(tǒng)到機(jī)動(dòng)車車輪的一對(duì)驅(qū)動(dòng)軸(30、32)的扭矩傳遞。該扭矩矢量化系統(tǒng)包括液壓泵(12)和液壓馬達(dá)(14)。液壓泵(12)接頭與液壓泵(12)相連，液壓馬達(dá)(14)接頭與液壓馬達(dá)(14)相連。
文檔編號(hào)F16H48/20GK101629622SQ20081021478
公開日2010年1月20日 申請(qǐng)日期2008年7月17日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月17日
發(fā)明者E·C·桑斯特倫, R·凱勒 申請(qǐng)人:博格華納公司