專利名稱：駐車制動裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及駐車制動裝置，特別是涉及通過將制動活塞在其動作狀態下鎖定，而得到駐車制動狀態的駐車制動裝置。
背景技術：
這樣的駐車制動裝置例如已經在專利文獻1及專利文獻2等中公開。
專利文獻1日本特表平10-512947號公報專利文獻2日本特表2000-504811號公報但是，在上述專利文獻1中，制動活塞被分割成前部及后部制動活塞，同時在與后部制動活塞的前端相接觸的傳遞構件和固定于前部制動活塞上的堵塞板之間縮設彈簧，且在前部制動活塞的后方可與制動鉗的內面刻設的內槽嚙合的止動銷盡管在上述傳遞構件與后部制動活塞的前部相接觸的狀態下與內齒嚙合，但在傳遞構件從后部制動活塞的前端向前方相對移動時，也會通過彈簧推壓力將與內齒的卡合解除而收納在制動鉗內，在上述后部制動鉗上滑動自如地嵌合有可使傳遞構件相對后部制動活塞沿軸向相對移動的輔助活塞。但是，必須在制動鉗的內面刻設內齒，另外，由于將制動活塞分割成前部及后部轉動活塞，并將止動銷收納在制動鉗內，所以制動鉗內的結構復雜。
另外，在上述專利文獻2中，在制動活塞上固定地連接前端部的調整螺栓上擰合調整螺母，并將使該調整螺母與罩摩擦卡合的發揮電磁力的電磁鐵在上述調整螺母后方配置在制動鉗內，在得到駐車制動狀態時，在制動活塞上作用了制動液壓的狀態下，通過上述電磁鐵使調整螺母與罩摩擦卡合，由此阻止制動活塞的后退。但是，需要將電磁鐵收納在制動鉗內，不僅其結構復雜，而且在駐車制動的狀態下，需要維持電磁鐵的繞阻的通電狀態，因此，電力消耗量增大。
發明內容
本發明是鑒于這樣的情況而構成的，其目的在于，提供駐車制動裝置，不隨電力消耗，而可以以簡單的構造得到駐車制動狀態。
為實現上述目的，本發明提供一種駐車制動裝置，其特征在于，具有駐車活塞，其可滑動地嵌合于罩，通過對應駐車用控制液壓對背面側作用的前進動作能夠得到駐車制動狀態；鎖定機構，其在上述駐車活塞后側設置在上述罩內，根據為將該駐車活塞在前進位置機械地鎖定的上述駐車活塞的前進動作而自動地進行鎖定動作，并且根據駐車解除用控制液壓的作用進行鎖定解除動作；液壓發生源；液壓控制裝置，其能夠控制上述液壓發生源產生的液壓，得到上述駐車用控制液壓及上述駐車解除用控制液壓，上述鎖定機構具有鎖定活塞，其在上述駐車活塞后側可滑動地嵌合于上述罩，至少在上述駐車活塞的前進動作時作用朝向前方的推壓力，并且能夠向后方作用駐車解除用控制壓；圓筒狀的保持筒，其一體且同軸地連設于上述駐車活塞的后部；球體，其被保持在上述保持筒的周向的多個位置，能夠向沿保持筒的半徑方向的方向移動；插入軸，其從保持筒的內側接觸上述各球體，并能夠相對軸向移動地插入上述保持筒，使得在該保持筒和上述罩的內面之間夾住上述各球體，并一體地連設于鎖定活塞的前端，在上述鎖定活塞根據上述駐車活塞從后退界限前進而前進到前進位置時，能夠將上述各球體壓向上述半徑方向外側，在上述罩上以包圍上述保持筒的方式設置有使被壓向半徑方向外側的上述球體接觸的前側的大徑孔；使位于半徑方向內側位置的上述球體接觸的后側的小徑孔；以及限制臺階部，其從后側抵接與大徑孔接觸的球體且為限制球體的后退移動配置于上述大徑孔及上述小徑孔之間，在上述大徑孔的內面、上述限制臺階部及上述小徑孔的內面，沿插入軸的軸向延伸設有具有以球體的半徑以上的半徑凹向內側的曲面的橫截面形狀的多條導向槽，以使上述各球體的一部分分別可滾動地嵌入。
根據本發明，如果在駐車活塞的背面側作用駐車用控制液壓，則駐車活塞前進，并且鎖定機構機械地鎖定駐車活塞的前進位置，因此，可自動得到駐車制動狀態，另外，在將駐車制動狀態解除時，只要對鎖定機構作用駐車解除用控制液壓即可，在駐車制動狀態下，不伴隨電力消耗，而可以以簡單的結構自動得到駐車制動狀態。
另外，鎖定結構具有鎖定活塞，其以至少在上述駐車活塞做前進動作時作用朝向前方的推壓力方式，在上述駐車活塞的后方側可滑動地嵌合于上述罩上，并且可向后方作用駐車解除用控制液壓；圓筒狀的保持筒，其一體且同軸聯設于上述駐車活塞的后部；球體，其被保持在上述保持筒的周向的多個部位；插入軸，其從保持筒的內側解除各球體，一體聯設在將上述各球體夾在其與上述罩的內面之間的上述鎖定活塞的前端，插入軸在上述鎖定活塞隨上述駐車活塞從后退限前進而前進到前進位置時，將上述各球體壓向上述半徑方向外側，且在罩上設有可從后側與提供插入軸壓向半徑方向外側的各球體相接觸的限制臺階部，因此，在駐車活塞做前進動作時，通過鎖定活塞前進，由此，各球體被插入軸壓起，且各球體構成被限制臺階部限制向后方移動，同時被大徑孔及插入軸間夾著，限制向后方移動的狀態，可維持鎖定狀態。另外，通過對鎖定活塞作用駐車解除用控制液壓，使該鎖定活塞后退，可將駐車制動狀態解除。
而且，由于在罩的大徑孔、限制臺階部及小徑孔的內面，沿插入軸的軸向設置有以球體的半徑以上的半徑凹向內側的具有曲面橫截面形狀的多條導向槽，使得分別可轉動地嵌入各球體的一部分，因此，可使球體及罩的接觸面積較大，且可在鎖定狀態下將作用在球體及罩上的應力緩和。
圖1是車輛用轉動裝置的液壓回路圖(第一實施例)；圖2是非駐車制動時的左前輪用車輪制動器的縱剖面圖(第一實施例)；圖3是圖2的3向視圖(第一實施例)；圖4是圖2的主要部分放大圖(第一實施例)；圖5是圖4的局部放大圖(第一實施例)；圖6是圖5的6-6線剖面圖(第一實施例)；圖7是駐車制動狀態下的與圖2對應的縱剖面圖(第一實施例)；圖8是表示將工具與鎖定活塞連接了的狀態的剖面圖(第一實施例)。
圖中10A、10B作為液壓發生源的油泵；23 罩；31 鎖定機構；38 作為大徑孔的第二滑動孔；39 作為小徑孔的導向孔；42 限制臺階部；44 駐車活塞；56 鎖定活塞；57 保持筒；58 球體；59 插入軸；105A、105B 液壓控制裝置；126 導向槽；M 作為液壓發生源的總泵(master cylinder)。
具體實施例方式
實施例1圖1～圖8表示本發明的一實施例。
首先，圖1中，串聯式總泵M具有與駕駛員施加在制動踏板4上的踏力相對應的產生制動液壓的第一及第二輸出孔1A、1B，第一輸出孔1A與第一輸出液壓路3A連接，第二輸出孔1B與第二輸出液壓路3B連接。
第一輸出液壓路3A經由作為常開式電磁閥的截流閥17A與第一液壓路20A連接，第二輸出液壓路3B經由作為常開式電磁閥的截流閥17B與第二液壓路20B連接。
第一液壓路20A經由作為常開式電磁閥的進壓閥6A與帶駐車制動機構的盤式制動器即左前輪用車輪制動器2A連接，并且經由作為常開式電磁閥的進壓閥6B與盤式制動器即右后輪用車輪制動器2B連接。另外，第二液壓路20B經由作為常開式電磁閥的進壓閥6C與帶駐車制動機構的盤式制動器即右前輪用車輪制動器2C連接，并且經由作為常開式電磁閥的進壓閥6D與盤式制動器即左后輪用車輪制動器2D連接。進而在各進壓閥6A～6D上分別并聯連接止回閥7A～7D。
在與第一液壓路20A對應的第一油箱8A和左前輪用車輪制動器2A及右后輪用車輪制動器2B之間分別設置作為常閉式電磁閥的排壓閥9A、9B，且在與第二液壓路20B對應的第二油箱8B和右前輪用車輪制動器2C及左后輪用車輪制動器2D之間分別設置作為常閉式電磁閥的排壓閥9C、9D。
第一及第二油箱8A、8B經由容許制動液向各油泵10A、10B流通的一方向閥19A、19B與由公共電動機11驅動的第一及第二油泵10A、10B的吸入側連接。另外，上述第一及第二輸出液壓路3A、3B經由作為常閉式電磁閥的吸油閥18A、18B連接在第一及第二油泵10A、10B及上述一方向閥19A、19B之間，第一及第二液壓路20A、20B經由第一及第二衰減裝置13A、13B與第一及第二油泵10A、10B的排出側連接。
在各車輪不可能產生鎖定的常規制動時，各進壓閥6A～6D被消磁而構成開閥狀態，并且各排壓閥9A～9D被消磁而構成閉閥狀態，從總泵M的第一輸出孔1A輸出的制動液壓經由進壓閥6A、6B作用在左前輪及右后輪用車輪制動器2A、2B上。另外，從總泵M的第二輸出孔1B輸出的制動液壓經由進壓閥6C、6D作用在右前輪用及左后輪用車輪制動器2C、2D上。
在上述制動中車輪快要進入鎖定狀態時，進壓閥6A～6D中與快要進入鎖定狀態的車輪對應的進壓閥被勵磁而閉閥，并且排壓閥9A～9D中與上述車輪對應的排壓閥被勵磁而開閥。由此，快要進入鎖定狀態的車輪的制動液壓的一部分被第一油箱8A或第二油箱8B吸收，將快要進入鎖定狀態的車輪的制動液壓減壓。
另外，在將制動液壓保持恒定時，進壓閥6A～6D被勵磁而閉閥，并且排壓閥9A～9D被消磁而閉閥，進而在將制動液壓增壓時，只要進壓閥9A～9D被消磁而構成開閥狀態，并且排壓閥9A～9D被消磁而構成閉閥狀態即可。
這樣，通過控制各進壓閥6A～6D及各排壓閥9A～9D的消磁·勵磁，可不使車輪鎖定而進行高效地制動。
但是，在上述那樣的防抱死制動控制中，電動機11做旋轉動作，第一及第二油泵10A、10B隨該電動機11的動作而被驅動，因此，被第一及第二油箱8A、8B吸收的制動液被第一及第二油泵10A、10B吸入，之后經由第一及第二油箱13A、13B在第一及第二輸出液壓路3A、3B內環流。通過這樣的制動液的環流，可防止第一及第二油箱8A、8B的制動液的吸收引起的制動踏板4踏入量的增加。而且，第一及第二油泵10A、10B的排出壓的波動被第一及第二衰減裝置13A、13B的動作抑制，且上述環流不會損害制動踏板4的操作感覺。
而且，通過在將吸油閥18A、18B勵磁使其開閥，并且將截流閥17A、17B勵磁使其閉閥的狀態下使電動機11動作，第一及第二油泵10A、10B從總泵M側吸入制動液，并將加壓了的制動液排出到上述第一及第二液壓路20A、20B內。
另外，左前輪及右前輪用車輪制動器2A、2C上連接用于檢測制動液壓的壓力傳感器15A、15B。
圖2中，在帶駐車制動機構的盤式制動器即左前輪用車輪制動器2A中，在與車輪一起旋轉的制動盤71的兩側對向配置第一摩擦墊72及第二摩擦墊73。這些第一及第二摩擦墊72、73由可與制動盤71接觸的制動襯片72a、73a和固定于制動襯片72a、73a背面的背板72b、73b構成，在固定于車體上的托架74上，沿制動活塞78的軸線方向移動自如地軸承上述背板72b、73b。另外，在托架74上，沿上述制動活塞78的軸線方向移動自如地軸承跨過第一及第二摩擦墊72、73的制動鉗75。
制動鉗75具有與第一摩擦墊72的背板72b對向的第一夾臂75a和與第二摩擦墊73的背板73b對向的第二夾臂75b，第一及第二夾臂75a、75b由通過制動盤71外周部的橋梁部75c一體連接。在第一夾臂75a上設有圓柱孔76，在該圓柱孔76上經由密封構件77滑動自如地嵌合杯狀的制動活塞78。可與第一摩擦墊72的背板72b相接觸地對向的制動活塞78的前端部通過波紋狀的防塵罩79與圓柱孔76的開口端連接，另外，面臨制動活塞78背面的制動液壓室80在第一夾臂75a內形成，該制動液壓室80經由設于第一夾臂75a上的孔81與進壓閥6A連接。
在上述制動鉗75的第一夾臂75a內設置調整機構82，該調整機構82具有與制動活塞78連接而不能相對其旋轉，被收納在上述制動液壓室80內的調整螺母83；前端部擰合在該調整螺母83上的調整螺栓84；配置于上述制動液壓室80后部，并且不能繞軸線旋轉且能夠沿軸線方向移動的，液體密封且滑動自如地嵌合于制動鉗75上的中繼活塞85；與上述調整螺栓84的后部一體且同軸聯設，液體密封性且滑動自如地嵌合于上述中繼活塞85上，并且向與上述中繼活塞85摩擦卡合的方向彈性施力的小活塞86。
在制動鉗75的第一夾臂75a上，在制動盤71的相反側的端部同軸設有直徑比圓柱孔76小的直徑中繼圓柱孔87，階梯式中繼活塞85的后部，將其前部插入圓柱孔76的后部，并經由密封構件88滑動自如地嵌合于中繼圓柱孔87。而且，在制動鉗75及中繼活塞85上嵌合限制銷89的兩端部，該限制銷具有與圓柱孔76及中繼圓柱孔87平行的軸線，被配置在從圓柱孔76的軸線偏離的位置。由此，中繼活塞85被阻止繞與圓柱孔76及中繼圓柱孔87同軸的軸線旋轉，并且可向沿上述軸線的方向移動，被支承在制動鉗75上。
在中繼活塞85上同軸設置前端開口部具有椎狀離合面90的小圓柱孔91。另一方面，在調整螺栓84的后部同軸且一體地連設可與上述離合面90摩擦卡合的可動離合器體92和液體密封且滑動自如地嵌合于上述小圓柱孔91的小活塞86。
在被安裝于圓柱孔76內面的箍圈94卡合支承的護圈95上，發揮使可動離合器92與中繼活塞85的離合面90摩擦卡合的彈力的離合器彈簧93的一端與其相接觸，該離合器彈簧93的另一端經由滾珠軸承96與可動離合器體92接觸。
調整螺母83及調整螺栓84通過具有節距粗的多條螺紋峰及螺紋槽的快動螺絲97嚙合。使發揮將調整螺母83向制動活塞78側施力的彈力的防過度調整彈簧98的一端與調整螺母98接觸，并使上述防過度調整彈簧98的另一端與被安裝于制動活塞78內面的箍圈99卡合并支承的護圈100相接觸并被其支承。
調整螺母83及制動活塞78因它們的接觸部的凹凸卡合而不能相對旋轉，且第一摩擦墊72的背板72b及制動活塞78因它們的凹凸卡合而不能相對旋轉。
在這種調整機構82中，如果在常規制動時向制動液壓室80供給液壓，則受到其液壓的制動活塞78使密封構件77彈性變形，同時在圓柱孔76內向圖2的左側移動，如果將第一摩擦墊72壓向制動盤71的一側面，則因其反作用制動鉗75而向制動活塞78的移動方向的相反方向的右側移動，第二夾臂75b將摩擦墊73壓向制動鉗71的另一側面。其結果是，第一及第二摩擦墊72、73以均等的面壓力與制動盤71的兩面相接觸，產生制動車輪的制動力。
在上述制動器中，被供給到制動液壓室80內的液壓不會在調整螺母83上產生軸線方向的負荷，但在與嚙合于調整螺母83的調整螺栓84一體的可動離合器部92上產生在小活塞86的截面積上相乘了上述液壓的大小的向右的負荷，與該負荷對應的摩擦卡合力作用在可動離合器體92及中繼活塞85的離合面90間。
但是，在常規制動時，由于作用在制動液壓室80內的液壓較低，所以作用在可動離合器體92及中繼活塞85間的摩擦卡合力也較小。因此，如果制動活塞78隨著第一及第二摩擦墊72、73的制動襯片72a、73a的磨損而前進，則調整螺母83通過防過度調整彈簧98的彈力而與制動活塞78一起前進，與嚙合于調整螺母83的調整螺栓84一體的可動離合器體92與作用在制動液壓室80內的液壓及離合器彈簧93的彈力向抗衡，從中繼活塞85的離合面90離開。
如果可動離合器體92從中繼活塞85的離合面90離開，則因作用在可動離合器體92上的液壓及離合器彈簧93的彈力而向右推壓的調整螺栓84相對不能旋轉的調整螺母83在快動螺絲97上相對旋轉，同時向右移動，可動離合器體92與中繼活塞85的離合面90再次卡合。這時，通過在與離合器彈簧93之間配置的滾珠軸承96的作用，可動離合器體92可順暢的旋轉。
這樣，隨著第一及第二摩擦墊72、73的制動襯片72a、73a的磨損的進行，使調整螺母83相對于調整螺栓84相對左移，以補償其損耗量，因此，能夠將非制動時的第一及第二摩擦墊72、73的制動襯片72a、73a和制動盤71的余隙自動保持一定。
如果為解除制動狀態而將作用在制動液壓室80上的液壓減壓，則制動活塞78因密封構件77的變形恢復力而后退，但由于其后退力經由調整螺母83及調整螺栓84使可動離合器體92與之間活塞85的離合器面90卡合，從而限制調整螺栓84相對調整螺母83的相對旋轉。因此，制動活塞78只能后退調整螺母83及調整螺栓84間的間隙量的行程，而在第一及第二摩擦墊72、73和制動盤71之間賦予上述間隙量的適當的余隙。
另外，在進行了強力制動的情況下，在制動液壓室80的液壓上升到使制動鉗75變形的規定值為止，進行上述自動調整，當其液壓超過上述規定值時，由于可動離合器體92被液壓強力地壓向中繼活塞85的離合面90，故可動離合器體92及中繼活塞85相對不能旋轉地結合。其結果是，調整螺栓84受限制不能旋轉，原來不能旋轉的調整螺母83留在調整螺栓84上，因此，當制動活塞78進一步隨液壓引起的制動鉗75彈性變形前進時，防過度調整彈簧98被壓縮，同時保留調整螺母83，僅制動活塞78前進。這樣，防止進行了強力制動時的調整螺母83及調整螺栓84間的過度調整。
一并參照圖3，在制動鉗75的第一夾臂75a上，通過多個例如4個螺栓25...和分別擰合于這些螺栓25...上的螺母26...緊固連結由具有左前輪用車輪制動器2A的相反側的后端部具有端臂24a的有底圓筒狀罩主體24、和嵌入并固定于該罩主體24內的圓筒狀套筒36構成的罩23。即，一體設于第一夾臂75a上的凸緣27和一體設于上述罩主體24前端部的凸緣28由上述螺栓25...及螺母26...緊固連結。
而且，上述4個螺栓25...中除其中一個以外的3個螺栓25...被配置于在與上述圓柱孔76的軸線正交的平面內與該圓柱孔76的軸線為中心的假想圓C上，與此相對，剩余的1個螺栓25被配置在從上述假想圓C錯開的位置，通過這樣配置螺栓25...，使繞上述圓柱孔76的軸線的相對位置恒定，罩23與制動鉗75的第一夾臂75a緊固連結。
在上述罩23內設置駐車工作機構30和鎖定機構31，其中，駐車工作機構30可對應制動用控制液壓的作用得到左前輪用車輪制動器2A的駐車制動狀態，鎖定機構31被配置在駐車工作機構30的后方，將該駐車工作機構30的駐車工作狀態機械鎖定，同時根據駐車解除用控制液壓的作用進行解鎖動作。
一并參照圖4，在罩主體24內設有第一滑動孔32、螺絲孔33、和安裝孔34，其中，第一滑動孔23使正交圓柱孔87的后端同軸面臨前端，其直徑比直徑圓柱孔87大，螺絲孔22的其直徑比第一滑動孔32小，與第一滑動孔32的后端同軸連接，安裝孔34的直徑比螺絲孔33小，同軸與螺絲孔33的后端連接，同時在罩24的端壁24a將后端關閉，在第一滑動孔32及螺絲孔33間形成面臨前方側的環狀的臺階部35。
在上述安裝孔34內嵌入圓筒狀的套筒36，設于該套筒36前端外周部的螺栓部37到使套筒36的后端與上述端臂24a相接觸為止，擰合在上述螺絲孔33上，由此，套筒36其前端被配置在上述臺階部35的后方，固定在罩主體24內。
在該套筒36上設置直徑比上述第一滑動孔32小且與第一滑動孔32的后端同軸連接的第二滑動孔38、直徑比第二滑動孔38小且與第二滑動孔38的后端同軸連接的導向孔39、直徑比導向孔39大且與導向孔39的后端同軸連接的第三滑動孔40、直徑比第三滑動孔40大且與第三滑動孔40的后端同軸連接的第四滑動孔41，在第二滑動孔38及導向孔39之間形成面臨前方的椎狀的限制臺階部42，在第三及第四滑動孔40、41之間形成面臨后方的環狀的臺階部43。
駐車工作機構30由可滑動地嵌合于第一滑動孔32內的駐車活塞44、在上述駐車活塞44的前方可沿軸向滑動地收納在第一滑動孔32內的按壓活塞45、設于駐車活塞44及按壓活塞45間的多個碟型彈簧46...構成。
在駐車活塞44的后端同軸且一體地設置可滑動地嵌合于第二滑動孔38內的小徑部44a，在罩23的罩主體24的臺階部35及駐車活塞44的后端間形成用于從背面側向駐車活塞44作用駐車用控制液壓的環狀的駐車用控制油壓室47，用于從軸向兩側密封該制動用控制油壓室47的環狀的密封構件48、49被安裝在駐車活塞44的外周及駐車活塞44的小徑部44a的外周。在按壓活塞45的前端，與上述中繼活塞85的后端相接觸，一體突設插入中繼圓柱孔87內的按壓突部45a。
另外，在駐車活塞44的前端中央部設置凹部44b，并將插入該凹部44b的插入筒部45b同軸并一體設于按壓活塞45的后端中央部。而且，插入筒部45b的外徑被設為比凹部44b的內徑小，使其容許相對于制動活塞44的按壓活塞45的半徑方向的相對變位，按壓活塞45的外徑也被設定為比第一滑動孔32的內徑小，使得即使產生了在上述凹部44b內的插入筒部45b的半徑方向相對變位，也不會與第一滑動孔32的內面接觸。
另一方面，碟型彈簧46...的自由長度被設定為在駐車活塞44后退時不會發揮彈簧負荷的值，以使上述駐車用控制液壓室47的容積最小限，在該狀態下，在凹部44b內插入上述插入筒部45b的至少一部分。
這樣，夾著多個碟型彈簧46...的制動活塞44及按壓活塞45構成容許向半徑方向的相對變位，且在軸向連接的狀態，從而將駐車動作機構30裝入罩23內的作業變容易。
在罩23的罩主體24的前部內形成有面臨駐車活塞44前端的空氣室50，上述按壓活塞45及碟型彈簧46...收納在該空氣室50內。另外，在中繼活塞85和液體密封且滑動自如地嵌合于該中繼活塞85上的小活塞86之間形成有小空氣室51，為避免隨著中繼活塞85及小活塞86的軸向相對移動的上述小空氣室51的加·減壓力，而在中繼活塞85上設置使前端與小空氣室51連通，同時后端在中繼活塞85的后端開口的空氣通路52。另一方面，在與中繼活塞85的后端相接觸而一體設于按壓活塞45的前端的按壓突部45a的前端面設置用于使上述空氣通路52與空氣室50連通的槽53。
但是，制動鉗75的第一臂部75a和罩23的罩主體24由多個螺栓25...及螺母26...緊固連結，但在第一臂部75a及罩主體24的結合面間設置用于從外部遮斷上述空氣室50的由彈性材料構成的O環54。
而且，O環54為安裝在第一臂部75a及罩主體24的至少一側，例如設于罩主體24的環狀槽55內的環，該環狀槽55如下形成，根據空氣室50的容積隨制動活塞44沿軸向移動而變化，容許上述O環54擴大縮小，O環54將空氣室50的容積變化吸收。
一并參照圖5及圖6，鎖定機構31具有鎖定活塞56，其在駐車活塞44做前進動作時，為作用朝向前方的推壓力，而在駐車活塞44的后方側可滑動地嵌合于套筒36的第三及第四滑動孔40、41內，并且可朝向后方作用駐車解除用控制液壓；圓筒狀的保持筒57，在其后部一體具有的小徑部44a處一體且同軸連設上述駐車活塞44；多個球體58、58...，其被保持在上述保持筒57的周向的多個位置，可向沿保持筒57的半徑方向的方向移動；插入軸59，其一體連設于鎖定活塞56的前端，使得從保持筒57的內側與上述各球體58、58...接觸，可相對軸向移動地插入用于將各球體58、58...夾在其與套筒36的內面之間的保持筒57內。
鎖定活塞56一體具有小徑部56a和大徑部56b，其中，小徑部56a嵌合于第三滑動孔40內可以滑動，大徑部56b在與小徑部56a的后部之間形成面臨前方的環狀的臺階部56c，與小徑部56a的后部同軸連接，并且嵌合于第四滑動孔41內可以滑動。
在鎖定活塞56的臺階部56c及罩23的套筒36的臺階部43間，在鎖定活塞56及套筒36間形成面臨鎖定活塞56前面側的環狀的駐車解除用控制液壓室60，另外，在罩23的罩主體24的端壁24a及鎖定活塞56間形成彈簧室61。
在鎖定活塞56的小徑部56a及大徑部56b的外周，從軸向兩側將駐車解除用油壓室60密封，安裝與第三及第四滑動孔39、40滑動接觸的環狀的密封構件62、63。
在與上述駐車解除用控制液壓室60對應的部分，在罩23的套筒36的外周及罩主體24間形成有環狀室66，在套筒36上設置使該環狀室66與上述駐車解除用控制液壓室60連通的多個連通孔67...，之間夾著上述環狀室66的一對環狀的密封構件68、69被安裝在套筒36的外周，使其與罩主體24的安裝孔34的內面彈性接觸。
在罩主體24的端壁24a及鎖定活塞56間縮設有彈簧64，鎖定活塞56通過上述彈簧64的彈力被彈性推壓向前方側。而且，彈簧64的彈力負荷被設定地比調整機構82的離合器彈簧93的彈力負荷小。
保持筒57形成有可插入套筒36的導向孔39的外徑，在該保持筒57的周向隔開一定間隔的多個部位設有保持孔65...，各球體58...被插入并保持在這些保持孔65...內。
另外，插入軸59通過將前方側的小徑軸部59a和大徑軸部59b經由使各球體58...的接觸位置隨鎖定活塞56的前進移動從上述小徑軸部59a向上述大徑軸部59b變化的錐部59c同軸一體連設而成，其中，小徑軸部59a在駐車活塞44處于后退限的狀態下將上述各球體58...配置在半徑方向內側，大徑軸部59b在鎖定活塞56隨著駐車活塞44從后退限前進而前進到前進位置時，將上述各球體58...配置在半徑方向外側。
而且，實現將球體58...從與小徑軸部59a接觸的半徑方向內側位置向與大徑軸部59b接觸的半徑方向外側位置推押的功能的上述錐部59c相對插入軸59的軸線所形成的角度α被設為20～60度。
如圖7所示，駐車活塞44從后退限前進，與其對應，如果鎖定活塞56通過彈簧64的彈力前進，則球體58...從插入軸59的小徑軸部59a經由錐部59c與大徑軸部59b接觸，此時，保持筒57前進到使各球體58...與直徑比小徑孔即導向孔39大的作為大徑孔的第二滑動孔38的內面接觸的位置，被大徑軸部59b推上去的各球體58...由于與配置于第二滑動孔38及導向孔39間的限制臺階部42相接觸，從而向后方的移動被限制。即，限制保持著各球體58...的保持筒57即駐車活塞44的后退。
另外，在第二滑動孔38內球體58...接觸的范圍的內面、限制臺階部42及導向孔39的內面設置有沿插入軸59的軸向延伸的多個導向槽126...，使得分別可轉動地嵌入各球體58...的一部分，各導向槽126...的橫截面形狀形成為以球體58...的半徑r以上的半徑R凹向內側的曲面狀。
作用在駐車用控制液壓室47上的駐車用控制液壓以及作用在駐車解除用控制液壓室60上的駐車解除用控制液壓，是通過由液壓控制裝置105A控制通過由電動機11驅動而從作為液壓產生源起作用的第一油泵10A排出的液壓得到的，該液壓控制裝置105A具有與駐車用控制液壓室47連通并設置在罩主體24上的液壓路108及設于進壓閥6A間的第一常閉式電磁閥106、和以與連通于駐車解除用控制液壓室60的環狀室66連接的方式設于罩主體24上的液壓路109及設于上述進壓閥6A間的第二常閉式電磁閥107，該液壓控制裝置105A與罩23的罩主體24一體設置，收納在從罩主體24膨出到一側的膨出部24b內。
另外，在罩23的罩主體24上，如圖3所示一體設置與駐車制動液壓室47連通的泄壓管101、和連通于與駐車解除用控制液壓室60連接的環狀室66的泄壓管102，使其在上述膨出部24c的相反側向斜上方延伸，這些泄壓管101、102的前端部通過蓋103、104分別可開關地關閉。
在得到駐車制動狀態時，利用電動機11驅動第一油泵10A，將截流閥17A勵磁使其閉閥，并且將吸油閥18A勵磁使其開閥，進而將液壓控制裝置105A的第一常閉式電磁閥106勵磁使其開閥。由此，對制動液壓室80作用制動液壓，同時對駐車用控制液壓室47作用駐車用控制液壓，進而通過將第二常閉式電磁閥107勵磁使其開閥，對駐車解除用控制液壓室60作用液壓，由此，抑制鎖定活塞56的前進動作，同時使駐車活塞78及駐車活塞44前進。其次，將第一電磁常閉式電磁閥106消磁使其閉閥，并且停止電動機11進行的第一油泵10A的驅動，當將截流閥17A消磁使其開閥，并且將吸油閥18A消磁使其閉閥時，駐車解除用控制液壓室60的液壓被釋放，鎖定活塞56通過彈簧64的彈力進行前進動作，隨著駐車活塞44及鎖定活塞56的前進，鎖定機構31進行鎖定動作。但是，在鎖定活塞56停止前進的時刻，將第一常閉式電磁閥106暫時激勵而開閥，清除駐車控制用液壓室47內的殘留壓。
這樣，如果駐車活塞44通過其前進動作而被鎖定，則按壓活塞45經由碟型彈簧46被壓向前方，通過該按壓活塞45在前端具有的按壓突部45a使中繼活塞85前進，中繼活塞85的移動經由可動離合器體92、調整螺栓84及調整螺母83使駐車活塞78前進，與常規制動時相同，將第一、第二摩擦墊72、73的制動襯片72a、73a壓向制動盤71的兩面，產生制動力，從而可得到駐車制動狀態。
在得到該駐車制動狀態的過程中，中繼活塞85及可動離合器體92通過駐車活塞44的推押力相對不能旋轉地摩擦卡合，因此，調整螺栓84及調整螺母83的相對旋轉被限制。因此，在左前輪用車輪制動器2A作為駐車制動器起作用時，不能進行調整機構82的上述自動調整。
另外，在常規制動操作中得到駐車制動狀態時，在壓力傳感器15A的檢測值足夠高時，將總泵M作為液壓產生源使用，不進行電動機11對第一油泵10A的驅動，而且，在將截流閥17A消磁使其開閥，并且將吸油閥18A消磁使其閉閥的狀態下只要使液壓控制裝置105A動作即可，另外，在壓力傳感器15的檢測值低時，執行電動機11對第一油泵10A的驅動，并且將截流閥17A激勵使其閉閥，同時將吸油閥18A激勵使其開閥，只要使液壓控制裝置105A動作即可，進而，不管壓力傳感器15A的檢測值，也可以執行電動機11對第一油泵10A的驅動，并且將截流閥17A激勵使其閉閥，同時將吸油閥18A激勵使其開閥，使液壓控制裝置105A動作。
在將駐車制動狀態解除時，由電動機11驅動第一油泵10A，并且，將截流閥17A激勵使其閉閥，并且將吸油閥18A激勵使其開閥，并將液壓控制裝置105A的第一及第二常閉式電磁閥106、107激勵使其開閥。這樣，制動液壓室80、駐車用控制液壓室47及駐車解除用控制液壓室60的液壓同時上升，在其增壓過程中，首先通過將大于彈簧64的彈力的液壓力作用于鎖定活塞56，使鎖定活塞56后退，然后通過駐車用控制液壓室47的液壓，使作用在小活塞86上的后退方向的液壓力及離合器彈簧93的合力大于作用在駐車活塞44上的前進方向的推押力，從而駐車活塞44后退。由此，鎖定機構31進行鎖定解除動作，解除駐車制動狀態。
但是，在鎖定活塞56和罩主體24的端壁24a之間形成于套筒36內的彈簧室61的容積根據鎖定活塞56的軸向移動而變化，由于該彈簧室61隨著其容積變化，避免加·減壓，因此，在鎖定活塞56的大徑部56a及插入軸59上同軸設置與彈簧室61連通的連通路110，并在駐車活塞44上同軸設置使上述流通路110與空氣室50連通的連通路111，通過使上述彈簧室61與空氣室50連通，避免彈簧室61的加減壓。
另外，在面臨鎖定活塞56背面的部分，在罩23的罩主體24的端壁24a同軸設有作為開口部的螺絲孔112，該螺絲孔112通過擰入作為蓋構件的螺栓113而可拆裝地關閉。
另一方面，在鎖定活塞56上，在上述連通路110的后部內面設有刻設陰螺紋而構成的工具連接部115，如圖8所示，通過松開并取下螺栓113，可將從開口了的螺絲孔112插入的工具116可拆裝地與上述工具連接部115連結。
右前輪用車輪制動器2C的構成與上述的左前輪用車輪制動器2A相同，在得到右前輪用車輪制動器2C的駐車制動狀態時，也可以通過在將吸油閥18B勵磁使其開閥，同時將截流閥17B勵磁使其閉閥的狀態下使電動機11工作，使第二油泵10B作為液壓產生源起作用，控制液壓控制裝置105B的動作。
其次對該實施例的作用進行說明，通過由液壓控制裝置105A、105B控制總泵M或第一及第二油泵10A、10B產生的液壓，如果對駐車動作機構30具有的面臨駐車活塞33背面側的駐車用控制液壓室47作用駐車用控制液壓，則可通過駐車活塞44的前進動作得到左前輪及右前輪用車輪制動器2A、2C的駐車制動狀態，另外，由于利用鎖定機構31將駐車動作機構30的駐車動作狀態機械地鎖定，故可自動得到駐車制動狀態，另外，在將駐車制動狀態解除時，只要對鎖定機構31作用駐車解除用控制液壓即可，在駐車制動狀態下，不伴隨電力消耗，而可以以簡單的構造自動得到駐車制動狀態。
而且，駐車動作機構30通過在駐車活塞44和按壓活塞45之間設置多個碟型彈簧46...而成，其中，駐車活塞44使背面側面朝駐車用控制液壓室47，可滑動地嵌合于罩23的第一滑動孔32內，按壓活塞45與左前輪及右前輪用車輪制動器2A、2B的中繼活塞85連結，通過碟型彈簧46...的動作，可使作用在左前輪及右前輪用車輪制動器2A、2C側的駐車力隨駐車活塞44的前進·后退最緩慢變化。
另外，由于碟型彈簧46...的自由長度被設定為在駐車活塞44的后退限不能發揮彈簧負荷的值，因此，在駐車制動器解除的狀態下，可防止碟型彈簧46...的彈簧負荷作用在左前輪及右前輪用車輪制動器2A、2C側。
另外，駐車動作機構30的按壓活塞45在前端具有的按壓突部45a被插入設于制動鉗75的第一夾臂部75a上的中繼圓柱孔87內，且與可滑動地嵌合于中繼圓柱孔87內的中繼活塞85的后端相接觸，但是，由于夾著碟型彈簧46...的駐車活塞44及按壓活塞45被容許向半徑方向相對變位，且與軸向連接，故即使在制動鉗75及罩23的緊固連結狀態下產生中繼圓柱孔87及第一滑動孔32的軸心偏離，也可以將該軸心偏離吸收，將上述按壓突部45a可靠地插入中繼圓柱孔87內，可使其與中繼活塞85相接觸。
但是，面臨駐車活塞44前方的空氣室50在罩23內形成，伴隨駐車活塞44的軸向移動的空氣室50的容積變化被O環54的擴大縮小吸收，因此，可回避空氣室50的加·減壓，實現駐車活塞44的圓滑的動作，即圓滑的駐車制動動作及圓滑的駐車制動解除動作。
而且，O環54被設于相互緊固連結的制動鉗75及罩23間，具有從外部遮斷上述空氣室50的功能，不需要用于空氣室50進排氣的專用配管等，可實現部件數量的降低，同時能夠吸收空氣室50的容積變化。
另外，一體設于制動鉗75的第一夾臂75a上的凸緣27、和一體設于罩23的罩主體24前端部的凸緣28通過多個螺栓25...及螺母26...緊固連結，但由于這些螺栓25...中的一個在與制動鉗75的圓柱孔76的軸線正交的平面內被配置在從以該圓柱孔76的軸線為中心的假想圓C錯開的位置，與此相對，剩余的螺栓25...被配置在假想圓C上，因此，使繞上述圓柱孔76的軸線的相對位置恒定，將罩23與制動鉗75的第一夾臂75a緊固連結。
由此，設于罩23的罩主體24上的膨出部24b及泄壓管101、102的相對制動鉗75的相對位置沒有錯位，可將罩23與制動鉗75緊固連結。
另外，構成鎖定機構31的一部分的插入軸59通過將前方側的小徑軸部59a和大徑軸部59b經由使各球體58...的接觸位置隨鎖定活塞56的前進移動從小徑軸部59a向上述大徑軸部59b變化的錐部59c同軸一體連設而成，其中，小徑軸部在駐車活塞44處于后退限的狀態下將上述各球體58...配置在半徑方向內側，大徑軸部59b在鎖定活塞56隨著駐車活塞44從后退限前進而前進到前進位置時，將上述各球體58...配置在半徑方向外側。
根據這種插入軸59的構造，由于在駐車活塞44做前進動作時鎖定活塞56前進，從而各球體58...通過錐部59c被圓滑地從插入軸59的小徑軸部59a引導向大徑軸部59b側而被推起，且各球體58...構成被罩23側的限制臺階部42限制向后方移動，并且被大徑軸部59b限制向半徑方向內側移動的狀態，可維持鎖定狀態。另外，通過將制動解除用控制液壓對鎖定活塞56作用，使該鎖定活塞56后退，可將駐車制動狀態解除。
另外，在第二滑動孔38內球體58...接觸的范圍的內面、限制臺階部42及導向孔39的內面，設置有沿插入軸59的軸向延伸的多個導向槽126...，使得分別可轉動地嵌入各球體58...的一部分，各導向槽126...的橫截面形狀形成為以球體58...的半徑r以上的半徑R凹向內側的曲面狀，因此，可使罩23的套筒36及切題58...的接觸面積較大，且可將在鎖定狀態下作用在罩23的套筒36及切題58...上的應力緩和。
而且，由于錐部59c相對于插入軸59的軸線構成的角度α被設定為20～60度，故可避免插入軸59的行程無謂地增大，且可在鎖定活塞56及插入軸59前進時圓滑地壓起各球體58...。即，在上述角度α低于20度時，盡管可圓滑地進行各球體58...的壓起，但插入軸59的行程過大，另外，如果上述角度α超過60度，隨鎖定活塞56的前進壓起各球體58...的分力不足，難以圓滑地壓起各球體58...。
另外，由于在面臨鎖定機構31的鎖定活塞56背面的部分，在罩23的罩主體24的端部24a設置用螺栓113堵住的螺絲孔112，且在鎖定活塞56的后部設置可拆裝地連接從螺絲孔112插入的工具116的工具連接部115，所以，通過彈簧64的彈力拉伸與工具連接部115連接的工具116，從而強制地使鎖定活塞56后退，由此，可手動操作強制地將駐車制動狀態解除，從而在保養檢修時便利。
以上說明了本發明的實施例，但本發明并不限于上述實施例，不脫離權利要求范圍中記載的本發明，可進行各種設計變更。
權利要求
1.一種駐車制動裝置，其特征在于，具有駐車活塞(44)，其可滑動地嵌合于罩(23)，通過對應駐車用控制液壓對背面側作用的前進動作能夠得到駐車制動狀態；鎖定機構(31)，其在上述駐車活塞(44)后側設置在上述罩(23)內，根據為將該駐車活塞(44)在前進位置機械地鎖定的上述駐車活塞(44)的前進動作而自動地進行鎖定動作，并且根據駐車解除用控制液壓的作用進行鎖定解除動作；液壓發生源(10A、10B、M)；液壓控制裝置(105A、105B)，其能夠控制上述液壓發生源(10A、10B、M)產生的液壓，得到上述駐車用控制液壓及上述駐車解除用控制液壓，上述鎖定機構(31)具有鎖定活塞(56)，其在上述駐車活塞(44)后側可滑動地嵌合于上述罩(23)，至少在上述駐車活塞(44)的前進動作時作用朝向前方的推壓力，并且能夠向后方作用駐車解除用控制壓；圓筒狀的保持筒(57)，其一體且同軸地連設于上述駐車活塞(44)的后部；球體(58)，其被保持在上述保持筒(57)的周向的多個位置，能夠向沿保持筒(57)的半徑方向的方向移動；插入軸(59)，其從保持筒(57)的內側接觸上述各球體(58)，并能夠相對軸向移動地插入上述保持筒(57)，使得在該保持筒(57)和上述罩(23)的內面之間夾住上述各球體(58)，并一體地連設于鎖定活塞(56)的前端，在上述鎖定活塞(56)根據上述駐車活塞(44)從后退界限前進而前進到前進位置時，能夠將上述各球體(58)壓向上述半徑方向外側，在上述罩(23)上以包圍上述保持筒(57)的方式設置有使被壓向半徑方向外側的上述球體(58)接觸的前側的大徑孔(38)；使位于半徑方向內側位置的上述球體(58)接觸的后側的小徑孔(39)；以及限制臺階部(42)，其從后側抵接與大徑孔(38)接觸的球體(58)且為限制球體(58)的后退移動配置于上述大徑孔(38)及上述小徑孔(39)之間，在上述大徑孔(38)的內面、上述限制臺階部(42)及上述小徑孔(39)的內面，沿插入軸(59)的軸向延伸設有具有以球體(58)的半徑以上的半徑凹向內側的曲面的橫截面形狀的多條導向槽(126)，以使上述各球體(58)的一部分分別可滾動地嵌入。
全文摘要
本發明提供一種駐車制動裝置，輪制動器(2A)的駐車制動狀態通過使背面側面臨駐車用控制液壓室(47)進行可滑動地嵌合于罩(23)上的駐車活塞(44)的前進動作得到，該駐車活塞(44)的前進狀態通過鎖定機構(31)具有的鎖定活塞(56)的前進來壓起球體(58)而進行機械的鎖定。而且，在大徑孔(38)的內面、限制臺階部(42)及小徑部(39)的內面，可轉動地嵌入球體(58)的一部分的多條導向槽(126)具有凹向了內側的曲面的橫截面形狀，將其沿插入軸(59)的軸向延伸設置。由此，不隨電力消耗，而可以以簡單的構造得到自動駐車制動狀態。
文檔編號F16D65/18GK1934367SQ20058000878
公開日2007年3月21日 申請日期2005年3月28日 優先權日2004年3月26日
發明者稻垣裕巳, 苗井正昭 申請人:本田技研工業株式會社