專利名稱：：用于車輛的自動變速器的液壓控制系統的制作方法
技術領域：
：本發明涉及用于車輛的自動變速器的液壓控制系統。更加具體地說，本發明涉及用于車輛的自動變速器的液壓控制系統，該系統能夠免除使用阻尼離合器控制電磁閥，從而可以降低成本。
背景技術：
：典型地，自動變速器自動地控制它的換檔操作。對于這種自動換檔控制，換檔控制設備根據不同的車輛行駛狀態，例如車輛速度和節氣門開度，來控制多個電磁閥的液壓。如果駕駛員將選擇桿移動至想要的檔位區域，液壓控制系統內的手控閥就會實現線路轉換(lineconversion)。在這種情況下，依照電磁閥的負載控制，通過油泵供給的液壓供給至在各個檔速中工作的摩擦元件。作為這種自動變速器的例子，在下文中以圖8為參考描述實現四個前進檔和一個倒檔的自動變速器的液壓控制系統。如圖8中所示，液壓泵102產生的液壓通過調節閥104控制成為調節壓力。調節閥104的調節壓力供給至手控閥106、減壓閥108、低倒轉制動器(low-reversebrake,L-R/B)電磁閥Sl(在下文中稱為第一電磁閥Sl)、低倒轉制動器(L-R/B)壓力控制閥110(在下文中稱為第一壓力控制閥110)以及阻尼離合器控制閥112。如圖8中所示，第一電磁閥Sl接收調節閥104的調節壓力作為控制壓力。此外，第一壓力控制閥110由第一電磁閥S1控制。此外，手控閥106根據選擇桿(未示出)的區域轉換來實現液壓線路轉換。通過手控閥106，通過調節閥104供給的液壓供給至第二制動器(2ND/B)壓力控制閥114(在下文中稱為第二壓力控制閥114)、減速傳動離合器(underdriveclutch，UD/C)壓力控制閥116(在下文中稱為第三壓力控制閥116)以及超速傳動離合器(overdriveclutch,OD/C)壓力控制閥118(在下文中稱為第四壓力控制閥118)。此外，減壓閥108的降低的液壓供給至第二制動器(2ND/B)電磁閥S2(在下文中稱為第二電磁閥S2)、減速傳動離合器(UD/C)電磁閥S3(在下文中稱為第三電磁閥S3)以及超速傳動離合器(OD/C)電磁閥S4(在下文中稱為第四電磁閥S4)，它們分別控制第二、第三和第四壓力控制閥114、116和118。此外，減壓閥108的降低的壓力還供給至控制調節闊104的比例控制電磁閥S5，從而可以通過依照車輛的行車條件控制比例控制電磁閥S5來控制線路壓力(linepressure)。根據第一、第二、第三和第四電磁閥S1、S2、S3和S4的控制，在第一、第二、第三和第四壓力控制閥110、114、116和118被控制的液壓直接供給至摩擦元件或者通過第一和第二故障安全閥120和122供給至摩擦元件。也就是說，第一電磁闊Sl和第一壓力控制閥110通過第一故障安全閥120與低倒轉制動器(L-R/B)連接，該低倒轉制動器在第一前進檔和倒檔中工作。第二電磁閥S2和第二壓力控制閥114通過第二故障安全閥122與第二制動器(2ND/B)連接，該第二制動器在第二和第四前進檔中工作。此外，第三電磁閥S3和第三壓力控制閥116直接與減速傳動離合器(UD/C)連接，該減速傳動離合器在第一、第二和第三前進檔中工作。第四電磁閥S4和第四壓力控制閥118直接與超速傳動離合器(OD/C)連接，該超速傳動離合器在第三和第四前進檔中工作。倒檔離合器(R/C)直接與手控閥106連接，該倒檔離合器在倒檔中工作。此外，調節閥104的調節液壓還供給至扭矩轉換器控制閥124和阻尼離合器控制閥112，該扭矩轉換器控制閥124控制供給至扭矩轉換器(TC)的液壓，該阻尼離合器控制閥112控制供給至阻尼離合器以提高扭矩轉換器(TC)的能量輸送效率的液壓。阻尼離合器控制閥112根據阻尼離合器控制電磁閥(DCCSV)的控制來控制阻尼離合器的開/關操作。通過這種布置方式，第一、第二、第三和第四電磁閥S1、S2、S3和S4被變速器控制單元(TCU)(未示出)所控制，以控制第一、第二、第三和第四壓力控制閥110、114、116和118，從而使得每一摩擦元件依照檔速被供給壓力或者從所供給的壓力中釋放，以實現多個檔位。這種液壓控制系統采用電磁閥來控制阻尼離合器控制閥，這使得自動變速器的成本增加。因此，如果自動變速器可以不使用電磁閥來控制阻尼離合器控制閥而同時保持基本上等同的變速器機能，則有利于降低制造變速器的成本。在
背景技術：
這個部分中所揭示的以上信息僅用來增強對本發明
背景技術：
的理解，因此，可能包含這樣的信息該信息并未構成已經被本國本領域普通技術人員所知的現有技術。
發明內容本發明致力于提供一種用于車輛的自動變速器液壓控制系統，其具有降低制造成本的優點。本發明的例示性實施方案提供一種用于車輛的自動變速器液壓控制系統，包括調節閥，該調節閥通過對液壓泵產生的液壓進行調節來形成線路壓力；扭矩轉換器控制閥，該扭矩轉換器控制閥從調節閥接收液壓并將扭矩轉換器工作壓力供給至扭矩轉換器；以及阻尼離合器控制閥，該阻尼離合器控制閥接收扭矩轉換器控制閥的液壓并且選擇性地提供扭矩轉換器工作壓力和阻尼離合器工作壓力，其中該阻尼離合器控制閥由通過開關閥(switchvalve)供給的控制壓力所控制，該開關閥被在第三和第四前進檔中工作的超速傳動離合器的工作壓力(operatingpressure)所控制。阻尼離合器控制閥可以選擇性地將扭矩轉換器工作壓力和線路壓力供給至扭矩轉換器。該例示性液壓控制系統可以進一步包括第一電磁閥，該第一電磁閥工作以在除了第三和第四前進檔以外的一個或多個預定檔位輸出液壓，其中開關閥可以選擇性地將前進檔的前進區域壓力和第一電磁閥的輸出壓力供給至阻尼離合器控制闊作為控制壓力。開關閥可以包括閥體和安裝在其中的閥槽。閥體可以包括接收前進區域壓力的流入的第一端口、將通過第一端口接收的液壓供給至阻尼離合器控制閥作為其控制壓力的第二端口、接收第一電磁閥的輸出壓力的第三端口、從第一壓力控制閥接收低倒轉制動器工作壓力的第四端口、將通過第四端口接收的液壓供給至第一故障安全閥的第五端口、將通過第五端口接收的液壓排出的第六端口以及接收超速傳動離合器工作壓力作為其控制壓力的第七端口。閥槽可以通過由第一、第三和第七端口供給的液壓來工作。開關閥的閥槽可以包括第一封油面(land)、第二封油面、第三封油面和第四封油面，該第一封油面接收通過第一端口供給的液壓并且選擇性地開啟第一和第二端口之間的連通，該第二封油面與第一封油面一起選擇性地開啟第二和第三端口之間的連通，該第三封油面與第二封油面一起選擇性地開啟第四和第五端口之間的連通，該第四封油面接收通過第七端口供給的液壓并且與第三封油面一起選擇性地開啟第五和第六端口之間的連通。第四封油面可以以比第一封油面的直徑大的直徑形成。阻尼離合器控制閥可以包括閥體和安裝在其中的閥槽。阻尼離合器控制閥的閥體可以包括選擇性地從開關閥接收前進區域壓力或者接收第一電磁閥的輸出壓力的第一端口、總是接收線路壓力的第二端口、為通過第二端口供給的液壓提供旁路的第三端口、從扭矩轉換器控制閥接收液壓的第四端口、選擇性地將通過第四端口接收的液壓供給至扭矩轉換器的第五端口、將阻尼離合器工作壓力供給至扭矩轉換器或者接收從扭矩轉換器排出的液壓的第六端口、選擇性地與第六端口連通以排出通過第六端口接收的液壓的第七端口、選擇性地與第六端口連通以供給從第三端口接收的阻尼離合器工作壓力的第八端口、以及選擇性地接收控制壓力的第九端口。閥槽可以通過由第一和第九端口供給的液壓來工作。阻尼離合器控制閥的閥槽可以包括第一封油面、第二封油面、第三封油面、第四封油面和第五封油面，該第一封油面被施加有通過第一端口接收的控制壓力，該第二封油面與第一封油面一起選擇性地開啟第二和第三端口之間的連通，該第三封油面與第二封油面一起選擇性地開啟第四和第五端口之間的連通，該第四封油面與第三封油面一起選擇性地開啟第六和第七端口之間的連通，該第五封油面被施加有第九端口的控制壓力并且與第四封油面一起選擇性地開啟第六和第八端口之間的連通。根據本發明的這個例示性實施方案，阻尼離合器能夠在第三和第四前進檔中通過使用開關閥來控制，而不需要額外地采用分離的電磁閥來控制阻尼離合器。因此，僅需要較少數量的電磁閥，于是制造自動變速器的成本實質上得到降低。圖1是根據本發明的例示性實施方案的液壓控制系統的原理圖。圖2是根據本發明的例示性實施方案的開關閥的原理圖。'圖3是根據本發明的例示性實施方案的阻尼離合器控制閥的原理圖。圖4是液壓控制系統的局部圖，顯示在空檔N區域內阻尼離合器的液壓流動。圖5是液壓控制系統的局部圖，顯示在第一前進檔阻尼離合器的液壓流動。圖6是液壓控制系統的局部圖，顯示在第三和第四前進檔阻尼離合器不工作時阻尼離合器的液壓流動。圖7是液壓控制系統的局部圖，顯示在第三和第四前進檔阻尼離合器工作時阻尼離合器的液壓流動。圖8顯示傳統液壓控制系統的例子。具體實施例方式以下將以附圖為參考具體描述本發明的例示性實施方案。圖1是根據本發明的例示性實施方案的液壓控制系統的原理圖。液壓泵2產生的液壓通過調節閥4控制成為調節壓力。調節閥4的調節壓力供給至手控閥6、減壓閥8、低倒轉制動器(L-R/B)電磁閥S1(在下文中稱為第一電磁閥S1)、低倒轉制動器(L-R/B)壓力控制閥10(在下文中稱為第一壓力控制閥10)以及阻尼離合器控制閥12。如圖1中所示，第一電磁閥Sl接收調節閥4的調節壓力作為控制壓力。此外，第一壓力控制閥10由第一電磁閥S1控制。此外，手控閥6根據選擇桿(未示出)的區域轉換來實現線路操作轉換。通過手控閥6，通過調節閥4供給的液壓供給至第二制動器(2ND/B)壓力控制閥4(在下文中稱為第二壓力控制閥4)、減速傳動離合器(UD/C)壓力控制閥6(在下文中稱為第三壓力控制閥6)以及超速傳動離合器(OD/C)壓力控制閥8(在下文中稱為第四壓力控制閥8)。此外，減壓閥108的降低的液壓作為源壓力供給至第二制動器(2ND/B)電磁閥S2(在下文中稱為第二電磁閥S2)、減速傳動離合器(UD/C)電磁閥S3(在下文中稱為第三電磁閥S3)以及超速傳動離合器(OD/C)電磁閥S4(在下文中稱為第四電磁閥S4)，它們分別控制第二、第三和第四壓力控制閥114、116和118。此外，減壓閥8的降低的壓力還供給至控制調節閥4的比例控制電磁閥S5，從而可以通過依照車輛的行車條件控制比例控制電磁閥S5來控制線路壓力。根據第一、第二、第三和第四電磁閥S1、S2、S3和S4的控制，在第一、第二、第三和第四壓力控制閥10、14、16和18被控制的液壓直接供給至摩擦元件或者通過開關閥20以及第一和第二故障安全閥22和24供給至摩擦元件。也就是說，第一電磁閥Sl和第一壓力控制閥10通過開關閥20和第一故障安全閥22與低倒轉制動器(L-R/B)連接，該低倒轉制動器在第一前進檔和倒檔中工作。第二電磁閥S2和第二壓力控制閥14通過第二故障安全閥24與第二制動器(2ND/B)連接，該第二制動器在第二和第四前進檔中工作。此外，第三電磁閥S3和第三壓力控制閥16直接與減速傳動離合器(UD/C)連接，該減速傳動離合器在第一、第二和第三前進檔中工作。第四電磁閥S4和第四壓力控制閥18直接與超速傳動離合器(OD/C)連接，該超速傳動離合器在第三和第四前進檔中工作。倒檔離合器(R/C)直接與手控閥106連接，該倒檔離合器在倒檔中工作。此外，調節閥4的調節液壓還供給至扭矩轉換器控制閥26和阻尼離合器控制閥12，該扭矩轉換器控制閥26控制供給至扭矩轉換器(TC)的液壓，該阻尼離合器控制閥12控制供給至阻尼離合器以提高扭矩轉換器(TC)的能量輸送效率的液壓。通過這種布置方式，第一、第二、第三和第四電磁閥S1、S2、S3和S4被變速器控制單元(TCU)(未示出)所控制，以控制第一、第二、第三和第四壓力控制閥10、14、16和18，從而使得每一摩擦元件依照檔速被供給壓力或者從所供給的壓力中釋放，以實現多個檔位。根據本發明的例示性實施方案的這種液壓控制系統，移除了傳統的阻尼離合器控制電磁閥DCCSV(參考圖8)。取而代之的是，對液壓控制系統進行配置，從而根據插入第一壓力控制閥IO和第一故障安全閥22之間的開關閥20的控制，使得前進區域壓力的一部分供給至阻尼離合器控制閥12作為其控制壓力。'為了這個目的，本發明的例示性實施方案的開關閥20被布置為如圖2中所示。也就是說，開關閥20的閥體包括第一、第二、第三、第四、第五、第六和第七端口200、202、204、206、208、210和212。第一端口200接收前進區域壓力的流入。第二端口202將通過第一端口200接收的液壓供給至阻尼離合器控制閥12作為其控制壓力。第三端口204接收第一電磁閥S1的輸出壓力。第四端口206從第一壓力控制閥10接收低倒轉制動器(L-R/B)工作壓力。第五端口208將通過第四端口206接收的液壓供給至第一故障安全閥22。第六端口210將通過第五端口208接收的液壓排出。第七端口212接收超速傳動離合器(OD/C)工作壓力作為其控制壓力。此外，安裝在閥體中的開關閥20的閥槽包括第一、第二、第三和第四封油面214、216、218和220。第一封油面214接收通過第一端口200供給的液壓，并且選擇性地開啟第一和第二端口200和202之間的連通。該第二封油面216與第一封油面214—起，選擇性地開啟第二和第三端口202和204之間的連通。該第三封油面218與第二封油面216—起，選擇性地開啟第四和第五端口204和206之間的連通。該第四封油面220接收通過第七端口212供給的液壓，并且與第三封油面218—起選擇性地開啟第五和第六端口208和210之間的連通。第一、第二和第三封油面214、216和218以相等的直徑形成，而第四封油面220以比第一、第二和第三封油面214、216和218的直徑大的直徑形成。此外，從開關閥20接收控制壓力的阻尼離合器控制闊12被布置為如圖3中所示。也就是說，阻尼離合器控制閥12的閥體包括第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七、第八和第九端口120、122、124、126、128、130、132、134和136。第一端口120選擇性地從開關閥20接收前進區域壓力或者接收第一電磁閥Sl的輸出壓力。第二端口122總是接收線路壓力。第三端口124為通過第二端口122供給的液壓提供旁路。第四端口126從扭矩轉換器控制閥26接收液壓。第五端口128選擇性地將通過第四端口126接收的液壓供給至扭矩轉換器TC。第六端口130將阻尼離合器工作壓力供給至扭矩轉換器TC或者接收從扭矩轉換器TC排出的液壓。第七端口132選擇性地與第六端口130連通以排出通過第六端口130接收的液壓。第八端口134選擇性地與第六端口130連通以供給從第三端口124接收的阻尼離合器工作壓力。第九端口136選擇性地接收控制壓力。此外，阻尼離合器控制閥12的安裝在其閥體中的閥槽包括第一、第二、第三和第四封油面140、142、144和146。該第一封油面140被施加有通過第一端口120接收的控制壓力。該第二封油面142與第一封油面140—起，選擇性地開啟第二和第三端口122和124之間的連通。該第三封油面144與第二封油面142—起，選擇性地開啟第四和第五端口126和128之間的連通。該第四封油面146與第三封油面144一起，選擇性地開啟第六和第七端口130和132之間的連通。該第五封油面148被施加有第九端口136的控制壓力，并且與第四封油面146—起選擇性地開啟第六和第八端口130和134之間的連通。彈簧138布置在閥體和第一封油面140之間。在這種液壓控制系統中，倒檔離合器R/C、低倒轉制動器L-R/B、第二制動器2ND/B、減速傳動離合器UD/C和超速傳動離合器OD/C的摩擦元件接收液壓，從而通過按照以下表格的計劃工作來實現四個前進檔和一個倒檔。<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>在這種布置方式中，阻尼離合器控制閥12在空檔N區域并未被施加任何控制壓力，如圖4中所示。因此，在圖中阻尼離合器控制閥12的閥槽被彈簧138的彈力移動到右邊，并且液壓使得扭矩轉換器以圖4中所示的箭頭方向循環。在這種情況下，阻尼離合器DC處于非工作狀態。在第一前進檔中，如圖5中所示，前進區域壓力通過第一端口200從手控閥6供給至開關閥20，因此，由于第一端口200的液壓施加在第一封油面214上，在圖中開關閥20的閥槽被移動到左邊。從而，第一和第二端口200和202相互連通，從而使得前進區域壓力被施加到阻尼離合器控制閥12上作為控制壓力。在這種情況下，阻尼離合器控制閥12的閥槽在圖中保持為移動到右邊的狀態。因此，液壓使得扭矩轉換器以圖5中所示的箭頭方向循環，并且阻尼離合器DC處于非工作狀態。在第三和第四前進檔中，第四電磁閥S4被控制為關閉，于是超速傳動離合器OD/C工作。因此，超速傳動離合器工作壓力供給至開關閥20的第七端口212作為其控制壓力。由于開關閥20的第四封油面200具有比第一封油面214大的直徑，開關閥20的閥槽即使在前進區域壓力施加在第一封油面214時也在圖中保持為移動到右邊的狀態。在這種第三和第四前進檔中，對第一電磁閥Sl開/關的控制不會影響到想要的檔位的形成。在這種第三和第四檔中，當阻尼離合器不需要工作的時候，變速器控制單元(TCU)關閉第一電磁閥。在這種情況下，第一電磁閥Sl的輸出壓力通過開關閥20的第三和第二端口204和202供給至阻尼離合器控制閥12的第一端口120。因此，阻尼離合器控制閥12的閥槽在圖中保持為移動到右邊的狀態，于是液壓使得扭矩轉換器以圖6的箭頭方向循環。在這種情況下，阻尼離合器處于非工作狀態。當想要阻尼離合器DC依照行駛條件在第三和第四前進檔中工作的時候，第一電磁閥打開。然后如圖7中所示，阻尼離合器控制閥12在通過第九端口136接收前進區域壓力的同時，并不從開關閥20接收任何控制壓力。因此，阻尼離合器控制閥12的閥槽在圖中移動到左邊，克服彈簧138的彈力。因此，第二和第三端口122和124相互連通，第六和第八端口130和134相互連通。因此，第二端口122處的線路壓力順次通過第三、第八和第六端口124、134和130供給至扭矩轉換器作為阻尼離合器工作壓力，于是阻尼離合器(DC)工作。在這種情況下，通過第四端口126供給的液壓通過第七端口132排出，作為潤滑液壓。雖然已經通過結合當前認為是實用的例示性實施方案來描述了本發明，但應該認識到的是，本發明并不是僅僅限制于所揭示的實施方案；相反地，本發明覆蓋包括在所附的權利要求的精神和范疇之內的不同修改和等價形式。權利要求1、一種用于車輛的自動變速器液壓控制系統，包括調節閥，該調節閥通過對液壓泵產生的液壓進行調節來形成線路壓力；扭矩轉換器控制閥，該扭矩轉換器控制閥從調節閥接收液壓并將扭矩轉換器工作壓力供給至扭矩轉換器；以及阻尼離合器控制閥，該阻尼離合器控制閥接收扭矩轉換器控制閥的液壓并且選擇性地供給扭矩轉換器工作壓力和阻尼離合器工作壓力，其中該阻尼離合器控制閥被通過開關閥供給的控制壓力所控制，該開關閥被在第三和第四前進檔中工作的超速傳動離合器的工作壓力所控制。2、根據權利要求1所述的液壓控制系統，其中所述阻尼離合器控制閥選擇性地將扭矩轉換器工作壓力和線路壓力供給至扭矩轉換器。3、根據權利要求2所述的液壓控制系統，進一步包括第一電磁閥，該第一電磁閥工作以在除了第三和第四前進檔以外的一個或多個預定檔位輸出液壓，其中所述開關閥選擇性地將前進檔的前進區域壓力和第一電磁閥的輸出壓力供給至阻尼離合器控制閥作為控制壓力。4、根據權利要求2所述的液壓控制系統，其中:開關閥包括閥體和安裝在其中的閥槽；閥體包括第一端口，該第一端口接收前進區域壓力的流入，第二端口，該第二端口將通過第一端口接收的液壓供給至阻尼離合器控制閥作為其控制壓力，第三端口，該第三端口接收第一電磁閥的輸出壓力，第四端口，該第四端口從第一壓力控制閥接收低倒轉制動器工作壓力，第五端口，該第五端口將通過第四端口接收的液壓供給至第一故障安全閥，第六端口，該第六端口將通過第五端口接收的液壓排出，以及第七端口，該第七端口接收超速傳動離合器工作壓力作為其控制壓力；并且所述閥槽通過由第一、第三和第七端口供給的液壓來工作。5、根據權利要求3所述的液壓控制系統，其中所述開關闊包括閥體和安裝在其中的閥槽；閥體包括第一端口，該第一端口接收前進區域壓力的流入，第二端口，該第二端口將通過第一端口接收的液壓供給至阻尼離合器控制閥作為其控制壓力，第三端口，該第三端口接收第一電磁閥的輸出壓力，第四端口，該第四端口從第一壓力控制閥接收低倒轉制動器工作壓力，'第五端口，該第五端口將通過第四端口接收的液壓供給至第一故障安全閥，第六端口，該第六端口將通過第五端口接收的液壓排出，以及第七端口，該第七端口接收超速傳動離合器工作壓力作為其控制壓力；并且所述閥槽通過由第一、第三和第七端口供給的液壓來工作。6、根據權利要求5所述的液壓控制系統，其中所述開關閥的閥槽包括第一封油面，該第一封油面接收通過第一端口供給的液壓，并且選擇性地開啟第一和第二端口之間的連通；第二封油面，該第二封油面與第一封油面共同作用，選擇性地開啟第二和第三端口之間的連通；第三封油面，該第三封油面與第二封油面共同作用，選擇性地開啟第四和第五端口之間的連通；以及第四封油面，該第四封油面接收通過第七端口供給的液壓，并且與第三封油面共同作用選擇性地開啟第五和第六端口之間的連通。7、根據權利要求6所述的液壓控制系統，其中第四封油面以比第一封油面的直徑大的直徑形成。8、根據權利要求2所述的液壓控制系統，其中阻尼離合器控制閥包括閥體和安裝在其中的閥槽；阻尼離合器控制閥的閥體包括第一端口，該第一端口選擇性地從開關閥接收前進區域壓力或者接收第一電磁閥的輸出壓力，第二端口，該第二端口總是接收線路壓力，第三端口，該第三端口為通過第二端口供給的液壓提供旁路，第四端口，該第四端口從扭矩轉換器控制閥接收液壓，第五端口，該第五端口選擇性地將通過第四端口接收的液壓供給至扭矩轉換器，-第六端口，該第六端口將阻尼離合器工作壓力供給至扭矩轉換器或者接收從扭矩轉換器排出的液壓，第七端口，該第七端口選擇性地與第六端口連通以排出通過第六端口接收的液壓，第八端口，該第八端口選擇性地與第六端口連通以供給從第三端口接收的阻尼離合器工作壓力，以及第九端口，該第九端口選擇性地接收控制壓力；并且閥槽，其通過由第一和第九端口供給的液壓來工作。9、根據權利要求3所述的液壓控制系統，其中阻尼離合器控制閥包括閥體和安裝在其中的閥槽；阻尼離合器控制閥的閥體包括第一端口，該第一端口選擇性地從開關閥接收前進區域壓力或者接收第一電磁閥的輸出壓力，第二端口，該第二端口總是接收線路壓力，第三端口，該第三端口為通過第二端口供給的液壓提供旁路，第四端口，該第四端口從扭矩轉換器控制閥接收液壓，第五端口，該第五端口選擇性地將通過第四端口接收的液壓供給至扭矩轉換器，第六端口，該第六端口將阻尼離合器工作壓力供給至扭矩轉換器或者接收從扭矩轉換器排出的液壓，第七端口，該第七端口選擇性地與第六端口連通以排出通過第六端口接收的液壓，第八端口，該第八端口選擇性地與第六端口連通以供給從第三端口接收的阻尼離合器工作壓力，以及第九端口，該第九端口選擇性地接收控制壓力；并且閥槽，其通過由第一和第九端口供給的液壓來工作。10、根據權利要求9所述的液壓控制系統，其中所述阻尼離合器控制閥的閥槽包括第一封油面，該第一封油面被施加有通過第一端口接收的控制壓力；第二封油面，該第二封油面與第一封油面共同作用，選擇性地開啟第二和第三端口之間的連通；第三封油面，該第三封油面與第二封油面共同作用，選擇性地開啟第四和第五端口之間的連通；第四封油面，該第四封油面與第三封油面共同作用，選擇性地開啟第六和第七端口之間的連通；以及第五封油面，該第五封油面被施加有第九端口的控制壓力，并且與第四封油面共同作用選擇性地開啟第六和第八端口之間的連通。全文摘要一種用于車輛的自動變速器液壓控制系統，包括調節閥，該調節閥通過對液壓泵產生的液壓進行調節來形成線路壓力；扭矩轉換器控制閥，該扭矩轉換器控制閥從調節閥接收液壓并將扭矩轉換器工作壓力供給至扭矩轉換器；以及阻尼離合器控制閥，該阻尼離合器控制閥接收扭矩轉換器控制閥的液壓并且選擇性地供給扭矩轉換器工作壓力和阻尼離合器工作壓力，其中該阻尼離合器控制閥由通過開關閥供給的控制壓力所控制，該開關閥被在第三和第四前進檔中工作的超速傳動離合器的工作壓力所控制。對于這種系統，由于不需要用于控制阻尼離合器的分離的電磁閥，能夠降低制造自動變速器的成本。文檔編號F16H59/70GK101349346SQ20071019469公開日2009年1月21日申請日期2007年12月4日優先權日2007年7月18日發明者樸達秀申請人:現代自動車株式會社