專利名稱：無級變速器的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及適合車輛使用的無級變速器的控制裝置。
背景技術：
很早開始，搭載無級變速器(CVT；即Continuously Variable Transmission)的車輛已付諸實用，但是在防止變速沖擊的同時會使燃料費上升。
這種CVT的變速比如同字面上表示的那樣雖然是無級變速，但通常其變速比如圖6的曲線所示，作為CVT的基本的變速比(基本變速比)R100根據車速Vs預先設定，隨著加速踏板開度的增減，該基本變速比R100發生移動(參照圖中的點劃線)。還有，如果是汽油發動機，則可以采用節流閥開度代替這種加速踏板。
但是，在想使車速Vs保持一定的情況下，會發生對發動機的輸出控制(例如節流閥開度的控制)與對CVT的變速比控制相互干涉的事態。對于這樣的事態將在下面用具體例子進行說明。還有，在該具體例子中，假定利用巡行控制系統對發動機的輸出進行控制，而且CVT利用CVT控制器進行控制。又假定發動機是汽油發動機，在該發動機中使用電子控制式的節流閥進行說明。
例如通過駕駛員將目標車速設定為時速60km時，在車輛以恒定速度行駛于平坦道路上情況下，這種巡行控制系統對節流閥進行控制，使其保持與目標車速相應的規定開度。
其后，一旦這種車輛走上上坡路，由于車速下降，巡行控制系統為了能夠維持時速60km，控制節流閥開度使其開得比平坦道路上行駛時的開度大。
其結果是，雖然車速達到時速60km，但是這次由于節流閥開度的增大，CVT控制器為了控制CVT使變速比變高(參照圖6的點劃線箭頭)，車輛的驅動轉矩增大，車速超過每小時60km。
因此，巡行控制系統為了將車速維持于目標車速每小時60km，控制成使節流閥開度減少。但是，隨著該節流閥開度的減少，CVT控制器控制CVT，使變速比降低，因此車輛的驅動轉矩減小，這時，車速減速到每小時60km以下。
還有，作為應對這樣的等速行駛時的發動機的輸出控制與CVT的變速比控制相互干涉的事態用的技術的一個例子，可以舉出下述專利文獻1(專利文獻1日本特開平11-314536號公報)。
發明內容
但是，如果采用專利文獻1的技術，有必要對車輛詳細地進行數學模型處理，而且該項控制不得不變得非常復雜。因此不僅車輛的數學模型處理和控制程序的生成花費精力，而且仔細調整需要大量時間、人力，而且費成本。
本發明是鑒于這樣的存在問題而作出的，其目的在于提供能夠以簡單的結構防止在車輛以等速行駛時發動機的輸出控制與無級變速器的變速比控制相互干擾的無級變速器的控制裝置。
為了實現上述目的，本發明的無級變速器的控制裝置(權項1)，具備使搭載發動機和可使該發動機的轉速無級變速的無級變速器的車輛以目標車速等速行駛的巡行控制系統，其特征在于，具備根據該目標車速設定該無級變速器的基本變速比的基本變速比設定手段、根據作為與該發動機的目標轉矩相關的數值的目標轉矩相關值，逐次設定該無級變速器的修正變速比的修正變速比設定手段、以及控制該無級變速器，以實現將該修正變速比設定手段設定的該修正變速比與該基本變速比設定手段設定的該基本變速比相加后得到的目標變速比的變速控制手段；該修正變速比設定手段具有僅在該目標轉矩相關值增大的情況下，而且該由該目標轉矩的相關值與該修正變速比規定的運行點處于第1工作區域的情況下，相應于該目標轉矩相關值的增大慢慢增大該修正變速比的修正變速比增大手段、以及僅在該目標轉矩相關值減少的情況下，而且該運行點處于比該第1工作區域小的第2工作區域的情況下，相應于該目標轉矩相關值的減少慢慢減少該修正變速比的修正變速比減少手段，而且，該修正變速設定手段設定為在該第1工作區域與第2工作區域之間維持上一次設定的修正變速比。
又，權項2所述的本發明的無級變速器的控制裝置，是在權項1所述的內容中，其特征在于，對該修正變速比設置上限值和下限值。
又，權項3所述的無級變速器的控制裝置，是在權項1或2所述的內容中，其特征在于，該修正變速比設定手段具有根據該目標轉矩相關值設定該修正變速比的修正變速比設定映射圖(map)，該第1工作區域設定于該修正變速比設定映射圖中規定的目標修正變速比增大特性曲線上，該第2工作區域設定于該修正變速比設定映射圖中規定的目標修正變速比減少特性曲線上，在修正變速比設定映射圖中，在該目標轉矩相關值超過該目標修正變速比增大特性曲線增大的情況下，沿著該目標修正變速比增大特性曲線設定該修正變速比，在該目標轉矩相關值超過該目標修正變速比減少特性曲線減少的情況下，沿著該目標修正變速比減少特性曲線設定該修正變速比。
如果采用本發明的無級變速器的控制裝置，則能夠以簡單的結構防止在車輛以等速行駛時發動機的輸出控制與無級變速器的變速比控制相互干擾的事態發生(權項1)。
又，由于對修正變速比設定上限值和下限值，因此能夠防止修正變速比無限增大或減少，借助于此，能夠將控制內容簡化(權項2)。
又，由于沿著修正變速比設定映射圖的修正變速比增大特性曲線設定修正變速比，同時沿著修正變速比映射圖的修正變速比減小特性曲線設定修正變速比，因此能夠抑制修正變速比的急劇變化，能夠防止發生變速沖擊(權項3)。
圖1是本發明一實施形態的無級變速器控制裝置的總體結構的示意性方框圖。
圖2是本發明一實施形態的無級變速器控制裝置的基本變速比映射圖的示意圖。
圖3是本發明一實施形態的無級變速器控制裝置的相加變速比映射圖的示意圖。
圖4是利用本發明一實施形態的無級變速器控制裝置的相加變速比映射圖得到相加變速比的情況下的具體例子的示意圖。
圖5是表示本發明一實施形態的無級變速器控制裝置中得到目標變速比的方法用的方框圖。
圖6是表示在已有的無級變速器控制裝置中得到基本變速比的方法用的示意圖。
具體實施例方式
下面利用附圖對本發明一實施形態的無級變速器的控制裝置進行說明，圖1是示意性表示其總體結構的方框圖，圖2是表示其基本變速比映射圖的示意圖，圖3是表示其目標相加變速比映射圖的示意圖。圖4是表示根據其目標相加變速比映射圖得到相加變速比的情況下的具體例子的示意圖，圖5是表示得到其目標變速比的方法的方框圖。
如圖1所示，在車輛10中，安裝有作為驅動源的汽油發動機(以下簡稱為發動機11)、以及將從該發動機輸出的轉矩傳遞給驅動輪13的作為傳輸構件的CVT(無級變速器)12。還有，在該發動機11中具備未圖示的電子控制節流閥，利用下述發動機ECU20對其開度進行控制。
又，在該車輛10中，也安裝有可以與駕駛員的操作無關地自動維持作為目標的車速VS-T的巡行控制系統14。又，在巡行控制系統14上連接發動機11和CVT12，主要具備發動機ECU(發動機控制部)20和CVT-ECU(無級變速器控制部)30。還有，在該巡行控制系統14上也連接駕駛員向巡行控制系統14輸入其要求的操作面板(目標車速設定手段)40。
在這些當中，發動機ECU20是具備未圖示的接口、存儲器、CPU等的電子控制單元，具備目標轉矩設定部(目標轉矩設定手段)21。該目標轉矩設定手段21是根據目標車速VS-T與實際車速VS-A的差異計算車輛10以目標車速VS-T行駛時合適行駛的目標轉矩TQ-T的手段，以軟件實現。還有，目標車速VS-T由駕駛員通過未圖示的轉向盤上設置的操作面板40輸入，而實際車速目標車速VS-A利用下述實際車速檢測部31檢測。
還有，該目標轉矩設定21計算出得到所計算的目標轉矩TQ-T用的節流閥開度、即目標節流閥開度θTB-T(目標轉矩相關值)，控制發動機11的電子控制節流閥，使其開度為該目標節流閥開度θTB-T。
CVT-ECU30也與發動機ECU20相同，是具備未圖示的接口、存儲器、CPU等的電子控制單元，能夠使CVT12的變速比連續變化。又，該CVT-ECU30分別以軟件形式具備實際車速檢測部31、基本變速比設定部32、目標相加變速比設定部34、實際相加比檢測部36、變速控制部37。
這其中，實際車速檢測部31根據未圖示的車速傳感器檢測出的檢測信號計算出車輛10的實際車速VS-A。
又，基本變速比設定部(基本變速比設定手段)32根據駕駛員通過操作面板40輸入的目標車速VS-T，設定CVT12的基本變速比RB。該基本變速比RB也稱為base(基本)變速比，可以通過裝于該基本變速比設定部32內的基本變速比映射圖(map)33(參照圖2)得到。
目標相加變速比設定部(修正變速比設定部)34，是根據由發動機ECU20的目標轉矩設定部21設定的目標節流閥開度θTB-T、與實際相加變速比檢測部36(如下所述)檢測出的實際相加變速比(實際修正變速比)RA-A設定的運行點，設定目標相加變速比RA-T的手段，更具體地說，能夠利用裝于該目標相加變速比設定部34內的目標相加變速比映射圖35(修正變速比設定映射圖，參照圖3)得到目標相加變速比RA-T。還有，該目標相加變速比設定部34進行的目標相加變速比RA-T的設定以極短的周期逐次進行。還有，上述目標相加變速比映射圖35兼備作為修正變速比增大手段和修正變速比減小手段用的功能。
又如圖5所示，該目標相加變速比(修正變速比)RA-T是與基本變速比設定部32得到的基本變速比RB相加的變速比，通過將該基本變速比RB與目標相加變速比RA-T相加，能夠得到作為目標的CVT12的變速比(目標變速比)RT。
也就是說，本實施形態的基本變速比RB并不根據節流閥開度θTH改變，而是一定的，但是也可以取而代之，以目標相加變速比RA-T根據目標節流閥開度θTH變化，通過將這些基本變化比RB與目標相加變速比RA-T相加設定目標變速比RT。還有，該目標變速比RT的設定利用下述目標變速比設定部37進行。
又，如圖3所示，在該目標相加變速比映射圖35中設置作為下限的目標相加變速比(下限值)RA-min以及作為上限的目標相加變速比(上限值)RA-max。還有，下限變速比RA-min以及上限加變速比RA-max滿足下面的式(1)的關系。
下限變速比RA-min＜上限變速比RA-max……(1)在該目標相加變速比映射圖35中，分別設定作為目標節流閥開度θTH-T閾值的第1～第4目標開度θTH-T1～θTH-T4。還有，這些第1～第4目標開度θTH-T1～θTH-T4設定成滿足下述關系式。
第1目標開度θTH-T1＜第2目標開度θTH-T2＜第3目標開度θTH-T3＜第4目標開度θTH-T4……(2)而且，在該目標相加變速比映射圖35中，設定變速比減少線(修正變速比減少手段)L1、變速比增大線(修正變速比增大手段)L2、上限限幅線L5和下限限幅線L6。
其中，減速比減小線(修正變速比減小特性曲線)L4是連接圖3所示的C、D之間的線條、即連接上限變速比RA-max的第2目標開度θTH-T2和下限變速比RA-min的第1目標開度θTH-T1的直線，設定成相對于橫軸(目標節流閥開度θTH-T軸)形成角度θ1。
該變速比減少線L4僅在目標節流閥開度θTH-T超過該變速比減小線L4進一步減小的情況下如圖4中箭頭Y4所示，沿著變速比減小線L4設定目標相加變速比RA-T。從而，在目標調節閥開度θTH-T要超過這一變速比減小線L4進一步增大的情況下，該變速比減小線L4對目標相加變速比RA-T的計算不產生任何影響。
還有，在該變速比減小線L4上設定第2工作區域。
又，變速比增大線(修正變速比增大特性曲線)L2是圖3所示的B、A點之間的連線、即連接上限變速比RA-max的第4目標開度θTH-T4與下限變速比RA-min的第3目標開度θTH-T3的直線，設定成相對于橫軸(目標節流閥開度θTH-T軸)形成角度θ2。
還有，在本實施形態中，變速比減小線L4相對于目標節流閥開度θTH-T軸形成的角度θ1與變速比增大線L2相對于該軸形成的角度θ2相等，換句話說，變速比減小線L4與變速比增大線L2設定成平行。
該變速比增大線L2僅在目標節流閥開度θTH-T要超過該變速比增大線L2繼續增大的情況下，如圖4中Y2所示，沿著該變速比減小線L4設定目標相加變速比RA-T。因此，在目標節流閥開度θTH-T要超過該變速比增大線L2進一步減小的情況下，該變速比增大線L2對目標相加變速比RA-T的計算沒有任何影響。還有，第1工作區域設定在該變速比增大線L2上。
又，上限限幅線L5是從上限變速比RA-max的第4目標開度θTH-T4(B點)沿著上限變速比RA-max向目標節流閥開度θTH-T的增大方向延伸的直線，在目標節流閥開度θTH-T超過第4節流閥開度θTH-T4的情況下，將目標相加變速比RA-T限幅于上限變速比RA-max。
又，下限限幅限L6是連接下限變速比RA-min的第1目標開度θTH-T1(D點)與0點的直線，在目標節流閥開度θTH-T低于第1目標開度θTH-T1的情況下，將目標相加變速比RA-T限幅于下限變速比RA-min。
而且，在該目標相加變速比映射圖35中設定一定區域Z1。該一定區域Z1規定為由連接下限變速比RA-min的第1目標開度θTH-T1(D點)與下限變速比RA-min的第3目標開度θTH-T3(A點)的變速比下限線L1、連接上限變速比RA-max的第2目標開度θTH-T2(C點)與上限變速比RA-max的第4目標開度θTH-T4(B點)的變速比上限線L3、連接下限變速比RA-min的第1目標開度θTH-T1(D點)與上限變速比RA-max的第2目標開度θTH-T2(C點)的變速比減小線L4、連接下限變速比RA-min的第3目標開度θTH-T3(A點)與上限變速比RA-max的第4目標開度θTH-T4(B點)的變速比增大線L3包圍的區域。
在該一定區域Z1中，目標相加變速比RA-T維持上一次設定的相加變速比(實際修正變速比)RA-A不變，不受目標節流閥開度θTH-T的大小的影響。
實際相加變速比檢測部36是檢測作為當前的目標相加變速比的實際相加變速比RA-A的檢測部，更具體地說，利用以極短的周期逐次計算目標相加變速比RA-T的相加變速比設定部34將在上一次設定的目標相加變速比RA-T看作為實際相加變速比RA-A。
變速控制部(變速控制手段)37，如圖5所示，通過將目標相加變速比設定部34設定的目標相加變速比RA-T與基本變速比設定部32設定的基本變速比RB相加，得到目標變速比RT，同時在實際上對CVT12進行控制，使其成為在這里得到的目標變速比RT。
本發明的一實施形態的無級變速器的控制裝置，由于形成如上所述的構成，所以具有如下所述的作用和效果。還有，在這里，以目標節流閥開度θTH-T如圖4中θPE、θPF、θPG、θPE、θPJ以及θPK所示變化的情況為例進行具體說明。
首先，以由于目標相加變速比設定部34還一次也沒有計算出目標相加變速比RA-T，所以上次得到的目標相加變速比(即實際相加變速比)RA-A為0，而且從目標調節閥開度θTH-T為0的狀態開始慢慢增大到θTHE的情況為例進行說明。在這種情況下，從目標節流閥開度θTH-T為0開始增大到第1目標開度θTH-T1為止，目標加速變速比RA-T保持0不變。
其后，即使是目標節流閥開度θTH-T在從第1目標開度θTH-T1增大到第3目標開度θTH-T3之間(即一定區域Z1)，目標加速變速比RA-T也保持實際相加變速比RA-A不變，即保持下限變速比RA-min不變。
其后，在目標節流閥開度θTH-T增大到θTHE之前，目標加速變速比RA-T從下限變速比RA-min到RA1所示的值沿著變速比增大線L2慢慢增大(參照圖中A、E點之間的變速比增大線L2和箭頭Y2)。
下面對從實際相加變速比RA-A為RA1而且目標節流閥開度θTH-T為θTHE的狀態(即圖中的E點)開始變成目標節流閥開度θTH-T為0的情況進行說明。在這種情況下，維持規定的實際相加變速比RA-A(即RA1)(參照圖中的箭頭Y5)，一旦目標節流閥開度θTH-T達到變速比減小線L4(參照圖中的H點)，目標相加變速比RA-T就沿著變速比減小線L4慢慢減小(參照圖中H、D點之間的變速比減小線L4以及箭頭Y4)。其后，一旦目標節流閥開度θTH-T達到θTH-T1，目標相加變速比RA-T就變成下限變速比RA-min(參照D點)。還有，一旦目標節流閥開度θTH-T減小，目標相加變速比RA-T就被原封不動地限幅于下限變速比RA-min(參照下限限幅線L6)。
下面對從實際相加變速比RA-A為RA1而且目標節流閥開度θTH-T為θTHH的狀態(即圖4中的H點)開始到目標節流閥開度θTH-T慢慢增大到θTEF的情況進行說明。
在這種情況下，目標相加變速比RA-T不是從H點沿著變速比減小線L4增大，而是盡管目標節流閥開度θTH-T增大，而實際相加變速比RA-A(RA1)維持不變。這是由于僅在超過變速比減小線L4目標節流閥開度θTH-T要超過該變速比減小線L4進一步減小的情況下，如箭頭Y4所示，沿著變速比減小線L4設定目標相加變速比RA-T，在目標節流閥開度θTH-T要超過變速比減小線L4進一步增大的情況下，該變速比減小線L4對目標相加變速比RA-T的計算沒有任何影響。
因此如箭頭Y5所示，目標相加變速比RA-T在達到構成一定區域Z1的右邊的變速比增大線L2(即E點)之前保持RA1不變。而且，目標節流閥開度θTH-T要超過E點的開度(即θTHF)進一步增大時，目標相加變速比RA-T沿著變速比增大線L2慢慢增大，得到θTHF與變速比增大線L2交叉的點(即F點)上的規定的目標相加變速比RA2。
下面對圖中G點、即從目標節流閥開度θTH-T為θTHG，而且實際相加變速比RA-A為RA2的狀態開始慢慢增加到目標節流閥開度θTH-T為θTHJ的情況進行說明。
在這種情況下，目標相加變速比RA-T如箭頭Y6所示，目標相加變速比RA-T在達到變速比增大線L2(即F點)之前保持RA2不變。其后，目標節流閥開度θTH-T在達到第4目標開度θTH-T4之前，目標相加變速比RA-T沿著變速比增大線L2慢慢增大，其后目標節流閥開度θTH-T從第4目標開度θTH-T4到θTHJ，目標相加變速比RA被上限變速比RA-max限幅(參照圖中上限限幅線L5)。
下面對從圖中J點、即目標節流閥開度θTH-T為θTHJ，而且實際相加變速比RA為RA-max的狀態開始，目標節流閥開度θTH-T慢慢減少到θTHJ的情況進行說明。
在這種情況下，即使是目標節流閥開度θTH-T變得比第4目標開度θTH-T4小，目標相加變速比RA-T也能夠如箭頭Y5所示，維持RA-max不變。這是由于目標相加變速比RA-T不是沿著變速比增大線L2減小，而是僅在目標節流閥開度θTH超過該變速比增大線L2進一步增大的情況下，才沿著該變速比增大線L2(參照箭頭Y2)設定目標相加變速比RA-T。因此，在目標節流閥開度θTH-T從θTHF開始超過變速比增大線L2而減小的情況下，該變速比增大線L2對目標相加變速比RA-T的設定沒有發生影響。
這樣，如果采用本發明一實施形態的無級變速器的控制裝置，則在目標相加變速比映射圖35中設定由變速比減小線L4、變速比增大線L2、上限限幅線L5、下限限幅線L6包圍的一定區域Z1，在該一定區域Z1內，在有由實際相加變速比RA-A與目標節流閥開度θTH-T規定的運行點的情況下，按照實際加速變速比RA-A進行維持，因此能夠以簡單的結構防止對發動機11的輸出控制與對CVT12的變速比控制之間的相互干涉的事態發生，而且能夠抑制變速沖擊的發生。
又，由于在目標相加變速比映射圖35中設定變速比減少線L4，因此在目標節流閥開度θTH-T超過該變速比減少線L4要進一步減小的情況下，能夠慢慢地將目標相加變速比RA-T設定為較小的數值，能夠抑制車輛10的驅動力的過剩，謀求燃料費的下降。
又，由于在目標相加變速比映射圖35中設定變速比增大線L2，因此在目標節流閥開度θTH-T要超過該變速比增大線L2進一步增加的情況下，能夠慢慢地將目標相加變速比RA-T設定得比較大，能夠防止車輛10的驅動力過小，即使是在例如車輛10上坡行駛的情況下，也能夠得到所需要的動力。
又如圖3所示，變速比減小線L4設定為相對目標節流閥開度θTH-T軸形成角度θ1，變速比增大線L2設定為相對目標節流閥開度θTH-T軸形成角度θ2。
因此，通過沿著該變速比減小線L4或變速比增大線L2設定目標相加變速比RA-T，能夠平緩地設定目標相加變速比RA-T。通過這樣，在利用巡行控制系統14將車速Vs保持一定的情況下，利用目標節流閥開度θTH-T的調整能夠比CVT12的變速比控制更優先地對車速Vs進行調整，能夠防止目標相加變速比RA-T的急劇增加，因此能夠在避免變速沖擊的同時得到合適的驅動轉矩。
又，在目標相加變速比映射圖35中，在目標節流閥開度θTH-T在第1目標開度θTH-T1以下的范圍內增減的情況下，設定按照下限變速比RA-min使目標相加變速比RA-T為一定值的下限限幅線L6，同時在目標節流閥開度θTH-T超過第4目標開度θTH-T4增減的情況下，設定按照上限變速比RA-max使目標相加變速比RA-T為一定的上限限幅線L5。
通過這樣，可以在避免發生變速沖擊的同時，簡化為得到目標相加變速比RA-T而采用的控制。
又，下限變速比RA-min由于設定為0，在目標相加變速比RA-T為下限變速比RA-min的情況下，沒有必要將目標相加變速比RA-T與基本變速比RB相加，只用基本變速比RB就能夠得到目標變速比RT，因此能夠將得到目標變速比RT用的控制簡化。
以上對本發明的實施形態進行了說明，但是本發明不限于這樣的實施形態，在不超過本發明的宗旨的范圍內可以實施各種變形。在上述實施形態中，對發動機ECU20中具備目標轉矩設定部21的情況進行了說明，但是本發明不限于這樣的結構，也可以是在CVT-ECU30中具備該目標轉矩設定部21。
又，在上述實施形態中，以發動機11的節流閥是電子控制式節流閥的情況為例進行了說明，但是并不限于這樣的結構。
又，在上述實施形態中，對采用目標節流閥開度θTH作為目標轉矩相關值的情況進行了說明，但是，也可以采用加速踏板開度，如果是柴油機，還可以采用燃料噴射量。
在以加速踏板開度為目標轉矩相關值的情況下，其優點是，發動機可以是汽油發動機，也可以是柴油機，又，在以節流閥開度為目標轉矩相關值的情況下，其優點在于能夠正確求出汽油發動機的目標轉矩，而在以燃料噴射量作為目標轉矩相關值的情況下，則有能夠正確求出柴油機的目標轉矩的優點。
又，在上述實施形態中，對目標相加變速比設定部34使用目標相加變速比映射圖35實現上述控制的情況進行了說明，但是并不限于這樣的結構，例如也可以用順序等實現與目標相加變速比映射圖35對應的邏輯。
又，在上述實施形態中，對變速比減小線L4相對目標節流閥開度θTH-T軸形成的角度θ1與變速比增大線L2相對于該軸形成的角度θ2設定為相等的情況進行了說明，但是并不限于此。
例如，如果將相對目標節流閥開度θTH-T軸變速比減小線L4形成的角度θ1與變速比增大線L2形成的角度θ2做得小些，則可以緩慢增加或減小齒輪比，另一方面，如果將角度θ1或θ2設定得大些，則能夠使齒輪比急劇增加或減小。因此通過設定角度θ1或θ2，可以自如地對駕駛感覺進行微調整。
又，通過將角度θ1和θ2分別設定為不同的值，能夠在減速側和加速側對加速有不同的反應，能夠更好地對駕駛感覺進行微調整。
符號說明10車輛11發動機12CVT(無級變速器)14巡行控制系統32基本變速比設定部(基本變速比設定手段)34目標相加變速比設定部(修正變速比設定手段)35目標相加變速比映射圖(修正變速比設定映射圖、修正變速比增大手段、修正變速比減少手段)37變速控制部(變速控制手段)L2變速比增大曲線(修正變速比增大特性曲線)L4變速比減少曲線(修正變速比減少特性曲線)RA-max上限變速比(上限值)RA-min下限變速比(下限值)。
權利要求
1.一種車輛的無級變速器的控制裝置，具備使搭載發動機和可使該發動機的轉速無級變速的無級變速器的車輛以目標車速等速行駛的巡行控制系統，其特征在于，還具備根據該目標車速設定該無級變速器的基本變速比的基本變速比設定手段、根據作為與該發動機的目標轉矩相關的數值的目標轉矩相關值，逐次設定該無級變速器的修正變速比的修正變速比設定手段、以及控制該無級變速器，以實現將該修正變速比設定手段設定的該修正變速比與該基本變速比設定手段設定的該基本變速比相加后得到的目標變速比的變速控制手段；該修正變速比設定手段具有在該目標轉矩相關值增大的情況下，而且僅在該由該目標轉矩的相關值與該修正變速比規定的運行點處于第1工作區域的情況下隨著該目標轉矩相關值的增大慢慢增大該修正變速比的修正變速比增大手段、以及在該目標轉矩相關值減少的情況下，而且僅在該運行點處于比該第1工作區域小的第2工作區域的情況下隨著該目標轉矩相關值的減小慢慢減小該修正變速比的修正變速比減少手段，而且，該修正變速設定手段被設定成使得在該第1工作區域與該第2工作區域之間維持上一次設定的修正變速比。
2.根據權利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，所述修正變速比設置有上限值和下限值。
3.根據權利要求1所述的無級變速器的控制裝置，其特征在于，該修正變速比設定手段具有根據該目標轉矩相關值設定該修正變速比的修正變速比設定映射圖，該第1工作區域設定于該修正變速比設定映射圖中規定的目標修正變速比增大的特性曲線上，該第2工作區域設定于該修正變速比設定映射圖中規定的目標修正變速比減少的特性曲線上，在修正變速比設定映射圖中，在該目標轉矩相關值超過該目標修正變速比增大特性曲線增大的情況下，沿著該目標修正變速比增大特性曲線設定該修正變速比，在該目標轉矩相關值超過該目標修正變速比減少特性曲線減少的情況下，沿著該目標修正變速比減少特性曲線設定該修正變速比。
全文摘要
本發明的課題是，以簡單的結構防止在車輛以等速行駛時發動機的輸出控制與無級變速器的變速比控制相互干擾。其解決手段是，具備根據目標車速設定無級變速器(12)的基本變速比的基本變速比設定手段(32)、根據目標轉矩相關值逐次設定無級變速器(12)的修正變速比的修正變速比設定手段(34)、以及根據修正變速比與該基本變速比控制無級變速器(12)的變速控制手段(37)。又，修正變速比設定手段(34)的結構做成，具有在第1工作區域根據目標轉矩相關值的增大相應地慢慢增大修正變速比的修正變速比增大手段、以及在第2工作區域根據目標轉矩相關值的減少相應地慢慢減少修正變速比的修正變速比減少手段，并且形成能夠在該第1工作區域與第2工作區域之間保持上一次設定的修正變速比。
文檔編號F16H59/14GK1847702SQ20061007479
公開日2006年10月18日 申請日期2006年4月14日 優先權日2005年4月14日
發明者鈴木裕二, 太田貴志, 花井陽輔, 泉洋 申請人:三菱自動車工業株式會社