專利名稱：跨乘式車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及設置有V型帶式無級變速器的跨乘式車輛。
背景技術：
在背景技術中，已經公知設置有V型帶式無級變速器的摩托車等(例如，見如下所示的專利文獻1)。
當摩托車等行進時，V型帶式無級變速器的V型帶由于摩擦生熱等而溫度升高。因此，經常通過從外部向容納V型帶的帶室供應空氣，以強制冷卻V型帶。
專利文獻1公開的摩托車包括從側向觀察為基本V形的車身框架。車身框架由車身蓋覆蓋，并且發動機布置于車身框架的基本V形凹谷部分。車身框架包括從凹谷部分向前上方傾斜的前側傾斜部分和從凹谷部分向后上方傾斜的后側傾斜部分。
摩托車包括進氣管道和排氣管道，空氣通過進氣管道引入帶室，帶室中的空氣通過排氣管道排到外部。進氣管道沿車身框架的前側傾斜部分基本直線地布置，以從頭管向前延伸。排氣管道沿車身框架的后側傾斜部分基本直線地布置，以從后輪向上延伸。如此，根據此摩托車，進氣管道和排氣管道沿車身框架的基本V形構造設置。
專利文獻1JP-A-2002-130440發明內容本發明要解決的問題然而，對于專利文獻1中公開的摩托車，進氣管道和排氣管道沿車身蓋內的車身框架布置。因此，車身蓋在尺寸上增大進氣管道和排氣管道的量。另一方面，當進氣管道和排氣管道在直徑上變小以使車身蓋在尺寸上變小時，不能夠確保進氣管道內部和排氣管道內部的空氣通路的流動通路橫截面積，因此損害了V型帶式無級變速器的冷卻能力。
本發明已經考慮到該問題，并且其目的在于促進V型帶式無級變速器的冷卻能力與車身蓋的小型化互相兼容。
解決問題的手段根據本發明的跨乘式車輛是包括框架和車座并形成有凹入空間的跨乘式車輛，在其側視圖上所述凹入空間凹入到所述車座前側的下側，并且其中騎乘者坐在所述車座上并通過跨騎所述框架來駕駛車輛，所述跨乘式車輛包括覆蓋所述框架的車身蓋，在其外側上間隔凹入空間，并在其內側上間隔中心通道；發動機單元，由所述框架支撐在所述凹入空間的下側上，并包括發動機、V型帶式無級變速器和與形成有帶室的變速箱，其中所述V型帶式無級變速器容納在所述帶室內部；和空氣通路，布置在所述中心通道的在車輛橫向方向上的外側和所述變速箱的上側，用于與所述帶室連通，其中，所述空氣通路的上端低于所述凹入空間的下端。
根據此跨乘式車輛，用于與帶室連通的空氣通路布置在所述中心通道的在車輛橫向方向上的外側和所述變速箱的上側上的空間處，因此，該空間被有效地用作安裝空氣通路的空間。因此，即使當車身蓋的尺寸較大，也可以形成具有足夠流動通路截面面積的空氣通路。因此，可以使得V型帶式無級變速器的冷卻能力的提升和車身蓋的小型化相兼容。此外，空氣通路的下端變得低于位于車座前側上的凹入空間的下端。因此，在此種類型的跨乘式車輛中，也就是在其中形成有凹入到車座前側上的下側的凹入空間并且騎乘者通過跨乘車身蓋來駕駛車輛的此種跨乘式車輛中，可以實現或者輔助空氣通路的布置。
根據本發明的其它跨乘式車輛包括框架；發動機單元，由所述框架支撐，并包括發動機、V型帶式無級變速器和形成有帶室的變速箱，其中所述V型帶式無級變速器容納在所述帶室內部；放腳構件，在俯視圖中觀察時其在車輛寬度方向上設置在所述變速箱的外側，用于支撐騎乘者的腳；和空氣通路，布置在所述變速箱的上側，用于與所述帶室連通，其中，在俯視圖中觀察時，所述空氣通路的在車輛寬度方向上的外側端布置在所述放腳構件的在車輛寬度方向上的內側端的內側。
還在此跨乘式車輛中，與帶室連通的空氣通路布置在所述變速箱的上側上的空間處，該空間被有效地用作安裝空氣通路的空間。因此，可以使得V型帶式無級變速器的冷卻能力的提升和車身蓋的小型化彼此相兼容。此外，空氣通路在車輛寬度方向上突出到外側的量與放腳構件一樣多，因此，可以促進跨乘式車輛的小型化。
本發明的優點根據本發明，在包含V型帶式無級變速器的跨乘式車輛中，可以使得V型帶式無級變速器的冷卻能力的提高和車身蓋的小型化彼此兼容。
圖1是根據第一實施例的摩托車的側視圖。
圖2是示出車身框架、發動機單元和排氣管道等的位置關系的俯視圖。
圖3是發動機單元的右側視圖。
圖4是發動機單元的左側視圖。
圖5是示出發動機單元安裝狀態的剖視圖。
圖6是示出發動機單元內部構造的剖視圖。
圖7是發動機單元一部分內部構造的剖視圖。
圖8是第二箱體和變速箱的內側箱的分解立體圖。
圖9是變速箱的內部和進氣管道等的剖視圖。
圖10是根據改進示例的變速箱的內部和進氣管道等的剖視圖。
圖11是根據第二實施例的摩托車的側視圖。
圖12是根據第二實施例的發動機單元的內部結構的剖視圖。
圖13是根據第二實施例的變速箱的內部和排氣管道等的剖視圖。
圖14是根據第三實施例的變速箱的內部和排氣管道等的剖視圖。
具體實施例方式
下面參考附圖給出本發明實施例的詳細描述。
<第一實施例>
如圖1所示，根據本實施例的跨乘式車輛是摩托車10。摩托車10包括構成其骨架的車身框架11和乘客坐在其上的車座16。摩托車10是所謂的腳踏式摩托車。即，摩托車10形成有空間17，該空間17從側視觀察為凹入形狀，空間17凹入到車座16前側上的下側，并且坐在車座16上的乘客通過騎乘在車身框架11上來進行駕駛。另外，這里所謂的“腳踏式”僅在車輛的形狀上表示車輛的類型，在車輛的最大速度、排量等方面并無限制，并且對車輛的大小也完全沒有限制。
另外，根據本發明的跨乘式車輛并不限制于腳踏式摩托車，而可以是油箱布置于車座前側的所謂摩托車類型等其他類型的自動兩輪車輛。
在下面的說明書中，前、后、左、右方向是指從坐在車座16上的乘客觀察的方向。車身框架11包括轉向頭管12、從轉向頭管12向后下方傾斜延伸的一件主車架13、從主車架13的中部向后上方傾斜延伸的左、右車座梁14L、14R、以及連接到主車架13的后端部和車座梁14L、14R的中部的左、右車座柱管15L、15R。
車身框架11的上側、左側和右側由車身蓋21覆蓋。側視凹入到下側的凹入空間17位于車身蓋21的外側(更詳細地是上側)和車座16的前側。另外，車身蓋21的內側由中心通道11a等分隔，中心通道11a構成穿過車身框架11的主車架13的路徑。
前輪19通過前叉18由轉向頭管12支撐。油箱20和車座16支撐在車座梁14L、14R上方。車座16從油箱20的上方向車座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于車座梁14L、14R的前半部的上方，并由車身蓋21和車座16覆蓋。
主車架13的中部設置有向下側突出的一對左、右第一發動機支架22L、22R。主車架13的后端設置有各對左、右第二發動機支架23L、23R和后臂支架24L、24R。另外，這里，支架設置在主車架13等處，具體而言，第一發動機支架22L、22R、第二發動機支架23L、23R、后臂支架24L、24R等構成車身框架11的部分。
后臂支架24L、24R從主車架13的后端向下突出。后臂支架24L、24R設置有樞軸38，并且后臂25的前端部由樞軸38可樞轉地支撐。后輪26由后臂25的后端支撐。后臂25的后半部由車身框架11通過緩沖單元27懸架。
如圖5中所示，第二發動機支架23L、23R從主車架13的后端向下突出。左、右第二發動機支架23L、23R彼此面對，并且其間在車輛寬度方向上具有間隔。
如圖1中所示，用于驅動后輪26的發動機單元28由車身框架11支撐。具體而言，如圖4中所示，發動機單元28包括曲軸箱35、氣缸43以及氣缸蓋44。曲軸箱35包括第一和第二發動機安裝部36、37。第一發動機安裝部36從曲軸箱35的前端部的上側向上突出，并由第一發動機支架22L、22R支撐。第二發動機安裝部37從曲軸箱35的后端上方向后上方傾斜突出，并由第二發動機支架23L、23R支撐(又見圖5)。因此，曲軸箱35被支撐處于由主車架13懸架的狀態。
如下面詳細所述，發動機單元28包括發動機29和帶式無級變速器(以下稱為CVT)30(見圖6)。盡管發動機29在類型上不限制，但是根據本實施例，發動機29由四沖程單缸發動機構成。CVT30由變速箱53覆蓋，而變速箱53由蓋45覆蓋(見圖1)。
如圖3所示，變速箱53設置有連接管86。連接管86連接到變速箱53中CVT30的在主軸71一側上的部分，換言之，變速箱53的前半部(見圖6)，下面將描述其細節。連接管86向后上方傾斜延伸。
連接管86與進氣管道136連接。如圖3和圖9所示，進氣管道136由彎管構成，該彎管在向后上方傾斜延伸之后臨時向下彎曲，此處，彎曲大約180度。向下開口的進氣端口137形成在進氣管道136的在車輛橫向方向上的內側。進氣端口137與變速箱53的上表面53u相對。此外，上表面53u從水平面傾斜。具體地，在車輛運行時變速箱53的上表面53u處于向前下方傾斜的狀態。但是，上表面53u也可以形成為在車輛運行時處于向前上方傾斜的狀態，或者可以形成為水平的狀態。
如圖2所示，進氣端口137形成為這樣的形狀其左右方向上的長度短于其前后方向上的長度。因此，可以實現修長形態的摩托車10。根據本實施例，進氣端口137在平面視圖上形成為大致矩形形狀。但是，進氣端口137的形狀完全不受限制，而可以是橢圓形、圓形等的其它形狀。如圖3所示，在前后方向上，進氣端口137布置在CVT30的主輪軸46c(見圖6)的軸心C1和副輪軸62(見圖6)的軸心C2之間。
如圖2所示，進氣管道136在前后方向上的長度短于變速箱53的前后方向上的長度。在平面圖中，變速箱53的右端和進氣管道136的右端布置在彼此大致對齊的位置。因此，進氣管道136在側向上不會從變速箱53突出，由此實現了摩托車10的修長形狀。
盡管連接進氣管道136和連接管86的模式完全不受限制，但是根據本實施例，進氣管道136和連接管86由帶135(見圖3)固定。但是，連接管86進氣管136也可以互相螺紋連接。此外，連接管86進氣管136也可以互相粘結。此外，連接管86進氣管136也可以形成為一體。
如圖9所示，第一過濾器138安裝到進氣管道136的進氣端口137的內側。第二過濾器139安裝到連接管86的內部。盡管第一過濾器138和第二過濾器139可以是相同類型，但是根據本實施例，第二過濾器139具有比第一過濾器138更細的網眼。此外，過濾器可以安裝在進氣路徑中的任何位置，并且安裝位置不受具體的限制。此外，過濾器的件數完全不受限制，例如，可以省略第一過濾器138和第二過濾器139中的任何一個。
蓋45覆蓋變速箱53和進氣管道136兩者，并且蓋45的內部空間45c的空氣是從進氣管道136的進氣端口137吸入的。蓋45的上端部45a向上彎曲以與車身蓋21的部分重疊。此外，蓋45和車身蓋21可以直接互相重疊，或通過密封構件等互相重疊。蓋45的下端部45b通過密封構件140與變速箱53重疊。
蓋45的內部空間45c和中心通道11a彼此連通，特別地，根據本實施例，蓋45的內部空間45c和中心通道11a在蓋45的上端部45a的下側上彼此連續。進氣管道136布置在蓋45的內部空間45c內側，并布置在中心管道11a的在車輛寬度方向上的外側。此外，蓋45的內部空間45c和中心通道11a之間的邊界可以根據車身蓋21或蓋45等的形狀來適當地設置。例如，邊界可以由經過車身蓋21的右端部或蓋45的左端部的假想豎直面構成。
根據本實施例，蓋45、進氣管道136和連接管86都由樹脂材料制成。但是，材料完全不受限制，此外，這些構件可以由各自的材料制成。
如圖1所示，摩托車10包括覆蓋前輪19的上側和后側的前擋板31以及覆蓋后輪26的斜后上方的后擋板32。
除上述的車身蓋21之外，摩托車10還包括前罩33和左、右腿護罩34L、34R。腿護罩34L、34R是覆蓋騎乘者的腿的前部的構件，并從側視圖觀察為上下方向上傾斜地延伸。另外，腿護罩34L、34R可與前罩33一體或分開地制造。
如圖2所示，腿護罩34L、34R的水平截面形狀形成向后張開的凹入形狀。換句話說，腿護罩34L、34R的截面形狀形成為向前側聚合的大致C形的彎曲形狀。
然而，腿護罩34L、34R并不限制具體構造。盡管根據本實施例的腿護罩34L、34R形成呈現彎板的形式，但是它們也可以形成呈現例如平板的形式。并且，盡管當根據本實施例的腿護罩34L、34R從其前側向其后側延伸時，它們在左右方向上的寬度增加，但是它們在左右寬度上可以是不變的。并且，腿護罩34L、34R并不是必須在上下方向上傾斜地延伸，而是可以在上下方向上延伸。側視時腿護罩34L、34R可以直線地延伸，或者可以以曲線形狀延伸。并且，腿護罩34L、34R可以部分直線延伸且部分曲線延伸。
根據本實施例，腿護罩34L、34R由樹脂材料制造。然而，腿護罩34L、34R在材料上并不限制于此。
盡管腿護罩34L、34R在縱向的長度上并不具體限制，但是，腿護罩34L、34R的下端優選地定位在變速箱53的上端的下側。此外，根據本實施例，腿護罩34L、34R的下端優選地定位于變速箱53的上下方向上的中間位置(連接主輪軸46c的中心C1和副輪軸62的中心C2的線L1(見圖1)，稍后描述)之下，下端定位在變速箱53的下端之下。
如圖2所示(此外，圖2中省略了蓋45的圖示)，進氣管道136布置在車身框架11的右側上，并布置在位于右側上的腿護罩34R的后側上。腿護罩34R在進氣管道136的在車輛寬度方向上的外側(右側)延伸。
發動機單元28的左、右側布置有包含橡膠的腳踏板85L、85R。腳踏板85L、85R是擱腳構件，用于支撐騎乘者的腳。左、右腳踏板85L、85R通過金屬連接桿87和固定到連接桿87的安裝板88(見圖3和4)由發動機單元28的曲軸箱35支撐。
連接桿87經過曲軸箱35的后半部下方，以在車輛寬度方向上延伸。連接桿87的左端在曲軸箱35的左側突出，以支撐左側上的腳踏板85L。連接桿87的右端在變速箱53的右側突出，以支撐右側上的腳踏板85R。如圖3中所示，安裝板88是通過壓金屬板形成的，并且在安裝板88的在前后方向上的中部形成有用于裝配連接桿87的凹部89。凹部89從下方抵靠連接桿87，并且焊接到連接桿87的外周表面。
安裝板88包括延伸到連接桿87前方的凸緣狀第一安裝部90、和延伸到連接桿87后方的凸緣狀第二安裝部91。第一安裝部90和第二安裝部91在連接桿87的軸向(左、右方向)上延伸，并與曲軸箱35的后半部的下表面83相對。
曲軸箱35的后半部的下表面83包括四個凸臺92(在圖3中僅示出兩個)。凸臺92從曲軸箱35的下表面83向下突出，并與曲軸箱35一體形成。各個凸臺92形成有螺栓孔(未示出)。與凸臺92中的位置相對應，腳踏板85L、85R的安裝板88上亦形成有螺栓孔(未示出)。此外，安裝板88和凸臺92被螺栓99緊固在一起。如此，腳踏板85L、85R由螺栓99通過連接桿87和安裝板88固定到曲軸箱35。
如圖1和2中所示，剎車踏板84設置于右側上的腳踏板85的前方。剎車踏板84經過變速箱53的下方，在向右前方傾斜的方向上突出，并在變速箱53的右側向前并傾斜向上延伸。如圖2中所示，當摩托車10行進時，在俯視圖中，騎乘者的右腳62a在車輛寬度方向上靠近變速箱53和進氣管道136。此外，盡管圖2中省略了其描述，蓋45(見圖1)也在車輛寬度方向上靠近右腳62a。
此外，盡管根據本實施例，用于支撐騎乘者的腳的放腳構件由腳踏板85L、85R構成，但是放腳構件不限于腳踏板85L、85R，而可以是由諸如板狀等的放腳構件之類的其它構件構成。
接下來，將給出發動機單元28的內部構造的說明。如圖6中所示，發動機單元28包括發動機29、上述的CVT30、離心式離合器41和減速機構42。
發動機29包括曲軸箱35、連接到曲軸箱35的氣缸43和連接到氣缸43的氣缸蓋44。曲軸箱35包括兩個分開的箱體，即，位于左側的第一箱體35a和位于右側的第二箱體35b。第一箱體35a和第二箱體35b在車輛寬度方向上彼此抵靠。
曲軸46容納在曲軸箱35中。曲軸46在車輛寬度方向上延伸，并水平布置。曲軸46由第一箱體35a通過軸承47支撐并由第二箱體35b通過軸承48支撐。
活塞50可滑動地插入到氣缸43中。連桿51的一端連接到活塞50。曲軸銷59設置于曲軸46的左側曲軸臂46a和右側曲軸臂46b之間。連桿51的另一端連接到曲軸銷59上。
氣缸蓋44形成有凹部44a以及與凹部44a連通的進氣口和排氣口(未示出)。火花塞55插入到氣缸蓋44的凹部44a的內部。如圖3所示，進氣管52a連接到進氣口，而排氣管52連接到排氣口。如圖1和2中所示，排氣管52從氣缸蓋44向后并向右下方傾斜延伸，之后，經過發動機單元28的變速箱53下方，以進一步向后延伸，并且連接到布置于后輪26的右側上的消聲器54。
如圖6中所示，氣缸43內側的左側部分形成有凸輪鏈室56，用于曲軸箱35的內部和氣缸蓋44的內部之間的連接。鏈條(timing chain)57布置于凸輪鏈室56中。鏈條57被制成纏繞在曲軸46和凸輪軸58上。凸輪軸58隨曲軸46旋轉而旋轉，以打開和關閉進氣閥和排氣閥(未示出)。
用于容納發電機63的發電機箱66可拆卸地安裝到第一箱體35a的前半部的左側。容納CVT30的變速箱53安裝到第二箱體35b的右側。
開口形成在第二箱體35b的后半部的右側，且該開口由離合器蓋60封閉。離合器蓋60通過螺栓61可拆卸地固定到第二箱體35b(見圖7)。
變速箱53獨立于曲軸箱35形成，并由內側箱53a和外側箱53b構成，內側箱53a覆蓋CVT30的在車輛寬度方向上的內側(左側)，外側箱53b覆蓋CVT30的在車輛寬度方向上的外側(右側)。內側箱53a安裝到曲軸箱35的右側，外側箱53b安裝到內側箱53a的右側。容納CVT30的帶室67形成于內側箱53a和外側箱53b的內部。此外，上述的連接管86設置在外側箱53b。
如圖6中所示，曲軸46的右側端部通過穿入第二箱體35b和內側箱53a而延伸到帶室67。CVT30的主輪71裝配到曲軸46的右側端部。因此，主輪71隨曲軸46的旋轉而旋轉。曲軸46的右部(嚴格來說，在軸承48的右側的部分)形成有主輪軸46c。
另一方面，曲軸46的左側端部通過穿入第一箱體35a而延伸到發電機箱66內部。發電機63安裝到曲軸46的左側端部。發電機63包括定子64和與定子64相對的轉子65。轉子65固定到套筒74，套筒74與曲軸46一起旋轉。定子64固定到發電機箱66。
曲軸箱35內部的后半部布置有副輪軸62，副輪軸62與曲軸46平行。如圖7中所示，副輪軸62的中心部分的右部由離合器蓋60通過軸承75支撐。副輪軸62的左側部分由第二箱體35b的左端通過軸承76支撐。副輪軸62的右側端部通過穿入第二箱體35b和離合器蓋60而延伸到帶室67。副輪軸62的右側端部與CVT30的副輪72連接。
如圖6中所示，CVT30包括主輪71、副輪72以及纏繞在主輪71和副輪72上的V型帶73。如上所述，主輪71安裝于曲軸46的右側。副輪72連接到副輪軸62的右側。
主輪71包括在車輛寬度方向上位于外側的固定輪半部71a、和在車輛寬度方向上位于內側并與固定輪半部71a相對的活動輪半部71b。固定輪半部71a固定到主輪軸46c的右端部，并與主輪軸46c一起旋轉。活動輪半部71b布置于固定輪半部71a的左側，并可滑動地安裝到主輪軸46c上。因此，活動輪半部71b和主輪軸46c一起旋轉，并且可沿主輪軸46c軸向地滑動。帶槽形成于固定輪半部71a和活動輪半部71b之間。凸輪表面111形成于活動輪半部71b的左側部分上，凸輪板112布置于凸輪表面111左側。滾柱式配重113布置于活動輪半部71b的凸輪表面111和凸輪板112之間。
多個進氣端口98形成在位于主輪71外側上的外側箱53b的部分處。如圖9所示，進氣端口98是用于連通連接管86內部和帶室67的開口。根據本實施例，進氣端口98開放至固定輪半部71a的右側部分。
用于送風的多個葉片95形成于主輪71的固定輪半部71a的右側部分。葉片95將空氣從進氣管道136引導至帶室67，并將帶室67中的空氣傳送到外部。根據本實施例，葉片95形成為從固定輪半部71a的中心部分螺旋延伸到固定輪半部71a的徑向上的外側(從側視圖觀察)。然而，葉片95并不限制其具體形狀，并且葉片的數量也不受限制。另外，固定輪半部71a的外殼可以設置有與固定輪半部71a分離的葉輪等。這樣的構件對應于“形成于固定輪半部71a外側的送風用葉片”。
副輪72包括在車輛寬度方向上位于內側的固定輪半部72a、和在車輛寬度方向上位于外側并與固定輪半部72a相對的活動輪半部72b。活動輪半部72b安裝到副輪軸62的右端部。活動輪半部72b和副輪軸62一起旋轉，并且可沿副輪軸62軸向地滑動。副輪軸62的右端設置有壓縮彈簧114，并且壓縮彈簧114在活動輪半部72b上施加向左的驅動力。固定輪半部72a的軸中心部分形成圓筒形狀滑動軸環，并以花鍵配合到副輪軸62上。
根據本實施例，副輪72的直徑大于主輪71的直徑。具體地，副輪72的固定輪半部72a和活動輪半部72b的直徑大于主輪71的固定輪半部71a和活動輪半部71b的直徑。
在CVT30中，減速比由滾柱式配重113將主輪71的活動輪半部71b向右推動的力和壓縮彈簧114將副輪72的活動輪半部72b向左推動的力之間的關系來決定。
就是說，當主輪軸46c的轉速增大時，滾柱式配重113由離心力作用徑向地向外運動，并將活動輪半部71b向右推動。然后，活動輪半部71b向右側運動，因此使得纏繞在主輪71上的帶的直徑增大。由此，纏繞在副輪72上的帶的直徑減小，并且副輪72的活動輪半部72b克服壓縮彈簧114的驅動力向右側運動。因此，纏繞在主輪71上的V型帶73的直徑變大，而纏繞在副輪72上的V型帶73的直徑變小，所以減速比減小。
另一方面，當主輪軸46c的轉速減小時，作用于滾柱式配重113上的離心力變小，所以滾柱式配重113沿活動輪半部71b的凸輪表面111和凸輪板112徑向地向內運動。因此，滾柱式配重113向右推動活動輪半部71b的力變小。然后，壓縮彈簧114的驅動力相對地超過該力，副輪72的活動輪半部72b向左側運動，由此，主輪71的活動輪半部71b也向左側運動。因此，纏繞在主輪71上的帶的直徑變小，而纏繞在副輪72上的帶的直徑變大，所以減速比增大。
密封槽68a形成于內側箱53a的周邊的左側，第二箱體35b的右側上的外周邊裝配到密封槽68a中。另外，O形環68插入內側箱53a和第二箱體35b之間位于密封槽68a的內部。并且，密封槽69a形成于內側箱53a的周邊右側，外側箱53b的周邊裝配到密封槽69a。O形環69插入內側箱53a和外側箱53b之間位于密封槽69a中。外側箱53b和第二箱體35b由螺栓70緊固為內側箱53a插入其間的狀態。
如圖8所示，內側箱53a的前半部121形成向左側凸出的杯形。內側箱53a的后半部122形成向右側凸出的杯形。前半部121形成有孔121a，用于插入CVT30的主輪軸46c。后半部122形成有孔122a，用于插入CVT30的副輪軸62。另外，在圖8中，沒有示出插入在內側箱53a和第二箱體35b之間的離合器蓋60(見圖6)。
內側箱53a設置有管道123。根據本實施例，管道123形成為圓形形狀，并且三個管道123形成于內側箱53a在上下方向上的中間位置的上側。然而，管道123的形狀并不限制其構造。并且，管道123的位置并不必須限制于內側箱53a的上側。根據本實施例，管道123分別設置于內側箱53a的前半部121和后半部122上。然而，管道123可以僅設置于前半部121和后半部122中的一個上。而且管道123的數量并不特別限制。
多個管道124形成于第二箱體35b的右側的下方。更具體而言，第二箱體35b包括直立引導至右側的周邊部分125，周邊部分125的形狀根據變速箱53的輪廓形狀來設置。此外，周邊部分125的下側通過使其部分凹入而構成的縫狀，以構成所謂的梳狀形狀。因此，由第二箱體35b和內側箱53a間隔的空間126通過管道124連通到發動機單元28的外部。另外，因為第二箱體35b的后半部的右側由離合器蓋60覆蓋，所以在第二箱體35b的后半部中，空間126形成在離合器蓋60和內側箱53a之間。
周邊部分125的梳狀部分設置有加強肋128。管道124的下側設置有油盤127。
通過上述構造，如圖9所示，帶室67中的空氣通過內側箱53a的管道123引導至空間126，并通過第二箱體35b的管道124排放至油盤127。因此，上述空氣排放到發動機單元28外部。
根據本實施例，第二箱體35b的周邊部分125的下側形成為梳狀形狀，并且形成多個縫狀管道124。然而，管道124的形狀理所當然不限制于縫狀，而可以是諸如圓形等其他形狀的開口。第二箱體35b的管道124并不限制其形狀、尺寸、數量等。
如圖7中所示，離心式離合器41安裝到副輪軸62的左側部分。離心式離合器41是濕式多片離合器，并包括基本圓筒形的離合器殼體78和離合器凸臺77。離合器殼體78通過花鍵裝配到副輪軸62上，并與副輪軸62一起旋轉。離合器殼體78安裝有多個環形離合器板79。離合器板79在副輪軸62的軸向上彼此間隔一段距離而對準。
副輪軸62的左側部分的周圍通過軸承81可旋轉地裝配圓柱狀齒輪80。離合器凸臺77布置于離合器板79的徑向上的內側并布置于齒輪80的徑向上的外側，并與齒輪80嚙合。因此，齒輪80與離合器凸臺77一起旋轉。多個環形摩擦板82安裝于離合器凸臺77的徑向上的外側。摩擦板82沿副輪軸62的軸向彼此間隔對準，各個摩擦板82布置于彼此相鄰的離合器板79、79之間。
離合器殼體78的左側形成有多個凸輪表面83a。滾柱式配重84a布置于凸輪表面83a和最右側上與凸輪表面83a相對的離合器板79之間。
根據離心式離合器41，通過作用在滾柱式配重84a上的離心力的大或小而自動地在離合器接合狀態(連接狀態)和離合器分離狀態(分開狀態)之間切換。
即，當離合器殼體78的轉速等于或高于預定轉速時，滾柱式配重84a被施加離心力，以徑向地向外運動，離合器板79被滾柱式配重84a向左推動。因此，離合器板79和摩擦板82彼此進行壓力接觸，以進入離合器接合狀態，在離合器結合狀態中，副輪軸62的驅動力通過離心式離合器41傳遞到輸出軸85。
另一方面，當離合器殼體78的轉速變得小于預定轉速時，作用于滾柱式配重84a上的離心力變小，所以滾柱式配重84a徑向地向內運動。因此，離合器板79和摩擦板82之間的壓力接觸解除，以進入離合器分離狀態，在離合器分離狀態中，副輪軸62的驅動力不傳遞到輸出軸85。另外，在圖7中，離心式離合器41的前側(圖7中上方)表示離合器分離狀態，而其后側(圖7中下方)表示離合器接合狀態。
減速機構42插入在離心式離合器41和輸出軸85之間。減速機構42包括與副輪軸62以及輸出軸85平行布置的變速軸100。變速軸100通過軸承101可旋轉地支撐于第一箱體35a上，并通過軸承102可旋轉地支撐于第二箱體35b上。變速軸100的右端設置有第一變速齒輪103，其與齒輪80嚙合。
變速軸100中部設置有第二變速齒輪104，其直徑小于第一變速齒輪103的直徑。輸出軸85的右端的外周側上形成有第三變速齒輪105，其與第二變速齒輪104嚙合。輸出軸85的右端部的內周側由軸承106支撐于副輪軸62的左端。因此，輸出軸85由軸承106可旋轉地支撐于副輪軸62上，以與副輪軸62共軸布置(在直線上)。并且，輸出軸85的中部由軸承107可旋轉地支撐于第二箱體35b的左端。
通過這樣的構造，離合器凸臺77和輸出軸85通過齒輪80、第一變速齒輪103、變速軸100、第二變速齒輪104和第三變速齒輪105連接。因此，輸出軸85隨離合器凸臺77的轉動而轉動。
輸出軸85的左端穿過第一箱體35a，并突出到曲軸箱35外部。輸出軸85左端固定有驅動鏈輪108。鏈條109纏繞在驅動鏈輪108上作為動力傳遞機構，用于將輸出軸85的驅動力傳遞到后輪26。另外，動力傳遞機構并不局限于鏈條109，也可以是傳送帶、齒輪機構(由多個齒輪、驅動軸等組合)之類的其它構件。
摩托車10的構造如上描述。接下來，將參考圖9說明CVT30的冷卻操作。
當發動機單元28運行時，CVT30的主輪軸46c旋轉，根據此，主輪71的固定輪半部71a的葉片95旋轉。接著，產生吸力，用于從吸氣管道136引導空氣至帶室67的內部。
然后，如圖9所示，空氣通過吸氣端口137吸入到吸氣管道136，空氣經過第一過濾器138被凈化，然后，空氣流到連接管86中。已經流入到連接管86中的空氣通過經過第二過濾器139而被過濾，之后，空氣通過吸氣端口98被吸入到帶室67。吸入到帶室67的空氣圍繞主輪71、副輪72和V型帶73流動，以冷卻主輪71、副輪72和V型帶73。
已經冷卻主輪71、副輪72和V型帶73的空氣通過內側箱53a上的管道123從帶室67排放，并流到內側箱53a和第二箱體35b之間的空間126。此外，空間126中的空氣通過形成于第二箱體35b的下部上的管道124排放到發動機單元28外部。CVT30被上述氣流持續冷卻。
如上所述，根據本實施例，進氣管道136布置在中心通道11a的在車輛寬度方向上的外側，并在變速箱53的上側，并且進氣管道136的上端136a設置在比車座16前側上的凹入空間17的下端17a低的位置(見圖1)。因此，中心通道11a的在車輛寬度方向上的外側并在變速箱53上側的空間可以被有效地用作設置空氣通路的空間。因此，可以充分確保用于設置空氣通路的足夠空間，而不使車身蓋21的尺寸變大。因此，可以實現具有足夠流動通道橫截面積的空氣通路，并且可以將CVT30冷卻能力的提升和車身蓋21的小型化彼此相協調。根據本實施例，CVT30的可靠性提高可以與使摩托車10的小型化彼此協調。
具體地，根據本實施例中的騎乘型車輛的類型，也就是，其中凹入到下側的凹入空間形成在車座的前側并且騎乘者通過跨騎在車身框架上來駕駛車輛的騎乘型車輛類型，特別需要車身的小型化。因此，從使車身修長的觀點來看，關于與帶室連通的空氣通路的安裝位置，在其它類型的騎乘型車輛中還沒有發現大量的限制。但是，根據本實施例，如上所述，CVT30的可靠性的提升和摩托車10的小型化可以彼此協調。因此，可以具體地實現本發明的效果。但是，根據本發明的騎乘型車輛不限于上述類型的騎乘型車輛。
根據本實施例，腳踏板85R在車輛寬度方向上設置于變速箱53的外側，進氣管道136布置于變速箱53的上側，并且進氣管道136在車輛寬度方向上的外側端(右側端)布置在腳踏板85R的在車輛寬度方向上的內側端(左側端)的內側(左側)上(見圖2)。因此，進氣管道136在側向上不會突出與腳踏板85R一樣多，因此可以促進摩托車10的小型化。
此外，根據本實施例，進氣管道136的外側由在車輛寬度方向上向內側開口的蓋45覆蓋，因此，可以抑制水、灰塵等流入帶室67，并且可以提高CVT30的可靠性。
如圖9所示，蓋45和車身蓋21彼此部分重疊。因此，可以抑制水、灰塵等從蓋45和車身蓋21之間的間隙侵入蓋45內部。因此，可以進一步抑制水、灰塵等流入帶室67，并且可以進一步提高CVT30的可靠性。
此外，蓋45和車身蓋21的重疊的形狀完全不受限制。例如，如圖10所示，車身蓋21可以設置有突出到外側的突起件21a，并且蓋45的左端部和突起件21a可以在上下方向上互相重疊。
此外，根據本實施例，蓋45的內部空間45c和中心通道11a彼此連通。因此，中心通道11a內部的空氣主要從進氣通道136吸入。因此，與直接將中心通道11a外部(車身蓋21的外側)的空氣吸入到中心通道11a的情況相比，可以抑制水、灰塵等流入帶室67，并且可以進一步提高CVT30的可靠性。
如圖2所示，根據本實施例，腿護罩34R布置在變速箱53前側，并且腿護罩34R延伸到進氣管道136的在車輛寬度方向上的外側。因此，從前側濺到變速箱53的水、灰塵等可以被進一步抑制流入帶室67。此外，與腿護罩34R相比，進氣管道136不在車輛寬度方向上突出，因此，不必考慮設置進氣管道136對車輛小型化造成的損害。
此外，根據本實施例，進氣管道136的前后方向上的長度短于變速箱53的前后方向上的長度。因此，可以實現構造緊湊的空氣通路。
如上所述，根據本實施例，在俯視圖中，進氣通道136在車輛寬度方向上的外側端(右側端)布置在變速箱53的在車輛寬度方向上的外側端(右側端)的內側(左側)(見圖2)。因此，進氣管道136不會在側向上從變速箱53突出，由此可以促進摩托車10的小型化。
如圖1所示，根據本實施例，進氣管道136布置在主輪軸46c和副輪軸62之間的上側。因此，可以有效地利用CVT30的兩個輪軸46c、62之間的上側的空間(背景技術中還沒有被有效利用)。
如圖3所示，變速箱53包括上表面部分53u，并且在運行時上表面部分53u處于向前下方傾斜的狀態。因此，水、灰塵等很難儲存在上表面部分53u處。此外，根據本實施例，進氣管道136的進氣端口137與上表面部分53u相對。因此，可以進一步抑制水、灰塵等被從進氣端口137吸入。
根據本實施例，進氣管道136布置于在摩托車10的左右方向上于設置鏈條109的側相對的側上。就是說，鏈條109設置在摩托車10的左半部，進氣管道136布置在摩托車10的右半部。因此，可以容易地避免進氣管道136和鏈條109之間的干涉。因此，可以容易地確保用于安裝進氣管道136的足夠大的空間。此外，在左右方向上進氣管道136的位置不限于此，進氣管道136可以設置在摩托車10的左半部上，而鏈條109的動力傳遞機構等可以設置在摩托車10的右半部。
<第二實施例>
根據第一實施例，間隔進氣通路的進氣管道136布置在中心通道11a的在車輛寬度方向上的外側，并在變速箱53的上側。但是，布置在中心通道11a外側和變速箱53上側上的空氣通路不限于進氣通路。根據圖11至13所示的第二實施例，在CVT30的冷卻之后將空氣排到外部的排氣通路布置在中心通道11a的在車輛寬度方向上的外側，并布置在變速箱53的上側。
如圖11和12所示，根據本實施例，連接管96形成在變速箱53的外側箱53b的前側部(主輪71一側上的部分)上，并且連接管96與進氣管道134連接。進氣管道134的上游側連接到空氣室130。空氣室130布置在位于右側上的腿護罩34R的后側。空氣室130形成為在一個方向上延長的盒狀，并沿著腿護罩34R的縱向方向在傾斜的上下方向上延伸。
如圖11所示，空氣室130的上部設置有用于吸收空氣的進氣管道131。進氣管道131由彎管形成，該彎管從空氣室130的前面在向前上方傾斜的方向上延伸。進氣管道131的進氣端口132在向前下方傾斜的方向上開放，并與腿護罩34R的背面相對。但是，進氣端口132的開口方向不限于此。空氣室130的內部包含有過濾器(未示出)。
空氣室130、進氣管道131、進氣管道134都由樹脂材料制成。但是，空氣室130、進氣管道131和進氣管道134的材料完全不受限制，此外，它們可以由各自的材料形成。
安裝空氣室130的方法也完全不受限制。例如，如圖11所示，支架39可以設置在腿護罩34R處，并且空氣室130可以通過螺栓等固定到支架39。
如圖13所示，根據本實施例，內側箱53a的管道123形成在內側箱53a的下半部處。此外，第二箱體35b形成有管道124(見圖8)。
變速箱53a(更詳細地，內側箱53a)的上側設置有間隔排氣通路的排氣管道146。盡管根據本實施例，排氣管道146與內側箱53a一體形成，但是排氣管道146可以與內側箱53a分開形成。排氣管道146由向上延伸的直管形成。但是，排氣管道146的具體形狀完全不受限制。
排氣管道146由蓋147覆蓋。蓋147設置有脊狀截面形狀，其向上突起。
排氣管道146與形成在內側箱53a和第二箱體35b之間的空間126連通。因此，空間126內的空氣經過排氣管道146被引導至蓋147的內部空間147c。
蓋147的上部形成有向上突起的突起件147a，并且突起件147a在左右方向上重疊車身蓋21的下端部21a。就是說，還在此實施例中，蓋147部分重疊車身蓋21。此外，蓋147和車身蓋21可以直接互相重疊，或可以通過密封構件等互相重疊。蓋147的下端部通過密封構件140重疊外側箱53b。
如圖1所示，排氣管道146布置在主輪軸46c的軸心C1和副輪軸62的軸心C2之間的上側。排氣管道146的上端布置在比位于車座16前方的凹入空間17的下端17a更低的位置。
其它的構造類似于第一實施例，因此省略其描述。
根據本實施例，空氣通過位于腿護罩34R的后側上的進氣管道131被吸入到空氣室130中(見圖11)，空氣通過過濾器(未示出)凈化，之后，空氣通過進氣管道134和連接管96被吸入到帶室67。吸入到帶室67的空氣在主輪71、副輪72和V型帶73周圍流動以將它們冷卻。
如圖13所示，已經冷卻了主輪71、副輪72和V型帶73的空氣從帶室67通過內側箱53a的管道123排出，并流至內側箱53a和第二箱體35b之間的空間126。此外，空間126內的空氣通過排氣管道146被引導至蓋147的內部空間147c，并通過中心通道11a排到外部。CVT30由上述的氣流冷卻。
根據本實施例，位于中心通道11a的在車輛寬度方向上的外側上并位于變速箱53上側的空間可以被有效地用作從帶室67排放空氣的排氣通路。因此，能夠確保安裝排氣通路的空間而不使車身蓋21的尺寸增大。結果，可以實現具有足有流動路徑面積的排氣通路，并且可以使得CVT30冷卻能力的提高和車身蓋21的小型化協調。
<第三實施例>
在第一實施例中(見圖9)，車身蓋21和蓋45單獨形成并且部分重疊。此外，與車身蓋21相比，進氣管道136在車輛寬度方向上向外布置。此外，在第二實施例中(見圖13)，車身蓋21和蓋147獨立形成并且部分重疊。此外，與車身蓋21相比，進氣管道146在車輛寬度方向上向外布置。但是，間隔中心通道的車身蓋和覆蓋管道的蓋可以一體形成。
根據圖14中所示的第三實施例，車身蓋21和蓋147在第二實施例中一體地形成。換言之，蓋147形成車身蓋21地一部分。因此，在實施例中，與中心管道11a相比，在車輛寬度方向上(圖14的左右方向)排氣管146布置在外側，而與車身蓋21的外側端21b相比，其在車輛寬度方向上位于內側。附帶地，圖14中的虛線L2表示中心通道11a的外邊界。
其它構造與第二實施例相同。此外，在此實施例中，可以獲得與第二實施例類似的效果。
盡管在圖中未示出，但是在第一實施例中(見圖9)，間隔中心通道11a的車身蓋21和覆蓋進氣管道136的蓋45可以一體形成。在這種情況下，與中心通道11a相比，進氣管道136在車輛寬度方向上布置在外側，而與車身蓋21的外側端相比，進氣管道136在車輛寬度方向上布置在內側。
工業應用性如上所述，本發明可以用于摩托車之類的跨乘式車輛。
權利要求
1.一種跨乘式車輛，其是包括框架和車座并形成有凹入空間的跨乘式車輛，在其側視圖上所述凹入空間凹入到所述車座前側的下側，并且其中騎乘者坐在所述車座上并通過跨騎所述框架來駕駛車輛，所述跨乘式車輛包括覆蓋所述框架的車身蓋，其在其外側上間隔所述凹入空間，并在其內側上間隔中心通道；發動機單元，由所述框架支撐在所述凹入空間的下側上，并包括發動機、V型帶式無級變速器和形成有帶室的變速箱，其中所述V型帶式無級變速器容納在所述帶室內部；和空氣通路，布置在所述中心通道的在車輛橫向方向上的外側和所述變速箱的上側，用于與所述帶室連通；其中，所述空氣通路的上端低于所述凹入空間的下端。
2.一種跨乘式車輛，包括框架；發動機單元，由所述框架支撐，并包括發動機、V型帶式無級變速器和形成有帶室的變速箱，其中所述V型帶式無級變速器容納在所述帶室內部；放腳構件，在俯視圖中觀察時其在車輛寬度方向上設置在所述變速箱的外側，用于支撐騎乘者的腳；和空氣通路，布置在所述變速箱的上側，用于與所述帶室連通；其中，在俯視圖中觀察時，所述空氣通路的在車輛寬度方向上的外側端布置在所述放腳構件的在車輛寬度方向上的內側端的內側。
3.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，還包括間隔所述空氣通路的管道和蓋，所述蓋在車輛寬度方向上開放至內側用于覆蓋所述管道的外側。
4.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括間隔所述空氣通路的管道；和在車輛寬度方向上開放至內側用于覆蓋所述管道的外側的蓋；其中，所述車身蓋和所述蓋部分地互相重疊。
5.根據權利要求4所述的跨乘式車輛，其中所述蓋和所述中心通道的內部空間彼此連通。
6.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，還包括腿護罩，所述腿護罩在所述變速箱的前側在上下方向上延伸或者在上下方向上傾斜延伸，并延伸至所述空氣通路的在車輛寬度方向上的外側。
7.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，其中所述空氣通路在前后方向上的長度短于所述變速箱在前后方向上的長度。
8.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，還包括放腳構件，在俯視圖中觀察時其在車輛寬度方向上設置在所述變速箱的外側，用于支撐騎乘者的腳；其中，在俯視圖中觀察時，所述空氣通路的在車輛寬度方向上的外側端布置在所述放腳構件的在車輛寬度方向上的內側端的內側。
9.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，其中所述V型帶式無級變速器包括第一輪軸、和布置在所述第一輪軸后側上的第二輪軸；其中所述空氣通路的至少一部分布置在所述第一輪軸和所述第二輪軸之間的上側。
10.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，其中所述變速箱包括上表面部分，當車輛運行時所述上表面部分處于向上前方或下前方傾斜的狀態；并且其中所述空氣通路形成有與所述變速箱的所述上表面部分相對的進氣端口。
11.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，其中所述V型帶式無級變速器包括主輪和副輪，所述副輪布置在所述主輪后側并具有比所述主輪的直徑大的直徑；其中，所述變速箱包括上表面部分，當車輛運行時所述上表面部分處于向下前方傾斜的狀態；并且其中所述空氣通路形成有與所述變速箱的所述上表面部分相對的進氣端口。
12.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，還包括間隔所述空氣通路的進氣管道。
13.根據權利要求1或2所述的跨乘式車輛，還包括后輪和動力傳遞機構，所述動力傳遞機構用于將所述發動機的驅動力傳遞至所述后輪。
14.根據權利要求13所述的跨乘式車輛，其中所述空氣通路和所述動力傳遞機構中的任一個布置在所述車輛的右半部分上，而另一個布置在所述車輛的左半部分上。
15.根據權利要求1所述的跨乘式車輛，其中與所述車身蓋相比，所述空氣通路在車輛寬度方向上向外布置。
全文摘要
本發明提供了一種跨乘式車輛，其能使V型帶式無級變速器的冷卻能力的提高和車身蓋的小型化彼此兼容。在側視圖中觀察時，車座(16)的前側間隔有凹入到下側的凹入空間(17)。車身蓋(21)內側間隔有中心通道(11a)。摩托車(10)包括由車身框架(11)支撐在凹入空間(17)下方的發動機單元(28)。發動機單元(28)包括形成有帶室的變速箱(53)，V型帶式無級變速器容納在帶室內部。腳踏板(85R)布置在變速箱(53)的在車輛寬度方向上的外側。用于引導空氣冷卻V型帶式無級變速器的進氣管道(136)布置在中心通道(11a)的在車輛寬度方向上的外側且在變速箱(53)的上側。
文檔編號F16H57/04GK1907795SQ20061009959
公開日2007年2月7日 申請日期2006年8月1日 優先權日2005年8月1日
發明者石田洋介, 大石明文 申請人:雅馬哈發動機株式會社