專利名稱：原動機的飛輪裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于車輛驅動系統的帶有扭振緩沖器的飛輪等、在降低原動機扭矩變動并使扭振衰減的狀態下傳遞原動機扭矩的原動機的飛輪裝置。
扭振緩沖器由與離合器的輸入軸鍵連接的轂、在夾持從所述轂朝向徑向的外方延伸的凸緣部的狀態下相互固定成一體的兩片板、和收納在這兩片板之間用來衰減扭振的螺旋彈簧以及潤滑脂等構成。另外，在一片板的徑向外端部通過多個螺栓固定在飛輪主體的凸出部。根據上述結構，發動機的扭矩通過飛輪主體以及扭振緩沖器傳遞到離合器輸入軸。此時，同飛輪主體降低扭矩變動的同時，通過扭振緩沖器衰減扭振。
根據所述現有飛輪裝置，由于軸承嵌入飛輪主體，所以，需要在飛輪主體的中央部確保所述的承嵌入所須的厚度，同時，扭振緩沖器的一片板被固定在向離合器一側凸出的凸出部，因此存在裝置整體沿軸線方向尺寸變大的問題。
本發明為了達成上述目的，提供一種原動機的飛輪裝置，所述飛輪裝置設置在原動機輸出軸和被驅動軸之間，由以下構成在徑向的外側部具有嵌裝部并與前述輸出軸同心狀地安裝的板；以及環形的具有嵌裝部的慣性質量部件，所述慣性質量部件通過該嵌裝部與前述板的前述嵌裝部的嵌裝、而與前述板同心狀地安裝，用來在降低前述原動機的扭矩變動的狀態下、將所述扭矩傳遞到前述被驅動軸。
根據所述飛輪裝置，在降低前述原動機的扭矩變動的狀態下，通過慣性質量部件將原動機的扭矩傳遞到前述被驅動軸。另外，將板與輸出軸同心狀地安裝，通過將環形的慣性質量部件的嵌裝部與板的徑向外側部的嵌裝部嵌裝，使其與板同心狀地安裝。這樣，由于僅將慣性質量部件的嵌裝部和板的嵌裝部相互嵌裝，就使得慣性質量部件對輸出軸定中心，所以，當把飛輪裝置安裝在輸出軸上時，可以更加精確并容易地進行慣性質量部件定中心的操作。進而，由于將環形的慣性質量部件安裝在板的徑向的外側部，所以，可以在有效地附加慣性質量的同時，使裝置整體的軸向尺寸緊湊化。這樣，可以實現慣性質量部件以及板的綜合重量的輕量化、和確保降低扭矩變動的慣性質量以及慣性矩的適當的平衡。另外，現有的與飛輪主體相當的部件被慣性質量部件以及板分割構成，所以，與現有的飛輪主體相比，可以提高這些部件的配置自由度。
較佳地，所述飛輪裝置還設置連接在比前述慣性質量部件的前述嵌裝部更加朝向徑向內側的部分與前述被驅動軸之間的連接部、和設置在該連接部、用來在衰減前述原動機的扭振的狀態下將所述原動機的扭矩傳遞到前述被驅動軸的衰減機構。
根據所述較佳方式，來自所述衰減機構的扭振，在衰減的狀態下通過原動機的扭矩、板、慣性質量部件、連接部以及衰減機構，傳遞到被驅動軸。另外，由于將所述衰減機構設置于連接在比前述慣性質量部件的前述嵌裝部更加朝向徑向內側的部分的連接部，所以，嵌裝部以及衰減機構不會在軸向并列，從而，可以進一步使裝置整體的軸向尺寸緊湊化。進而，由于將慣性質量部件的嵌裝部配置在連接部以及衰減機構的外側，所以，不會受到連接部以及衰減機構的構成和形狀等的影響和妨礙，可以簡單地構成嵌裝部。
較佳地，前述衰減機構至少設置了一個螺旋彈簧，在前述連接部相互之間形成的彈簧室中，具有收納前述螺旋彈簧的一對彈簧支撐板。
根據所述較佳方式，可以通過所謂螺旋彈簧的比較簡單的容易入手的部件，衰減原動機的扭矩傳遞到被驅動軸時的扭振。另外，通過在一對的彈簧支撐板之間形成的彈簧室中收納螺旋彈簧的比較簡單的構成，可以取得與上述相同的作用。
更好地，前述衰減機構還設置了具有規定的動摩擦系數的一對摩擦盤，和充填在前述彈簧室中、具有規定的粘度系數的潤滑脂，前述至少一個螺旋彈簧具有規定的彈簧常數，分別將前述一對摩擦盤的前述動摩擦系數、前述潤滑脂的前述粘度系數以及前述螺旋彈簧的彈簧常數選擇為，使得包括前述原動機以及前述被驅動軸的旋轉振動系的共振頻率，處于前述原動機的規定旋轉數區域所對應的頻率范圍之外。
更佳的是，前述至少一個螺旋彈簧，分別由以對應前述被驅動軸的前述輸出軸的不同相對旋轉角度開始其壓縮的方式配設的至少兩種螺旋彈簧形成。
更佳的是，前述彈簧室容積的一部分充滿前述潤滑脂。
為了使本發明更加明了，根據附圖對本發明的上述以及其他的目的、特征、以及優點進行以下的詳細說明。
圖2是從正面觀察飛輪裝置的半截面圖。
圖3是圖2的A-A截面圖。
圖4是彈簧支撐板的背面圖。
圖5是圖4的B-B截面圖。
圖6是表示飛輪裝置的靜彈性特性的一個例子的曲線圖。
圖7A是摩擦盤的平面圖。
圖7B是摩擦盤的截面圖。
圖7C是摩擦盤的圖7B截面圖的局部放大截面圖。
具體實施例方式
下面，參照
本發明的一個實施例涉及的原動機的飛輪裝置1。圖1表示使用本實施例的飛輪裝置的車輛驅動系的概略構成。如圖1所示，所述車輛驅動系6中，作為原動機的發動機2通過飛輪裝置1、自動變速機3以及差動齒輪機構4等連接在驅動輪5、5上，這樣發動機2的扭矩被傳遞到驅動輪5、5上。
所述飛輪裝置1被設置在發動機2和自動變速機3之間，在降低發動機2的扭矩變動的同時使扭振衰減的狀態下，將發動機2的扭矩傳遞到自動變速機3。如圖2以及圖3所示，飛輪裝置1由驅動板11、質量環12、一對彈簧支撐板13、13、從動板14以及轂15等構成。
驅動板11(板)是鋼制的圓板，其中央部開口。所述開口的周邊部通過多個螺栓11a(圖中只表示了二個)固定在發動機2的曲軸2a的前端部，這樣，驅動板11同心狀地安裝在曲軸2a上。另外，在靠近驅動板11的外側的部分，同心狀地連續形地成環形凸部11b。所述環形凸部11b(嵌裝部)向質量環12一側突出，同時，與后述的質量環12的環形凹部12a嵌裝。
另外，在驅動板11的徑向外端部，通過六個螺栓11c(圖中僅表示了一個)固定在質量環12上。在驅動板11與質量環12之間，設置了環形齒輪11d。所述環形齒輪11d由發動機起動時未圖示的起動機驅動旋轉，與螺栓11c緊固在一起。
質量環12(慣性質量部件)是將鑄鐵切削加工成環狀形成的，具有降低發動機2的扭矩變動所需要的慣性質量。在所述質量環12的驅動板11一側的面的規定位置，同心狀地連續地形成環形凹部12a(嵌裝部)，所述環形凹部12a以及上述環形凸部11b互相嵌裝。這樣，質量環12通過驅動板11，以對曲軸2a定中心的狀態安裝在其上。
另外，在質量環12的徑向內側端部，安裝了在軸向相互對置的一對彈簧支撐板13、13的徑向外側端部。兩個彈簧支撐板13、13(連接部)相互具有相同的形狀和尺寸，通過金屬板(例如鋼板)的沖壓加工而制造。這樣，可以用相同的沖壓模具制造、削減成本。
通過八個鉚釘16安裝彈簧支撐板13，各個鉚釘16穿過質量環12的鉚釘孔12c以及彈簧支撐板13、13的鉚釘孔13a、13a(參照圖4)，頂端鉚接。這樣，各個彈簧支撐板13被牢固固定在質量環12上。另外，鉚釘孔12c形成在從質量環12的內端向徑向的外側以規定距離離開的位置，這樣，確保了質量環12對旋轉的強度。
另外，在質量環12兩側面比鉚釘孔12c更靠內側的部分，形成二個環形槽，在這些環形槽中分別嵌入了○環17、17。通過將這些○環17、17配置在比鉚釘孔12c更靠內側的部分，在質量環12和彈簧支撐板13、13之間保持對液體密封的狀態，同時，將后述的潤滑脂室保持在對液體密封的狀態。
如圖4所示，在彈簧支撐板13中，四個彈簧室部13b、13b、13d、13d在彈簧支撐板13的圓周方向以90°間隔交互配置。通過一對對應的大彈簧室部13b、13b構成大彈簧室，在所述大彈簧室中收納第一螺旋彈簧18a、和在其內側的第二螺旋彈簧18b。
第一螺旋彈簧18a在其兩端部以及外周面抵接在一對大彈簧室部13b、13b的壁面上的狀態下，被彈簧支撐板13、13保持。另外，第二螺旋彈簧18b比第一螺旋彈簧18a短，在非壓縮狀態、兩端部與大彈簧室部13b的壁面之間存在規定間隔的狀態下，收納在大彈簧室中。
進而，各個大彈簧室部13b的徑向外側端部13c的深沖程度，比內側端部小(參照圖5)。其理由如下，即，在所述彈簧支撐板13中，為了收納第一螺旋彈簧18a，而使得大彈簧室部13b的深沖程度比其他部分大。再加上，彈簧支撐板13的外周端部，位于與靠近內周的部分相比的軸向的外側，同時，將大彈簧室部13b配置在所述外周端部的附近。因此，如果將大彈簧室部13b的外側端部13c深沖加工到與內側端部相同的軸向的位置，由于所述深沖程度極大因此難以加工，同時，難以保證該部分的強度。因此，本實施例中，通過如上所述地形成外側端部13c，確保了大彈簧室部13b的深沖加工的容易性、和外側端部13c的強度。
另外，通過一對對應的小彈簧室部13d、13d構成小彈簧室，在所述小彈簧室中收納第三螺旋彈簧18c。各個第三螺旋彈簧18c在其兩端部以及外周面抵接在一對小彈簧室部13d、13d的壁面上的狀態下，被彈簧支撐板13、13保持。
如上所述，第一～第三螺旋彈簧18a～18c被彈簧支撐板13、13保持，其理由如下，即，如果由從動板14保持第一～第三螺旋彈簧18a～18c的話，為了規定伴隨曲軸2a旋轉的、第一～第三螺旋彈簧18a～18c的壓縮以及伸張的開始·終了位置，必須通過沖壓的深沖加工，將大于彈簧室13b、13d的室形成為彈簧支撐板13。為此，彈簧支撐板13的加工變得更為困難，同時，招致成本的增加。因此，所述飛輪裝置1中，為了上述目的，將后述的第一以及第三螺旋彈簧用孔14a、14b形成為從動板14，從而有望削減制造成本。
進而，在彈簧支撐板13的徑向內側端部，形成了向軸向外方突出的凸緣部13e。在所述凸緣部13e和轂15之間設置油封19，這樣，保持凸緣部13e和轂15之間對液體的密封狀態。
通過以上結構，由質量環12、彈簧支撐板13、13以及轂15形成潤滑脂室。所述潤滑脂室通過油封19以及前述○環17保持對液體密封的狀態，在所述潤滑脂室中，以并非充滿的規定的程度(比例)(例如潤滑脂室容積的公稱值的50％)充填潤滑脂。其理由是，如果將潤滑脂充滿潤滑脂室內地充填的話，由于沖壓加工造成的潤滑脂室容積的偏差而可能造成潤滑脂泄露，所以，在避免這種情況的同時，還可以在并不比充滿潤滑脂的情況遜色的情況下獲得如下的功能。
即，這種情況下的潤滑脂，在發動機2的扭矩通過飛輪裝置1傳遞到自動變速機3時，借助粘性阻力的作用而具有降低扭振的功能，另外，還具有降低前述第一～第三螺旋彈簧18a～18c以及從動板14等在動作時發生噪音的功能。
進而，作為確保對油封19初期磨耗的耐久性的唇部潤滑脂(用于密封圈的唇部的潤滑脂)，在油封19與凸緣部13e的接觸面涂敷潤滑脂。另外，在后述的摩擦盤20、21的接觸面上也涂敷與所述潤滑脂相同的潤滑脂。這樣通過使摩擦盤20、21用的潤滑脂與潤滑脂室中充填的潤滑脂共同化，可以避免摩擦盤20、21的接觸面的摩擦特性發生變化。
另一方面，將轂15同軸固定在自動變速機3的輸入軸31的一端。所述輸入軸31(被驅動軸)，在通過未圖示的軸承對曲軸2a定中心的狀態下，被旋轉自如地支撐。
另外，通過焊接，將從動板14一體并且同軸地固定在轂15的外周面的中央部。在所述從動板14上形成一對前述的第一螺旋彈簧用孔14a、14a以及一對前述第三螺旋彈簧用孔14b、14b。在前述第一螺旋彈簧18a的兩端部抵接在第一螺旋彈簧用孔14a的兩端壁部的狀態下，將前述第一螺旋彈簧18a配置在第一螺旋彈簧用孔14a內。隨著對曲軸2a的輸入軸31相對旋轉的開始，通過所述第一螺旋彈簧用孔14a，規定第一螺旋彈簧18a以及第二螺旋彈簧18b開始收縮的角度位置。
進而，在飛輪裝置1的非動作狀態(停止狀態)下，兩端部不與第三螺旋彈簧用孔14b的兩緣部抵接，在它們之間存在規定間隔的狀態下，將前述第三螺旋彈簧18c配置在第三螺旋彈簧用孔14b內。隨著對曲軸2a的旋轉開始，通過所述第三螺旋彈簧用孔14b，規定第三螺旋彈簧18c開始收縮的角度位置。
進而，彈簧支撐板13、13具有撓性，在其徑向的內側端部和從動板14之間夾持二張摩擦盤20、21。這樣，僅僅通過彈簧支撐板13、13的彈性力，就可以將摩擦盤20、21夾持在從動板14之間，所以，無須現有技術中那樣的碟形彈簧，從而可以削減成本。
這些摩擦盤20、21都是用來抑制所述動摩擦阻力所產生的扭振的，如后文將要述及的那樣，特別是以抑制發動機2開始向自動變速機3傳遞扭矩時的扭振為主要目的。二個摩擦盤20、21為大致相同的結構，所以，下面以摩擦盤20為例進行說明。
如圖7A～7C所示，所述摩擦盤20由圓環形的薄合成樹脂板構成，在其表里面上形成多個同心狀的環形槽20a。這些環形槽20a相互錯開地配置(參照圖7C)，使得在表里面的一方相臨的每二個環形槽20a、20a之間，對應表里面的另一方的環形槽20a的徑向位置。
通過這樣的環形槽20a，可以對于作用在摩擦盤20上的彈簧支撐板13的載荷變化，減小從支撐板13通過摩擦盤20傳遞到從動板14的摩擦矩的變動的比例。結果是，即使作用在摩擦盤20上的載荷有偏差，也可以抑制摩擦矩的偏差。另外，通過將環形槽20a相互錯開地配置在摩擦盤20的表里面之間，可以在維持薄合成樹脂板形成的摩擦盤20的耐久性的同時，獲得抑制上述摩擦矩偏差的效果。摩擦盤20按照如上構成，摩擦盤21也與此相同地構成。
另外，由于飛輪裝置1設置了前述三種的第一～第三螺旋彈簧18a～18c，而具有圖6中所示的靜彈性特性的一例。圖6是在彈簧支撐板13對從動板14相對旋轉時，表示兩者之間的相對旋轉角度deg、和使彈簧支撐板13旋轉所必須的扭矩Tq的關系的特性曲線。如圖6所示，由于加速側以及減速側的特性除了正負相反而其它相同，所以，下面對加速側的特性曲線舉例說明。
在所述加速側特性曲線中表示了，旋轉角度deg越大、扭矩Tq的值越大，同時，扭矩Tq的傾角變化為三個階段(用三條線表示)。即，在曲軸2a的旋轉角度deg處于0≤deg＜deg1的范圍的第一階段，在二個第一螺旋彈簧18a、18a的彈性力的作用下，扭矩Tq處于0≤Tq＜Tq1的范圍。將表示所述第一階段的扭矩Tq的線設定得比表示第二階段以及第三階段的扭矩Tq的線的傾角斜率要小，其理由如下。
即，在前述車輛驅動系6中，車輛起動時，前進離合器33或止回閘34連接時，發動機2的曲軸2a通過飛輪裝置1連接在自動變速機3上，所以，飛輪裝置1的下游一側的慣性質量變大，從發動機2到自動變速機3或驅動輪5、5的旋轉振動系的共振頻率降低，另一方面，共振區域的振幅增大。因此，當所述共振頻率處于發動機2的怠速旋轉數區域時，由于旋轉振動系的共振會發生振幅大的振動，使車輛的商品性降低。特別是，所述起動時的旋轉振動系的共振容易對駕駛員產生不快的感覺，所以，應該最優先解除。因此，為了將其解除，預先將摩擦盤20、21的動摩擦系數、潤滑脂的黏度系數以及第一螺旋彈簧18a的彈性常數分別適當地設定為當起動離合器39在關閉(OFF)狀態、沒有踏下未圖示的油門踏板時，從發動機2到起動離合器39的旋轉振動系的共振頻率比怠速旋轉數區域的要高，起動離合器39在ON狀態、沒有踏下油門踏板時，從發動機2到驅動輪5、5的共振頻率比怠速旋轉數區域的值要低。與之相配合，將第一螺旋彈簧18a設定為，使扭矩Tq的傾角斜率如上述那樣減小。
另外，在曲軸2a的旋轉角度deg處于deg1≤deg＜deg2的范圍的第二階段，作用二個第一螺旋彈簧18a、18a以及二個第二螺旋彈簧18b、18b的彈性力，在其作用下，扭矩Tq處于Tq1≤Tq＜Tq2的范圍。另外，扭矩Tq的傾角斜率比上述第一階段的范圍內的扭矩Tq的傾角斜率大。另外，此時的扭矩Tq的傾角斜率由車重以及發動機扭矩決定，設定得可以降低車輛行駛中發生的車輛室內的振動和噪音。
進而，在曲軸2a的旋轉角度deg處于deg2≤deg≤deg3的范圍的第三階段，作用六個第一～第三螺旋彈簧18a～18c的彈性力，在其作用下，扭矩Tq處于Tq2≤Tq≤Tq3的范圍。將所述第三階段范圍內的扭矩Tq的傾角斜率設定得比上述第一階段以及上述第二階段的范圍內的扭矩Tq的傾角斜率大。
另一方面，自動變速機3是帶式CVT形式的無級變速機，由前進后退切換機構30、主軸35、驅動皮帶輪36、從動皮帶輪37、副軸38以及起動離合器39等構成。
所述前進后退切換機構30設置了連接在飛輪裝置1的轂15上的前述輸入軸31，和安裝在所述輸入軸31上的行星齒輪裝置32等。行星齒輪裝置32是單重行星小齒輪式的，與雙重行星小齒輪式樣的相比，由于齒輪嚙合數少，所以具有在動作時發生的噪音較少的特性。另外，行星齒輪裝置32由太陽齒輪32a、多個(例如4個)單重行星小齒輪32b、環形齒輪32c以及行星齒輪架32d等構成。
所述太陽齒輪32a同軸安裝在輸入軸31上，在輸入軸31的太陽齒輪32a下游一側的端部，通過前進離合器33連接在環形齒輪32c上。所述前進離合器33被未圖示的控制裝置打開(ON)時，輸入軸31和行星齒輪裝置32的環形齒輪32c連接，被關閉(OFF)時切斷。另外，行星齒輪架32d上連接了止回閘34。當被控制裝置打開(ON)時，所述止回閘34將行星齒輪架32d鎖止。
進而，環形齒輪32c同軸固定在主軸35上。另外，在行星齒輪架32d上旋轉自如地安裝多個行星齒輪32b，配置在太陽齒輪32a和環形齒輪32c之間，與它們常嚙合。
通過上述結構，所述前進后退切換機構30在止回閘34關閉(OFF)狀態下、前進離合器33打開(ON)時，輸入軸31與主軸35直接連接、輸入軸31的旋轉直接傳遞到主軸35。當車輛前進時，主軸35就這樣與輸入軸31同方向旋轉。另一方面，在所述前進離合器33關閉(OFF)狀態下、止回閘34打開(ON)時，由于行星齒輪架32d被鎖止，輸入軸31的旋轉通過太陽齒輪32a、多個行星齒輪32b以及環形齒輪32c傳遞到主軸35。當車輛后退時，主軸35就這樣與輸入軸31反向旋轉。
另外，從動皮帶輪36同軸安裝在主軸35上并與其一體旋轉。另外，從動皮帶輪37同軸安裝在副軸38并與其一體旋轉。在兩個皮帶輪36、37之間卷繞著金屬帶36a。雖沒有圖示，但兩個皮帶輪36、37之間連接著皮帶輪幅度改變機構。所述皮帶輪幅度改變機構，通過分別改變兩個皮帶輪36、37的幅度，使主軸35和副軸38之間的旋轉速度比無級變化，這樣，進行無級變速動作。
進而，起動離合器39是用來連接·切斷旋轉自如地同軸設置在副軸38上的怠速齒輪38a、和副軸38一個端部的，當由控制裝置打開(ON)時，怠速齒輪38a與副軸38連接。
所述怠速齒輪38a與怠速軸40的大齒輪40a嚙合著。在所述怠速軸40上，與怠速齒輪40同軸并一體地設置了大齒輪40a以及小齒輪40b。所述小齒輪40b與差動齒輪機構4的齒輪4a嚙合著。通過以上的構成，當起動離合器39打開(ON)時，從動皮帶輪37的旋轉傳遞到驅動輪5、5。
下面，對上述構成的車輛驅動系統6的動作進行說明。首先，不踏下油門踏板，發動機2處于怠速運轉，車輛處于停止狀態，同時，未圖示的變速桿位于中間區域或停車區域時，前進離合器33、止回閘34以及起動離合器39都保持在關閉(OFF)狀態。這樣，發動機2的扭矩通過飛輪裝置1傳遞到自動變速機3的輸入軸31，同時，在行星齒輪裝置32的齒輪之間的若干旋轉阻力作用下，通過行星齒輪裝置32，也多少傳遞到驅動皮帶輪37一側。
這時，通過飛輪裝置1衰減扭振的同時，降低扭矩變動。特別是，通過前述設定的飛輪裝置1的摩擦盤20、21的動摩擦系數、潤滑脂的黏度系數以及第一螺旋彈簧18a的彈簧常數，當起動離合器39處于關閉(OFF)狀態時，從發動機2到起動離合器39部分為止的旋轉振動系統，其共振頻率比怠速轉數區域高，所以，可以避免在沒有踏下油門踏板的狀態下發動機2的怠速運轉區域的共振。這樣，可以良好地保證車輛的商品性能。
當從上述停止狀態，由駕駛員將變速桿操作到驅動區域時，止回閘34處于關閉(OFF)狀態下，前進離合器33打開(ON)，輸入軸31與主軸35連接。這樣，發動機2的扭矩通過飛輪裝置1、輸入軸31、主軸35、驅動皮帶輪36以及從動皮帶輪37等傳遞到起動離合器39。
這樣，將發動機扭矩傳遞到起動離合器39時，當沒有踏下油門踏板時，控制起動離合器39，使其締結力處于蠕變扭矩用的較小值。結果是，發動機扭矩作為蠕變扭矩在減低的狀態下傳遞到驅動輪5、5。此時，通過飛輪裝置1與上述同樣地衰減扭振，同時，減低扭矩變動。特別是，通過前述設定的飛輪裝置1的摩擦盤20、21的動摩擦系數、潤滑脂的黏度系數以及第一螺旋彈簧18a的彈簧常數，當起動離合器39打開(ON)時，從發動機2到驅動輪5、5為止的旋轉振動系統，其共振頻率比怠速轉數區域低，所以，可以避免發動機2在怠速運轉區域的共振。
另一方面，當踏下油門踏板時，將起動離合器39控制為使其締結力逐漸增大。結果是，車輛在平穩起動的同時，伴隨車速提高，通過皮帶輪幅度可變機構可變驅動驅動皮帶輪36以及從動皮帶輪37，從而在高速側無級變化自動變速機3的齒輪區域。另外，當向車輛行駛中的驅動輪5、5傳遞扭矩時，根據飛輪裝置1的前述第二階段的靜彈簧特性，車內的振動和噪音得以降低。
另外，在前述怠速運轉中的車輛停止狀態下，由駕駛員將變速桿操作到倒退區域時，前進離合器33處于關閉(OFF)狀態下時，止回閘34打開(ON)，將行星齒輪架32d鎖止。這樣，輸入軸31的扭矩通過行星齒輪裝置32的太陽齒輪32a、行星齒輪32b以及環形齒輪32c以反轉狀態傳遞到主軸35。此時，由于太陽齒輪32a、行星齒輪32b以及環形齒輪32c相互以不同的速度旋轉，所以，與在驅動區域操作變速桿時相比，齒輪之間更容易發生齒輪撞擊音。通過由飛輪裝置1減低扭矩變動，也可以降低所述齒輪撞擊音。
如上所述，根據本實施例的飛輪裝置1，僅僅將質量環12的環形凹部12a嵌裝在驅動板11的環形凸部11b，就可以使質量環12對曲軸2a定中心，所以，當把飛輪裝置1安裝在曲軸2a上時，可以精確并容易地將質量環12定中心。特別是，質量環12是由鑄鐵制成，所以可以容易地并高精度地通過切削加工形成定中心用的環形凹部12a，同時，由于比重較大，所以可以確保需要的慣性質量。
另外，現有的與飛輪主體相當的部件，是由質量環12以及驅動板11分割構成的，所以，與現有的飛輪主體相比，可以提高兩者的配置的自由度。另外，質量環12安裝在驅動板11的外周一側，所以，可以達到使質量環12以及驅動板11的綜合重量輕量化、和確保減低扭矩變動的慣性質量以及慣性矩的適當的平衡。另外，無須象現有技術中那樣在驅動板11上設置軸承，所以，可以削減部件數量。
進而，收納第一～第三螺旋彈簧18a～18c的大小彈簧室13b、13d，被設置在比質量環12的環形凹部12a更靠近徑向的內側，所以，環形凹部12a以及大小彈簧室13b、13d不會排列在軸線方向，可以使裝置整體的軸向尺寸緊湊化。
而且，質量環12的材質并不限于實施例中的鑄鐵，只要可以容易地確保慣性質量并易于加工就可以。另外，將質量環12嵌裝在驅動板11上的結構，并不限于實施例中的環形凹部12a以及環形凸部11b，只要通過二者嵌裝可以使質量環12對曲軸2a定中心就可以。
上面說明了本發明的較佳實施例，不用說，在不離開本發明的精神以及范圍的情況下可以進行種種變更。
權利要求
1.一種原動機的飛輪裝置，所述飛輪裝置設置在原動機輸出軸和被驅動軸之間，由以下構成在徑向的外側部具有嵌裝部并與前述輸出軸同心狀地安裝的板；以及環形的具有嵌裝部的慣性質量部件，所述慣性質量部件通過該嵌裝部與前述板的前述嵌裝部的嵌裝、而與前述板同心狀地安裝，用來在降低前述原動機的扭矩變動的狀態下、將所述扭矩傳遞到前述被驅動軸。
2.如權利要求1所述的飛輪裝置，其特征在于，所述飛輪裝置還設置了連接在比前述慣性質量部件的前述嵌裝部更加朝向徑向內側的部分與前述被驅動軸之間的連接部、和設置在該連接部、用來在衰減前述原動機的扭振的狀態下將所述原動機的扭矩傳遞到前述被驅動軸的衰減機構。
3.如權利要求2所述的飛輪裝置，其特征在于，前述衰減機構至少設置了一個螺旋彈簧，在前述連接部相互之間形成的彈簧室中，具有收納前述螺旋彈簧的一對彈簧支撐板。
4.如權利要求3所述的飛輪裝置，其特征在于，前述衰減機構還設置了具有規定的動摩擦系數的一對摩擦盤，和充填在前述彈簧室中、具有規定的粘度系數的潤滑脂，前述至少一個螺旋彈簧具有規定的彈簧常數，分別將前述一對摩擦盤的前述動摩擦系數、前述潤滑脂的前述粘度系數以及前述螺旋彈簧的彈簧常數選擇為，使得包括前述原動機以及前述被驅動軸的旋轉振動系的共振頻率，處于前述原動機的規定旋轉數區域所對應的頻率范圍之外。
5.如權利要求4所述的飛輪裝置，其特征在于，前述至少一個螺旋彈簧，分別由以對應前述被驅動軸的前述輸出軸的不同相對旋轉角度開始其壓縮的方式配設的至少兩種螺旋彈簧形成。
6.如權利要求4所述的飛輪裝置，其特征在于，前述彈簧室容積的一部分充滿前述潤滑脂。
全文摘要
本發明提供可以使軸向尺寸緊湊化、有效附加慣性質量的原動機的飛輪裝置。飛輪裝置設置驅動板和質量環。驅動板具有環形凸部,同心狀地安裝在曲軸上。質量環具有環形凹部,通過將環形凹部與驅動板的環形凸部嵌裝而同心狀地安裝在驅動板上。飛輪裝置在降低作為原動機的發動機的扭矩變動的狀態下,將所述扭矩傳遞到自動變速機的輸入軸。
文檔編號F16F15/121GK1386989SQ0211989
公開日2002年12月25日 申請日期2002年5月17日 優先權日2001年5月17日
發明者渡邊直人, 一條秀治, 角誠, 五月女浩 申請人:本田技研工業株式會社