專利名稱：車輛排擋系統的制作方法
技術領域：
本實用新型是有關于一種車輛排擋系統，特別是一種運作更為順暢的車輛排擋 系統。
背景技術：
請參閱圖l及圖2所示，一種習知的車輛排擋機構1主要包括有一排擋轉軸11、 一第一扇形齒輪12、 一排擋鼓13、 一第二扇形齒輪14、 一扭力彈簧15、 一排擋撥 叉16、 一排擋撥叉軸17、 一排擋滑塊18、 一第一擋位齒輪19以及一第二擋位齒輪 20。第一扇形齒輪12設置于排擋轉軸11之上。排擋鼓13具有一扣合部13a及一彎 曲滑槽13b。第二扇形齒輪14以轉動的方式鄰接于排擋鼓13，并且第二扇形齒輪 14嚙合于第一扇形齒輪12。扭力彈簧15與第二扇形齒輪14固定在一起，并且扭力 彈簧15的一端部15a扣合于排擋鼓13的扣合部13a之中。排擋撥叉16以滑動的方 式穿設于排擋撥叉軸17，并且排擋撥叉16連接于排擋滑塊18。排擋撥叉16具有一 滑動端部16a，以及滑動端部16a可在彎曲滑槽13b中滑動。排擋滑塊18設置于第 一擋位齒輪19與第二擋位齒輪20之間，并且排擋滑i央18上成形有復數個凸塊18a。 第一擋位齒輪19上成形有復數個凹槽19a，而第二擋位齒輪20上也成形有復數個 凹槽20a。當以車輛排擋t幾構1 行排擋運作時，排擋轉軸11會轉動，因而會使得設置 于其上的第一扇形齒輪12跟著轉動。此時，與第一扇形齒輪12嚙合的第二扇形齒 輪14會被第一扇形齒輪12所帶動而轉動，因而會使得扭力彈簧15及排擋鼓13也 跟著轉動。然后，排擋撥叉16的滑動端部16a會在排擋鼓13的彎曲滑槽13b中滑 動。此時，排擋撥叉16會在排擋撥叉軸17上滑動，并會帶動排擋滑塊18的凸塊 18a進入所需卡合的第一擋位齒輪19的凹槽19a或第二擋位齒輪20的凹槽20a之 中。值得注意的是，在排擋滑±央18的凸塊18a尚未進入持續空轉的第一擋位齒輪 19的凹槽19a或第二擋位齒輪20的凹槽20a之中前，第一擋位齒輪19或第二擋位 齒輪20的側壁會抵住排擋滑塊18的凸塊18a，因而會導致排擋滑塊18及排擋撥叉16無法移動及滑動，進而還會導致排擋鼓13無法轉動或停止轉動。然而，由于排 擋運作已被執行(亦即，排擋轉軸11、第一扇形齒輪12及第二扇形齒輪14皆完 成轉動)，故第二扇形齒輪14及扭力彈簧15會相對于排擋鼓13產生轉動。此時， 扭力彈簧15會對排擋鼓13提供一扭力。當第一擋位齒輪19的凹槽19a或第二擋位 齒輪20的凹槽20a轉動至對正排擋滑塊18的凸塊18a時，扭力彈簧15所提供的扭 力即會迫使排擋鼓13繼續轉動，因而排擋撥叉16即可繼續滑動，以使得排擋滑塊 18的凸塊18a進入所需卡合的第一擋位齒輪19的凹槽19a或第二擋位齒輪20的凹 槽20a之中。如上所述，習知的車輛排擋機構1具有一些缺點。首先，扭力彈簧15的端部 15a必須藉由特定工(治)具來扣合于排擋鼓13的扣合部13a之中，故會增加制造成 本。再者，由于扭力彈簧15所提供的扭力必須能帶動排擋鼓13、排擋撥叉16及排 擋滑塊18，故扭力彈簧15的彈性系數值(K值)必須很高。然而，高彈性系數值 得扭力彈簧15意B據高排擋阻力、組裝不易及易發生不規則變形，因而會降低車輛 排擋機構1的整體性能表現。實用新型內容本實用新型的目的在于提供一種組裝簡便，降低制造成本，整體性能更為提升 車輛排擋系統。本實用新型基本上采用如下所詳述的特征以為了要解決上述問題。也就是說， 本實用新型的特征是包括一排擋鼓，具有一彎曲滑槽； 一排擋撥叉軸； 一分離式撥 叉機構，以滑動的方式設置于該排擋撥叉軸之上，并且連接于該排擋鼓，其中，該 分離式撥叉機構具有一套筒、 一撥叉部、 一第一彈性元件、 一第二彈性元件及一滑 動元件，該撥叉部連接于該套筒，該第一彈性元件及該第二彈性元件設置于該套筒 之中，該滑動元件以移動的方式設置于該套筒之中，并且突出于該套筒，以及該滑 動元件位于該第一彈性元件與該第二彈性元件之間，并且以滑動的方式設置于該排 擋鼓的該彎曲滑槽之中；至少一擋位齒輪；以及一排擋滑塊，連接于該分離式撥叉 機構的該撥叉部，并且以可分離的方式連接于該擋位齒輪。同時，根據本實用新型的車輛排擋系統，該分離式撥叉機構更具有一第一抵擋 元件及一第二抵擋元件，織一抵擋元件及該第二抵擋元件連接于該套筒，并且相 對于彼此，該第一彈性元件、該第二彈性元件及該滑動元fH立于該第一抵擋元件與 該第二抵擋元件之間，以及該第一彈性元件及該第二彈性元件是分別抵接于該第一抵擋元件與該第二 氏擋元件。又在本實用新型中，該套筒具有一透槽，以及該滑動元件突出于該透槽，并且 滑動于該透槽之上。本實用新型的優點是車輛排擋系統(或分離式撥叉機構)在組裝時不需藉由特定工(治)具來將第一 彈性元件及第二彈性元件固定。換句話說，第一彈性元件及第二彈性元件可單純地 以第一抵擋元件與第二抵擋元件來被固定于分離式撥叉機構之中，因而可降低制造 成本。再者，第一彈性元件及第二彈性元件的彈性系數值(K值)不需太高，故可 降低排擋阻力，進而可提升車輛排擋系統的整體性能表現。此外，分離式撥叉機構 的運用具有彈性，亦即，分離式撥叉機構可不必局限于由一排擋鼓所驅動，其也可 由其它驅動機構所驅動。
圖1是顯示一習知的車輛排擋機構的部份剖面示意圖；圖2是顯示一習知的車輛排擋機構的部份立體分解示意圖；圖3是顯示本實用新型的車輛排擋系統的部份剖面示意圖；圖4A是顯示本實用新型的車輛排擋系統的分離式撥叉機構的立體組合示意圖;圖4B是顯示本實用新型的車輛排擋系統的分離式撥叉機構的立體分解示意圖。符號說明 1 車輛排擋機構11、 110 排擋轉軸12、 120 第一扇形齒輪13、 130 排擋鼓 13a 扣合部13b、 131 彎曲滑槽14、 140 第二扇形齒輪 15 扭力彈簧 15a 端部16 排擋撥叉 16a 滑動端部17、 150 排擋撥叉軸18、 190 排擋滑塊 18a、 191 凸塊19、 170 第一擋位齒輪 19a、 20a、 171、 181 凹槽20、 180 第二擋位齒輪 100 車輛排擋系統 160 分離式撥叉機構 161 套筒 161a 透槽 162 撥叉部 163 第一彈性元件 164 第二彈性元件 165 滑動元件 166 第一抵擋元件 167 第二抵擋元件具體實施方式
茲配合圖式說明本實用新型的較佳實施例。請參閱圖3，本實施例的車輛排擋系統100主要包括有一排擋轉軸110、 一第一 扇形齒輪120、 一排擋鼓130、 一第二扇形齒輪140、 一排擋撥叉軸150、 一分離式 撥叉機構160、 一第一擋位齒輪170、 一第二擋位齒輪180以及一排擋滑塊190。如圖3所示，第一扇形齒輪120是連接于排擋轉軸110，并可隨著排擋轉軸110 轉動。排擋鼓B0具有一彎曲滑槽131。第二扇形齒輪140連接于排擋鼓130，并且第二扇形齒輪140嚙合于第一扇形 齒輪120。分離式撥叉機構160以滑動的方式設置于排擋撥叉軸150之上，并且分離式撥 叉機構160連接于排擋鼓130。更詳細的來說，如圖3、圖4A及圖4B所示，分離 式撥叉機構160具有一套筒161、 一撥叉部162、 一第一彈性元件163、 一第二彈性 元件164、 一滑動元件165、 一第一抵擋元件166及一第二抵擋元件167。套筒161 具有一透槽161a。撥叉部162連接于套筒161。第一彈性元件163及第二彈性元件 164設置于套筒161之中。滑動元件165以移動的方式設置于套筒161之中，以及 滑動元件165突出于套筒161的透槽161a，并且可滑動于透槽161a之上。特別的 是，滑動元件165位于第一彈性元件163與第二彈性元件164之間，并且滑動元件 165是以滑動的方式設置于排擋鼓130的彎曲滑槽131之中。此外，滑動元件165 及套筒161均是穿設于排擋撥叉軸150之上。第一抵擋元件166及第二抵擋元件167 是連接于套筒161，并且第一抵擋元件166及第二抵擋元件167是相對于彼此。第 一彈性元件163、第二彈性元件164及滑動元件165〗立于第一抵擋元件166與第二 抵擋元件167之間。特別的是，第一彈性元件163及第二彈性元件164分別抵接于 第一抵擋元件166與第二抵擋元件167，如此一來，第一彈性元件163及第二彈性 元件164即可被定位于套筒161之中。此外，在本實施例之中，第一抵擋元件166 與第二抵擋元件167可以采用C型扣環，而第一彈性元件163及第二彈性元件164 可以采用彈簧。仍如圖3所示，排擋滑塊190是連接于分離式撥叉機構160的撥叉部162，并 且排擋滑塊190是設置于第一擋位齒輪170與第二擋位齒輪180之間。此外，排擋 滑塊190是以可分離的方式連接于第一擋位齒輪170或第二擋位齒輪180。更詳細 的來說，排擋滑塊190上成形有復數個凸塊191，第一擋位齒輪170上成形有復數 個凹槽171，而第二擋位齒輪180上也成形有復數個凹槽181。排擋滑塊190的凸塊 191可選擇性地卡合于第一擋位齒輪170上的凹槽171之中或第二擋位齒輪180的 凹槽181之中。當以車輛排擋機構100 5t6S行排擋運作時，排擋轉軸110會轉動，因而會使得 設置于其上的第一扇形齒輪120跟者轉動。此時，與第一扇形齒輪120嚙合的第二 扇形齒輪140會被第一扇形齒輪120所帶動而轉動，因而會使得排擋鼓130也跟著 轉動。然后，分離式撥叉機構160的滑動元件165會在排擋鼓130的彎曲滑槽131 中滑動。此時，分離式撥叉機構160會在排擋撥叉軸150上滑動，并會帶動排擋滑 塊190的凸塊191進入所需卡合的第一擋位齒輪170的凹槽171或第二擋位齒輪180 的凹槽181之中。值得注意的是，在排擋滑塊190的凸塊191尚未進入持續空轉的第一擋位齒輪 170的凹槽171或第二擋位齒輪180的凹槽181之中前，第一擋位齒輪170或第二 擋位齒輪180的側壁會抵住排擋滑塊190的凸塊191。此時，由于排擋運作己被執 行(亦即，排擋轉軸IIO、第一扇形齒輪120及第二扇形齒輪140皆已完成轉動)， 故排擋鼓130會跟著轉動。在此，分離式撥叉機構160的滑動元件165會在排擋鼓 130的彎曲滑槽131中滑動，并且第一彈性元件163或第二彈性元件164會在滑動 元件165與套筒161之間被壓縮，而撥叉部162及排擋滑塊190仍維持不動。然后， 當第一擋位齒輪170的凹槽171或第二擋位齒輪180的凹槽181轉動至對正排擋滑 塊190的凸塊191時，被壓縮的第一彈性元件163或第二彈性元件164所提供的彈 性回復力即會迫使套筒161滑動于排擋撥叉軸150之上，因而使得連接于套筒161 的撥叉部162移動，進而使得排擋滑i央190的凸±央191進入所需卡合的第一擋位齒 輪170的凹槽171或第二擋位齒輪180的凹槽181之中。如上所述，本實用新型所揭露的車輛排擋系統100可具有下列優點。首先，車 輛排擋系統廳(或分離式撥叉機構160)在組裝時不需藉由特定工(治)具來將第一 彈性元件163及第二彈性元件164固定。換句話說，第一彈性元件163及第二彈性 元件164可單純地以第一抵擋元件166與第二抵擋元件167來被固定于分離式撥叉 機構160之中，因而可降低制造成本。再者，第一彈性元件163及第二彈性元件164 的齊性系數值(K值)不需太高，故可降低排擋阻力，進而可提升車輛排擋系統100 的整體性能表現。此外，分離式撥叉機構160的運用具有彈性，亦g卩，分離式撥叉 機構160可不必局限于由一排擋鼓所驅動，其也可由其它驅動機構所驅動。
權利要求1. 一種車輛排擋系統，其特征在于包括一排擋鼓，具有一彎曲滑槽；一排擋撥叉軸；一分離式撥叉機構，是以滑動的方式設置于該排擋撥叉軸之上，并且連接于該排擋鼓，其中，該分離式撥叉機構具有一套筒、一撥叉部、一第一彈性元件、一第二彈性元件及一滑動元件，該撥叉部連接于該套筒，該第一彈性元件及該第二彈性元件設置于該套筒之中，該滑動元件是以移動的方式設置于該套筒之中，并且突出于該套筒，以及該滑動元件位于該第一彈性元件與該第二彈性元件之間，并且以滑動的方式設置于該排擋鼓的該彎曲滑槽之中；至少一擋位齒輪；以及一排擋滑塊，連接于該分離式撥叉機構的該撥叉部，并且以可分離的方式連接于該擋位齒輪。
2. 根據權利要求1所述的車輛排擋系統，其特征在于該分離式撥叉機構更具有 一第一抵擋元件及一第二抵擋元件，該第一抵擋元件及該第二JR擋元件連接于該套 筒，并且相對于彼此，該第一彈性元件、該第二彈性元件及該滑動元件位于該第一 抵擋元件與該第二抵擋元件之間，以及該第一彈性元件及該第二彈性元件分別抵接于該第一抵擋元件與該第二抵擋元件。
3. 根據權利要求1所述的車輛排擋系統，其特征在于該套筒具有一透槽，以及 該滑動元件是突出于該透*曹，并且滑動于該透槽之上。
專利摘要一種車輛排擋系統，包括一排擋鼓、一排擋撥叉軸、一分離式撥叉機構、一擋位齒輪及一排擋滑塊。排擋鼓具有一彎曲滑槽。分離式撥叉機構是以滑動方式設置于排擋撥叉軸上，并具有一套筒、一撥叉部、一第一彈性元件、一第二彈性元件及一滑動元件。撥叉部連接于套筒。滑動元件是位于第一彈性元件與第二彈性元件之間，并以滑動方式設置于彎曲滑槽中。排擋滑塊連接于撥叉部，并以可分離方式連接于擋位齒輪。可使本實用新型的車輛排擋系統組裝簡便，降低制造成本，整體性能更為提升。
文檔編號F16H63/30GK201096189SQ200720143300
公開日2008年8月6日 申請日期2007年5月17日 優先權日2007年5月17日
發明者吳芳振, 白榮修 申請人:三陽工業股份有限公司