專利名稱：一種雙離合器手動變速器的制作方法
技術領域：
本實用新型屬于汽車變速器結構技術領域。
背景技術：
鵬手動變速器是與單個離合器配合的，具有技術成熟、結構簡單、傳動效率 高、結實耐用、易于維修等優點。但現用手動變速器換檔時動力中斷時間較長，特別 是重載車輛上陡坡時，當車速很慢時換檔可能導致車輛停止(甚至倒退)，此時駕駛 員常采取強行掛檔、猛抬離合器棘劣操作，易造成糊離合器、^ji器、傳動軸、 主自器、半軸及其螺栓等零部件的損壞，使車輛不能正常行駛。這種情況在陡坡、 山區、林區、建虹地等處常常發生。現國內外已推出了層自動魏器來改善換檔 過程，用電控方式來全部代替駕駛員手動操控動作的方式來解，檔操作，但由于仍 沿用分開離合器一退出所用檔位一電控欲換檔位齒輪嚙合一接合離合器的傳統換檔 模式，只能克服駕駛員惡劣操作弓胞的人為錯誤，而換檔時動力中斷時間較長的問題 仍無法解決。國外也iOT—種雙離合器自動變速器，由于皿用濕式多片離合器結構，
其結構錢，價格昂貴，目前只能鵬于高檔轎車，且對修SA員的知識水平和技術
能力要求較高，在我國難以廣泛艦，尤其在重型車領域魏以推廣i頓。
發明內容
本實用新型的目的正是為了解決上述現有技術存在的不足而 —種能克服換 檔時動力中斷時間長的缺點，斷氏駕 度，以提高汽車的安全性，且結構簡單，結 實耐用，傳動效率高，易于維修并能用于總重較大，發動機功 大的重型車上的雙
離合器手動變速器。
本實用新型的目的是通過如下技術方案解決的。
一種雙離合旨動^t器，是在第一動力輸入軸前部)Wf安^兩套單片干式離 合器，與汽車發動機飛輪聯結的第"^離合器是自式離合器，第二套離合器 片
彈簧式離合器;所述的第一動力輸入軸結構為在實心動力輸入軸外^t空心動力輸入軸，空心動力輸入軸與膜片彈簧式離合器聯結，實心動力輸入軸與艦式離合器聯
結；在實心動力輸入軸內沿軸向開設有輸油M，輸油fflitiiii安裝于實心動力輸入 軸兩端的油封體；本實用新型的一檔齒輪與二檔齒輪、三檔齒輪與四檔齒輪、五檔齒
輪與六檔齒輪的結構、微、尺寸相同。 本實用新型的特點是-
1、 由于使用膜片彈簧離合器，并且由駕駛員腳踩離合器分離踏板和^^,系 統共同iOT—個ffi缸來推動離合器，控制膜片彈簧離合器的分離與接合。液壓式離 合器全部由電控m系統控制結合與分離。因此，當電控ffi系統出現故障，液壓離 合器不能接合，始終處于分離狀態時，駕駛員可同一般手動魏器一樣操作，用一檔、 三檔、五檔、倒檔繼續行駛，提高汽車抗故障能力。
2、 由于采用了單片干式離合器，使得雙離合器手動^t器會辦應用于重型汽車， 克服了翻濕式多片離合器的雙離合器魏器只會調于轎車的限制。
3、 本實用新型既保持了現手動 器結構簡單，傳動效率高，結實耐用，易于 維修的優點，還由于在結構、形狀、尺寸上， 一檔齒輪與二檔齒輪相同，三檔齒輪與 四檔齒輪相同，五檔齒輪與六檔齒輪相同，空心動力輸入軸上的第一傳動齒輪與第二 動力輸入軸上的第二傳動齒輪的傳動比與1檔至2檔、2檔至3檔、3檔至4檔、4 檔至5檔、5檔至6檔的傳動比均相等，使得各個檔位之間的檔差相同，速比均勻。 加之采用一，出軸齒輪與兩個相鄰檔位齒輪左右同時嚙合的傳動方式,減少了零件 品種和型號，使魏器易于制造維修，斷氏了生產和艦赫，M短了^I器本身 及軸的長度，提高了剛性，有利使用。
4、 本實用新型中電控瓶壓系統只控制^l行駛中雙離合器的分開與結^l程， 起步、倒車由駕駛員AX控制。與全自動 器相比，減少了電控元謝牛數量，簡化
了電控、EE系統的工作。并且由于是均勻檔差，無^a行哪個檔位的變換，雙離合器
片的滑磨只須一個工作模式即可勝任，大大提高了^$液壓系統工作的可靠性， 了控制難度，降低電控系統的成本。5、 由于采用電控液壓方式取代了駕駛員在駕車行駛中手動對雙離合器的接合/ 分離過程的控制，實現了換檔時動力幾乎不中斷，使汽車換檔過程改善，大大增加了 糊行駛的安全性。
6、 由于采用倍檔行星齒輪副變速器，形成了十二前進檔^I器，因而各檔之間 '魏比比較小，有利于雙離合器切換過程平ll驟和。
下面結合說明書附圖進一步闡述本實用新型的內容。
圖1是本實用新型的結構示意圖2是本實用新型第一動力輸入軸上安裝的兩鮮片干式離合器的結構示意圖。
具體實施方式
如圖1所示，本實用新型包括平行設置的第一動力輸入軸16、第二動力輸入軸 37和位于兩根動力輸入軸之間的動力輸出軸24，第一動力輸入軸16的輸入^M;離 合器與汽車發動機飛輪1聯結，動力輸出軸24的輸出端聯結倍檔行星齒輪副^I器 23;在第一動力輸入軸16前部jl,安旨兩套單片干式離合器，與汽車發動機飛輪 1聯結的第一套離合器是^JS:離合器42，第二套離合器鵬片彈簧式離合器43; 第一動力輸入軸16結構為在實心動力輸入軸16b外，有空心動力輸入軸16a，空 心動力輸入軸16a與膜片彈簧式離合器43聯結，實心動力輸入軸16b與液壓式離合 器42聯結；在實心動力輸入軸16b內沿軸向開設有tr^通道，輸油31itiSI安裝于 實心動力輸入軸16b兩端的油封體17、 40,、鵬油艦一端油封體17 ;iSA輸油鵬, 經輸油鵬30a入另一端油封體40，再經油封體40流入液壓離合器42;在動力輸出 軸24上安裝有四個檔位齒輪25、 26、 27、 28，其中后三個檔位齒輪25、 26、 27分 別對應嚙合安裝在第一動力輸入軸16后部的六檔、四檔、二檔齒輪22、 20、 18和安 ^&第二動力輸入軸37后部的五檔、三檔、 一檔齒輪31、 33、 35，驗一個檔位齒 輪28對應嚙合平行安^動力輸出軸24旁邊的倒檔軸29上的倒檔換檔齒輪30,倒 檔換檔齒輪30 3m應嚙合安裝在第二動力輸入軸37前部的倒檔齒輪36;第一動力
輸入軸16前部帶有第一4專動齒輪14，第一傳動齒輪14與安,位于兩根動力^r入 軸之間的惰輪軸41上的惰齒輪39嚙合,惰齒輪39又與安裝于第二動力輸入軸37前 部的第二傳動齒輪38嚙合，二檔齒輪18用二檔同步器19與實心動力輸入軸16b聯 動，四檔齒輪20和灘齒輪22用四/六檔同步器21與實心動力輸入軸16b聯動。空 心動力輸入軸16a上的第一傳動齒輪14 M:惰齒輪39將動力傳到第二動力輸入軸 37上所，二傳動齒輪38上并帶動第二動力輸入軸37和它上面安裝的一檔齒輪35、 三檔齒輪33、五檔齒輪31、倒檔齒輪36。 一檔齒輪35用一檔同步器34跟第二動力 輸入軸37聯動，三檔齒輪33和五檔齒輪31用三/五檔同步器32與第二動力輸入軸 37聯動。安裝在動力輸出軸24上的檔位齒輪27與一檔齒輪35和二檔齒輪18同時 嚙合，檔位齒輪26同時與三檔齒輪33和四檔齒輪20同時嚙合，檔位齒輪25與五檔 齒輪31和六檔齒輪22同時嚙合。本M器的倒檔是由安裝在動力輸出軸24上的檔 位齒輪28，安裝在第二動力輸入軸37上的倒檔齒輪36，可以在倒檔軸29上滑動的 倒檔換檔齒輪30組成，不使用倒檔時處于不嚙合狀態。需倒車時手動換檔桿移動倒 檔換檔齒輪30，使之與倒檔齒輪36和檔位齒輪28同時嚙合，使動力輸出軸24反方 向旋轉，使車輛倒行。本實用新型由于六個檔的齒輪分別位于輸出軸兩邊，縮短了變 速器長度，有利于加強變速器殼和軸的剛度。本實用新型由實心動力輸入軸16b及其 上安裝的二檔齒輪18、四檔齒輪20、六檔齒輪22，空心動力輸入軸16a和由其通過 傳動齒輪傳動的第二動力輸入軸37及其上安裝的一檔齒輪35、三檔齒輪33、五檔齒 輪31、倒檔齒輪36，動力輸出軸24和其上安裝的四個檔位齒輪25、 26、 27、 28， 還有倒檔軸29和能在其上滑動的倒檔換檔齒輪30，共同構成有六個前進檔，一，ij 檔的手動^I器。在動力輸出軸24上夕港的倍檔行星齒輪副變速器23的操控由駕駛 員手動^，這樣六檔主變速器的檔皿，了高速六檔、f氐速六檔共十二前進檔的 多檔變速器，特別適用于重型汽車。本實用新型的結構使得第一傳動齒輪14與第二 傳動齒輪38的速比和一檔與二檔的檔差、二檔與三檔的檔差、三檔與四檔的檔差、 四檔與五檔的檔差、以M檔與六檔的檔差相同，即本實用新型是一個均勻檔差的變
速器。如圖2所示，本實用新型的兩套單片干式離合器，包括液壓離合器片2、 式動壓盤3、液壓式離合器蓋4 (其外面的平面部份鵬片彈簧式離合器的定壓盤)、 膜片彈簧式離合器的離合器片5、動壓板6、膜片彈簧7、耐磨環8、膜片彈簧離合器 蓋9、離合器分離軸承IO、離合器分離軸承座ll、離合器分離軸承座套管12、空心 動力輸入軸軸承13、帶第一傳動齒輪14的空心動力輸入軸16a、裝在空心動力輸入 軸和實心動力輸入軸之間的軸承15、實心動力輸入軸16b、油封體17。 g式離合 器工作時由^ffi式動壓盤3將單片干式離合器片2壓緊在飛輪1上，而液壓系統內無 壓力時此離合器處于分離狀態。它的離合器蓋4不僅是液壓式動壓盤3的，架，還 M彈簧式離^的定壓盤，作用與飛輪相同。液壓式離合器的離合器片2與實心動力 輸入軸16b嚙合，將動力傳動到變,器內。、艦油由油封體17，駄實心動力輸入 軸內的,ail，流至mE式動壓盤3相應位置時從套在實心動力輸入軸上的油封體 40內經油管流到ffi式壓盤3上的液壓缸內，推動液壓式動壓盤3運動。安裝在液 壓式離合器的蓋4上的膜片彈簧式離合器，由它的膜片彈簧7和動壓盤6將第二片離 合器片5壓緊在液壓離合器蓋4上的平面上，第二片離合器片5的動力由與它相嚙合 的、套在實心動力輸入軸外面的空心動力輸入軸16a傳送到變速器內。兩套離合器的 工作狀態是這樣的當膜片式離合器處于結合時，^E式離合器無ffi力，是分離狀 態，當液壓油產，力以后，膜片式離合器先完全斷開，液壓離合器再結合，動力中 斷時間為0. 2~0.4秒。反過來也是這樣，當鵬離合器由結合轉為斷開時，艦式離 合器完全斷開后0. 2~0.4秒，膜片彈簧式離合器再結合。膜片彈簧式離合器的松開由 液壓缸推動離合器分離杠桿，杠桿再推動離合器分離軸承10和軸承座11，軸承10 再壓下膜片彈簧7上的分離杠桿(上套有耐磨環8、耐磨環不會隨分離軸承一繊動， 起M^膜片彈簧摩損的作用)使離合器分離，離合器片5和空心動力輸入軸16a不再
傳送動力。之所以采用一個膜片彈簧離合器和一個mE離合器艦雙離合器系統，是
因為膜片式彈簧離合器是常壓式，當雙離合器電控艦控制系縱生故障時，液壓離 合器不再工作，處于松開狀態，而膜片彈簧離合器此時可由駕駛員如同OT手動M
器一樣，用腳踩離合器踏板，推動艦式分離杠桿，鵬片彈簧離合器分離。手動變
換與空心動力輸Af由相聯動的齒輪的檔位(一檔、三檔、五檔、倒檔)，繼續駕駛車 輛行駛，提高了車輛的抗故障能力。在電控液壓系統正常工作時，雙離合器手動
器的工作是這樣的車輛起步時，駕駛員腳踩離合器踏板，膜片彈簧離合器分離(此 時艦離合器也處于分離狀態)，左右兩位置電控液壓換檔開雜于右方，駕駛員手 動右邊換檔桿(它控制一檔、三檔、五檔、倒檔)，SA—檔，手動左邊換檔桿(它
控制二檔、四檔、六檔)SA二檔，(此時二檔齒空轉，不傳送動力)，駕駛員按一般
手動變速器操作方式放松離合器踏板，同時徐徐加油來完^^起步。起步后從一檔
換入二檔時，駕駛員不再踩動離合器踏板，用手將電控ME換檔開關扳到左方，就完 成了從一檔換到二檔的操作。以后在二、三檔之間，三、四檔之間，四、五檔之間， 五、六檔之間的升降檔，駕駛員不再用腳踩動離合器踏板，而是當左邊(位于二檔) 實心動力輸入軸在傳送動力時，用手移動右邊換檔桿置于三檔，齒輪嚙合后，用 動電控ffi換檔開關至右方，就完成了二檔換成三檔的操作過程。其他檔位的升降檔 ，相同操作方^完成。
換檔操作分為兩個階段第一階段為先選定欲換檔的齒輪并嚙合，但不傳送動 九第二階段為將所欲換的檔位齒輪聯動的離合器轉為接合狀態(松開先用檔位齒輪 聯動的離合器)，這個過程由左右兩檔電控mffi換檔開，制完成。這樣駕駛員在車
輛行駛中預先就可嚙合想換入的檔位的齒輪，不再mm在手動^^器必須在換檔Bt^
開離合器后才能完成這一動作；再一個換檔時動力中斷時間只有0. 2—0. 4秒，車輛 不會停ltE完成換檔，有利駕駛員心情放松，節省精力和體力，完錢免人為失誤。 這樣的雙離合器手動變速器保持盡可能多的操作由駕駛員手動完成，充分發揮人的主 觀會黝性，又減少了電控的部份，降低了成本，提高了^t器的可靠性，耐用性。
權利要求1、一種雙離合器手動變速器，包括平行設置的第一動力輸入軸(16)、第二動力輸入軸(37)和位于兩根動力輸入軸之間的動力輸出軸(24)，第一動力輸入軸(16)的輸入端通過離合器與汽車發動機飛輪(1)聯結，動力輸出軸(24)的輸出端聯結倍檔行星副變速器(23)；在動力輸出軸(24)上安裝有四個檔位齒輪(25、26、27、28)，其中后三個檔位齒輪(25、26、27)分別對應嚙合安裝在第一動力輸入軸(16)后部的六檔、四檔、二檔齒輪(22、20、18)和安裝在第二動力輸入軸(37)后部的五檔、三檔、一檔齒輪(31、33、35)，最前一個檔位齒輪(28)對應嚙合平行安裝在動力輸出軸(24)旁邊的倒檔軸(29)上的倒檔換檔齒輪(30)，倒檔換檔齒輪(30)又對應嚙合安裝在第二動力輸入軸(37)前部的倒檔齒輪(36)；第一動力輸入軸(16)前部帶有第一傳動齒輪(14)，第一傳動齒輪(14)與安裝在位于兩根動力輸入軸之間的惰輪軸(41)上的惰齒輪(39)嚙合，惰齒輪(39)又與安裝于第二動力輸入軸(37)前部的第二傳動齒輪(38)嚙合，其特征在于，在第一動力輸入軸(16)前部順序安裝有兩套單片干式離合器，與汽車發動機飛輪(1)聯結的第一套離合器是液壓式離合器(42)，第二套離合器是膜片彈簧式離合器(43)；所述的第一動力輸入軸(16)結構為在實心動力輸入軸(16b)外套裝有空心動力輸入軸(16a)，空心動力輸入軸(16a)與膜片彈簧式離合器(43)聯結，實心動力輸入軸(16b)與液壓式離合器(42)聯結；在實心動力輸入軸(16b)內沿軸向開設有輸油通道，輸油通道連通安裝于實心動力輸入軸(16b)兩端的油封體(17、40)；一檔齒輪(35)與二檔齒輪(18)、三檔齒輪(38)與四檔齒輪(20)、五檔齒輪(31)與六檔齒輪(22)的結構、形狀、尺寸相同。
專利摘要一種雙離合器手動變速器，是在第一動力輸入軸(16)前部順序安裝有兩套單片干式離合器，與汽車發動機飛輪(1)聯結的第一套離合器是液壓式離合器(42)，第二套是膜片彈簧式離合器(43)；第一動力輸入軸是在實心動力輸入軸(16b)外套裝有空心動力輸入軸(16a)，空心動力輸入軸與膜片彈簧式離合器聯結，實心動力輸入軸與液壓式離合器聯結；在實心動力輸入軸內沿軸向開設有輸油通道，輸油通道連通安裝于該軸兩端的油封體(17、40)；一檔齒輪(35)與二檔齒輪(18)、三檔齒輪(38)與四檔齒輪(20)、五檔齒輪(31)與六檔齒輪(22)的結構、形狀、尺寸相同。本變速器克服了換檔時動力中斷時間長的缺點，且結構簡單，易于維修并能用于重型車上。
文檔編號F16H3/10GK201062650SQ20072010478
公開日2008年5月21日 申請日期2007年7月9日 優先權日2007年7月9日
發明者解仲華 申請人:解仲華