有減速器運(yùn)行和主壓力調(diào)節(jié)的多路螺線管的電液控制系統(tǒng)的制作方法

專利名稱：有減速器運(yùn)行和主壓力調(diào)節(jié)的多路螺線管的電液控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于帶有減速器的變速器的電液控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
傳動(dòng)系減速器用于向車輛變速器施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，特別是對(duì)于在陡坡 上行駛的重載商用車輛。例如，液壓傳動(dòng)系減速器可以使用連接以與變 速器輸出軸一起旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。旋轉(zhuǎn)構(gòu)件將流體在圍繞輸出軸的靜止 的殼體上的葉片構(gòu)件之間循環(huán)。流體循環(huán)導(dǎo)致動(dòng)力吸收和輸出軸的轉(zhuǎn)速 降低。多種類型的傳動(dòng)系減速器是已知的。例如，液壓動(dòng)力/液壓減速器 將加壓流體在轉(zhuǎn)子內(nèi)循環(huán)，該轉(zhuǎn)子封閉在分開(kāi)的帶有葉片的靜止殼體 內(nèi)，以通過(guò)相對(duì)的流體耦合效果導(dǎo)致粘性阻力，因此將旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)軸與流 體壓力和/或流量成比例地減速，該流體壓力和/或流量通過(guò)電液控制系 統(tǒng)基于車輛運(yùn)行情況和/或操作者輸入或要求來(lái)控制。
典型地，單個(gè)可變量孔螺線管(variable bleed solenoid)用于控制 (i)允許加壓流體到減速器腔內(nèi)的減速器流動(dòng)閥；和(ii)減速器腔內(nèi) 的壓力。分開(kāi)的可變量孔螺線管用于調(diào)節(jié)用于填充減速器且用于其他變 速器需要的液壓流體的主壓力，例如建立了通過(guò)變速器的希望的速比的 轉(zhuǎn)矩傳動(dòng)離合器的接合。

發(fā)明內(nèi)容
在減速器運(yùn)行期間，希望維持完全主壓力方案以吸收另外的傳動(dòng)系 能量。假定提供主壓力的泵通過(guò)傳動(dòng)系轉(zhuǎn)矩(例如通過(guò)驅(qū)動(dòng)變速器的發(fā) 動(dòng)機(jī))以完全主壓力方案驅(qū)動(dòng)，則泵必須更強(qiáng)地工作，因此吸收更多的 傳動(dòng)系轉(zhuǎn)矩。提供了電液控制系統(tǒng)，該電液控制系統(tǒng)利用轉(zhuǎn)換螺線管和 轉(zhuǎn)換閥將單個(gè)壓力控制螺線管閥多路化，該螺線管閥優(yōu)選地是可變量孔 螺線管閥以控制主壓力調(diào)節(jié)器閥和減速器運(yùn)行(填充和壓力)的調(diào)節(jié)。 如在此所^吏用，當(dāng)閥具有多于一個(gè)功能時(shí)，例如當(dāng)閥可以至少部分地控 制多于一個(gè)轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的接合時(shí)，將其稱為"多路化"。在所提供的 電液控制系統(tǒng)內(nèi)，當(dāng)減速器運(yùn)行時(shí)主壓力調(diào)節(jié)器閥總是被調(diào)節(jié)為完全主 壓力(即，允許最大主壓力)，但當(dāng)減速器不運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)為可變管線調(diào) 節(jié)。在"可變管線調(diào)節(jié)"期間，完全(即最大)主壓力在壓力控制螺線
管打開(kāi)以施加最大控制壓力到主調(diào)節(jié)器閥時(shí)發(fā)生。最小主壓力在壓力控 制螺線管關(guān)閉使得將最小壓力施加到主調(diào)節(jié)器閥時(shí)發(fā)生。因此，"可變 管線調(diào)節(jié)"在電子控制器基于通過(guò)變速器傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩連續(xù)地調(diào)整 壓力控制螺線管閥以調(diào)節(jié)施加到主調(diào)節(jié)器閥的壓力時(shí)發(fā)生，從而導(dǎo)致主 調(diào)節(jié)器閥和因此提供的主壓力的閉環(huán)控制條件。關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的信息 通過(guò)傳感器提供且可以從分開(kāi)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊傳遞到電子控制器。
為變速器提供了電液控制系統(tǒng)，該電液控制系統(tǒng)具有帶減速器流動(dòng) 閥的選擇地可運(yùn)行的減速器。減速器可運(yùn)行地連接到變速器輸出構(gòu)件。 電液控制系統(tǒng)具有主調(diào)節(jié)器閥以用于調(diào)節(jié)變速器內(nèi)的主液壓壓力。系統(tǒng) 包括選擇地可加電的轉(zhuǎn)換螺線管，該螺線管可以被加電以實(shí)現(xiàn)"開(kāi)啟，， 狀態(tài)且當(dāng)不加電時(shí)處于"關(guān)閉"狀態(tài)。轉(zhuǎn)換閥可運(yùn)行地連接到轉(zhuǎn)換螺線 管且在當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管加電時(shí)的第 一位置和當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管不加電時(shí)的第 二位置之間移動(dòng)。系統(tǒng)也包括選擇地允許控制壓力流體通過(guò)的壓力控制 螺線管閥。轉(zhuǎn)換閥將壓力控制螺線管閥多路化以當(dāng)轉(zhuǎn)換閥處于第 一位置 和第二位置的一個(gè)時(shí)調(diào)節(jié)主調(diào)節(jié)器閥(即建立可變管線調(diào)節(jié))，且當(dāng)轉(zhuǎn) 換閥處于第 一 位置和第二位置的另 一 個(gè)時(shí)控制流體流向減速器流動(dòng)閥。
優(yōu)選地，減速器調(diào)節(jié)閥與轉(zhuǎn)換閥且與主液壓壓力下的流體進(jìn)行流體 連通。當(dāng)壓力控制螺線管調(diào)節(jié)主調(diào)節(jié)器閥時(shí)，減速器調(diào)節(jié)閥不運(yùn)行用于 調(diào)節(jié)減速器內(nèi)的流體壓力，但當(dāng)流體壓力提供到減速器流動(dòng)閥(即當(dāng)減 速器運(yùn)行)時(shí)，轉(zhuǎn)換閥允許減速器調(diào)節(jié)器閥調(diào)節(jié)減速器壓力。
在本發(fā)明的另 一 個(gè)方面中，蓄積器閥可以定位為蓄積通過(guò)轉(zhuǎn)換閥提 供到主調(diào)節(jié)器閥的控制壓力流體。
通過(guò)將 一 個(gè)壓力控制螺線管閥多路化以調(diào)節(jié)主壓力調(diào)節(jié)器閥且控 制流向減速器的加壓流體，相對(duì)于要求了兩個(gè)不同壓力控制螺線管以完 成這兩個(gè)功能的典型的電液控制系統(tǒng)，所要求的可變量孔型螺線管的個(gè) 數(shù)得以降低。因此，成本與電子控制單元內(nèi)的復(fù)雜性、電氣布線和電子 器件被降低。通過(guò)自動(dòng)流動(dòng)閥對(duì)減速器填充的控制也分開(kāi)地實(shí)現(xiàn)，且與 減速器壓力控制不同，該壓力通過(guò)減速器調(diào)節(jié)器閥來(lái)調(diào)節(jié)。
本發(fā)明的以上所述的特征和優(yōu)點(diǎn)和其他特征和優(yōu)點(diǎn),人如下的對(duì)執(zhí) 行本發(fā)明的最佳模式的詳細(xì)描述中結(jié)合附圖顯見(jiàn)。


圖1是本發(fā)明的范圍內(nèi)的具有通過(guò)電液控制系統(tǒng)接合和分離的轉(zhuǎn)矩
傳遞機(jī)構(gòu)的多速變速器的示意性表示，包括通過(guò)雙面積活塞可接合的轉(zhuǎn)
矩傳遞機(jī)構(gòu)；
圖2是示出了圖1的變速器的轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的接合方案的圖表； 圖3A和圖3B是圖1的電液控制系統(tǒng)的液壓控制部分的示意性表
示，該部分具有閥以控制圖1的轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的接合和分離；
圖4是在圖3B中示出的液壓控制部分的截?cái)嘁晥D的示意性表示； 圖5是指示了對(duì)于圖1的變速器的每個(gè)速比的在圖3A和圖3B中示
出多個(gè)閥的狀態(tài)的表；和
圖6是在圖3A中示出的液壓控制部分的截?cái)嘁晥D的示意性表示。
具體實(shí)施例方式
參考附圖，其中在數(shù)個(gè)附圖中類似的參考數(shù)字表示相同的或?qū)?yīng)的 零件，其中在圖1中示出了動(dòng)力總成10。動(dòng)力總成10包括動(dòng)力源或發(fā) 動(dòng)機(jī)12,轉(zhuǎn)矩變換器14和多速變速器16。轉(zhuǎn)矩變換器14與發(fā)動(dòng)機(jī)12 和變速器輸入構(gòu)件18通過(guò)渦輪20連接。轉(zhuǎn)矩變換器離合器TCC的選 擇接合允許發(fā)動(dòng)機(jī)12直接與輸入軸18連接，從而將轉(zhuǎn)矩變換器14旁 通。輸入構(gòu)件18典型地為軸，且在此可以指輸入軸。轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器14包 括渦輪20、泵24和定子26。變換器定子26通過(guò)典型的單向離合器(未 示出)接地到外殼30。阻尼器28運(yùn)行地連接到接合的轉(zhuǎn)矩變換器離合 器TCC以用于吸收振動(dòng)。
變速器16包括第一行星齒輪組40、第二行星齒輪組50、第三行星 齒輪組60和第四行星齒輪組70。第一行星齒輪組包括太陽(yáng)輪構(gòu)件42、 齒圈構(gòu)件44和行星架構(gòu)件46,行星架構(gòu)件46可旋轉(zhuǎn)地支承了多個(gè)小齒 輪47,小齒輪47與齒圈構(gòu)件44和太陽(yáng)輪構(gòu)件42相互嚙合。第二行星 齒輪組50包括太陽(yáng)輪構(gòu)件52、齒圈構(gòu)件54和行星架構(gòu)件56,行星架 構(gòu)件56可旋轉(zhuǎn)地支承了多個(gè)小齒輪57,小齒輪57與齒圈構(gòu)件54和太 陽(yáng)輪構(gòu)件52相互嚙合。第三行星齒輪組60包括太陽(yáng)輪構(gòu)件62、齒圈構(gòu) 件64和行星架構(gòu)件66,行星架構(gòu)件66可旋轉(zhuǎn)地支承了多個(gè)小齒輪67, 小齒輪67與齒圈構(gòu)件64和太陽(yáng)輪構(gòu)件62相互嚙合。第四行星齒輪組 70包括太陽(yáng)輪構(gòu)件72、齒圈構(gòu)件74和行星架構(gòu)件76,行星架構(gòu)件76 可旋轉(zhuǎn)地支承了多個(gè)小齒輪77,小齒輪77與齒圈構(gòu)件74和太陽(yáng)輪構(gòu)件 72相互嚙合。
變速器16進(jìn)一步包括多個(gè)轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)，包括轉(zhuǎn)矩變換器離合器
TCC,兩個(gè)^走轉(zhuǎn)離合器Cl和C2,和四個(gè)靜止離合器C3、 C4、 C5和C6。 轉(zhuǎn)矩從輸入構(gòu)件18沿多種動(dòng)力流動(dòng)路徑通過(guò)變速器16傳遞到輸出構(gòu)件 80,這取決于多個(gè)選擇地可接合的轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的哪個(gè)被接合。減速器 81運(yùn)行地連接到輸出軸80且可控制以在一定的車輛運(yùn)行狀況期間將輸 出軸80減速。減速器81可以是本領(lǐng)域一般技術(shù)人員所已知的許多類型 的任何減速器。減速器流動(dòng)閥83控制了到減速器81內(nèi)的腔內(nèi)的流體流 動(dòng)。在腔內(nèi)的另外的流體進(jìn)一步將輸出軸80減速。
輸入構(gòu)件18連續(xù)地連接以用于與太陽(yáng)輪構(gòu)件42和52共同旋轉(zhuǎn)。 輸出構(gòu)件80連續(xù)地連接以與行星架構(gòu)件76共同旋轉(zhuǎn)。C1選擇地可接合 以將輸入構(gòu)件18連接為與太陽(yáng)輪構(gòu)件62和72共同旋轉(zhuǎn)。C2選擇地可 連接以將輸入構(gòu)件18連接為與行星架構(gòu)件66和齒圏構(gòu)件74共同旋轉(zhuǎn)。 C3選擇地可接合以將齒圈構(gòu)件54接地到變速器外殼30。 C4選擇地可 接合以將齒圈構(gòu)件64、行星架構(gòu)件56和齒圏構(gòu)件44接地到變速器外殼 30。C5選擇地可接合以將齒圈構(gòu)件74和行星架構(gòu)件66接地到變速器外 殼30。 C6選擇地可接合以將行星架構(gòu)件46接地到變速器外殼30。
轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的選擇的接合和分離通過(guò)電液控制系統(tǒng)82控制，該 電液控制系統(tǒng)82在圖3A和圖3B中進(jìn)一步詳細(xì)示出。電液控制系統(tǒng)82 包括電子控制器84,電子控制器84可以是一個(gè)或多個(gè)控制單元且在圖 1中指示為ECU,電液控制系統(tǒng)82還包i舌在圖1中指示為HYD的液壓 控制部分86。電子控制器84可編程以提供電控信號(hào)到液壓控制部分86 以建立流體壓力，該流體壓力控制了轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)TCC、 Cl、 C2、 C3、 C4、 C5和C6的接合和分離。液壓控制部分86通過(guò)在圖1中4又以虛線 示意性地圖示的流體連接(且更詳細(xì)地為圖3A和圖3B中所示的多種通 道、螺線管和閥)而運(yùn)行地連接到轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)TCC、 Cl、 C2、 C3、 C4、 C5和C6的每個(gè)。液壓控制部分86提供了加壓流體以施加活塞， 活塞將壓力施加到轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)以導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的摩擦和反作用 盤(pán)的摩擦接合，以建立希望的運(yùn)行連接。
參考圖2，接合方案以"X"標(biāo)記了轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)、Cl、 C2、 C3、 C4、 C5和C6的每個(gè)^皮接合以建立九個(gè)前進(jìn)速比FWD1、 FWD2、 FWD3、 FWD4、 FWD5、 FWD6、 FWD7、 FWD8和FWD9的每個(gè)，以及空檔才莫 式和后退速比REV1。
再次參考圖1,單面積施加活塞P1、 P2、 P3和P4與通過(guò)液壓控制
部分86提供的加壓流體流體連通，以根據(jù)圖2的接合方案將轉(zhuǎn)矩傳遞 機(jī)構(gòu)C1、 C2、 C3和C4接合。單面積施加活塞僅具有一個(gè)有效表面積， 流體壓力施加到該表面積上以導(dǎo)致鄰近的轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的接合。假定施 加恒定的壓力，則通過(guò)單面積活塞接合的轉(zhuǎn)矩傳動(dòng)機(jī)構(gòu)具有單一的離合 器容量(即，轉(zhuǎn)矩容量)。雙面積施加活塞P5和P6用于分別接合轉(zhuǎn)矩 傳遞才幾構(gòu)C5和C6。雙面積施加活塞P5具有兩個(gè)活塞面積，即第一活 塞面積PA1和第二活塞面積PA2，每個(gè)活塞面積具有填充腔，加壓流體 可以分開(kāi)地通過(guò)液壓控制部分86引導(dǎo)到填充腔，使得當(dāng)加壓流體僅供 給到活塞面積PA1或PA2的一個(gè)時(shí)施加活塞P5以較小的力施加，且當(dāng) 加壓流體供》合到兩個(gè)活塞面積PA1和PA2時(shí)施加活塞P5以4支大的力施 加。如在圖2中顯見(jiàn)，轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)C5接合在第一前進(jìn)速比FWD1和 后退速比REV1。在這些速比中，在輸出構(gòu)件80處要求更大的轉(zhuǎn)矩，且 因此轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)C5要求了更大的離合器容量。然而，在第二前進(jìn)速 比FWD2中，轉(zhuǎn)矩要求明顯較小。通過(guò)將加壓流體供給到僅第一活塞面 積PAl,液壓能量要求被最小化。雙面積活塞P6也被供給以將轉(zhuǎn)矩傳 遞機(jī)構(gòu)C6接合，其中在第一前進(jìn)速比FWD1中加壓流體供給到第一活 塞面積和第二活塞面積，且在第九前進(jìn)速比FWD9中僅供給到第一活塞 面積，因?yàn)樵诘谝磺斑M(jìn)速比FWD1中要求了比在第九前進(jìn)速比FWD9 中遠(yuǎn)更大的離合器容量。多種類型的雙面積活塞對(duì)于變速器設(shè)計(jì)領(lǐng)域的 一般:技術(shù)人員是已知的，且任何雙面積活塞可以用作活塞P5和P6。
圖3A和圖3B —起表示了完整的液壓控制部分86,帶有在每個(gè)圖 中在類似地標(biāo)號(hào)的通道處連接的截?cái)嗟牟糠郑瑥捻敳康降撞繛橥ǖ?04、 182、 149、 151、 153、 157、 172、 174和159。液壓控制部分86包括主 調(diào)節(jié)器閥90,控制調(diào)節(jié)器閥92，兩個(gè)EBF (排放回流)調(diào)節(jié)器閥94和 109,轉(zhuǎn)換器流動(dòng)閥96，和潤(rùn)滑劑調(diào)節(jié)器閥98。主調(diào)節(jié)器閥90與液壓 泵100流體連通，該液壓泵100將流體從存儲(chǔ)器102抽吸以輸送到主通 道104。泵IOO和存儲(chǔ)器102形成了在此參考為"主壓力"或"管線壓 力"的壓力下的加壓流體的主壓力源?？刂普{(diào)節(jié)器閥92與主調(diào)節(jié)器閥 90流體連通且在通道149內(nèi)建立了降低的控制壓力，該壓力可以然后連 通到在下文中描述的其他的閥。如果發(fā)生過(guò)加壓情況，則EBF調(diào)節(jié)器閥 94可運(yùn)行以將通道106內(nèi)的流體排出以排放，如果發(fā)生過(guò)加壓情況，則 EBF調(diào)節(jié)器閥109可運(yùn)行以排出通道內(nèi)的流體。泵100是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的
泵，它將流體從存儲(chǔ)器102抽吸，該流體最終用于將圖1的轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī) 構(gòu)接合，以加壓圖3A和圖3B的閥，以將潤(rùn)滑壓力提供到潤(rùn)滑系統(tǒng)110 且將冷卻流體提供到變速器冷卻系統(tǒng)112。
提供了用于主壓力通道104的安全閥114。提供了主調(diào)節(jié)器控制通 道蓄積器116以當(dāng)處于這樣的壓力下的流體提供到此通道時(shí)在通道118 內(nèi)蓄積控制壓力流體。提供了用于在通向轉(zhuǎn)矩變換器供給122的轉(zhuǎn)換器 流動(dòng)閥96處的壓力的轉(zhuǎn)換器安全閥120。過(guò)濾器調(diào)節(jié)器閥124控制了通 過(guò)過(guò)濾器126的對(duì)于提供到潤(rùn)滑供給128的潤(rùn)滑流體的壓力。
液壓控制部分86包括許多壓力控制螺線管閥，例如可變壓力型螺 線管閥PCS1、 PCS2、 PCS3、 PCS4、 PCS5、 PCS6和TCC,和轉(zhuǎn)換型(即， 開(kāi)啟/關(guān)閉型)螺線管閥SS1和SS2。每個(gè)螺線管閥與電子控制器84電 信號(hào)連通，且當(dāng)從它接收到控制信號(hào)時(shí)被促動(dòng)。螺線管閥PCS1、 PCS2 和PCS5 —般地是常高或常開(kāi)型螺線管閥，而剩下的螺線管閥PCS3、 PCS4、 PCS6、 TCC、 SS1和SS2是常低或常閉型螺線管閥。如已熟知， 開(kāi)啟的螺線管閥在無(wú)電信號(hào)到螺線管時(shí)分配輸出壓力。如在此所使用， 常高型螺線管通過(guò)控制信號(hào)加電以被置于且保持在關(guān)閉位置(以防止流 體流過(guò))，而常低型閥被加電以置于且保持在開(kāi)啟位置(以允許流體流 過(guò))?？勺儔毫π吐菥€管閥被選擇為常高型或常低型，使得如果發(fā)生動(dòng) 力故障且電子控制器84不能將閥加電，則可變壓力型螺線管閥以及調(diào) 整閥、邏輯閥和轉(zhuǎn)換閥將置于建立可變速比的預(yù)先確定的有利的一個(gè)的 位置。例如，如果當(dāng)變速器16在后退REV1或空檔中運(yùn)行時(shí)發(fā)生動(dòng)力 故障，則閥將定位為建立空檔狀態(tài)。如果當(dāng)變速器16在第一至第五前 進(jìn)速比的任一個(gè)中運(yùn)行時(shí)發(fā)生動(dòng)力故障，則閥將定位為建立第五前進(jìn)速 比FWD5。如果在第六前進(jìn)速比FWD6期間發(fā)生動(dòng)力故障，則閥將定位 為建立第六前進(jìn)速比。如果在第七至第九前進(jìn)速比FWD7-FWD9的任一 個(gè)的運(yùn)行期間發(fā)生動(dòng)力故障，則閥將定位為建立第七前進(jìn)速比FWD7。
液壓控制部分86也包括多個(gè)調(diào)整閥130、 132、 134、 136、 138和 140。調(diào)整閥130、螺線管閥PCS1和蓄積器閥142是也將在下文中進(jìn)一 步解釋的第一調(diào)整系統(tǒng)，該第一調(diào)整系統(tǒng)被多路化以控制離合器Cl和 C3的接合和分離。調(diào)整閥132、螺線管閥PCS2和蓄積器閥144是第二 調(diào)整系統(tǒng)，它被多路化以控制離合器C2和C3的接合和分離。調(diào)整閥 134、螺線管閥PCS3和蓄積器閥146是第三調(diào)整系統(tǒng)，它被多路化以控
制離合器C3和C5的接合和分離。調(diào)整閥136、螺線管閥PCS4和蓄積 器閥148是第四調(diào)整系統(tǒng)，它控制離合器C4的接合。調(diào)整閥138、螺線 管岡PCS6和蓄積器閥150和轉(zhuǎn)換閥SV4是第五調(diào)整系統(tǒng)，它控制離合 器C6的接合和分離，離合器C6是具有雙面積施加活塞的離合器。調(diào)整 閥138、螺線管閥PCS6和蓄積器閥150和轉(zhuǎn)換閥SV4相互作用以確定 加壓流體是否僅供給為填充腔C6A，以用于要求了更小的轉(zhuǎn)矩容量的離 合器C6(例如，在第九前進(jìn)速比FWD9中，見(jiàn)圖5)的應(yīng)用，或是否將 加壓流體供給為填充腔C6A和C6B,以用于要求了更大的轉(zhuǎn)矩容量的 離合器C6 (例如，在第一前進(jìn)速比FWD1和第三前進(jìn)速比FWD3中， 見(jiàn)圖5)的應(yīng)用。調(diào)整閥140、螺線管閥PCSTCC、轉(zhuǎn)換器流動(dòng)閥96和 轉(zhuǎn)換器安全閥120是第六調(diào)整系統(tǒng)，它控制了轉(zhuǎn)矩變換器離合器TCC 的接合。
螺線管閥SS1和轉(zhuǎn)換閥SV3是調(diào)整系統(tǒng)，它與來(lái)自通道156、邏輯 閥SV1、調(diào)整閥134、螺線管閥PCS3和蓄積器閥146的控制壓力信號(hào) 一起控制了離合器C5的接合和分離，且控制了通過(guò)在填充腔C5A處為 第一活塞面積PA1供給的流體壓力進(jìn)行接合而使得離合器C5以較低的 轉(zhuǎn)矩容量接合，還是通過(guò)供給為填充腔C5A且填充腔C5B的也用于第 二活塞面積PA2的流體壓力進(jìn)行接合而使得離合器C5以較高的轉(zhuǎn)矩容 量接合。對(duì)于每個(gè)調(diào)整系統(tǒng)，相關(guān)的螺線管閥的促動(dòng)導(dǎo)致各調(diào)整閥和離 合器(或在多路調(diào)整閥情況中各離合器的一個(gè))的促動(dòng)。螺線管閥PCS5 和主調(diào)節(jié)器閥90控制了來(lái)自泵100的在主通道104內(nèi)的主壓力水平。
液壓控制部分86進(jìn)一步包括在此稱為第一邏輯閥的邏輯閥SV2, 和在此稱為第二邏輯閥的邏輯閥SV1。螺線管SS1從電子控制器84接 收了電控信號(hào)以促動(dòng)或轉(zhuǎn)換，因此將控制壓力下的流體從通道159供給 到在閥SV1和SV2頭部的通道152,從而^氐抗定位在各閥SV1和SV2 的另一端處的偏置彈簧作用，該偏置彈簧將岡SV1和SV2向上偏置為 靠著通道152。在圖3B中最佳地可見(jiàn)，當(dāng)螺線管閥SS1被加電時(shí)，在 通道152內(nèi)在控制壓力下的流體也供給到閥SV3的端部以與偏置彈簧 154作用以促動(dòng)閥SV3的頭部向下靠著通道156。當(dāng)閥SV1處于具有行 程的位置時(shí)，通道156也填充以控制壓力下的流體。如從圖3A和圖3B 中可見(jiàn)，邏輯閥SV1和SV2與調(diào)整閥130、 132和134和各螺線管閥 PCS1、 PCS2和PCS3流體連通；螺線管閥PCS1、 PCS2和PCS3的加電
或不加電狀態(tài)確定了邏輯閥SV1和SV2的位置，且因此確定了是否提 供加壓流體以填充腔以將轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)Cl、 C2、 C3接合，且填充用于 C5的第一活塞面積PA1的腔(也稱為C5A)。邏輯閥通過(guò)允許將引導(dǎo) 通過(guò)調(diào)整閥的壓力取決于邏輯閥的位置而被引導(dǎo)到不同的離合器而將 各調(diào)整閥多路化。例如，邏輯閥SV2當(dāng)引導(dǎo)流體壓力以填充腔C5A時(shí) 將調(diào)整閥134多路化，且然后當(dāng)在彈簧設(shè)定位置時(shí)填充離合器C5的第 一活塞面積PAl,但當(dāng)處于壓力設(shè)定(具有行程)位置時(shí)引導(dǎo)加壓流體 到離合器C3處的流體腔。(用于不同的轉(zhuǎn)矩傳遞機(jī)構(gòu)的流體腔在圖3A 和圖3B中的口處表示，且標(biāo)記為"到C2","到C5A"等)。
當(dāng)才是供加壓流體以填充腔C5A時(shí)，如果轉(zhuǎn)換閥SV3處于彈簧設(shè)定 的不具有行程的位置(如在圖3B中示出)，流體也可以提供到用于離 合器C5的第二活塞面積PA2的填充腔(稱為C5B )。轉(zhuǎn)換閥SV3的位 置取決于多種因素。首先，如果螺線管閥SS1被加電，則加壓的流體提 供到通道152且與彈簧154作用以將轉(zhuǎn)換閥SV3保持在不具有行程的位 置。無(wú)論加壓流體(在控制壓力下)是否在通道156內(nèi)都是這樣，因?yàn)?在通道152內(nèi)的作用在轉(zhuǎn)換閥SV3上的控制壓力流體的力與也作用在轉(zhuǎn) 換閥SV3上的彈簧154的力將克服通道152內(nèi)的作用在轉(zhuǎn)換閥SV3上 的控制壓力流體的力。如果加壓流體存在于通道156內(nèi)但不在通道152 內(nèi)，則轉(zhuǎn)換閥SV3將處于具有行程的位置。加壓流體將在泵100開(kāi)啟的 所有時(shí)間上存在于通道156內(nèi)，除非加壓流體通過(guò)通道153排出。在邏 輯閥SV1處于彈簧設(shè)定的或不具有行程的位置時(shí)，加壓流體將通過(guò)通道 153排出。然而，如果邏輯閥SV1處于壓力設(shè)定或具有行程的位置，則 在通道156內(nèi)的加壓流體不能排出，因?yàn)檫壿嬮ySV1的最低的平臺(tái)阻止 了從通道156到通道153的流動(dòng)，如在圖4中圖示。如果螺線管閥SS1 被加電，則邏輯閥SV1將處于具有行程的位置。即使如果螺線管閥SS1 不加電，則如果控制壓力流體提供在通道157內(nèi)同時(shí)在螺線管閥SS1斷 電前螺線管閥SS1還被加電，邏輯閥SV1將閉鎖在具有行程的位置。因 為控制壓力流體然后作用在邏輯閥SV1的頂部?jī)蓚€(gè)平臺(tái)的不同壓力響 應(yīng)面積上而使得兩個(gè)平臺(tái)的較小的一個(gè)具有較大的壓力響應(yīng)面積，所以 邏輯閥SV1將"閉鎖"(即通過(guò)流體壓力保持在特定的位置處)在彈簧 設(shè)定位置處，且通道156內(nèi)的加壓流體將不能排出。此閉鎖情形在速比 FWD2、 FWD3、 FWD4、 ALT4、 FWD5和FWD6中發(fā)生，如本領(lǐng)域一般
技術(shù)人員將能夠容易地基于在圖5中給出的信息確定。假定控制壓力流
體在通道156內(nèi)存在，則當(dāng)螺線管閥SS1被加電時(shí)轉(zhuǎn)換閥SV3處于彈簧 設(shè)定位置，因?yàn)榭刂茐毫α黧w然后施加到閥SV3的兩端。然而，如在圖 4中最佳地可見(jiàn)，當(dāng)轉(zhuǎn)換閥SV3不被加電時(shí)，通道152內(nèi)的流體被排出 且存在于通道156內(nèi)的控制壓力流體在前進(jìn)速比中將使閥SV3具有行 程，從而將閥移動(dòng)到在圖4中示出的具有行程的位置，克服彈簧154的 偏置且阻擋通道158，使得提供到填充腔C5A的加壓流體不能填充腔 C5B。壓力開(kāi)關(guān)PS7與邏輯閥SV1流體連通且當(dāng)邏輯閥SV1處于壓力設(shè) 定位置時(shí)纟皮加壓。
參考圖5,表中示出了如下閥在可利用的速比(也稱為范圍)期間 的穩(wěn)態(tài)狀況邏輯閥SV1和SV2，開(kāi)關(guān)閥SV3和SV4,和壓力控制螺 線管閥PCS1、 PCS2、 PCS3、 PCS4、 PCS5、 PCS6、 PCSTCC和SS1。 對(duì)于閥SS1、 SV1、 SV2、 SV3和SV4，圖表中的"0"指示了閥處于彈 簧設(shè)定位置("不具有行程")，且"1"指示了閥處于壓力設(shè)定位置 ("具有行程")。雖然在圖5的圖表中未列出，但當(dāng)車輛運(yùn)行狀況保 證減速器81的應(yīng)用時(shí)開(kāi)關(guān)閥SV5，在任何速比中處于壓力設(shè)定位置， 且因此將螺線管SS2加電。在圖5中列出的速比對(duì)應(yīng)于在圖2的接合圖 表中的速比，不同在于選擇的替換速比ALT2、 ALT4和ALT8被列出且 可以作為速比FWD2、 FWD4和FWD8的^,4戈來(lái)^f吏用。
對(duì)于圖5中的列，對(duì)于各壓力控制螺線管閥PCS1、 PCS2、 PCS3、 PCS4、 PCS6和TCC,為對(duì)于特定的螺線管閥的列內(nèi)的特定的速比列出 的離合器指示了螺線管閥的狀態(tài)確定了加壓流體是否在此速比中連通 到此離合器。如果列出了離合器的方框不帶有陰影，則在常閉型螺線管 情況中螺線管不加電或在常開(kāi)型螺線管情況中螺線管加電，且在此速比 中所列出的離合器不接合。如果方框帶有陰影，則在常閉型螺線管情況 中螺線管加電，或在常開(kāi)型螺線管情況中螺線管不加電，且列出的離合 器因此在此速比中接合。圖5的標(biāo)為"排放"的列指離合器的哪些在多 種速比的每個(gè)期間被排放(加壓流體的排空)。
在圖3A和圖3B中，液壓控制部分86示出為處于空檔狀態(tài)。常高 壓力控制螺線管PCS1和PCS2被加電以阻擋加壓流體的流過(guò)。壓力控 制螺線管PCS3被加電，使得調(diào)整閥134處于壓力設(shè)定位置。其他調(diào)整 閥130、 132、 136、 138、 140以及邏輯閥SV1和SV2和開(kāi)關(guān)閥SV3、
SV4和SV5都示出在彈簧設(shè)定位置。應(yīng)認(rèn)識(shí)到的是這些閥的每個(gè)具有兩 個(gè)穩(wěn)態(tài)位置。即，如果常低壓力控制螺線管PCS3不加電，則調(diào)整閥134 將從其圖3B中的位置向上滑動(dòng)，使得主壓力流體到通道170的流動(dòng)被 閥134的最低的平臺(tái)阻擋。類似地，如果常高壓力控制螺線管PCS1不 被加電，則調(diào)整閥130將從其圖3A的彈簧設(shè)定位置向下移動(dòng)到壓力設(shè) 定位置，在此位置中允許了主壓力流體從通道104到通道172的流動(dòng)。 如果常高壓力控制螺線管PCS2不加電，則調(diào)整閥132將從其圖3的彈 簧設(shè)定位置向下移動(dòng)到壓力設(shè)定位置，在此位置中允許主壓力從通道 104到通道174的流動(dòng)。如果常低壓力控制螺線管PCS4加電，則調(diào)整 閥136將從其圖3A的彈簧設(shè)定位置向下移動(dòng)到壓力設(shè)定位置，其中允 許主壓力流體從通道104到通道176的流動(dòng)。如果常低壓力控制螺線管 PCS6被加電，則調(diào)整閥138將從其圖3A的彈簧設(shè)定位置向下移動(dòng)到壓 力設(shè)定位置，其中允許主壓力流體從通道104到通道178和180的流動(dòng)。 如果常低壓力控制螺線管PCSTCC被加電，則調(diào)整閥140將從其圖3A 的彈簧設(shè)定位置向下移動(dòng)到壓力設(shè)定位置，其中允許主壓力流體從通道 104到通道182的流動(dòng)。如果常高壓力控制螺線管PCS5不被加電，則 允許控制壓力流體從通道149到通道160和118的流動(dòng)。如果轉(zhuǎn)換螺線 管SS2被加電，則轉(zhuǎn)換閥SV5將從其圖3A的彈簧設(shè)定位置向下移動(dòng)到 壓力設(shè)定位置，其中允許控制壓力流體從通道149到通道118且到送給 通道161的流動(dòng)。如果轉(zhuǎn)換螺線管SS1被加電，則壓力控制流體將提供 到通道152。轉(zhuǎn)換閥SV1、 SV2和SV3從示出的彈簧設(shè)定位置到壓力設(shè) 定位置的移動(dòng)的效果參考雙面積活塞填充腔C5A和C5B描述。
參考圖3A中的壓力控制螺線管PCS5, "MM/Rtdr，，指示了壓力控 制螺線管PCS5可以按需要加電以控制通道160內(nèi)的示出壓力，該輸出 壓力控制了主調(diào)節(jié)器閥90上的壓力偏置。當(dāng)壓力控制螺線管PCS5不被 加電時(shí)，如在圖3A中示出，在控制壓力調(diào)節(jié)器閥92建立的控制壓力下 的流體提供到通道160。通過(guò)改變通道118內(nèi)的壓力，壓力控制螺線管 PCS5可運(yùn)行以改變主調(diào)節(jié)器閥90的運(yùn)行特征，因此調(diào)節(jié)了通道104內(nèi) 的壓力。壓力控制螺線管PCS5和通道160與通道118通過(guò)轉(zhuǎn)換閥SV5 連通，轉(zhuǎn)換閥SV5在彈簧設(shè)定位置(在圖3A中示出)和圖6中示出的 壓力設(shè)定位置之間轉(zhuǎn)換，當(dāng)螺線管閥SS2加電時(shí)實(shí)現(xiàn)。螺線管閥SS2在 車輛減速期間和希望減速器81運(yùn)行的其他情況中被加電。當(dāng)轉(zhuǎn)換閥SV5
處于圖6的壓力設(shè)定位置時(shí)，控制壓力被引導(dǎo)通過(guò)送給通道149到送給 通道161,送給通道161向圖1的減速器流動(dòng)閥83送給，該流動(dòng)閥83 控制了減速器81的填充且因此開(kāi)啟/關(guān)閉了減速器81的運(yùn)行。當(dāng)轉(zhuǎn)換閥 SV5處于壓力設(shè)定位置時(shí)，將閥SV5維持在彈簧設(shè)定位置的彈簧155被 壓縮，且平臺(tái)163和165向下移動(dòng)，使得來(lái)自通道149的流體與送給通 道161且與通道118連通?？刂茐毫νㄟ^(guò)閥SV5發(fā)送到通道118。因此， 控制壓力施加到主調(diào)節(jié)器閥90的頂部平臺(tái)167,且主調(diào)節(jié)器閥90具有 "完全管線調(diào)節(jié)，，，這在減速器運(yùn)行期間是希望的。即，以施加在平臺(tái) 167的頂部處的控制壓力，另外的壓力通過(guò)彈簧171置于閥芯169上， 從而導(dǎo)致主調(diào)節(jié)器閥90和主壓力的"完全管線調(diào)節(jié)"。這防止了通道 104內(nèi)的主壓力下的流體與轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器送給122和潤(rùn)滑系統(tǒng)110的連通， 以更好地在通道104內(nèi)維持完全管線壓力，這在希望了減速器的運(yùn)行的 相同的運(yùn)行條件下是希望的，因?yàn)榱硗獾膫鲃?dòng)系能量通過(guò)泵100使用來(lái) 提供更高的壓力。當(dāng)如在圖3A中圖示常高壓力控制螺線管閥PCS5加 電且常低螺線管閥SS2不加電時(shí)，在通道160和118內(nèi)的流體處于4交^氐 的調(diào)節(jié)壓力，而非處于控制壓力，且此較低的壓力提供到頂部平臺(tái)167。 這導(dǎo)致通過(guò)主調(diào)節(jié)器閥90的"最小管線調(diào)節(jié)"，因?yàn)樵谕ǖ?04內(nèi)的 管線壓力更容易提供到轉(zhuǎn)矩變換器送給122和潤(rùn)滑系統(tǒng)110。電子控制 器84可以連續(xù)地調(diào)整壓力控制螺線管閥PCS5以基于通過(guò)變速器16的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩傳遞調(diào)節(jié)通道118內(nèi)的壓力，從而導(dǎo)致主調(diào)節(jié)器閥90和主 壓力的在此稱為"可變管線調(diào)節(jié)，，的閉環(huán)控制情況。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩信息通 過(guò)傳感器提供且可以從分開(kāi)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊傳遞到電子控制器84。
轉(zhuǎn)換閥SV5的位置也影響了減速器調(diào)節(jié)器閥162的位置，減速器調(diào) 節(jié)器閥162起作用以調(diào)整圖1的減速器81內(nèi)的壓力。當(dāng)減速器調(diào)節(jié)器 閥162處于圖3A中示出的彈簧設(shè)定位置時(shí)(即通過(guò)彈簧179偏置)， 送給通道164 (將流體提供到減速器81以控制減速器腔內(nèi)的壓力)通過(guò) 排放口 175排放。當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管SS2加電且常高壓力控制螺線管閥PCS5 加電時(shí)，閥SV5處于圖6中示出的壓力設(shè)定位置，調(diào)節(jié)壓力下的流體孚皮 引導(dǎo)通過(guò)通道166以將減速器調(diào)節(jié)器閥162移動(dòng)到壓力設(shè)定位置，其中 平臺(tái)173向下4氐抗彈簧179移動(dòng)，且平臺(tái)177阻擋了排放口 175，以防 止送給到減速器送給通道164的在主壓力下的流體排出且因此防止減速 器81內(nèi)的壓力增加。
如從圖5的圖表中顯見(jiàn)，壓力控制螺線管PCS1和它作為部分所隸 屬的第一調(diào)節(jié)系統(tǒng)被多路化以控制離合器C1和C3的接合和分離。壓力 控制螺線管PCS2和它作為部分所隸屬的第二調(diào)節(jié)系統(tǒng)被多路化以控制 離合器C2和C3的接合和分離。壓力控制螺線管PCS3和它作為部分所 隸屬的第三調(diào)節(jié)系統(tǒng)被多路化以控制離合器C3和C5的接合和分離。壓 力控制螺線管PCS4控制了離合器C4的接合。壓力控制螺線管PCS5控 制了通過(guò)通道118到主調(diào)節(jié)器閥90的壓力，如以上所述以確定主調(diào)節(jié) 器閥90是否進(jìn)行管線壓力的可變調(diào)節(jié)或管線壓力的完全調(diào)節(jié)。壓力控 制螺線管PCS6控制了離合器C6的接合。壓力控制螺線管PCS TCC控 制了在圖1中示出的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器離合器TCC的接合。在圖5的圖表中 的虛線指示了各壓力控制螺線管和調(diào)節(jié)系統(tǒng)從各離合器脫離。標(biāo)記為 "排放"的列對(duì)于每個(gè)速比范圍指示了通過(guò)邏輯閥被排放的離合器。剩 余的不接合的離合器通過(guò)相關(guān)的調(diào)整岡排放。參考圖3A和圖3B,標(biāo)記 為"EX"的通道指示了允許加壓流體排放的排放通道，從而導(dǎo)致通道的 非加壓狀態(tài)和與排放通道流體連通的壓力開(kāi)關(guān)。
電信號(hào)也基于液壓控制部分86內(nèi)的流體壓力發(fā)送到電子控制器 84,以提供反饋信息，例如指示了閥位置的信息。提供了這樣的反饋的 多種壓力開(kāi)關(guān)的位置在圖3A和圖3B中指示為壓力開(kāi)關(guān)PS1、PS2、PS3、 PS4、 PS5、 PS6、 PS7和PS8。每個(gè)壓力開(kāi)關(guān)可以監(jiān)測(cè)且匯4艮高邏輯狀 態(tài)和低邏輯狀態(tài)，它們分別對(duì)應(yīng)于開(kāi)關(guān)處的流體的相對(duì)地高和低的壓
預(yù)先確定的壓力的低邏輯狀態(tài)。因此，如在此所使用，"相對(duì)地高的壓 力"是預(yù)先確定的壓力中或以上的壓力，且"相對(duì)地低的壓力"是低于 預(yù)先確定的壓力的壓力。監(jiān)測(cè)以上所述的閥且檢測(cè)閥位置的改變或不改 變的能力對(duì)于提供連續(xù)的和可靠的變速器16的運(yùn)行是重要的。
壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS2、 PS3、 PS4、 PS5、 PS6、 PS7和PS8和分析了 壓力開(kāi)關(guān)的狀態(tài)的壓力狀態(tài)的電子控制器84形成了用于變速器16的診 斷系統(tǒng)。每個(gè)壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS2、 PS3、 PS4、 PS5、 PS6、 PS7和PS8 運(yùn)行地與控制器84通過(guò)傳遞導(dǎo)體(例如，電線)連接，該傳遞導(dǎo)體可 以在它們之間輸送電信號(hào)?？刂破?4包含了在變速器16所運(yùn)行的速比
開(kāi)關(guān)的^個(gè)或多個(gè)檢測(cè)和向控制:84匯報(bào)了 ^對(duì)應(yīng)于該特定的壓力開(kāi)
關(guān)在變速器16所運(yùn)行的特定的速比中的期待邏輯狀態(tài)的邏輯狀態(tài)，則
控制器84將確定是否需要將變速器16轉(zhuǎn)換到不同的速比范圍，包括如 在下文中討論的預(yù)先確定的駛回(drive home)模式(也稱為故障模式) 的一個(gè)，直至變速器16可以被維持。
本領(lǐng)域一般技術(shù)人員將理解的是在圖3A和圖3B中示出的多種在通 道內(nèi)導(dǎo)致的流體壓力，和對(duì)于調(diào)整閥、轉(zhuǎn)換閥和邏輯閥的位置的基于圖 5的圖表的影響。在后退速比REV1中，螺線管PCS1和PCS3被加電， 且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS2、 PS3和PS5匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在空檔狀態(tài)中， 螺線管PCS1、 PCS2和PCS3被加電且壓力開(kāi)關(guān)PS3和PS5匯4艮了高邏 輯狀態(tài)。在第一前進(jìn)速比FWD1中，螺線管SS1、 PCS1、 PCS2、 PCS3 和PCS6被加電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS3、 PS5、 PS6和PS7匯報(bào)了高邏輯 狀態(tài)。在替換第二前進(jìn)速比ALT2中，螺線管SS1、 PCS2、 PCS3和PCS TCC被加電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS3、 PS5和PS7匯報(bào)了高邏輯狀 態(tài)。在第二前進(jìn)速比FWD2中，螺線管PCS2、 PCS3和PCS TCC被加 電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS3、 PS5和PS7匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在第三 前進(jìn)速比FWD3中，螺線管PCS2、 PCS6和PCS TCC被加電，且診斷 壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS5、 PS6和PS7匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在第四前進(jìn)速比 FWD4中，螺線管PCS2、 PCS4和PCS TCC被加電，且診斷壓力開(kāi)關(guān) PS1、 PS4、 PS5和PS7匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在替換第四前進(jìn)速比ALT4 中，螺線管SS1、PCS2、PCS4和PCS TCC被加電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS4、 PS5、 PS7和PS8匯4艮了高邏輯狀態(tài)。在第五前進(jìn)速比FWD5中， 螺線管SS1、 PCS2、 PCS3和PCS TCC 一皮力。電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS3、 PS5、 PS7和PS8匯寺艮了高邏輯狀態(tài)。在第六前進(jìn)速比FWD6中， 螺線管SS1和PCS TCC被力口電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS1、 PS2、 PS5、 PS7 和PS8匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在第七前進(jìn)速比FWD7中，螺線管SS1、PCS1、 PCS3和PCSTCC被力口電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS2、 PS3、 PS5、 PS7和PS8 匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在替換第八前進(jìn)速比ALT8中，螺線管SS1、 PCS1、 PCS4和PCSTCC被力口電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS2、 PS3、 PS5、 PS7和PS8 匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。在第八前進(jìn)速比PWD8中，螺線管PCS1、 PCS4和 PCS TCC被加電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS2、 PS4、 PS5和PS8匯報(bào)了高邏 輯狀態(tài)。在第九前進(jìn)速比PWD9中，螺線管PCS1、 PCS6和PCS TCC 被加電，且診斷壓力開(kāi)關(guān)PS2、 PS5、 PS6和PS8匯報(bào)了高邏輯狀態(tài)。
雖然已詳細(xì)描述了用于執(zhí)行本發(fā)明的最佳^t式，但本發(fā)明所涉及的 領(lǐng)域的 一般技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到用于實(shí)施本發(fā)明的多種替代的設(shè)計(jì)和實(shí) 施例在附帶的權(quán)利要求的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種用于帶有運(yùn)行地連接到變速器輸出構(gòu)件的選擇地可運(yùn)行的減速器的變速器的電液控制系統(tǒng)，帶有控制了到減速器內(nèi)的流體流動(dòng)的減速器流動(dòng)閥，和用于調(diào)節(jié)變速器內(nèi)的主液壓壓力的主調(diào)節(jié)器閥，包括選擇地可加電的轉(zhuǎn)換螺線管；運(yùn)行地連接到轉(zhuǎn)換螺線管且在當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管加電時(shí)的第一位置和當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管不加電時(shí)第二位置之間可移動(dòng)的轉(zhuǎn)換閥；和選擇地允許控制壓力流體通過(guò)的壓力控制螺線管閥，其中轉(zhuǎn)換閥將壓力控制螺線管閥多路化以當(dāng)轉(zhuǎn)換閥處于第一位置和第二位置的一個(gè)時(shí)可變地調(diào)節(jié)主調(diào)節(jié)器閥，且當(dāng)轉(zhuǎn)換閥處于第一位置和第二位置的另一個(gè)時(shí)允許流體流向減速器流動(dòng)閥。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括與轉(zhuǎn)換閥且 與主液壓壓力下的流體進(jìn)行流體連通的減速器調(diào)節(jié)器閥，且減速器調(diào)節(jié) 器閥可運(yùn)行以當(dāng)轉(zhuǎn)換閥處于所述的第 一 和第二位置的所述的另 一 個(gè)時(shí) 調(diào)節(jié)減速器內(nèi)的流體壓力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括定位為蓄積 通過(guò)轉(zhuǎn)換閥提供到主調(diào)節(jié)器閥的控制壓力流體的蓄積器閥。
4. 一種用于帶有運(yùn)行地連接到變速器輸出構(gòu)件的選擇地可運(yùn)行的 減速器的變速器的電液控制系統(tǒng)，包括用于控制變速器內(nèi)的主液壓壓力 的主調(diào)節(jié)器閥；用于控制減速器內(nèi)的流體壓力的減速器調(diào)節(jié)器閥；和在 變速器內(nèi)建立了控制壓力下的流體的控制壓力調(diào)節(jié)器閥，包括選擇地允許控制壓力下的流體通過(guò)的壓力控制螺線管閥； 選擇地可加電以允許控制壓力下的流體通過(guò)而與減速器連通以填充減速器的轉(zhuǎn)換螺線管閥；響應(yīng)于轉(zhuǎn)換螺線管閥的加電從第 一位置到第二位置選擇地可移動(dòng)的轉(zhuǎn)換閥；其中轉(zhuǎn)換閥將壓力控制螺線管多路化以在處于第 一位置時(shí)控制主調(diào)節(jié)器閥的運(yùn)行且在處于第二位置時(shí)控制減速器調(diào)節(jié)器閥的運(yùn)行。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括定位為蓄積 通過(guò)轉(zhuǎn)換閥提供到主調(diào)節(jié)器閥的控制壓力流體的蓄積器閥。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括 將轉(zhuǎn)換閥偏置到第一位置的第一彈簧；和將減速器調(diào)節(jié)器閥偏置到關(guān)閉位置的第二彈簧，在關(guān)閉位置中在主壓力下的流體不通過(guò)減速器調(diào)節(jié)器閥提供到減速器。
7. —種用于帶有運(yùn)行地連接到變速器輸出構(gòu)件的選擇地可運(yùn)行的 減速器的變速器的電液控制系統(tǒng)，帶有控制了到減速器內(nèi)的流體流動(dòng)的減速器流動(dòng)閥，包括 主壓力源；可運(yùn)行以用于調(diào)節(jié)通過(guò)源提供的主壓力的主調(diào)節(jié)器閥；可運(yùn)行以用于基于主壓力建立控制壓力的控制壓力調(diào)節(jié)器閥；與控制壓力調(diào)節(jié)器閥流體連通的選擇地可加電的壓力控制螺線管閥，以從控制壓力調(diào)節(jié)器閥接收控制壓力下的流體；與控制壓力調(diào)節(jié)器閥流體連通的選擇地可加電的轉(zhuǎn)換螺線管閥，以從控制壓力調(diào)節(jié)器閥接收控制壓力下的流體；運(yùn)行地與轉(zhuǎn)換螺線管閥連接的且當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管閥加電時(shí)可從第一位置移動(dòng)到第二位置的轉(zhuǎn)換閥；其中轉(zhuǎn)換螺線管閥當(dāng)加電時(shí)建立了控制壓力下的流體與減速器的連通以運(yùn)行減速器流動(dòng)閥和與主調(diào)節(jié)器閥的連通，使得主調(diào)節(jié)器閥允許完全主壓力；和其中壓力控制螺線管閥建立了通過(guò)轉(zhuǎn)換閥到主調(diào)節(jié)器閥的流體連 通，以當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管閥不加電且因此減速器不運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)主壓力。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括可運(yùn)行以用 于調(diào)節(jié)減速器內(nèi)的流體壓力的減速器調(diào)節(jié)器閥；且其中當(dāng)轉(zhuǎn)換螺線管加 電時(shí)壓力控制螺線管閥控制了減速器調(diào)節(jié)器閥。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括定位為蓄積 通過(guò)轉(zhuǎn)換閥提供到主調(diào)節(jié)器閥的控制壓力流體的蓄積器閥。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的電液控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括將轉(zhuǎn)換閥 偏置到第一位置的彈簧。
全文摘要
本發(fā)明涉及有減速器運(yùn)行和主壓力調(diào)節(jié)的多路螺線管的電液控制系統(tǒng)。提供了電液控制系統(tǒng)，該電液控制系統(tǒng)利用了轉(zhuǎn)換螺線管和轉(zhuǎn)換閥將單個(gè)的壓力控制螺線管多路化，以控制主壓力調(diào)節(jié)器閥的調(diào)節(jié)和減速器運(yùn)行(填充和壓力)。
文檔編號(hào)F16H61/32GK101392830SQ20081014922
公開(kāi)日2009年3月25日 申請(qǐng)日期2008年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月18日
發(fā)明者C·F·龍, D·J·韋伯, J·L·艾利斯 申請(qǐng)人:通用汽車公司