鎖定控制裝置的制作方法

專利名稱：鎖定控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種鎖定控制裝置及其控制方法，尤其涉及一種配備帶有鎖定特性的變矩器的自動變速器中有關控制裝置的技術，所述控制裝置能夠依據驅動條件變換鎖定-解鎖特性。
背景技術：
如所引用的日本特許專利公開No.JP(A)H6-307535和JP(A)H11-159608中所述，對于裝設有配備帶有鎖定特性的變矩器的自動變速器的車輛，通過在不同條件下，諸如以預定速度驅動等和其它油門狀態，鎖定變矩器來試圖改善燃料消耗。
另外，在引用的日本特許專利公開No.JP(A)2001-330127中也公開了一種配備有無級變速器作為自動變速器的車輛。
然而，當車輛滑行時，通常通過實現鎖定狀態來嘗試延長燃料切斷時間，從而維持恒定的發動機轉速并使鎖定解除車速盡可能低。
當在滑行階段期間發生這種鎖定時，它使駕駛員感覺到好象發動機被施加了制動；但當在制動啟動而非松開而駕駛員有意地踏在制動踏板上時，這種發動機制動感覺對駕駛員來說不那么令人不爽。
因此，與制動松開時相比，在制動啟動時鎖定解除車輛速度可以被設定于較低車速側。
然而，當在自動變速器于高于相應于制動啟動狀態的鎖定解除車速但低于相應于制動松開狀態的鎖定解除車速的車速下鎖定的情況下車輛以穩定狀態行使或加速時，如果駕駛員將腿的位置從油門踏板變換到制動踏板(油門松開而制動啟動)，在駕駛員改變腿位置時狀態經歷了油門松開狀態和制動松開狀態，從而導致鎖定被解除。
因此，這將導致燃料切斷時間縮短和燃料消耗率變壞的問題。
它還帶來其它的問題，因為即使在鎖定由于在兩種狀態之間發生的延遲而被解除之后通過檢測到制動啟動狀態而恢復鎖定狀態，也不能避免燃料切斷時間的縮短；由于返回鎖定狀態時發生的發動機轉速的波動而導致差的車輛駕駛性能。
此外，當在于高于相應于制動啟動狀態的鎖定解除車速但低于相應于制動松開狀態的鎖定解除車速的車速下制動變為啟動的情況下車輛減速時，如果駕駛員將腿的位置從制動踏板改變到油門踏板(制動松開而油門啟動)，則會造成與燃料消耗和可駕駛性相關的類似問題，因為當駕駛員改變腿的位置時鎖定狀態被解除。

發明內容
鑒于傳統技術帶來的這些問題，本發明的目的是通過根據驅動狀態適當地設定鎖定解除車速，來同時提高車輛的燃料消耗率和可駕駛性。
為了實現上述目的，本發明涉及一種用于裝設有配備帶有鎖定特性的變矩器的自動變速器的車輛的鎖定控制裝置，其中，相應于油門松開和制動啟動時的鎖定解除車速被設置得低于相應于油門和制動兩者都松開時的鎖定解除車速；其中本發明如此構造使得在于鎖定狀態下檢測到從油門啟動狀態(ON)到松開狀態(OFF)的狀態轉變之后的一預定時段內，鎖定解除車速設置為相應于油門松開(OFF)且制動啟動(ON)時的鎖定解除車速。
此外，本發明如此構造使得在處于油門松開(OFF)和制動啟動(ON)時的鎖定狀態下時，在檢測到向制動松開(OFF)狀態的狀態改變之后的一預定時段內，鎖定解除車速設置為相應于油門松開(OFF)且制動啟動(ON)時的鎖定解除車速。
這樣一種結構使得可以在任何切換操作期間保持鎖定狀態而鎖定狀態不會被解除，因為在油門啟動(ON)時的鎖定狀態下檢測到向油門松開(OFF)狀態的轉換后的一預定時段內，或者在制動啟動(ON)時的鎖定狀態下檢測到向制動松開(OFF)狀態的轉換后的一段預定時段內，鎖定解除車速不會轉變成相應于油門和制動兩者都松開(OFF)時的鎖定解除車速。
通過這一方式，保持鎖定狀態也獲得了較好的燃料消耗和車輛的可駕駛性。


圖1是示出本發明一個實施例的系統框圖。
圖2是自動變速器側的系統框圖。
圖3是在鎖定狀態下松開油門(OFF)并且踩下制動(ON)時驅動延遲定時器的程序的流程圖。
圖4是在鎖定狀態下松開制動(OFF)并且啟動油門(ON)時驅動延遲定時器B的程序的流程圖。
圖5是使用定時器值A和B來切換鎖定解除車速的控制程序的流程圖。
圖6是顯示相應于鎖定狀態下油門松開(OFF)并且制動啟動(ON)時的減速狀態的時間圖。
圖7是顯示相應于鎖定狀態下制動松開(OFF)并且油門啟動(ON)時的加速狀態的時間圖。
具體實施例下面參考附圖給出本發明實施例的詳細描述。相同或相似的附圖標記將用于指代附圖中相同或相似的那些部分。
下面參見附圖給出本發明的一個優選實施例。圖1是示出本發明一個發動機1進氣系統的電控節氣門2連接于步進電機(或伺服電機)3，該電機用作節氣門驅動器，并且該電機3由來自控制單元10的信號驅動。
發動機1的各汽缸設置有燃油噴射閥4，燃油噴射閥4由控制單元10的信號驅動。
控制單元10從能夠檢測發動機每分鐘轉數Ne的曲軸轉角傳感器11、檢測進氣量Qa的空氣流量計12、檢測進氣負壓Pb的負壓傳感器13、檢測油門開度(油門踏板下壓量)APO的油門開度傳感器14、當所述油門踏板開度APO小于預定開度時接通的怠速開關15、檢測節氣門開度(節氣門2的開度)TVO的節氣門開度傳感器16、當制動器啟動(ON)時接通的制動開關17以及用于檢測車速VSP的車速傳感器18接收信號。
這里，控制單元10主要基于油門開度APO借助于內置微型計算機確定目標節氣門開度，并且通過電機3控制電控節氣門2的開度使得其達到目標節氣門開度。
控制單元10還根據進氣量Qa(或進氣負壓Pb)和發動機每分鐘轉數Ne計算對應于目標空-燃比的燃料噴射量，并在與發動機轉速同步的預定時刻輸出脈沖寬度對應于燃料噴射量的噴射脈沖信號給各汽缸的燃油噴射閥4以執行燃料噴射。另一方面，它在減速期間通過停止燃油噴射閥4的燃料噴射來切斷燃料，直到發動機轉速Ne降低到預定的恢復轉速。
無級變速器(continuous variable transmission)(CVT)6作為自動變速器經由配備有鎖定機構的變矩器5連接于發動機1的輸出端。
圖2是自動變速器側的系統框圖。
無級變速器(CVT)6具有經由配備有鎖定機構5a的變矩器5連接于發動機輸出軸的主動帶輪22，其輸入軸21一側的有效直徑可連續變化；副帶輪24，其輸出軸23一側(差動側)的有效直徑可連續變化；跨接這些帶輪22和24的帶25；主動側缸26，其在接收到主壓力(速度變化壓力)時作用于主動帶輪22以擴大帶輪直徑；副側缸27，其在接收到管路壓力(linepressure)時作用于副帶輪24以擴大帶輪直徑。
輸入到副側缸27的管路壓力借助于管路壓力調節閥28產生于來自油泵(未示出)源液壓，管路壓力調節閥28具有減壓功能。
另外，輸入到主動側缸26的主壓力借助于速度控制閥29產生于管路壓力，所述速度控制閥具有減壓功能。因此，雖然主壓力總是低于管路壓力，主動側缸26的受壓面積被設置得大于副側缸27的受壓面積，使得通過控制主壓力對管路壓力的比值(主壓力/管路壓力)來改變帶輪比，可以連續改變變速比。
管路壓力控制閥28和速度控制閥29是由所述控制單元10司職控制(duty-controlled)的。就此而言，控制單元10根據各種輸入信號通過內置微型計算機控制管路壓力控制閥28和速度控制閥29，以便控制管路壓力和主壓力(變速比)。
換句話說，目標管路壓力根據節氣門開度TVO(或油門踏板開度APO)參考預設的圖表進行計算。該管路壓力通過司職控制管路壓力控制閥28來進行控制以實現目標管路壓力。此外，目標變速比根據油門踏板開度APO和車輛速度VSP參考變速圖表進行計算。速度控制閥29予以司職控制以便實現該目標變速比，且對主壓力相對于管路壓力的比進行控制以便控制變速比。
控制單元10通常被分成發動機控制單元和變速器控制單元，它們通過通訊線彼此通訊，但是考慮到便于說明，它們在圖中被顯示為一個單元。
在上述配備有鎖定機構的變矩器5中，鎖定機構5a根據由車速傳感器18檢測的車輛速度VSP和由油門開度傳感器14檢測的油門踏板開度APO而鎖定，但在減速期間當車輛速度下降至低于預定臨界值時鎖定被解除。
考慮到當施加發動機制動時駕駛員所經歷的不同感受-取決于駕駛員是否施加制動，相應于在怠速開關15接通的情況下油門松開(OFF)且在制動開關17接通的情況下制動啟動(ON)時的鎖定解除車速，設定的低于相應于油門松開(OFF)且在制動開關17斷開的情況下制動松開(OFF)時的鎖定解除車速。
然而，如前所述，該項特征自身導致不佳的燃料消耗率和較差的駕駛性，因為在變速器被鎖定而車輛以高于規定用于制動啟動狀態的鎖定解除車速但低于規定用于制動松開狀態的鎖定解除車速的車速下被驅動時，當制動啟動(ON)且油門松開(OFF)時或者當制動松開(OFF)且油門啟動(ON)時，如果車速被確定為已經達到鎖定解除車速則鎖定將被解除。
因此，本發明提供一種結構，其在變速器被鎖定的情況下當油門松開(OFF)而制動被啟動(ON)時或者當制動松開(OFF)而油門被啟動(ON)時，通過將油門松開(OFF)且制動啟動(ON)時的鎖定解除車速維持一預定時段，來防止在切換過程期間鎖定被解除。
圖3顯示驅動延遲定時器的過程的流程圖，用于防止在變速器被鎖定而將油門松開(OFF)和啟動制動(ON)時發生的切換之后鎖定迅即解除。
在步驟S1，讀取怠速開關15的ON/OFF狀態、由車速傳感器18檢測的車輛速度VSP、制動開關17的ON/OFF狀態，和根據車輛速度計算出的車輛減速度DVSP。
在步驟S2，判斷怠速開關15是否為ON。
當怠速開關15確定為ON時，程序轉到步驟S3并判斷制動開關17是否為ON。
如果在步驟S3中制動開關17確定為OFF，則程序進入步驟S4并判斷怠速開關15前次查驗時是否為ON。
如果在步驟S4中判斷出怠速開關15前次為OFF，或者換句話說，如果判斷是在油門從ON切換為OFF之后隨即作出的，則程序進入步驟S5，且相應于從油門松開(OFF)(怠速開關為ON)切換為制動啟動(制動開關為ON)所需的時間，換句話說，駕駛員腿的位置從油門踏板轉換到制動踏板所需的時間的的學習值TA設定于延遲定時器A。
在步驟S6，判斷上述學習值TA是否大于在減速狀態下燃油切斷條件滿足后開始燃油切斷的時間FCD。
如果在步驟S6中判定TA≥FCD，則程序進入步驟S7，而將定時器A重新設定為FCD。執行這個過程是為了避免在變速器仍被鎖定的情況下而開始切斷燃油時，由于發動機制動被過重地施加而造成的不適感覺。
在步驟S6，在判定TA＜FCD后或者定時器A的值在步驟S7中被轉變成FCD，則程序進入到步驟S8，并判斷車輛減速度DVSP是否大于依據車速VSP設定的閾值G1。
如果在步驟S8判定出DVSP≥G1，則程序進入步驟S9，而定時器A的值清零。
如果在步驟S8判定出DVSP＜G1，則程序進入到步驟S10，儲存相應于本次循環的怠速開關15的狀態(ON，OFF)以用作在步驟S4進行判定的前一循環的值。
于是，對于下次及其后的各次循環，如果怠速開關15被判斷為ON，程序進入步驟S11并且上述的定時器A值遞減1，如果在定時器A值變成0以前判定出DVSP≥G1，程序進入步驟S9并且定時器A值清零。
圖4顯示驅動延遲定時器的過程的流程圖，用于防止在變速器被鎖定而將制動松開(OFF)和啟動油門(ON)時發生的切換之后鎖定迅即解除。
在步驟S21，讀取怠速開關15的ON/OFF狀態、由車速傳感器18檢測的車輛速度VSP、制動開關17的ON/OFF狀態，和根據車輛速度計算出的車輛減速度DVSP。
在步驟S22，判斷怠速開關15是否為ON。
當怠速開關15確定為ON時，程序轉到步驟S23并判斷制動開關17是否為ON。
如果在步驟S23中制動開關17確定為OFF，則程序進入步驟S24以判斷制動開關17前次查驗時是否為OFF。
如果在步驟S24中判斷出制動開關17前次為ON，或者換句話說，如果判斷是在制動從ON切換為OFF之后隨即作出的，則程序進入步驟S25，且相應于從制動松開(OFF)(制動開關從ON轉換為OFF)切換為油門啟動(ON)(怠速開關從ON轉換為OFF)所需的時間，換句話說，駕駛員腿的位置從制動踏板轉換到油門踏板所需的時間的的學習值TB設定于延遲定時器B。
在步驟S26，判斷車輛減速度DVSP是否大于按照車速VSP設定的臨界值G2。
如果在步驟S26中判定出DVSP≥G2，則程序進入步驟S27且定時器B的值被清零。
如果在步驟S26中判定出DVSP＜G2，程序進入到步驟S28，儲存相應于本次循環的制動開關17的狀態(ON，OFF)以用作在步驟S24進行判定的前一循環的值。
于是，對于下次及其后的各次循環，如果在步驟S24判斷出制動開關17前一次為OFF，程序進入步驟S29并且上述定時器B值遞減1，程序然后進入步驟S26，而如果在定時器B的值變成0以前判定出DVSP≥G2，程序進入步驟S27并且定時器B值清零。
圖5是表明使用前述的定時器值A和B來切換鎖定解除車速的控制程序的流程圖。
步驟S31中，讀取怠速開關15的ON/OFF狀態、制動開關17的ON/OFF狀態、由車速傳感器18檢測的車輛速度VSP以及在前述程序中確立的定時器值A和B。
步驟S32中，判斷怠速開關15是否為ON。
如果在步驟S32中判定怠速開關15為ON，則程序進入到步驟S33并且判斷定時器A的值是否已經清零。
如果在步驟S33中判斷出定時器A值被清零，則程序進入到步驟S34并且判斷定時器B值是否已經清零。
如果在步驟S34中判斷出定時器B值被清零，則程序進入到步驟S35并且判斷制動開關17是否為ON。
如果在步驟S33或步驟S34中判斷出定時器值A或B不為O，或者如果在步驟S35中判定制動開關17為ON；則程序進入到步驟S36，并且判斷車輛速度VSP是否已經低于相應于油門松開(OFF)并且制動啟動(ON)時的鎖定解除車速A，并且當VSP≤A時進入步驟S38并輸出鎖定解除信號。
換句話說，鎖定解除車速在油門松開(OFF)/制動啟動(ON)狀態下、利用延時定時器A的延時操作從油門踏板松開(OFF)時起直到制動踏板被踩下或啟動被保持于車速設定得低于規定用于制動松開(OFF)時的車速的鎖定解除車速A，除了當車輛減速度大時(在此情況下定時器A值將被清零)。
另外，車輛速度利用延時定時器B的延時操作從制動踏板松開(OFF)時起直到制動踏板被踩下或啟動(ON)被保持于前述鎖定解除車速A，除了當車輛減速度大時(在此情況下定時器B值將被清零)。在這種情況下，當油門被啟動(ON)而怠速開關15切換為OFF時，鎖定解除指令的輸出被終止。
這樣一種過程使得可以在所述踏板變換過程期間，將車輛速度維持在相應于制動啟動(ON)狀態的鎖定解除車速A，而無需轉換成相應于制動松開(OFF)狀態的鎖定解除車速B，使得鎖定狀態得以確保直到車輛速度下降到低于前述鎖定解除車速A為止，從而可以維持良好的燃料消耗和駕駛性能。
此外，當在所述踏板變換過程期間車輛顯著減速時，如果車輛速度維持在鎖定解除速度A，發動機制動將被太過沉重的施加，所以通過將車輛速度切換為鎖定解除車速B，所施加的發動機制動量能夠得以適當控制。
另一方面，如果在步驟S35判定制動開關17為OFF，或者換言之，油門和制動兩者都被松開(OFF)并且定時器值A和B兩者都被清零；程序進入到步驟S37，并判斷車輛速度VSP是否已經下降到低于相應于油門松開(OFF)和制動松開(OFF)時的鎖定解除車速B，并且如果VSP≤B，程序進入到步驟S38并輸出鎖定解除信號。
換句話說，當油門松開(OFF)/制動松開(OFF)時，借助于在設定得高于相應于制動啟動(ON)狀態的鎖定接觸車速A的鎖定接觸車速B時解除鎖定，通過簡單地松開油門(OFF)而無需啟動制動就可適當地對車輛進行控制而不會導致過度的發動機制動。尤其是，對于無級變速器，速度越慢，齒輪越大程度地換檔至低速齒輪側且發動機制動變得越強，所以當駕駛員的減速需求較小且制動松開(OFF)時，通過在達到鎖定解除車速B之前解除鎖定，可以將發動機制動維持于適當的水平。
另外，定時器值A和B必須被清零以便在鎖定解除車速B下發生鎖定解除，但至少當松開油門(油門OFF)先于發動機制動進行時，鎖定解除只是延遲設定于定時器中的一段少量的時間，而如果車輛減速度大，定時器值A和B將被強制地清零并且鎖定將毫無問題的地立即解除。
圖6顯示在低于鎖定解除車速B的車速下變速器處于鎖定狀態時，通過松開油門(OFF)并且啟動制動(ON)從事減速時的狀態，從而判斷出車輛速度低于油門被松開(OFF)的同時設定的鎖定解除車速B，如同傳統技術中那樣，而鎖定狀態被解除。
相反地，在本發明(實施例)中，在油門被松開(OFF)后延遲定時器A被啟動以設定鎖定解除車速A，使得直到車輛速度達到所述車速A之前鎖定不會被解除，并確保了一較長時段的鎖定期間。
雖然前述的說明沒有涉及第二種傳統方法，在該方法中通過在啟動制動(ON)的同時切換為鎖定解除車速，變速器在鎖定被解除之后又被鎖定；使用這種方法鎖定時間間隔也被縮短，重新鎖定造成的轉速波動導致可駕駛性降低。
圖7顯示了在制動啟動(ON)的情況下車速以低于鎖定解除車速B而高于鎖定解除車速A的速度運行的狀態下的制動松開(OFF)/油門啟動(ON)狀態，從而判斷出車輛速度低于制動被松開(OFF)的同時設定的鎖定解除車速B，如同傳統技術中那樣，而鎖定狀態被解除，導致發動機轉速上升。
相反，在本發明(實施例)中，在制動松開(OFF)之后延遲定時器B被啟動以設定鎖定解除車速A，使得在油門啟動(ON)之后鎖定解除指令不會被發出，鎖定不會被解除并且鎖定狀態將被維持，從而防止發動機轉速上升并且維持優良的可駕駛性能和有利的燃料消耗。
如上所示，本發明提供一種確保適當的鎖定時間間隔和維持優良的燃料消耗和駕駛性能的手段。
此外，對于前述的具體實施例，裝置獲知駕駛員松開油門(OFF)并啟動制動(ON)所需要的時間、以及駕駛員松開制動(OFF)并啟動油門(ON)所需的時間，并將鎖定解除車速的切換延遲該獲知的時段，以便相應于各駕駛員提供最優控制。
此外，前述的具體實施例中，在鎖解除車速之間進行切換所需的延遲時間當車輛減速度大時被清零，并且當油門松開(OFF)和制動啟動(ON)時設定得短于從燃料切斷條件滿足到燃料切斷開始的時間，以便抑制在延時期間施加發動機制動時產生的不適感的發生。
結論雖然具體實施例已經被圖解并且加以描述，本領域普通技術將會理解，任何用以實現相同目的方案可以代替圖中顯示的具體實施例。本申請旨在覆蓋本發明的任何適應性修改或者變化。因此，很明顯地本發明僅由權利要求或其等同物所限定。
權利要求
1.一種變速鎖定控制器，包括變速控制器，其中在脫離油門啟動狀態或制動啟動狀態時，所述控制器適于在將用于解除變矩器鎖定狀態的車輛臨界速度從第一臨界速度變為第二臨界速度之前延時一預定時段，其中所述第一臨界速度低于所述第二臨界速度。
2.如權利要求1所述的變速器鎖定控制器，其中，所述預定時段在脫離油門啟動狀態時是第一時段而在脫離制動啟動狀態時是第二時段。
3.如權利要求2所述的變速器鎖定控制器，其中所述第一時段是相應于駕駛員從油門啟動狀態轉換到制動啟動狀態的學習值，而所述第二時段是駕駛員從制動啟動狀態轉換到油門啟動狀態的學習值。
4.如權利要求1所述的變速器鎖定控制器，其中所述第一臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
5.如權利要求1所述的變速器鎖定控制器，其中如果減速度大于減速度閾值，所述預定時段的延時被清零，且所述車輛臨界速度改變為第二臨界速度。
6.一種發動機及變速系統，包括發動機；自動變速器；和控制器，其中當檢測到從油門啟動狀態到油門松開狀態的狀態轉變時，所述控制器適于在將用于解除自動變速器的鎖定狀態的車輛臨界速度從第一臨界速度改變為第二臨界速度之前延時一預定時段。
7.如權利要求6所述的發動機及變速系統，其中所述第一臨界速度低于第二臨界速度。
8.如權利要求6所述的發動機及變速系統，其中所述第一臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
9.如權利要求6所述的發動機及變速系統，其中所述自動變速器是無級變速器(CVT)。
10.如權利要求6所述的發動機及變速系統，其中所述預定時段是駕駛員從油門啟動狀態轉換到制動啟動狀態的學習值。
11.如權利要求6所述的發動機及變速系統，其中如果減速度大于減速度閾值，所述預定時段的延時被清零，且所述車輛臨界速度改變為第二臨界速度。
12.如權利要求6所述的發動機及變速系統，其中如果燃料切斷時間小于默認預定時段，所述預定時段的延時設置為燃料切斷時間。
13.一種發動機及變速系統，包括發動機；自動變速器；和控制器，其中當檢測到從制動啟動狀態到制動松開狀態的狀態轉變時，所述控制器適于在將用于解除自動變速器的鎖定狀態的車輛臨界速度從第一臨界速度改變為第二臨界速度之前延時一預定時段。
14.如權利要求13所述的發動機及變速系統，其中所述第一臨界速度低于第二臨界速度。
15.如權利要求13所述的發動機及變速系統，其中所述第一臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
16.如權利要求13所述的發動機及變速系統，其中所述自動變速器是無級變速器(CVT)。
17.如權利要求13所述的發動機及變速系統，其中所述預定時段是駕駛員從制動啟動狀態轉換到油門啟動狀態的學習值。
18.如權利要求13所述的發動機及變速系統，其中如果減速度大于減速度閾值，所述預定時段的延時被清零，且所述車輛臨界速度改變為第二臨界速度。
19.一種車輛，包括與自動變速器連接的發動機；和控制器，其中該控制器連接于發動機和自動變速器，且其中當檢測到脫離油門啟動狀態或者脫離制動啟動狀態的狀態轉變時，該控制器適于在將解除臨界速度從第一解除臨界速度改變到第二解除臨界速度之前延時一預定時段，自動變速器的鎖定狀態在所述解除臨界速度下被解除。
20.如權利要求19所述的車輛，其中所述預定時段在脫離油門啟動狀態時是第一時段而在脫離制動啟動狀態時是第二時段。
21.如權利要求20所述的車輛，其中所述第一時段是相應于駕駛員從油門啟動狀態轉換到制動啟動狀態的學習值，而所述第二時段是駕駛員從制動啟動狀態轉換到油門啟動狀態的學習值。
22.如權利要求19所述的車輛，其中所述第一臨界速度低于所述第二臨界速度；并且所述第一臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
23.如權利要求19所述的車輛，其中如果減速度大于減速度閾值，所述預定時段的延時被清零，且所述接觸臨界速度改變為第二解除臨界速度。
24.一種操縱發動機與變速系統的方法，包括檢測脫離油門啟動狀態或者脫離制動啟動狀態的狀態改變；以及在將變速鎖定解除臨界速度從第一變速鎖定解除臨界速度改變到第二變速鎖定解除臨界速度之前延時一預定時段。
25.如權利要求24所述的方法，其中在將變速鎖定解除臨界速度從第一鎖定解除臨界速度改變到第二鎖定解除臨界速度之前延時一預定時段還包括在脫離油門啟動狀態時選擇第一預定時段而在脫離制動啟動狀態時選擇第二預定時段。
26.如權利要求25所述的方法，其中所述第一時段是相應于駕駛員從油門啟動狀態轉換到制動啟動狀態的學習值，而所述第二時段是駕駛員從制動啟動狀態轉換到油門啟動狀態的學習值。
27.如權利要求24所述的方法，其中所述第一變速鎖定解除臨界速度低于所述第二變速鎖定解除臨界速度；以及所述第一變速鎖定解除臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二變速鎖定解除臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
28.如權利要求24所述的方法，其中還包括如果減速度大于減速度閾值，取消所述預定時段的延時，并且將所述變速鎖定解除臨界速度改變為第二變速鎖定解除臨界速度。
29.一種操縱鎖定控制器的方法，包括檢測從油門啟動狀態到油門松開狀態的狀態改變；以及在將臨界速度從第一臨界速度改變到第二臨界速度之前延時一預定時段，自動變速器的鎖定狀態在所述臨界速度下被解除。
30.如權利要求29所述的方法，其中所述預定時段是相應于駕駛員從油門啟動狀態轉換到制動啟動狀態的學習值。
31.如權利要求29所述的方法，其中所述第一臨界速度低于所述第二臨界速度，以及所述第一臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
32.如權利要求29所述的方法，還包括如果減速度大于減速度閾值，取消所述預定時段的延時，并且將所述臨界速度改變為第二臨界速度。
33.如權利要求29所述的方法，其中如果燃料切斷時間小于默認預定時段，所述預定時段設置為燃料切斷時間。
34.一種操縱鎖定控制器的方法，包括檢測從制動啟動狀態到制動松開狀態的狀態改變；以及在將臨界速度從第一臨界速度改變到第二臨界速度之前延時一預定時段，自動變速器的鎖定狀態在所述臨界速度下被解除。
35.如權利要求34所述的方法，其中所述預定時段是相應于駕駛員從油門啟動狀態轉換到制動啟動狀態的學習值。
36.如權利要求34所述的方法，其中所述第一臨界速度低于所述第二臨界速度，以及所述第一臨界速度用于油門松開且制動啟動的狀態，而所述第二臨界速度用于油門松開并且制動松開的狀態。
37.如權利要求34所述的方法，其中還包括如果減速度大于減速度閾值，取消所述預定時段的延時，并且將所述臨界速度改變為第二臨界速度。
全文摘要
通過在裝設有配備具有鎖定功能的變矩器的自動變速器的車輛中適當控制鎖定解除時刻實現了優良的燃料消耗和駕駛性能。在傳統技術中，當在車輛以低于鎖定解除車速B的速度下行駛而變速器處于鎖定狀態時，在判定出車輛速度低于油門松開同時制動松開時使用的鎖定解除車速B后，鎖定被解除，表明油門從啟動切換為松開并且制動變為啟動的減速狀態。然而，在本發明或其具體實施例中，在油門松開(OFF)后延遲定時器A被啟動，以設置鎖定解除車速A，該車速低于當制動啟動(ON)時使用的鎖定解除車速B，使得直到車輛速度達到車速A鎖定不會被解除并且鎖定時段可以確保一段較長的時間。
文檔編號F16H61/00GK1916446SQ20061013897
公開日2007年2月21日 申請日期2006年8月7日 優先權日2005年8月5日
發明者影山雄三, 高橋智彥 申請人:日產自動車株式會社