專利名稱：變速器的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種多級變速器，特別涉及用于車輛上的多級變速
器，該變速器包括殼體，動力輸入軸裝置，動力輸出軸和中間軸， 其中，多個齒輪組安裝在動力輸入軸和中間軸上，借助各個換檔離合 器能夠使這些齒輪組移動從而建立不同的檔位(gear stage),中間 軸通過動力輸出常嚙合齒輪組被連接到動力輸出軸上，動力輸出軸在
背景技術：
從EP 1 031 765 A2已知一種上述類型的多級變速器。所知變速 器即所謂的直列式變速器，也就是一種縱向安裝在車輛上的變速器。
所述類型的傳統直列式變速器通常具有動力輸入常嚙合齒輪組。 所述類型的動力輸入常嚙合齒輪組通常在變速器輸入端包括固定連接 到動力輸入軸上的固定齒輪和固定連接到中間軸上的固定齒輪。在雙 離合變速器的情況下，各個動力輸入軸通常設有分開的動力輸入常嚙 合齒輪組。
所述類型的動力輸入常嚙合齒輪組建立了變速器輸入側轉矩(通 常是車輛發動機、例如內燃機的轉矩)與變速器輸入端的直接傳動 比，這使得相對高的轉矩作用在中間軸上。
這帶來的結果是，齒輪組用于不同檔位的齒圏必須設計得相對較 寬以承受高轉矩。換檔離合器也必須根據這個高轉矩而設計，特別是 當換檔離合器是通常所說的同步離合器時。
相比之下，上面所提到的EP 1 031 765 A2涉及到一種帶有動力
輸出常嚙合齒輪組的直列式變速器。在這種變速器類型中，常嚙合齒 輪組設置在變速器輸出端的區域中或動力輸出軸的區域中。采取這種
方式的結果是減小了中間軸上所承受的負荷。然而，相對于動力輸入 恒定的解決措施而言，中間軸區域的轉速則增大。
相對低的轉矩負荷所帶來的結果是，比起動力輸入恒定的解決措 施而言，齒輪組能夠被設計成窄齒圈。因此變速器總體上沿軸向縮 短。只有動力輸出常嚙合齒輪組必須設計成顯著地比多級變速器中動 力輸入常嚙合齒輪組的情形寬。還減小了換檔離合器(同步時)的負 荷。這里還可能縮短換檔時間。
具有動力輸出常嚙合齒輪組的多級變速器的一個問題是，將動力 輸出常嚙合齒輪以剛性方式安裝，并且盡管其相對寬度較大仍然具有 可以接受的接觸方式，這是相對困難的。雖然動力輸出軸通常從原理 上設計成較短，但基于上述原因，其通常仍安裝成向后突出很多，例
如在EP 1 G31 765 A2中所說明的那樣。
DE 39 32 264 C2還公開了 一種具有恒定動力輸出的多級變速 器。這種變速器表現為一種五檔變速器，其第四齒輪設計成將動力輸 入軸直接連接到動力輸出軸的直接傳動。另外，動力輸入軸安裝到動 力輸出軸內。同樣，動力輸出軸沿軸向突出一相對遠的距離。
EP 0 798 491 Bl中公開了另 一種具有恒定動力輸出的變速器。 這種六檔變速器的第四檔位作為直接傳動。動力輸入軸還是被安裝進 動力輸出軸中。在這種實施方式中還提供了一種動力輸出軸的復雜安 裝。
發明內容
不同于上述背景技術，本發明的一個目標是一種改進的多級變速 器，特別是一種具有恒定動力輸出并且安裝長度短的多級變速器。
上述說明中的多級變速器的目的可通過將至少一個齒輪組安裝到 動力輸出軸的兩軸承之間的軸向區域而獲得。
這種措施使動力輸出軸以 一種有利的方式被安裝。因此還可能獲
得動力輸出常嚙合齒輪組具有高剛度的安裝效果，尤其是基本上避免 了安裝長度上的不利之處。通常還會獲得更為有利的軸承負荷。這里 軸承可以設成離動力輸出常嚙合齒輪組更遠。 因此該目標可以從總體上獲得。
一個特別有利之處是動力輸出軸的 一端區域被安裝到動力輸入裝 置的中空部分內。
這總體上導致多級變速器的軸之間有利的相對安裝位置。
這里，特別有利的是，如果安裝在軸承之間的齒輪組的一個齒輪 被安裝到動力輸入軸裝置中空部分的外部。
在這種實施方式中，安裝在軸承之間的齒輪組可拆卸地安裝在中 空部分上。因此就可以用 一種簡單的方式增加動力輸出軸安裝的支撐 部分的寬度。
根據本發明的另 一種優選實施方式，用于移動安裝在軸承之間的 齒輪組的換檔離合器同樣地安裝在軸承之間，尤其是安裝在中空部分 上。
這里動力輸出軸的支撐寬度還可進一步增加。
在另 一種優選實施方式中，動力輸出常嚙合齒輪組中的固定齒輪 沿軸向被固定到動力輸出軸位于兩軸承之間。
這帶來的總的結果是動力輸出常嚙合齒輪與至少一個用于建立相 應檔位的齒輪組被安裝在動力輸出軸的兩軸承之間。總體上導致了 一 個非常大的支撐寬度。由此減小了軸承負荷，但是還可能獲得動力輸 出常嚙合齒輪組足夠剛性的安裝。
根據再一種優選實施方式，設置有一個直接換檔離合器，用于將 動力輸入軸裝置直接連接到動力輸出軸上。
這樣形成了直接傳動，從而可由此獲得進一步減小安裝長度的效 果，因為為直接傳動分離出一個檔位齒輪組。
這里一個特別有利之處是，直接換檔離合器和用于移動安裝在兩 軸承之間的齒輪組的離合器被集成到一個換檔離合器組件中。
這使得多級變速器的安裝長度可以進一 步縮短。
根據本發明的第一種可選實施方式，動力輸入軸裝置由單根動力 豐命入軸所形成。
在這種實施方式中，多級變速器可以是一種手動變速器(MT)或
是一種半自動變速器(AMT)。
在本發明的第二種可選實施方式中，動力輸入軸裝置具有第一動 力輸入軸和與第一動力輸入軸同軸并且表現為一個中空軸的第二動力 輸入軸，所述驅動動力輸入軸可以被連接到雙離合器裝置上。
在第二種可選實施方式中，多級變速器隨后表現為一種雙離合器
變速器(DCT)。
不言而喻，任何用于保持動力輸出軸的中空部分只布置在兩動力 輸入軸中的一根上，特別是布置在第一動力輸入軸上。
在多級變速器為雙離合器變速器的設計中，特別有利的是，第一 動力輸入軸沿軸向伸出到第二動力輸入軸之外，并且第二動力輸入軸 不是安裝在殼體上第一動力輸入軸的出口區域中。
這通常使得兩動力輸入軸彼此安裝在一起。因此可能會省去在開 口區域需要的殼體壁。不言而喻，用于將第二動力輸入軸安裝到第一 動力輸入軸上的所述類型的軸承就被特別地布置在出口區域上。
在根據本發明的另 一種多級變速器的可選實施方式中，動力輸出 軸在其一端區域具有中空部分，動力輸入軸裝置的一端就安裝在該種 空部分中。
在這種實施方式中，在動力輸出軸的兩軸承之間還可能布置有用 于建立檔位的一個齒4侖組。這里，布置在兩軸承之間的齒4侖組可例如 設計成"超速擋齒輪組"，其以第二動力輸出常嚙合齒輪組的形式布 置在兩軸承之間。這里不言而喻的是，通常第一和第二動力輸出常
嚙合齒輪組可以轉換。
另一個有利之處是，動力輸入軸裝置通過兩個軸承在其兩端區域
可轉動地安裝在殼體上。
這里，在根據本發明的實施方式中，為安裝動力輸入軸裝置而布 置兩個軸承通常是足夠的。換句話說，即使是對于5、 6和7檔位來說第三軸承通常都是不必要的。
在根據本發明的另 一種優選的實施方式中，動力輸入軸裝置和動 力輸出軸通過總數為三個的軸承安裝在殼體上。
在這種實施方式中，例如可能在變速器輸入側殼體壁與變速器輸 出側殼體壁之間只提供一個中間壁。
另 一有利之處是，動力輸入軸裝置和動力輸出軸相對彼此的軸線 對準。
雖然通常設想成平行地對準，但不言而喻的是，在動力輸入軸裝 置和動力輸出軸裝置安裝在彼此內部時為同軸對準。
總的說來，借助根據本發明的不同實施方式的多級變速器，至少
可獲得下面優點中的一個
一一變速器總體上較短的安裝長度；
一一齒輪組齒圏上較低的最終轉矩負荷，這是由于正確地使用特 別是成本效率高的材料和精加工的結果，特別是對各個齒輪和其他的 變速器組件較多地選用熱處理工藝；
——最終的低慣量，因為可能實現短的換檔時間和/或較小直徑 的換檔離合器或同步離合器。
不言而喻的是，在不脫離本發明的范圍的條件下，上面所說明的 特征以及將要在下面進行說明的特征可不僅用在各個特定的組合中， 還可用在其他不同組合或是單獨地使用。
行說明，在附圖中
圖1所示為根據本發明的多級變速器的第一實施方式的示意性簡 圖，特別是以手動變速器MT或一種半自動變速器AMT的形式；
圖2所示為根據本發明的多級變速器的另一個實施方式，特別是 以手動變速器MT或是一種半自動變速器AMT的形式；
圖3所示為根據本發明的多級變速器的再一種實施方式的示意性
簡圖，其齒輪組設計成特別地適合于手動變速器MT;
圖4所示為根據本發明的多級變速器的再一種實施方式的示意性 簡圖，其齒輪組設計成特別適合于半自動變速器AMT;
圖5所示為根據本發明的多級變速器的再一種實施方式的示意性 簡圖，表現為一個雙離合器變速器DCT;以及
圖6所示為根據本發明的多級變速器的再一種實施方式的示意性 簡圖，其設計為一個雙離合器變速器DCT。
具體實施例方式
在圖1中，根據本發明的多級變速器的第一種實施方式整體用標 記10表示。
多級變速器10被設計成直列式變速器，也就是用于在車輛、特 別是客用車輛上縱向安裝的變速器。
多級變速器10具有一個總體上設計為容納多部件的殼體。為便 于表示，圖1及后面的圖中所示的殼體12以其未分離的狀態顯示。 殼體12可只容納多級變速器必需的功能元件。然而殼體12還可以制 成相鄰殼體的一部分，并且例如包括在多級變速器10的齒輪組之間 和/或輸入側起動和分離離合器或類似物之間的分隔壁。
多級變速器10還具有動力輸入軸裝置，其為單根動力輸入軸14 的形式，可例如連接到起動和分離離合器的輸出件上。
平行于動力輸入軸14布置有中間軸16。動力輸出軸18相對于動 力輸入軸14共軸對準。
多級變速器10具有多個用于建立不同檔位的齒輪組，通過舉例 的形式對傳動輸入區域上的其中一個齒輪組20進行了說明。齒輪組 20具有固定齒輪22，其連接到動力輸入軸14上，以及可轉動地安裝 到中間軸16上的可拆卸齒輪或齒輪24。
設置的例如同步離合器形式的第一換檔離合器26用于切換分配 給齒輪組20的檔位，這就是說，用于相關齒輪的接合和分離。
多級變速器10在傳動輸出區域還具有動力輸出常嚙合齒輪組
28。該動力輸出常嚙合齒輪組28具有兩個固定齒輪，其中一個連接
到中間軸16上，而另一個連接到動力輸出軸18上。
通過第一動力輸出軸軸承30和第二動力輸出軸軸承32,動力輸 出軸18可轉動地安裝到殼體12上。
更準確地說，動力輸入軸14的朝向動力輸出軸18的一端具有中 空部分34 (例如可為鉆孔等)，動力輸出軸18的一端通過軸承、特 別是滾針軸承安裝進動力輸入軸14的中空部分34中。中空部分34 由此通過第一動力輸出軸軸承30以其外圓周可轉動地安裝到殼體 上。
中空部分34伸入到兩個動力輸出軸軸承30， 32之間的區域并大 致直到動力輸出常嚙合齒輪組28。
中空部分34沿著第二動力輸出軸軸承32的方向突出到第一動力 輸出軸軸承30之外。
在兩個動力輸出軸軸承30， 32之間還安裝有另一齒輪組40，用 于建立另一檔位。更準確地說，第二齒輪組40具有可轉動地安裝在 中空部分34的突出部分上的可拆卸齒輪42,并具有連接到中間軸16 上的固定齒輪44。
第二離合器46也安裝在中空部分34的突出部分上，用于切換齒 輪組4 0。
更準確地說，第二換檔離合器46布置在第二齒輪組40和動力輸 出常嚙合齒輪組28之間。以此方式，第二齒輪組40可相對靠近第一 動力輸出軸軸承30安裝。
在多級變速器10中，具有如圖所示的直接傳動(在動力輸入軸 14和動力輸出軸18之間直接連接的可能性)。在這種情形中，用于 直接傳動的換檔離合器50和換檔離合器46可被結合進一個組件51 中。
不言而喻的是，齒輪組20， 40中的可拆卸齒輪可布置在動力輸 入軸14或中間軸16上。可拆卸齒輪24在中間6上的布置以及齒輪 組4Q中的可拆卸齒輪在動力輸入軸14上的布置僅為示例。
作為采取同樣地布置其中一個"正常"齒輪組從而在動力輸出軸
18的兩個軸承30、 32之間分別建立檔位的措施的結果是，能夠增加 兩個軸承30、 32之間的間隔。這可獲得用于安裝動力輸出軸18的更 大的支撐寬度。軸承負荷由此而減小。然而還可獲得傳遞相對高的轉 矩的動力輸出常嚙合齒輪28的相對剛性安裝，這是因為現有技術中 的直列式變速器在安裝部位之間具有相對大的支撐寬度，根據本發明 的變速器具有足夠短的或優化的支撐寬度。
由于不必將第二軸承32沿軸向相對動力輸出常嚙合齒輪組28相 距一個較大距離安裝，多級變速器10的安裝長度可以較短。
由于將動力輸入軸14和動力輸出軸18彼此安裝的措施，兩根軸 可通過一個軸承30安裝進殼體12的所述區域之中。相應地，在變速 器輸入側殼體壁和變速器輸出側殼體壁之間只需要殼體12的一個中 間壁。
在變速器輸入端的區域，動力輸入軸14通過第一動力輸入軸承 48的方式安裝到殼體12上。
因此總的來說只需要三個軸承來安裝動力輸入軸14和動力輸出 軸18，特別地，從變速器輸入端看去的按下述順序安裝的軸承48、 30、 32。
在圖2中，根據本發明的多級變速器的另一種實施方式整體用標 記1G，表示。
多級變速器10，總體上對應于圖1中的多級變速器10的設計與 功能。下面只對兩者的不同之處進行說明。
在多級變速器10內設置有一個動力輸出常嚙合齒輪組28,而多 級變速器10，具有兩個動力輸出常嚙合齒輪28， 、 40，，它們通過 一個換檔離合器組件51而切換。
換檔離合器組件51具有第二換檔離合器46，和第三換檔離合器49。
動力輸入軸14，特別地通過滾針軸承36，安裝在動力輸出軸 18'的中空部分34，之內。中空部分34，本身通過軸承30，安裝在
殼體12，之內。
因此，在多級變速器10，的情形中，兩個齒輪40， 、 28，安裝 在動力^T出軸18，的兩個軸7"R 30， 、 32，之間，/人而可以在兩個軸 承30， 、 32，之間實現較大的間隔，而不會增大安裝長度。
兩個齒輪組40， 、 28，可以表現為標準動力輸出常嚙合齒輪和超 速擋輸出常嚙合齒輪組的形式。
在圖3中，根據本發明的多級變速器的再一種實施方式整體用標 記IOA表示。
多級變速器10A總體上對應于圖1中的多級變速器10的設計與 功能。下面只對兩者的不同之處進行說明。
多級變速器IOA表現為一個6齒檔手動變速器(MT)。
變速器10A的殼體12具有變速器輸入側壁，輸入側壁上面布置 有第一動力輸入軸軸承48和用于中間軸16的第一軸承52。
殼體12還具有變速器輸出側壁，輸出側壁上面布置有第二動力 輸出軸軸岸義32和用于中間軸16的軸承56。
布置在殼體12的中間壁上的是第一動力輸出軸軸承30和用于中 間軸16的另一個軸承54。
布置在殼體的變速器輸入側壁和中間壁之間的是用于下面檔位的 齒輪組，從變速器輸入端按下列順序檔位3和檔位4以及介于其間 的一個換檔離合器組件58，帶有換檔離合器組件60的檔位R,檔位1 和檔位2以及介于其間的一個換檔離合器組件62。
安裝在動力輸入軸14的中空部分34上的是用于第六齒輪和第四 換檔離合器組件64的齒輪組40。第四換檔離合器組件64包括用于切 換齒輪組40的換檔離合器46和用于直接地將動力輸入軸14和動力 輸出軸18相連的直接換檔離合器50,從而在多級變速器10A中建立 了第五檔位。
就齒輪組而言，多級變速器10A還設計成將用于倒檔和第一檔位 的共用固定齒輪66 (通常具有一個或兩個齒圈)固定在動力輸入軸 14上。
在圖4中，根據本發明的多級變速器的再一種實施方式整體用標 i己IOB表示。
多級變速器IOB對應于圖1中的多級變速器10的設計與功能。 下面只對兩者的不同之處進行說明。
多級變速器10B就齒輪組的設計而言表現為一個具有7個檔位的 半自動變速器(AMT)。
這就是說，不需要特別地給鄰近的傳動比指定一個換檔離合器組 件。另外，為使在源檔位的分離和目標檔位的接合之間的操作同時進 行，為鄰近的傳動比分配不同的換檔離合器組件在某些場合甚至是有 利的。
相應地，在多級變速器10B中，在變速器輸入側殼體壁和殼體12 的中間壁之間提供下面的齒輪組設計，特別是從變速器輸入端方向看 去按如下順序用于檔位6的齒輪組和用于檔位4的齒輪組以及介于 其間的換檔離合器組件70,用于檔位2的齒輪組和倒檔齒輪以及介于 其間的換檔離合器組件72,用于檔位1的齒輪組和用于檔位3的齒輪 組以及介于其間的換檔離合器組件74。
在多級變速器10B中，用于檔位5的齒輪組40和相關的換檔離 合器46以及用于建立直接傳動的直接換檔離合器50布置在兩個軸承 30、 32之間，并且在本情形中的直接傳動檔位是檔位7。換檔離合器 46、 5 0被接合進一換檔離合器組件76中。
在圖5和6中，根據本發明的多級變速器的再一種實施方式整體 用標記10C和IOD表示。
就齒輪組的順序而言，多級變速器10C和10D總體上特別對應于 多級變速器10B的設計與功能，但是多級變速器10C和IOD表現為雙 離合變速器。
下面說明多級變速器10C和多級變速器10D與多級變速器10B的 不同之處。
兩個多級變速器IOC、 10D具有作為動力輸入軸裝置80的第一動 力輸入軸82和第二動力輸入軸84,該第二動力輸入軸84相對于第一
動力輸入軸82同軸、并表現為中空軸。兩個動力輸入軸82、 84被設 定成連接到變速器輸入側雙離合器裝置86上。更確切地說，第一動 力輸入軸82可被連接到雙離合器裝置86的第一離合器88上。第二 動力輸入軸84可被連接到雙離合器裝置86的第二離合器90上。
動力輸入軸82、 84特別通過第一滾針軸承92和第二滾針軸承94 彼此安裝在一起。第二動力輸入軸84通過變速器輸入側第一動力輸 入軸軸承48安裝到殼體12上。第一滾針軸承92大致與第一動力輸 入軸軸承48對準。第二滾針軸承94大致布置在第一動力輸入軸82 超出較短的動力輸入軸84的出口區域。
用于檔位6、 4和2的齒輪組被分配給第二動力輸入軸84。齒輪 組R、 1、 3、 5被分配給第一動力輸入輸入軸82上。
假定已知的是，雙離合變速器的功能，特別是偶數的傳動比被分 配給一個動力輸入軸且奇數的檔位被分配給另一個動力輸入軸，以便 由此實現輸入側離合器88、 90的同時作用并在牽引力的作用下不受 干擾地換檔。
多級變速器10D不同于多級變速器10C之處僅是用于倒檔R沒有 分配給第一動力輸入軸82,而是分配給第二動力輸入軸84。相應 地，對于倒檔R， 一個分開的固定齒輪100被固定到第二動力輸入軸 84上。對于檔位1來說， 一個分開的固定齒輪102被固定到第一動力 輸入軸82上。
權利要求
1.一種特別地用在車輛上的多級變速器(10)，包括殼體(12)，動力輸入軸裝置(14；80)，動力輸出軸(18)和中間軸(16)，多個齒輪組(20，40)安裝在動力輸入軸(18)和中間軸(16)上，通過相應換檔離合器(26，46)這些齒輪組(20，40)能夠切換從而建立不同的檔位，中間軸(16)通過動力輸出常嚙合齒輪組(28)被連接到動力輸出軸(18)上，動力輸出軸(18)通過兩個軸承(30，32)在其相對的兩端區域可轉動地安裝在殼體(12)上，其特征在于，齒輪組(20，40)中的至少一個齒輪組(40)被安裝在動力輸出軸(18)的兩軸承(30，32)之間的軸向區域內。
2. 如權利要求1所述的多級變速器，其特征在于，動力輸出軸 (18)的一端區域被安裝在動力輸入軸裝置U4; 80)的中空部分 (34)內。
3. 如權利要求2所述的多級變速器，其特征在于，安裝在軸承 (30， 32)之間的齒輪組(40)的一個齒輪被安裝在中空部分(的外部。
4. 如權利要求1-3中任一項所述的多級變速器，其特征在于，用 于切換齒輪組(40)的換檔離合器(46)同樣安裝在軸承(30, 32 ) 之間，特別是中空部分(34)上。
5. 如權利要求1-4中任一項所述的多級變速器，其特征在于，動 力輸出常嚙合齒輪組(28)的一個固定齒輪在兩軸承(30, 32 )之間 沿軸向固定到動力輸出軸(18)。
6. 如權利要求5所述的多級變速器，其特征在于，將直接換檔離 合器(50)設置成用于將動力輸入軸裝置(14)直接連接到動力輸出 軸(18)上。
7. 如權利要求6所述的多級變速器，其特征在于，直接換檔離合 器(50)和用于切換安裝在軸承之間的齒輪組(40)的換檔離合器(46)集成在一個換檔離合器組件(51; 64; 76)中。
8. 如權利要求1-7中任一項所述的多級變速器，其特征在于，動力輸入軸裝置(14)由單根動力輸入軸(14)形成。
9. 如權利要求1-7中任一項所述的多級變速器，其特征在于，動 力輸入軸裝置(80)具有第一動力輸入軸(82)和與所述第一動力輸 入軸(82)同軸并且為一個中空軸的第二動力輸入軸(84),所述動 力輸入軸可以被連接到雙離合器裝置(86)上。
10. 如權利要求9所述的多級變速器，其特征在于，第一動力輸 入軸(82)沿軸向伸出到第二動力輸入軸(84)之外，并且第二動力 輸入軸(84)不是安裝在殼體(l2)上第一軸(82)的出口區域中。
11. 如權利要求1所述的多級變速器，其特征在于，動力輸出軸 (18，)在其一端區域具有中空部分(34，)，動力輸入軸裝置 (14，)的一端就安裝在所述中空部分中。
12. 如權利要求1-11中任一項所述的多級變速器，其特征在于， 動力輸入軸裝置(14; 80)通過兩個軸承(48, 30 )能夠轉動地在其 兩端區域安裝在殼體上。
13. 如權利要求1-12中任一項所述的多級變速器，其特征在于， 動力輸入軸裝置(14; 80)和動力輸出軸(18)通過總數為三個的軸 承(48, 30, 32 )安裝在殼體(12)上。
14. 如權利要求1-13中任一項所述的多級變速器，其特征在于， 動力輸入軸裝置(14; 80)和動力輸出軸(18)相對彼此地同軸對
全文摘要
本發明涉及一種特別用于車輛的變速器(10)，其包括殼體(12)，驅動軸裝置(14；80)，從動軸(18)和中間軸(16)，多個齒輪組(20，40)安裝在從動軸(18)或中間軸(16)上并通過相應的換檔離合器(26，46)接合而設定不同的傳動比，中間軸(16)通過從動常嚙合齒輪組(28)被連接到從動(18)上，從動軸(18)布置在殼體(12)中，通過兩個軸承(30，32)在其相對的兩端區域上轉動。至少一個齒輪組(20，40)安裝在從動軸(18)的兩個軸承(30，32)之間的軸向區域內。
文檔編號F16H3/091GK101111695SQ200580047314
公開日2008年1月23日 申請日期2005年12月13日 優先權日2005年1月27日
發明者O·尼克拉斯 申請人:格特拉格傳動機構和齒輪工廠赫爾曼·哈根邁爾有限公司&兩合公司