專利名稱：跨乘式車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及包含V型帶無級變速器的跨乘式車輛。
背景技術：
已經公知包含V型帶無級變速器的摩托車等(例如，見專利文獻1) 。
在行進過程中，V型帶無級變速器的V型帶由于摩擦生熱等而溫度升高。因此，經常使用通過從外部向容納V型帶的帶室供應空氣來強制冷卻V型帶的方法。
專利文獻1公開的摩托車包括從側向觀察為基本V形的車身框架。車身框架由車身蓋覆蓋。發動機布置于車身框架的基本V形凹谷部分。車身框架具有從凹谷部分向前上方傾斜的前側傾斜部分和從凹谷部分向后上方傾斜的后側傾斜部分。
摩托車包括進氣管道和排氣管道，空氣通過進氣管道進入帶室，帶室中的空氣通過排氣管道排到外部。進氣管道沿車身框架的前側傾斜部分朝向頭管前方的位置基本直線地布置。排氣管道沿車身框架的后側傾斜部分朝向后輪上方的位置基本直線地布置。如此，此摩托車的進氣管道和排氣管道沿車身框架的基本V形構造設置。
專利文獻1JP-A-2002-130440發明內容本發明要解決的問題然而，因為專利文獻1中公開的摩托車被構造成使得排氣管道沿著車身框架的后傾斜部分布置在車身蓋中，車身蓋的尺寸增大與排氣管道對應的量。另一方面，如果減小排氣管道的直徑以減小車身蓋的尺寸，則不能對排氣管道提供足夠的通道(排氣通道)橫截面積，導致V型帶無級變速器冷卻性能的降低。
考慮到以上問題進行了本發明，本發明的一個目的是提供改善V型帶無級變速器的冷卻性能和減小車身蓋的尺寸兩者。
解決問題的手段根據本發明的跨乘式車輛包括框架； 發動機單元，由所述框架支撐，并包括發動機、V型帶無級變速器和包含帶室的變速箱，其中所述帶室用于容納所述V型帶無級變速器；后臂，由所述框架可樞轉地支撐在所述變速箱后側；由所述后臂支撐的后輪；和空氣通道，相對于所述后臂的在前后方向上的中部，所述空氣通道布置在所述后臂的前部的上方，用于與所述帶室連通。
因為跨乘式車輛具有位于所述后臂前部的上方并與所述帶室連通的空氣通道，所以所述后臂的前部上方的空間能夠被有效地用作用于空氣通道的空間。因此，可以提供具有足夠橫截面積的空氣通道而不增大車身蓋的尺寸。因此，可以實現提高V型帶無級變速器的冷卻性能和減小車身蓋的尺寸兩者。
本發明的優點根據本發明，在包含V型帶無級變速器的跨乘式車輛中，可以實現提高V型帶無級變速器的冷卻能力和減小車身蓋尺寸兩者。
圖1是根據第一實施例的摩托車的側視圖。
圖2是根據第一實施例的摩托車的側視圖，其中蓋被省略。
圖3是示出車身框架、發動機單元和空氣室等的位置關系的俯視圖。
圖4是沿圖1的線IV-IV所取的剖視圖，示出主車架、后車架、空氣室等的位置關系。
圖5是發動機單元的右側視圖。
圖6是發動機單元的左側視圖。
圖7是示出發動機單元安裝狀態的剖視圖。
圖8是示出發動機單元內部構造的剖視圖。
圖9是發動機單元的內部構造的局剖視圖。
圖10是第二箱體和變速箱的內箱的分解立體圖。
圖11是第二箱體和變速箱的剖視圖。
圖12是根據第二實施例的摩托車的側視圖。
圖13是示出根據第二實施例的摩托車的車身框架、發動機單元、空氣室等的位置關系的俯視圖。
圖14是示出根據第二實施例的摩托車的發動機單元的內部結構的剖視圖。
圖15是示出后臂和空氣室之間的位置關系的俯視圖。
圖16是示出另一個實施例中后臂和空氣室之間的位置關系的俯視圖。
圖17是示出另一個實施例中后臂和空氣室之間的位置關系的俯視圖。
圖18是示出另一個實施例中后臂和空氣室之間的位置關系的俯視圖。
具體實施例方式
下面參考附圖給出本發明實施例的詳細描述。
<第一實施例>
如圖1所示，根據本實施例的跨乘式車輛是摩托車10。摩托車10包括車身框架11和乘客坐在其上的車座16。摩托車10是所謂的腳踏式。即，摩托車10具有側視凹入的空間17，該空間17在車座16的前方向下凹入，其中坐在車座16上的乘客騎乘車身框架11。這里所謂的“腳踏式”僅簡單表示表示車輛在形狀上的類型，并非在車輛的最大速度、排量等方面進行限制。
根據本發明的跨乘式車輛并不限制于腳踏式，而可以是油箱布置于車座前側的其它類型的摩托車。
在下面的說明書中，前、后、左、右方向是指從坐在車座16上的乘客觀察的方向。車身框架11包括轉向頭管12；從轉向頭管12向后下方傾斜延伸的主車架13；從主車架13的中部向后上方傾斜延伸的左、右車座梁14L、14R；以及連接在主車架13的后端部和車座梁14L、14R的中部之間的左、右車座柱管15L、15R。
車身框架11的上部、右側和左側由車身蓋21覆蓋。車身蓋21的上表面和車座16的前側界定了側視為向下凹陷的凹入空間17。作為主車架13的路徑的中心通道11a設置在車身蓋21下方。
轉向頭管12用前叉18支撐前輪19。車座梁14L、14R將油箱20和車座16支撐在其上。車座16從油箱20的上方向車座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于車座梁14L、14R的前半部的上方，并由車身蓋21和車座16覆蓋。
向下側突出的一對左、右第一發動機支架22L、22R設置在主車架13的中部。各對左、右第二發動機支架23L、23R和后臂支架24L、24R設置在主車架13的后端。這里，在主車架13處的支架等，具體而言，第一發動機支架22L、22R、第二發動機支架23L、23R、后臂支架24L、24R等構成車身框架11的部分。
參考圖3，后臂25包括一對左、右臂25a和將兩個臂25a連接在一起的接頭25b。每個臂25a在其端部處具有支點25c，樞軸38穿過支點25c。
后臂支架24L、24R從主車架13的后端向下突出。參考圖4，后臂支架24L、24R具有導管24a。樞軸38穿過導管24a和左、右支點25c。在實施例中，樞軸38是長螺栓，其左端緊固有螺母38b。因此，后臂25的前端由樞軸38可樞轉地支撐。后臂25的后端支撐后輪26。后臂25的后半部由車身框架11通過緩沖單元27懸置。
參考圖7，第二發動機支架23L、23R從主車架13的后端向下突出。左、右第二發動機支架23L、23R彼此面對，并且其間在車輛寬度方向上具有間隔。
參考圖1，車身框架11支撐驅動后輪26的發動機單元28。具體而言，參考圖8，發動機單元28包括曲軸箱35、氣缸43以及氣缸蓋44。曲軸箱35包括第一和第二發動機安裝部36、37。第一發動機安裝部36從曲軸箱35的前端部的上側向上突出，并由第一發動機支架22L、22R支撐。第二發動機安裝部37從曲軸箱35的后端上方向后上方傾斜突出，并由第二發動機支架23L、23R支撐(又見圖7)。因此，曲軸箱35被支撐處于由主車架13懸置的狀態。
如下面詳細所述，發動機單元28包括發動機29和帶式無級變速器(以下稱為CVT)30(見圖8)。盡管發動機29在類型上不限制，但是根據本實施例，發動機29由四沖程單缸發動機構成。
如圖1所示，摩托車10包括覆蓋前輪19的上部分和后部分的前擋板31以及覆蓋后輪26的后側和斜上方的后擋板32。
除上述的車身蓋21之外，摩托車10包括前罩33和左、右腿護罩34L、34R。腿護罩34L、34R是覆蓋騎乘者的腿的前部的構件，并從側視圖觀察為豎向傾斜地延伸。另外，腿護罩34L、34R可與前罩33一體或分開地制造。
參考圖3，腿護罩34L、34R在水平截面中形成向后張開的凹形形狀。換句話說，腿護罩34L、34R在橫截面上形成為朝向前部逐漸變細的大致C型彎曲。
參考圖2和4，空氣室154布置在后臂25的右臂25a的前部25f之上。后臂25a的前部25f表示后臂25a的相對于其在前后方向上的中部來說的前部。在此實施例中，空氣室154布置這樣的部分之上，該部分位于從后臂25的臂25a的前端向后大約臂25a的整個長度的四分之一到三分之一的部分。
空氣室154連接到空氣進氣管道153。空氣進氣管道153的靠近空氣室154的部分也布置在后臂25的臂25a的前部25f之上。可替換地，空氣進氣管道153可以離開臂25a的前部25f的上方布置。空氣進氣管道153的大部分可以布置在臂25a的前部25f的上方。
盡管空氣室154的形狀完全不受限制，但是本實施例的空氣室154形成為在前后方向上為長邊的長方體。空氣室154的高度大約是長度的一半，而寬度也大約是長度的一半。如圖3所示，空氣室154的后端的寬度窄于前端的寬度。空氣室154的在寬度方向上的內側(左側)的表面在俯視圖中具有沿著車座梁14R的形狀。空氣室154的在寬度方向上的外側(右側)的表面與前后方向平行。
參考圖2，進氣管道156布置在空氣室154的頂上。進氣管道156是彎管，其進氣端口157向前傾斜向下開口。但是，進氣端口157的開口的方位完全不受限制。進氣端口157可以向前開口、向前傾斜向上開口或向別的方向開口。空氣室154容納過濾器155。
在實施例中，空氣室154由樹脂制成。但是，空氣室154的材料完全不受限制。
參考圖1，空氣室154的右上側和進氣管道156的右上側由蓋160覆蓋。從側面覆蓋主車架13和車座柱管15R的部分的蓋160與覆蓋車座梁14R和14L的車身蓋21分離。如果其妨礙車輛的小型化，則蓋160可以與車身蓋21形成一體。簡言之，蓋160可以是車身蓋21的部分。
參考圖3，由橡膠等制成的腳踏板85L、85R布置在發動機單元28的左、右側上。腳踏板85L、85R是擱腳構件，騎乘者的腳支撐在其上。左、右腳踏板85L、85R通過金屬連接桿87和固定到連接桿87的安裝極88(見圖5和6)支撐在發動機單元28的曲軸箱35上。
連接桿87經過曲軸箱35的后半部下方，以在車輛寬度方向上延伸。連接桿87的左端在曲軸箱35的左側突出，以支撐左腳踏板85L。連接桿87的右端在變速箱53的右側突出，以支撐右腳踏板85R。參考圖5，安裝板88由沖壓的金屬板形成，在其前后方向上的中部具有用于連接桿87裝配到其中的凹入部分89。凹入部分89從下方接觸連接桿87，并且焊接到連接桿87的外周表面。
安裝板88包括延伸到連接桿87前方的凸緣狀第一安裝部90、和延伸到連接桿87后方的凸緣狀第二安裝部91。第一安裝部90和第二安裝部91在連接桿87的軸向(橫向方向)上延伸，并與曲軸箱35的后半部的下表面83相對。
曲軸箱35的后半部的下表面83包括四個凸臺92(在圖5中僅示出兩個)。凸臺92從曲軸箱35的下表面83向下突出，并與曲軸箱35一體形成。各個凸臺92形成有螺栓孔(未示出)。與凸臺92位置相對應，腳踏板85L、85R的安裝板88上亦形成有螺栓孔(未示出)。此外，螺安裝板88和凸臺92被栓99緊固在一起。如此，腳踏板85L、85R由螺栓99通過連接桿87和安裝板88固定到曲軸箱35。
如圖1和3中所示，剎車踏板84設置于右側上的腳踏板85的前方。剎車踏板84經過變速箱53的下方，在向前傾斜向右突出，并在變速箱53的右側向前并傾斜向上延伸。如圖3所示，在摩托車10的駕駛過程時，騎乘者的右腳62a在車輛寬度方向上靠近變速箱53和進氣管道134。
接下來將描述發動機單元28的內部構造。參考圖8，發動機單元28包括發動機29、CVT30、離心式離合器41和減速機構42。
發動機29包括曲軸箱35、連接到曲軸箱35的氣缸43和連接到氣缸43的氣缸蓋44。曲軸箱35包括兩個分開的箱體，即，位于左側的第一箱體35a和位于右側的第二箱體35b。第一箱體35a和第二箱體35b在車輛寬度方向上彼此相對。
曲軸箱35容納曲軸46。曲軸46在車輛寬度方向上水平延伸。曲軸46由第一箱體35a通過其間的軸承47支撐并由第二箱體35b通過其間的軸承48支撐。
活塞50可滑動地插入到氣缸43中。連桿51的一端連接到活塞50。曲軸銷59設置于曲軸46的左側曲軸臂46a和右側曲軸臂46b之間。連桿5 1的另一端連接到曲軸銷59上。
氣缸蓋44形成有凹部44a以及與凹部44a連通的進氣口和排氣口(未示出)。火花塞55插入到氣缸蓋44的凹部44a的內部。如圖5所示，進氣管52a連接到進氣口，而排氣管52連接到排氣口。參考圖1和3，排氣管52從氣缸蓋44向后并向右下方傾斜延伸，并經過發動機單元28的變速箱53下方，以向后延伸，與位于后輪26的右側上的消聲器54連接。
參考圖8，氣缸43的左側中容納凸輪鏈室56，其連接曲軸箱35的內部和氣缸蓋44的內部之間。正時鏈(timing chain)57布置于凸輪鏈室56中。正時鏈57被制成纏繞在曲軸46和凸輪軸58上。凸輪軸58隨曲軸46旋轉而旋轉，以打開和關閉進氣閥和排氣閥(未示出)。
用于發電機63的發電機箱66可拆卸地安裝到第一箱體35a的前半部的左側。用于CVT30的變速箱53安裝到第二箱體35b的右側。
第二箱體35b的后半部的右側具有開口，該開口由離合器蓋60封閉。離合器蓋60通過螺栓61可拆卸地固定到第二箱體35b(見圖9)。
變速箱53獨立于曲軸箱35形成，并由內箱53a和外箱53b構成，內箱53a覆蓋CVT30的在車輛寬度方向上的內側(左側)，外箱53b覆蓋CVT30的在車輛寬度方向上的外側(右側)。內箱53a安裝到曲軸箱35的右側，外箱53b安裝到內箱53a的右側。內箱53a和外箱53b具有用于容納CVT30的帶室67。
參考圖8，曲軸46的右端穿過第二箱體35b和內箱53a而進入帶室67。曲軸46的右端安裝有CVT30的主輪71。因此，主輪71隨曲軸46的旋轉而旋轉。曲軸46的右部(嚴格來說，在軸承48的右側的部分)構成主輪軸46c。
另一方面，曲軸46的左側端部穿過第一箱體35a而進入發電機箱66。曲軸46的左端安裝有發電機63。發電機63包括定子64和與定子64相對的轉子65。轉子65固定到套筒74，套筒74與曲軸46一起旋轉。定子64固定到發電機箱66。
曲軸箱35的后半部容納副輪軸62，副輪軸62與曲軸46平行。參考圖9，副輪軸62的中心部分的右部由離合器蓋60通過軸承75支撐。副輪軸62的左側部分由第二箱體35b的左端通過軸承76支撐。副輪軸62的右側端部穿過第二箱體35b和離合器蓋60而進入帶室67。副輪軸62的右側端部連接到CVT30的副輪72。
參考圖8，CVT30包括主輪71、副輪72以及纏繞在主輪71和副輪72上的V型帶73。如上所述，主輪71安裝于曲軸46的右側。副輪72連接到副輪軸62的右側。
主輪71包括在車輛寬度方向上位于外側的固定輪半部71a、和在車輛寬度方向上位于內側并與固定輪半部71a相對的活動輪半部71b。固定輪半部71a固定到主輪軸46c的右端部，并與主輪軸46c一起旋轉。活動輪半部71b布置于固定輪半部71a的左側，并可滑動地安裝到主輪軸46c上。因此，活動輪半部71b和主輪軸46c一起旋轉，并且可沿主輪軸46c軸向地滑動。帶槽形成于固定輪半部71a和活動輪半部71b之間。凸輪表面111形成于活動輪半部71b的左側部分上，凸輪板112布置于凸輪表面111左側。滾柱式配重113布置于活動輪半部71b的凸輪表面111和凸輪板112之間。
副輪72包括在車輛寬度方向上位于內側的固定輪半部72a、和在車輛寬度方向上位于外側并與固定輪半部72a相對的活動輪半部72b。活動輪半部72b安裝到副輪軸62的右端部。活動輪半部72b和副輪軸62一起旋轉，并且可沿副輪軸62軸向地滑動。壓縮彈簧114設置于副輪軸62的右端。壓縮彈簧114在活動輪半部72b上施加向左的驅動力。固定輪半部72a的軸中心部分形成圓筒形狀滑動軸環，并以花鍵配合到副輪軸62上。
副輪72的活動輪半部72a在活動輪半部72b的右側上形成有多個風機葉片158。風機葉片158將空氣從進氣管道153引導至帶室67，并將帶室67中的空氣傳送到外部。在此實施例中，從側面觀察時，葉片158從活動輪半部72b的中心以螺旋形式徑向向外延伸到外部。葉片158的具體形狀和數量完全不受限制。可替換地，與活動輪半部72b分離的葉輪可以設置在活動輪半部72b的外側。這也對應于“形成于活動輪半部72b外側的風機葉片”。
CVT30的減速比根據滾柱式配重113將主輪71的活動輪半部71b向右推動的力和壓縮彈簧114將副輪72的活動輪半部72b向左推動的力之間的大小關系來決定。
具體地，當主輪軸46c的轉速增大時，滾柱式配重113由離心力作用徑向地向外運動，以將活動輪半部71b向右推動。然后，活動輪半部71b向右運動，以使得主輪71的帶纏繞直徑增大。根據此，副輪72的帶纏繞直徑減小，使得副輪72的活動輪半部72b克服壓縮彈簧114的驅動力向右運動。因此，主輪71的用于V型帶73的纏繞直徑變大，而副輪72的纏繞直徑變小，所以減速比減小。
相反，當主輪軸46c的轉速減小時，作用于滾柱式配重113上的離心力變小。因此，滾柱式配重113沿活動輪半部71b的凸輪表面111和凸輪板112徑向地向內運動。因此滾柱式配重113向內推動活動輪半部71b的力變小。然后，壓縮彈簧114的驅動力變得大于該向右的力，以使得副輪72的活動輪半部72b向左運動，相應地，主輪71的活動輪半部71b也向左運動。因此，主輪71的帶纏繞直徑變小，而副輪72的帶纏繞直徑變大，所以減速比增大。
如圖8所示，在車輛寬度方向上向外(向右)擴展的碗狀擴展部分94形成在靠近副輪軸62的端部的外箱53b處。如圖2所示，連接管152設置在擴展部分94的后端處。連接管152與外箱53b一體形成。連接管152通過空氣進氣管道153連接到空氣室153。將連接管152與空氣進氣管道153進行連接的方式不受限制。在此實施例中，如圖8所示，連接管152和空氣進氣管道153通過帶135彼此緊固。連接管152和空氣進氣管道153可以互相螺紋連接。可替換地，連接管152進氣管153也可以互相連接。此外，連接管152進氣管153也可以形成為一體。換言之，連接管152可以向后傾斜向上延伸以與空氣室154連接。
如圖8所示，連接管152的右端和擴展部分94的右端在車輛寬度方向上彼此大致齊平。如圖3所示，空氣室154的右端也與變速箱53的擴展部分94的右端大致齊平。因此，連接管152、空氣進氣管道153和空氣室154不會向外(向右)突出超過擴展部分94。換言之，空氣進氣管道153和空氣室154不會突出超過變速箱53。由此，即使布置空氣進氣管道153和空氣室154，摩托車10的最大寬度也不會增大很多，因此允許車輛的小型化。
參考圖8，密封槽68a形成于內箱53a的邊緣的左側，第二箱體35b的右側上的邊緣裝配到密封槽68a中。O形環68位于內箱53a和第二箱體35b之間位于密封槽68a中。密封槽69a形成于內箱53a的邊緣的右側，外箱53b的邊緣裝配到密封槽69a中。O形環69布置在內箱53a和外箱53b之間位于密封槽69a中。外箱53b和第二箱體35b由螺栓70緊固，內箱53a位于其間。
參考圖10，內箱53a的前半部121形成向左擴展的碗狀，而內箱53a的后半部122形成向右擴展的碗狀。前半部121具有孔121a，用于使CVT30的主輪軸46c穿過。后半部122具有孔122a，用于使CVT30的副輪軸62穿過。圖10省略了布置在內箱53a和第二箱體35b之間的離合器蓋60(見圖8)。
內箱53a具有通風孔123。在此實施例中，通風孔123形成為圓形形狀，通風孔123布置在比內箱53a的中心的高的三個位置處。然而，通風孔123的形狀并不受限制。并且，通風孔123的位置并不必須在內箱53a的上側。在此實施例中，通風孔123設置于內箱53a的前半部121和后半部122上。可替換地，通風孔123可以僅設置于前半部121和后半部122中的一個上。通風孔123的數量也不受特別限制。
第二箱體35b的右側的下方形成有多個通風孔124。具體而言，第二箱體35b具有向右直立的邊緣125，邊緣125具有與變速箱53的輪廓對應的形狀。邊緣125的下部被切成縫狀，以構成所謂的梳狀形狀。因此，由第二箱體35b和內箱53a間隔的空間126通過通風孔124連通到發動機單元28的外部。因為第二箱體35b的后半部的右側由離合器蓋60覆蓋，所以在第二箱體35b的后半部處的空間126形成在離合器蓋60和內箱53a之間。
邊緣125的梳狀形狀部分具有加強肋128。通風孔124的下側設置有油盤127。
通過上述構造，參考圖11，帶室67中的空氣通過內箱53a的通風孔123引導至空間126中，并通過第二箱體35b的通風孔124排放至油盤127。因此，上述空氣排放到發動機單元28外部。
在此實施例中，第二箱體35b的邊緣125的下部形成為梳狀形狀，以形成多個縫狀通風孔124。當然，通風孔124的形狀可以不僅是縫狀，而可以是諸如圓形等的其他形狀。第二箱體35b的通風孔124并不限制其形狀、尺寸、數量等。
參考圖9，離心式離合器41安裝到副輪軸62的左側。離心式離合器41是濕式多片離合器，其具有基本圓筒形的離合器殼體78和離合器凸臺77。離合器殼體78通過花鍵裝配到副輪軸62上，并與副輪軸62一起旋轉。離合器殼體78安裝有多個環形離合器盤79。離合器盤79沿副輪軸62的軸向彼此間隔一段距離而對準。
在副輪軸62的左側部分的周圍，圓柱狀齒輪80可旋轉地裝配至軸承81。離合器凸臺77布置于離合器板79的徑向上的內側并布置于齒輪80的徑向上的外側，并與齒輪80嚙合。因此，齒輪80與離合器凸臺77一起旋轉。多個環形摩擦盤82安裝于離合器凸臺77的徑向上的外側。摩擦盤82沿副輪軸62的軸向彼此間隔對準，并布置于相鄰的離合器盤79、79之間。
多個凸輪表面83a形成在離合器殼體78的左側上。滾柱式配重84a布置于凸輪表面83a和最右側上與凸輪表面83a相對的離合器板79之間。
依靠施加到滾柱式配重84a上的離心力的大小，離心式離合器41在離合器接合狀態(連接狀態)和離合器分離狀態(分開狀態)之間自動地切換。
具體地，當離合器殼體78的轉速超過預定轉速時，滾柱式配重84a被施加徑向向外的離心力，以向左推動離合器盤79。因此，離合器盤79和摩擦盤82彼此進行壓力接觸，以進入離合器接合狀態，在離合器接合狀態中，副輪軸62的驅動力通過離心式離合器41傳遞到輸出軸85。
相反，當離合器殼體78的轉速變得小于預定轉速時，作用于滾柱式配重84a上的離心力變小，以徑向向內運動滾柱式配重84a。因此，離合器盤79和摩擦盤82之間的壓力接觸解除，以進入離合器分離狀態，在離合器分離狀態中，副輪軸62的驅動力不傳遞到輸出軸85。另外，參考圖9，離心式離合器41的前部(圖9中上方)表示離合器分離狀態，而其后部(圖9中下方)表示離合器接合狀態。
減速機構42布置在離心式離合器41和輸出軸85之間。減速機構42包括與副輪軸62以及輸出軸85平行布置的變速軸100。變速軸100通過軸承101可旋轉地支撐于第一箱體35a上，并通過軸承102可旋轉地支撐于第二箱體35b上。變速軸100的右端設置有第一變速齒輪103，其與齒輪80嚙合。
變速軸100中部設置有第二變速齒輪104，其直徑小于第一變速齒輪103的直徑。輸出軸85的右端的外周側上形成有第三變速齒輪105，其與第二變速齒輪104嚙合。輸出軸85的右端的內周由軸承106支撐于副輪軸62的左端。因此，輸出軸85由軸承106可旋轉地支撐于副輪軸62上，以與副輪軸62共軸布置(在直線上)。并且，輸出軸85的中部由軸承107可旋轉地支撐于第二箱體35b的左端。
通過這樣的布置，離合器凸臺77和輸出軸85通過其間的齒輪80、第一變速齒輪103、變速軸100、第二變速齒輪104和第三變速齒輪105連接。因此，輸出軸85隨離合器凸臺77的轉動而轉動。
輸出軸85的左端穿過第一箱體35a，以突出到曲軸箱35外部。輸出軸85的左端固定到驅動鏈輪108。鏈條109纏繞在驅動鏈輪108上作為動力傳遞機構，用于將輸出軸85的驅動力傳遞到后輪26。另外，動力傳遞機構并不局限于鏈條109，也可以是傳送帶、齒輪機構(由多個齒輪、驅動軸或其它構件等組成)之類的其它構件。
摩托車10的構造如上描述。接下來，將描述CVT30的冷卻操作。
基于發動機單元28的起動，CVT30的主輪71和副輪72旋轉，由此，副輪72的活動輪半部72b的葉片158旋轉。由此，產生了用于從將空氣通過進氣管道153引入到帶室67中的吸力。
然后，空氣通過進氣管道156的進氣端口157吸入到空氣室154中(見圖2)。空氣經過過濾器155凈化，然后，通過空氣進氣管道153和連接管152吸入到帶室67中。已經吸入到帶室67中的空氣圍繞主輪71、副輪72和V型帶73流動，以冷卻它們。
已經冷卻主輪71、副輪72和V型帶73的空氣通過內箱53a的通風孔123從帶室67排放到內箱53a和第二箱體35b之間的空間126(見圖11)。空間126中的空氣通過形成于第二箱體35b的下部上的通風孔124排放到發動機單元28外部。因此CVT30被氣流持續冷卻。
根據本實施例，構成CVT30的至少一部分冷卻空氣通道的空氣室154布置在后臂25的一個臂25a的前部25f之上(見圖1)。因此，臂25的前部25f之上的空間可以被有效地用作安裝冷卻空氣通道的空間。因此，可以提供充分的空氣通道安裝空間而不增大車身蓋21的尺寸。因此，可以提供具有充分流動通道截面面積的空氣通道，因此能夠實現CVT30的冷卻性能的增加和車身蓋21的小型化兩者。根據本實施例，可以實現增大CVT30的可靠性和摩托車10的小型化兩者。
根據本實施例，空氣進氣管道153和空氣室154在摩托車10的橫向方向上布置為與鏈條109相對。具體地，鏈條109布置在摩托車10的左半部處，而空氣進氣管道153和空氣室154布置在摩托車10的右半部處。該布置有利于防止空氣進氣管道153和鏈條109之間的干涉，以及空氣室154和鏈條109之間的干涉。因此，可以容易地提供用于安裝空氣進氣管道153和空氣室154的充足空間。空氣進氣管道153和空氣室154的橫向位置完全不受限制；例如，空氣進氣管道153和空氣室154可以布置在摩托車10的左半部處，而諸如鏈條109之類的動力傳遞機構可以布置在摩托車10的右半部處。
參考圖1，根據本實施例，從側面觀察時，空氣室154布置在與后臂支架24R重疊的位置處。在此實施例中，如上所述，發動機29的氣缸43和氣缸蓋44從曲軸箱35向前突出，而空氣室154布置成與發動機29相對。因此，可以有效地利用與發動機29相對的空間，允許摩托車10的尺寸減小。因為空氣室154與發動機29隔開布置，所以空氣室154中的空氣很難被發動機29加熱。因此，低溫空氣可以供應至帶室67，由此提高了CVT30的冷卻性能。
在此實施例中，空氣室154布置在后臂支架24R外部。但是，空氣室154也可以布置在后臂支架24R內側。
根據本實施例，如圖8所示，副輪軸62的端部在車輛寬度方向上位于主輪軸46c的端部外側。就是說，副輪軸62向外突出多于主輪軸46c。因此，通過將空氣進氣管道153與變速箱53的副輪軸62連接，可以使得從空氣室154至帶室67的空氣通道相對較直。這減小了空氣通道的彎曲，由此減小了空氣在空氣通道中流動的阻力，由此提高了CVT30的冷卻能力。
參考圖3，在俯視圖上，本實施例使用于支撐騎乘者的腳62a的腳踏板85R在車輛寬度方向上位于變速箱53的外側。變速箱53和空氣進氣管道153布置于腳踏板85R的橫向外側(左側)。因此，腳踏板85R內側的空間可以被有效地用作用于安裝變速箱53和空氣進氣管道153的空間。因為空氣進氣管道153可以直接引導至變速箱而不會受到腳踏板85的阻礙，所以可以減小空氣在空氣進氣管道153中循環的阻力。這可以進一步提高CVT30的冷卻能力。
如圖1所示，從側面觀察時，發動機29的排氣管52在變速箱53和空氣進氣管道153之下向后延伸，并經過樞軸38下方。此布置有助于防止排氣管52、空氣進氣管道153等之間的干涉。由此，可以為空氣進氣管道153等提供足夠的截面面積，而不受排氣管52的阻礙。
如圖1所示，空氣室154的進氣管道156的進氣端口157開放至蓋160中的空間，其中蓋160覆蓋車座16下方的框架(也就是主車架13和車座柱管16的部分)。因此，進氣端口157由蓋160覆蓋，由此防止水和灰塵等進入空氣室154。此布置可以防止水和灰塵等進入帶室67中，提高了CVT30的可靠性。
參考圖8，根據本實施例，風機葉片158布置在副輪72的活動輪半部72b(外側輪半部)的外側。此布置升跌空氣室154中的空氣平穩的引入到帶室67中，由此進一步提高了CVT30的冷卻能力。
參考圖3，車座梁14R具有在橫向外側向后引導的框架14a，并且空氣室154沿著框架14a形成。換言之，空氣室154后端的寬度窄于前端的寬度。由此，盡管框架14a在外側向后延伸，但是空氣室154不向外擴展。由此，可以使摩托車10的寬度較小。
如圖1所示，此實施例是所謂的腳踏板式摩托車10的示例，其中側視為向下凹入的凹入空間17設置在車座16的前方，并且車座16的前端比后臂25的前端更靠前。對于此種類型的摩托車10，存在對減小車輛尺寸的強烈要求，特別是減小凹入空間17側的尺寸的強烈要求。根據實施例，因為空氣室154布置在后臂25的臂25a的前部25f之上，因此由于空氣室154，不可能妨礙車輛尺寸的減小。因此，本實施例允許車輛尺寸的減小。
因為凹入空間17在車座16的前方向下凹入，所以布置在車座16之下的進氣管道156的進氣端口157的前部被車身蓋21覆蓋。由此，該布置防止了水和灰塵等進入進氣端口157，由此提高了CVT30的可靠性。
在此實施例中，車身框架11包括后臂支架24L和24R，并且后臂15的兩個臂15a在車輛寬度方向上分別布置在后臂支架24R和24L的外側。空氣室154布置在后臂25a之上，并在車輛寬度方向上位于后臂支架24R的外側。此布置使得空氣室154能夠緊湊布置。
后臂25的臂25a隨著后輪26上下運動在樞軸38上樞轉(見圖2中虛線所示的臂25a)。簡言之，臂25a繞其前端旋轉。因此，臂25a和空氣室154之間的干涉可能隨著臂25a的樞轉運動而發生。但是，如上所述，本實施例的空氣室154布置在臂25a的前部25f之上。由此，即使后輪上下大幅運動，也可以防止空氣室154和臂25a之間的干涉，因為臂25a的前部25f的上下運動小于后輪26的上下運動。
參考圖4，在此實施例中，空氣室154在車輛寬度方向上靠近主車架13。可替換地，如果空氣室154和主車架13彼此干涉，則空氣室154的部分可以在車輛寬度方向上向內延伸。
在此實施例中，該對左、右后臂支架24R和24L被用于支撐后臂25。用于支撐后臂25的后臂支架可以不是左、右一對，而可以是單個支架。
<第二實施例>
在第一實施例中，布置在后臂25的臂25a的前部25f之上的空氣室154構成用于供應空氣至帶室76中的進氣通道的一部分。但是，后臂25上方的空氣通道不限于進氣通道。參考圖12，第二實施例被構造成布置在后臂25的臂25a的前部25f上方的空氣室154用作用于排放帶室67中的空氣的排氣通道的一部分。
如圖12所示，連接管96設置在變速箱53的外箱53b的前部，空氣進氣管道134連接到連接管96。空氣進氣管道134的上游連接到空氣室130。空氣室130布置在右腿護罩34R的背部上。
空氣室130形成為在一個方向上長的盒狀，并在腿護罩34R的整個長度上從上傾斜向下延伸。如圖13所示，空氣室130具有沿著腿護罩34R的橫截面的形式。具體地，在此實施例中，腿護罩34R向前逐漸變細，并且空氣室130也逐漸變細。空氣室130的大部分布置在由腿護罩34R間隔的空間34c中。
如圖12所示，用于吸入空氣的進氣管道131布置在空氣室130的頂部上。進氣管道131是從空氣室130的頂部向前傾斜向上延伸的彎管。進氣管道131的進氣端口132向前傾斜向下開口，以面對腿護罩34R的背部。但是，進氣端口132的開口的定位不受具體限制。空氣室130容納過濾器133(見圖13)。
空氣室130、進氣管道131、空氣進氣管道134都由樹脂制成。但是，空氣室130、進氣管道131和空氣進氣管道134的材料完全不受限制，此外，它們可以由不同的材料形成。
安裝空氣室130的方法也完全不受限制。例如，如圖12所示，空氣室130可以通過螺栓等固定到安裝到腿護罩34R的支架39。
如上所述，此實施例的空氣室154構成排氣通道的一部分。第一實施例的空氣進氣管道153用作排氣管道，進氣管道156用作排氣管道，并且進氣端口157用作排氣端口。在此實施例中，空氣室154不包含過濾器155。因為排氣管道153、空氣室154盒排氣管道156的結構與第一實施例的那些相同，所以省略其描述。
在此實施例中，參考圖14，葉片158(見圖8)未設置到CVT30的副輪72，但是風機葉片95設置到主輪71。換言之，用于將空氣引入到帶室67中的葉片95設置在主輪71的固定輪半部(外側輪半部)71a的外側。在此實施例中，內箱53a未設置有通風孔123，并且第二箱體35b也未設置有通風孔124。
在此實施例中，空氣通過進氣管道131的進氣端口132(見圖12)吸入到空氣室130中。空氣通過過濾器133被凈化(見圖13)，并且之后通過空氣進氣管道134和連接管96吸入到帶室67中。吸入到帶室67中的空氣冷卻主輪71、副輪72和V型帶73，并且之后通過連接管152和排氣管153流入到空氣室154中。流入到空氣室154中的空氣通過排氣管道156的排氣端口157排放到外部。由此CVT30被氣流冷卻。
本實施例使得后臂25的臂25a的前部25f上方的空間被充分用作用于安裝從帶室67排放空氣的排氣通道的空間。因此，可以提供用于排氣通道的空間而不增大車身蓋21的尺寸。結構，可以提供具有足夠流動通道面積的排氣通道，使得可以實現提高CVT30的冷卻能力和減小車身蓋21的尺寸兩者。
盡管前述使用空氣室154作為排氣通道的一部分，但是空氣室154不是必需的。例如，排氣管道153可以延伸到后上部，并且空氣室154和排氣管道156可以省略。換言之，排氣管道153的構成排氣通道的部分可以布置在后臂25的臂25a的前部25f的上方。還在這種情況下，后臂25的臂25a的前部25f上方的空前可以有效地用作用于排氣通道的空間。
<其它實施例>
在上述實施例中，后臂25包括成對的左、右后臂25a，并且空氣室154布置在一個后臂25a之上。如圖15中示意性地示出，后臂25包括一對左、右臂25a、接頭25b和一對左、右支點25c，接頭25b將兩個臂25a連接在一起，樞軸38穿過該對左、右支點25c。空氣室154布置在一個臂25a的上部。可替換地，空氣室154可以布置在一個支點25c的上部，如圖15所示。
后臂25的結構不限于此實施例。例如，如圖16所示，后臂25可以包括一個臂25a和一對左、右支點25c。該后臂25a可以被構造成使得空氣室154布置在一個支點25c上方。
可替換地，如圖17所示，后臂25可以包括一對左、右臂25a和一個支點25c。此后臂25可以被構造成使得空氣室154布置在臂25a中的一個的上部。
可替換地，如圖18所示，后臂25可以包括一個臂25a和一個支點25c。后臂25可以被構造成使得空氣室154布置在臂25a的前部的上方。
工業應用性如上所述，本發明可以用于諸如摩托車之類的跨乘式車輛。
權利要求
1.一種跨乘式車輛，包括框架；發動機單元，由所述框架支撐，并包括發動機、V型帶無級變速器和包含帶室的變速箱，其中所述帶室用于容納所述V型帶無級變速器；后臂，由所述框架可樞轉地支撐在所述變速箱后側；由所述后臂支撐的后輪；和空氣通道，相對于所述后臂的在前后方向上的中部，所述空氣通道布置在所述后臂的前部的上方，用于與所述帶室連通。
2.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括動力傳遞機構，其將所述發動機的驅動力傳遞至所述后輪，其中所述空氣通道和所述動力傳遞機構中的一個布置在所述車輛的右半部分處，而另一個布置在所述車輛的左半部分處。
3.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述框架包括支撐所述后臂的后臂支架；并且在側視圖上，所述空氣通道與所述后臂支架重疊。
4.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述V型帶無級變速器包括主輪；比所述主輪更靠后布置的副輪；在車輛寬度方向上延伸并與所述主輪一起旋轉的主輪軸；以及在所述車輛寬度方向上延伸并與所述副輪一起旋轉的副輪軸；所述副輪軸的端部在橫向上位于所述主輪軸的端部的外側；并且所述空氣通道連接至所述變速箱的所述副輪。
5.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括用于支撐騎乘者的腳的放腳構件，其在車輛寬度方向上位于所述變速箱的外側。
6.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括樞軸，其可樞轉地支撐所述后臂；和排氣通道，其經過所述變速箱的下方并從所述發動機排放所述排出氣體；其中所述排氣通道在側視圖上經過所述樞軸的下方。
7.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述空氣通道具有布置在所述框架側面上的空氣室。
8.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述空氣通道具有進氣端口。
9.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括車座，用于騎乘者坐在其上；其中所述空氣通道位于所述車座下方。
10.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括車座，用于騎乘者坐在其上；和蓋，其覆蓋位于所述車座之下的框架；其中所述空氣通道是由將空氣引入到所述帶室中的進氣通道構造的；所述進氣通道具有開放至所述蓋中的空間的進氣端口。
11.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述V型帶無級變速器包括主輪；比所述主輪更靠后布置的副輪；在車輛寬度方向上延伸并與所述主輪一起旋轉的主輪軸；以及在車輛寬度方向上延伸并與所述副輪一起旋轉的副輪軸，所述副輪包括外側輪半部和內側輪半部，所述外側輪半部由所述副輪軸支撐并與所述副輪軸一起旋轉，在車輛寬度方向上所述內側輪半部被支撐在所述副輪軸的所述外側輪半部的內側，并與所述副輪軸一起旋轉；所述空氣通道是由連接至所述變速箱的副輪的進氣通道構造的；并且風機葉片在車輛寬度方向上設置于所述外側輪半部的外側。
12.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述框架具有向后并在車輛寬度方向上向外延伸的框架部分；所述空氣通道具有在車輛寬度方向上布置在所述框架部分外側的空氣室；并且所述空氣室后部的寬度小于前部的寬度。
13.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括用于騎乘者乘坐的車座；其中側視為向下凹入的凹入空間設置在所述車座前方；所述車座的前端比所述后臂的前端更靠前；并且所述車座上的騎乘者跨騎所述框架。
14.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述后臂包括一對左、右臂；并且相對于所述后臂的在前后方向上的中心，所述空氣通道布置在所述兩個臂中的一個的前部之上。
15.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述框架包括支撐所述后臂的后臂支架；所述后臂的兩個臂在車輛寬度方向上布置在所述后臂支架的外側，使得所述后臂支架位于所述兩個臂之間；并且所述空氣通道布置在所述兩個臂中的一個的上方，并在車輛寬度方向上布置在所述后臂支架的外側。
16.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述后臂具有支點和從所述支點向后延伸的臂，樞軸穿過所述支點，并且相對于所述臂的在前后方向上的中部，所述空氣通道布置在所述臂的前部的上方。
17.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中所述后臂具有支點，樞軸穿過所述支點；并且所述空氣通道布置在所述支點上方。
全文摘要
本發明提供了一種跨乘式車輛，其具有提高的V型帶無級變速器的冷卻能力緊湊的車身蓋兩者。摩托車(10)具有由車身蓋(21)限定在車座(16)前方的側視為向下凹入的凹入空間(17)。摩托車(10)包括由車身框架(11)支撐在凹入空間(17)下方的發動機單元(28)。發動機單元(28)具有變速箱(53)，用于容納V型帶無級變速器的帶室形成在變速箱(53)中。摩托車(10)具有通過空氣進氣管道(153)與帶室連通的空氣室(154)。相對于后臂(25)的臂(25a)的在前后方向上的中部，空氣室(154)布置在后臂(25)的臂(25a)的前部(25f)的上方。
文檔編號F16H57/04GK1907796SQ20061010404
公開日2007年2月7日 申請日期2006年7月31日 優先權日2005年8月1日
發明者石田洋介, 大石明文 申請人:雅馬哈發動機株式會社