專利名稱：：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術領域：
：本發明涉及自動變速器的控制裝置，特別涉及根據行駛狀態來改變鎖止離合器的目標打滑率的自動變速器的控制裝置。
背景技術：
：在車輛用自動變速器中，在變矩器內設有能以機械方式直接連接發動機的輸出軸和自動變速器的輸入軸的油壓式鎖止離合器，一般在一定條件下通過鎖緊鎖止離合器來提高變矩器的效率。并且，利用該鎖止離合器，通過在減速時鎖緊鎖止離合器，從而將來自驅動輪側的逆驅動力傳遞到發動機側，抑制發動機轉速的迅速降低，以此使減速時直到預定的燃料恢復轉速為止進行的燃料切斷維持較長時間，這樣能夠實現改善燃料消耗率。通常，自動變速器的鎖止離合器一般采用以下的鎖止離合器的控制方法為了改善燃料消耗率等，在預定的變速檔下鎖止離合器進行接合，但是，因為完全接合時無法吸收沖擊，所以要根據駕駛狀態來控制鎖止離合器的打滑量。例如，與變速檔相應地，在存儲裝置中存儲有鎖止離合器的打滑率中的與駕駛狀態相對應的目標打滑率，采用使實際打滑率成為目標打滑率的方式來控制鎖止離合器的鎖緊容量。在以往的自動變速器的控制裝置中，按如下方式進行控制在踩下加速踏板行駛時和不踩加速踏板行駛時，都根據變速檔和空調裝置的接通/斷開來改變鎖止離合器的目標打滑率，但是，在上坡路和平坦路中不改變目標打滑率，而通過在上坡判定時將鎖止離合器區域限定在高車速，就能在實際上使鎖止離合器分離。并且，在具有D檔位和手動模式檔位的自動變速器中，鎖止離合器的目標打滑率在D檔位和手動模式檔位之間不會改變，僅改變了鎖止離合器區域。專利文獻1:日本特開2005-98341號公報專利文獻2:日本特開2005-113993號公報在上坡路的行駛中，行駛阻力上升，與平坦路相比，加速困難。因此，如以往那樣，以平坦路的目標打滑率進行上坡行駛時，穩定的鎖止離合器發熱量過大，有可能導致耐久性惡化，所以，通過使鎖止離合器分離來進行應對，但是，其結果存在導致上坡路的燃料消耗率變差、駕駛性能惡化的問題。
發明內容本發明就是鑒于這些問題而完成的，其目的在于提供一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器的控制裝置無論在何種行駛環境下都能確保鎖止離合器的耐久性，并能夠同時確保駕駛性能和燃料消耗率這兩方面。根據第一方面所述的發明，提供一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器的控制裝置具有帶鎖止離合器的變矩器，其設置在發動機和自動變速器之間；和鎖止控制裝置，其用于控制該鎖止離合器的鎖緊狀態，其特征在于，該自動變速器的控制裝置具有相互不同的多個目標打滑率映射圖，它們具有分別根據節氣門開度而預先確定的所述鎖止離合器的多條目標打滑率特性線；第一映射圖選擇單元，其在踩下加速踏板行駛時，根據行駛檔位、平坦路或下坡路與上坡路之間以及變速檔，選擇一個所述目標打滑率映射圖；以及第二映射圖選擇單元，其在不踩加速踏板行駛時，根據行駛檔位、平坦路或上坡路與下坡路之間以及變速檔，選擇一個所述目標打滑率映射圖。根據第二方面所述的發明，在第一方面所述的發明的基礎上提供的自動變速器的控制裝置的特征在于，所述行駛檔位包含根據行駛狀態判斷應設定的變速檔或變速比來進行變速動作的D檔位(前進檔位)；和進行由駕駛員的手動操作所指示的變速動作的手動變速模式檔位。根據第三方面所述的發明，在第一或第二方面所述的發明的基礎上提供的自動變速器的控制裝置的特征在于，在平坦路或上坡路行駛時，將低變速檔的目標打滑率設定得比高變速檔的目標打滑率大。根據第四方面所述的發明，在第一或第二方面所述的發明的基礎上提供的自動變速器的控制裝置的特征在于，在踩下加速踏板進行上坡路行駛時，在自動變速器的輸入軸轉速比第一預定轉速小的情況下，無論處于何種變速檔下都將目標打滑率設定得較大，在自動變速器的輸入軸轉速為比所述第一預定轉速大的第二預定轉速以上的情況下，無論處于何種變速檔下都將目標打滑率設定得較小。根據第一方面所述的發明，在踩下加速踏板行駛時，利用第一映射圖選擇單元選擇適當的目標打滑率映射圖，從而無論在何種行駛環境下都能夠確保鎖止離合器的耐久性，并能夠同時確保駕駛性能和燃料消耗率這兩方面。并且，在不踩加速踏板行駛時，利用第二映射圖選擇單元選擇適當的目標打滑率映射圖，從而能夠同時實現平坦路中順暢的減速感和下坡路中適宜的減速感這兩方面。根據第二方面所述的發明，通過在D檔位和手動變速模式檔位下改變目標打滑率，從而能夠在不同的行駛檔位中確保最佳的駕駛性能。根據第三方面所述的發明，通過將低變速檔的目標打滑率設定得比高變速檔的目標打滑率大，從而能夠在低變速檔下使鎖止離合器打滑而使發動機轉速上升，能夠進一步提高低變速檔下的駕駛性能。根據第四方面所述的發明，根據自動變速器的輸入軸轉速來設定踩下加速踏板進行上坡路行駛時的目標打滑率，由此能夠提高上坡路行駛時的駕駛性能。圖1是搭載了本發明的基于行駛狀態的鎖止離合器的目標打滑率變更控制裝置的車輛整體結構圖。圖2是電子控制單元的框圖。圖3是鎖止離合器分離(Off)時的變矩器的油壓回路圖。圖4是鎖止離合器接合(on)時的變矩器的油壓回路圖。圖5是具有多條鎖止離合器的目標打滑率特性線的映射圖1(基本映射圖)。圖6是與映射圖1相比為高轉速型的映射圖2。圖7是與映射圖1相比為低轉速型的映射圖3。圖8是映射圖3的高轉速區域用的映射圖，是與映射圖3相比為更低轉速型的映射圖4。圖9是即使連續地對鎖止離合器進行打滑控制也不會產生耐久性方面問題的熱負荷被賦予鎖止離合器的映射圖5。圖IO是映射圖5的高轉速區域用的映射圖，是將鎖止離合器的打滑率設定得較小的映射圖6。圖11是示出本發明實施方式的基于踩下加速踏板行駛時的行駛狀態下的鎖止離合器目標打滑率變更控制的控制順序的流程圖。標號說明10:曲軸；12:主軸；14:變矩器；24:鎖止離合器；46:第一電磁閥；48:第二電磁閥(線性電磁閥)；80:表示鎖止離合器分離且節氣門全開時的發動機轉速和主軸轉速之間的關系的曲線；82:表示鎖止離合器鎖緊時的發動機轉速和主軸轉速之間的關系的直線具體實施方式圖1是搭載了本發明的控制裝置的車輛的整體結構圖。該車輛是前輪驅動車，并具有左右一對驅動輪6a、6b，發動機2的扭矩經由自動變速器4傳遞到所述驅動輪6a、6b;和伴隨行駛而旋轉的左右一對從動輪8a、8b。在發動機2的曲軸10和自動變速器4的主軸12之間，夾裝有公知的變矩器14。參照圖3，示出鎖止離合器分離時的變矩器14的油壓回路圖。圖4是鎖止離合器接合時的變矩器14的油壓回路圖。如圖3所示，變矩器14具有連接在曲軸10上的泵輪16;連接在主軸12上的渦輪18;經由單向離合器22支承在固定部上的定子20;以及可以結合泵輪16和渦輪18的鎖止離合器24。鎖止離合器24具有可與變矩器蓋26的內表面抵接的離合器活塞28，在離合器活塞28的兩側形成第一油室30和第二油室32。當將壓力油提供給第一油室30且離合器活塞28與變矩器蓋26抵接時，鎖止離合器24接合，曲軸10的扭矩直接傳遞到主軸12上。另一方面，當將壓力油提供給第二油室32且離合器活塞28從變矩器蓋26離開時，鎖止離合器24的接合被解除，曲軸10和主軸12之間的機械連接被截斷。變矩器14的油壓回路包含從油箱34汲取工作油的油泵36;和將來自油泵36的工作油的壓力調節成預定的調節壓力(regulatorpressure)的調節器閥38。鎖定換檔閥40在鎖止離合器24未接合時，將調節壓力傳遞到變矩器14的第二油室32，并且將第一油室30與油箱34接通；在鎖止離合器24接合時，將調節壓力傳遞到變矩器14的第一油室30，并且將第二油室32與后述的鎖定控制閥42接通。鎖定控制閥42釋放從第二油室32經由鎖定換檔閥40提供的工作油壓力，來調整第二油室32的壓力，從而控制鎖止離合器24的接合力。鎖定正時閥44在高車速時通過節氣門壓力而動作，并使鎖定控制閥42動作，從而使第二油室32向大氣敞開，使鎖止離合器24完全接合。對第一電磁閥46進行接通/斷開控制，當其斷開時，將控制壓力(modulatorpressure)傳遞到鎖定換檔閥40的左端，使該鎖定換檔閥40的閥芯向右移動，由此，將調節壓力傳遞到變矩器14的第二油室32'，并且將第一油室30與油箱34接通，解除鎖止離合器24的接合。當第一電磁閥46接通時，釋放控制壓力，使鎖定換檔閥40的閥芯向左移動，由此，將調節壓力傳遞到變矩器14的第一油室30，并且將第二油室32與鎖定控制閥42接通，使鎖止離合器24接合。第二電磁閥48是線性電磁閥，當其斷開時，利用控制壓力對鎖定控制閥42的閥芯和鎖定正時閥44的閥芯向右方加載；當其接通時，釋放控制壓力，解除上述的加載力。通過改變提供給第二電磁閥48的電流值，能夠連續地控制鎖定控制閥42的開度，當增大鎖定控制閥42的開度時，變矩器14的第二油室32的背壓減小，鎖止離合器24的接合力增加。相反地，當減小鎖定控制閥42的開度時，變矩器14的第二油室32的背壓增大，鎖止離合器24的接合力減小。再次參照圖1，在發動機2上設有檢測發動機轉速Ne的發動機轉速檢測單元50，并且，在自動變速器4上設有檢測主軸轉速Nm的主軸轉速檢測單元52和檢測換檔位置P的換檔位置檢測單元54。在夾裝于發動機2的進氣通道56中的節氣門58上，設有檢測節氣門開度9^的節氣門開度檢測單元60。進而，在從動輪即左右的后輪8a、8b上設有檢測車速V的車速檢測單元62。53是檢測車輛行駛的路面坡度的坡度檢測單元，在本實施方式中，使用根據車輛的前后加速度G來計算坡度的G傳感器。但是，坡度檢測單元53也可以直接檢測車身相對于水平面的傾斜角。圖2示出電子控制單元(ECU)64，該電子控制單元64用于根據控制程序對來自各檢測單元的信號進行計算處理，驅動第一、第二電磁閥46、48，并控制變矩器14的速度比。該電子控制單元64具有用于進行計算處理的中央處理裝置(CPU)66、存儲控制程序和各種圖表等數據的只讀存儲器(ROM)68;以及臨時存儲各檢測單元的輸出信號和運算結果的隨機存取存儲器(RAM)70。電子控制單元64還具有輸入電路72，其連接發動機轉速檢測單元50、主軸轉速檢測單元52、坡度檢測單元53、換檔位置檢測單元、4、速檢測單元62;以及輸出電路74，其連接第一電磁閥46和第二電磁閥48。而且，電子控制單元64根據后述的控制程序，利用CPU66對經由輸入電路72輸入的各種信號以及存儲在ROM68中的數據進行計算處理，最終對經由輸出電路74提供給第一、第二電磁閥46、48的電流值進行控制。由此，能夠改變鎖止離合器24的接合力，并控制變矩器14的速度比。接著，參照圖5，示出本發明實施方式涉及的鎖止離合器的目標打滑率的基本映射圖1。在圖5的映射圖1中，曲線80表示鎖止離合器分離時且節氣門全開時的發動機轉速Ne和自動變速器的主軸轉速(輸入軸轉速)Nm之間的關系。并且，直線82表示鎖止離合器鎖緊時的發動機轉速Ne和主軸轉速Nm之間的關系，滿足Ne:Nm。并且，圖5的映射圖1具有根據節氣門開度而預先確定的鎖止離合器的多條(本實施方式中為7條)目標打滑率特性線。示出節氣門開度TH變化為8/8、6/8、4/8、2/8、1/8、0.5/8、0時的目標打滑率特性線。圖6的映射圖2是與圖5所示的映射圖1相比為高轉速型的映射圖，并具有相對于節氣門開度的上升而提前使發動機轉速上升的目標打滑率特性線。圖7的映射圖3是與圖5所示的映射圖1相比為低轉速型的映射圖，并具有即使踩下加速踏板也抑制發動機轉速的上升的目標打滑率特性線。圖8的映射圖4是圖7的映射圖3的高轉速區域用的映射圖，具有與映射圖3的轉速相比為更低轉速型的目標打滑率特性線。映射圖1映射圖4用于平坦路和下坡路。圖9所示的映射圖5用于上坡路，具有成為即使連續地對鎖止離合器進行打滑控制也不會產生耐久性方面問題的鎖止離合器的發熱負荷的目標打滑率特性線。圖10所示的映射圖6也用于上坡路，是圖9所示的映射圖5的高轉速區域用的映射圖，在高轉速區域中，具有與映射圖5相反的、減小鎖止離合器的打滑來降低鎖止離合器的發熱負荷這樣的目標打滑率特性線。表1表示踩下加速踏板行駛時的、鎖止離合器的目標打滑率變更方法。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>由表1可知，踩下加速踏板行駛時，根據D檔位與手動模式檔位之間、平坦路或下坡路與上坡路之間以及變速檔，來改變鎖止離合器的目標打滑率。具體而言，在行駛路是平坦路或下坡路且在D檔位下行駛中，在變速檔為4速6速的情況下選擇映射圖1，在變速檔為1速3速的情況下選擇映射圖2。在手動模式檔位的情況下，根據自動變速器的主軸轉速Nm來選擇不同的映射圖。艮P，主軸轉速Nm從高轉速狀態起轉速降低，當成為Nm〈1700rpm的情況下，在變速檔為3速6速的狀況下選擇映射圖3，變速檔為1速和2速的情況下選擇映射圖1。另一方面，主軸轉速Nm從低轉速狀態起轉速上升，在成為節氣門幵度TH<2/8且Nm〉1750rpm的情況下或成為Nm〉2000rpm的情況下，選擇映射圖4。在行駛路為上坡路的情況下，在D檔位和手動模式檔位下，根據主軸轉速Nm選擇相同的映射圖。即，主軸轉速Nm從高轉速狀態起轉速降低，在成為Nm<1900rpm的情況下選擇映射圖5。另一方面，主軸轉速Nm從低轉速狀態起轉速上升，在成為節氣門開度TH<1.5/8且Nm>2000rpm的情況下或成為Nm〉2500rpm的情況下，選擇映射圖6。參照表2，示出不踩加速踏板行駛時的、本發明實施方式的鎖止離合器的目標打滑率變更方法。表2行駛環境檔位LOVV2ND3RD4TH5TH6TH上坡路D檔位OFF②①手動模式OFF②①下坡路D檔位OFF①手動模式OFF①根據表2，在不踩加速踏板且以D檔位在平坦路或上坡路行駛的情況下，在變速檔為4速6速的狀況下選擇映射圖1，在變速檔為3速的狀況下選擇映射圖2，在變速檔為1速和2速的狀況下對鎖止離合器進行釋放控制。并且，在手動模式檔位的情況下，在變速檔為3速6速的狀況下選擇映射圖l，在變速檔為2速的狀況下選擇映射圖2，在變速檔為1速的狀況下對鎖止離合器進行釋放控制。另一方面，在不踩加速踏板且以D檔位在下坡路行駛的情況下，在變速檔為2速6速的狀況下選擇映射圖1，在變速檔為1速的狀況下對鎖止離合器進行釋放控制。在手動模式檔位的情況下，也與D檔位同樣，在變速檔為2速6速的狀況下選擇映射圖1，在變速檔為1速的狀況下對鎖止離合器進行釋放控制。接著，參照圖11的流程圖，說明踩下加速踏板行駛時的鎖止離合器的目標打滑率變更控制的控制順序。首先，在步驟S10中，判定行駛路是否是平坦路或下坡路。在判定為行駛路是平坦路或下坡路的情況下，進入步驟Sll，將上坡路用gj換判斷標記F一NEHIN復位為0。接著，進入步驟S12，判定行駛檔位是否是D檔位。在判定為是D檔位的情況下，進入步驟S13,判定變速檔是否為l速3速。在判定為肯定的情況下，進入步驟S14，選擇映射圖2;在判定為否定的情況下，進入步驟S15，選擇映射圖1。在步驟S12中判定為行駛檔位不是D檔位的情況下，進入步驟S16，判定是否將平坦路手動模式用切換判斷標記F—NEffl設置為1。在判定為肯定的情況下，進入步驟S17，判定主軸轉速Nm是否為Nm<1700rpm。在步驟S17的判定為肯定的情況下，進入步驟S18，將平坦路手動模式用切換判斷標記F_NEHI復位為0。接著，在步驟S19中判定變速檔是否為1速或2速。在判定為肯定的情況下，進入步驟S20，選擇映射圖l;在判定為否定的情況下，進入步驟S21，選擇映射圖3。在步驟S17的判定為否定的情況下，進入步驟S22，選擇映射圖4。另一方面，在步驟S16的判定為否定的情況下，進入步驟S23，判定Nm〉1750rpm且TH〈2/8是否成立，或者Nm>2000rpm是否成立。在步驟S23的判定為肯定的情況下，進入步驟S24，將平坦路手動模式用切換判斷標記F一NEHI設置為1，進入步驟S22，選擇映射圖4。另一方面，在步驟S23的判定為否定的情況下，進入步驟S19，判定變速檔是否為1速或2速，在判定為肯定的情況下，在步驟S20中選擇映射圖l;在判定為否定的情況下，在步驟S21中選擇映射圖3。另一方面，在步驟S10中判定為行駛路不是平坦路或下坡路的情況下，即判定為是上坡路的情況下，進入步驟S25，將平坦路手動模式用切換判斷標記F一NEHI復位為O。接著，在步驟S26中，判定是否將上坡路用切換判斷標記F—NEHIN設置為1。在步驟S26的判定為肯定的情況下，進入步驟S27，判定是否為Nm<1900rpm。在判定為肯定的情況下，進入步驟S28，將F_NEHIN復位為0，在步驟S29中選擇映射圖5。在步驟S27的判定為否定的情況下，進入步驟S30，選擇映射圖6。另一方面，在步驟S26的判定為否定的情況下，進入步驟S〗丄，判定Nm>2000rpm且TH<1.5/8是否成立，或者Nm〉2500rpm是否成立。在步驟S31的判定為肯定的情況下，進入步驟S32，將上坡路用切換判斷標記F—NEHIN設置為1，在步驟S30中選擇映射圖6。在步驟S31的判定為否定的情況下，在步驟S29中選擇映射圖5。權利要求1.一種自動變速器的控制裝置，該自動變速器的控制裝置具有帶鎖止離合器的變矩器，其設置在發動機和自動變速器之間；和鎖止控制裝置，其用于控制該鎖止離合器的鎖緊狀態，其特征在于，該自動變速器的控制裝置具有相互不同的多個目標打滑率映射圖，它們具有分別根據節氣門開度而預先確定的所述鎖止離合器的多條目標打滑率特性線；第一映射圖選擇單元，其在踩下加速踏板行駛時，根據行駛檔位、平坦路或下坡路與上坡路之間以及變速檔，選擇一個所述目標打滑率映射圖；以及第二映射圖選擇單元，其在不踩加速踏板行駛時，根據行駛檔位、平坦路或上坡路與下坡路之間以及變速檔，選擇一個所述目標打滑率映射圖。2.根據權利要求l所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，所述行駛檔位包含根據行駛狀態判斷應設定的變速檔或變速比來進行變速動作的D檔位；和進行由駕駛員的手動操作所指示的變速動作的手動變速模式檔位。3.根據權利要求1或2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，在平坦路或上坡路行駛時，將低變速檔的目標打滑率設定得比高變速檔的目標打滑率大。4.根據權利要求1或2所述的自動變速器的控制裝置，其特征在于，在踩下加速踏板進行上坡路行駛時，在自動變速器的輸入軸轉速比第一預定轉速小的情況下，無論處于何種變速檔下都將目標打滑率設定得較大，在自動變速器的輸入軸轉速為比所述第一預定轉速大的第二預定轉速以上的情況下，無論處于何種變速檔下都將目標打滑率設定得較小。全文摘要本發明提供自動變速器的控制裝置，其在無論何種行駛環境下都能夠確保鎖止離合器的耐久性，并同時能夠確保行駛性能和燃料消耗率這兩方面。該自動變速器的控制裝置具有帶鎖止離合器的變矩器以及控制該鎖止離合器的鎖緊狀態和鎖止控制裝置，其特征在于具有相互不同的多個目標打滑率映射圖，它們具有分別根據節氣門開度而預先確定的所述鎖止離合器的多條目標打滑率特性線；第一映射圖選擇單元，其在踩下加速踏板行駛時，根據行駛檔位、平坦路或者下坡路與上坡路之間及變速檔，選擇一個所述目標打滑率映射圖；以及第二映射圖選擇單元，其在不踩加速踏板行駛時，根據行駛檔位、平坦路或上坡路與下坡路之間及變速檔，選擇一個所述目標打滑率映射圖。文檔編號F16H59/18GK101230918SQ20081000357公開日2008年7月30日申請日期2008年1月25日優先權日2007年1月25日發明者齋藤吉晴,高松正明申請人:本田技研工業株式會社