車輛動力傳遞裝置的制作方法

專利名稱：車輛動力傳遞裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種在發動機連設離合器殼和變速箱體地構成的車輛動力傳遞裝置，該車輛動力傳遞裝置通過使適當部位組件化而使得可容易地在該離合器殼和該變速箱體裝拆，從而使該離合器殼和該變速箱體通用化，并可根據用途和要求提供各種各樣的規格。
背景技術：
過去，作為拖拉機那樣的車輛的動力傳遞裝置，從發動機到作為驅動車軸的后軸連設離合器殼和變速箱體的構造的動力傳遞裝置已為公知技術。另外，為了降低制造成本，在提供不同規格的動力傳遞裝置的場合，過去進行了使離合器或變速箱體通用化的各種各樣的嘗試。
例如，公開于日本實開昭59-110468號公報中的動力傳遞裝置可將離合器殼兼用作后軸殼，可選擇液壓式變速規格和機械(齒輪)式變速規格中的一種。
另外，公開于日本特開平5-169995號公報中的動力傳遞裝置使變速箱體通用，同時，設置不同的離合器殼，該不同的離合器殼分別對應于與行走傳動系一起由主離合器斷(開)接(合)向PTO傳遞系的動力傳遞的規格和設置PTO離合器使得可與行走傳遞系獨立地斷接的規格。
然而，這些公報未公開可使離合器殼和變速箱體都通用地提供各種規格的技術，即使將它們中的各公開的技術引入到其它公報公開技術中，也不能想到這樣的動力傳遞裝置。例如，為了使得可使用通用的變速箱體將動力傳遞裝置構成機械式變速規格和液壓式變速規格，可使用日本特開平5-169995號公報的技術，但不能從上述3個公報公開的現有技術想到可使用離合器殼和變速箱體雙方都通用的構成提供使PTO傳遞系的離合器與行走傳動系的離合器獨立的類型和由主離合器共用的類型這樣2個類型。
另外，公開于日本特開平5-178103號公報的動力傳遞裝置可使用通用的變速箱體提供機械(齒輪)式變速規格和液壓式變速規格這樣2種規格。
另外，在由這樣的離合器殼和變速箱體構成的車輛用動力傳遞裝置中，為了適用于將割草機等中間懸掛作業設備安裝到前輪與后輪之間的行走車輛而設置了中間PTO傳遞系的技術例如已由日本特開平5-278481號公報和日本特開平6-62611號公報等所公開。
在日本特開平5-278481號公報公開的動力傳遞裝置中，將中間PTO軸凸設到變速箱體下部的前方，構成在變速箱體內從主要(后)PTO傳遞系分支的向中間PTO軸的傳動系。該構造為了配置中間PTO軸，使變速箱體下部朝下方伸出，所以，車輛的最低地上高度降低，相對地上的障礙物的防御性較差。
在日本特開平6-62611號公報中，變速箱體前部的一部朝側方凸出，在該凸出部的前方凸設中間PTO軸，構成變速箱體內的、從與后PTO傳動系通用的PTO變速齒輪機構向該中間PTO軸的中間PTO傳動系。該構造雖然解決了確保足夠的最低地上高度的問題，但該凸出部與變速箱體一體成形，變速箱體的構成復雜，加工成本高。另外，即使在根據規格的改變除去中間PTO軸的場合，在變速箱體也殘留該凸出部，不僅外觀差，而且由不需要的凸出部限制了連桿機構等的配置空間。
在所有這些構造中，具有中間PTO離合器的中間PTO傳動系設置到變速箱體內的變速機構，僅中間PTO軸的配置部分可相對變速箱體裝拆，便使得構造復雜而困難。
另外，PTO軸如即使斷開離合器也慣性回轉，則特別是在安裝割草機那樣的作業設備的場合，存在無意地碰到其它物品而受傷的危險。因此，過去已知有在斷開PTO離合器的同時對該PTO軸進行制動的技術。
例如，公開于日本特開平10-24746號公報的動力傳遞裝置在變速箱體內的上部配置PTO離合器，在從該PTO離合器到中間PTO軸的傳遞路徑途中，在差動裝置的前方位置配置作為慣性制動器的PTO制動器，由連桿機構連接該PTO離合器與該PTO制動器。在該構造中，PTO離合器與PTO制動器分離到不同的位置，分別對其進行安裝很麻煩，安裝對它們進行連接的連桿機構的作業也很麻煩。另外，部件數量多，成本高。
另外，公開于日本特開平6-137349號公報的動力傳遞裝置在PTO傳動軸(即同一軸)上并排設置液壓驅動式的PTO離合器和PTO制動器。它們通過供給壓力油使PTO離合器接合，同時解除PTO制動器，通過泄去壓力油，由彈性力切斷PTO離合器，施加PTO制動器。這樣的液壓驅動式的離合器或制動器需要配置液壓泵、液壓閥、配管等，所以不僅成本高，而且難以根據PTO離合器和PTO制動器的有無的變更對規格加以改變。
另外，在拖拉機等動力傳遞裝置中，通常在行走傳動系上直列配置主變速機構和副變速機構，作為主變速機構設置液壓變速裝置(以后稱“HST”)，這也是公知技術。
作為該HST的配置方法，例如，公開于日本特開平9-11769號公報的動力傳遞裝置在收容副變速機構的變速箱體內還收容作為主變速裝置的HST，該HST的容積改變用的(操作可動斜盤的)變速操作軸凸出到該變速箱體側方，通過連桿將固設于該操作軸上的臂連接到主變速操作桿。在該構造的HST中，通過該操作軸和固設于該操作軸的臂，將工作中的HST的液壓泵的柱塞往復移動等產生的噪聲直接漏到變速箱體外部，存在該變速箱體的HST收容部分的周圍的噪聲增大的問題。另外，該HST的水平狀輸入軸(泵軸)和水平狀輸出軸(馬達軸)排列到鉛直方向，HST的下端位置相應地變低，存在地上高度降低的問題。
另外，公開于日本特開平5-155260號公報的動力傳遞裝置在收容設于發動機輸出軸上的主離合器的離合器殼與收容副變速機構的變速箱體之間的外殼內配置HST。在該HST的變速操作軸固設臂的一端，使銷穿過設于該臂另一端的長孔，另外，該銷通過配置到外殼外的另一操作臂的長孔，從該操作臂通過連桿等連接到駕駛員進行腳踏操作的變速踏板。然而，在連接該變速踏板與變速操作軸之間的連桿機構中，存在以長孔為中心的兼容部分，所以，存在HST相對踏板的踏下操作的反應不正確的問題。
另外，在該構造中，HST的泵軸和馬達軸為水平狀，沿鉛直方向排列，與上述同樣，存在地上高度降低的問題。另外，為了配置連桿機構，當在HST側方在與外殼之間設置空間時，成為沿上下伸長的空間，產生未配置連桿機構的無用空間。
發明的公開本發明涉及一種在發動機的前后方向上連設離合器殼和變速箱體構成的車輛用動力傳遞裝置，其第1目的在于提供一種可在該離合器殼和該變速箱體雙方通用的狀態下改變主變速機構和PTO離合器和前輪驅動裝置等的各部的規格的車輛動力傳遞裝置。
為了達到該第1目的，在本發明中，提供一種車輛動力傳遞裝置，該車輛動力傳遞裝置在通用的離合器殼與通用的變速箱體之間配置安裝了從各種各樣的傳遞裝置中選擇的傳遞裝置的中間板，從而將該傳動裝置收容于該離合器殼或該變速箱體內。
該傳動裝置對主變速機構、PTO變速機構、前輪驅動機構、副變速機構等各種機構準備不同的多種，分別作為傳動裝置構成，例如，作為主變速機構的傳動裝置，組合前進后退切換裝置和機械(齒輪)式主變速裝置的組合，另外，作為該組合的替代構成，準備HST裝置。
在傳動裝置中，HST裝置和前進后退切換裝置收容于離合器殼內，該HST裝置和前進后退切換裝置選擇其一地安裝到中間板，收容到離合器殼內。
通過這樣構成，在提供變化范圍寬的動力傳遞裝置的場合，關于規格變更，僅將安裝到中間板的傳動裝置更換成不同的傳動裝置即可簡單地進行，另外，即使安裝的傳動裝置變化，在離合器殼與變速箱體之間安裝中間板并將傳動裝置組裝到該離合器殼和變速箱體內自身可由同一生產線進行，所以，可迅速對應各種規格的生產臺數的增減。另外，可不對各規格改變地共用成為重而大的部件的離合器殼和變速箱體，只需對應規格變化地準備安裝于中間板的小型的傳動裝置，所以，庫存管理容易，而且，對于傳動裝置，通過使用通用的軸和齒輪等，也可將成本的增加減小到最小限度。
另外，特別是作為傳動裝置的一種，構成具有中間PTO軸和輸入軸支承部的中間PTO裝置，關于這一點，通過在變速箱體的側面開口的插入孔插入該輸入軸支承部，可自由裝拆地安裝于變速箱體，在該輸入軸從主要(后)PTO傳動系分支地導入動力。另外，在將中間PTO裝置安裝于變速箱體的狀態下，使中間PTO軸從安裝于變速箱體的外側部的中間PTO裝置的外殼(朝前方)凸出。
這樣，可使用同一變速箱體容易地對應中間PTO傳動系的有無。另外，安裝于變速箱體側部的中間PTO裝置可容易地進行維修。另外，由齒輪的更換等可容易地進行轉速的改變。另外，由于不是安裝在變速箱體的下方而是安裝到側方，所以，地上高度不變低，另外，可有效地利用變速箱體側方的死空間。
另外，如將變速箱體側面的插入孔位置配置到靠后方的位置(遠離中間懸掛作業設備的輸入部的一方)，則從變速箱體前端部向前方凸出的現有類型相比，中間PTO軸的凸出位置靠向后方，安裝到中間懸掛作業設備的輸入部與中間PTO軸之間的傳動軸的折角可較小，可減輕傳動損失和角速度的變動等。
另外，在該中間PTO裝置的外殼內，將中間PTO離合器設置到中間PTO軸上，因此，與主要PTO系的離合器無關地僅進行中間PTO系的動力傳遞的通斷操作的規格和由主要PTO系的離合器操作進行中間PTO傳動系的離合器操作的規格的變更也可按是否在該外殼內設置離合器而實現，所以，對此沒有必要改變變速箱體的設計。
另外，關于主要PTO離合器，配置在同一PTO傳動軸上以直列狀與干式PTO離合器和干式PTO制動器組合構成的、可由1個操作構件操作的PTO離合裝置，該操作構件可切換到離合器斷開而施加制動的制動位置、解除制動(器)并斷開離合器的中立位置、在制動(器)解除的狀態下接通離合器的接合器接合位置這樣3個位置。這樣，可提供操作容易、緊湊而且與濕式相比成本低的構造的PTO離合裝置。
如由HST裝置構成行走傳動系的主變速機構，則將該PTO離合裝置安裝到動力傳遞裝置，從而不需要在行走傳動系和PTO傳動系通用的、配置到發動機的飛輪附近的主離合器。
該PTO離合裝置在設置中間PTO傳動系的場合，配置到主要PTO系與中間PTO系的分支點上游側的PTO傳動系上，從而在使主要PTO與中間PTO的離合器和慣性制動器同步的場合，不需要在中間PTO傳動系獨自設置離合器或制動器。
作為該PTO離合裝置的配置部位，通過利用變速箱體內的差動裝置的上方空間配置到這里，可保持變速箱體的緊湊性。另外，該位置由于接近配置到變速箱體上方的駕駛座附近，所以，設于與駕駛座近旁的操作構件(操作桿等)的連桿機構也較短，可減少操作力的傳遞損失，構造也可簡單。
另外，在作為主變速機構將HST裝置設置到離合器殼內的場合，對于在中間板安裝于上下的液壓泵和液壓馬達的水平狀泵軸和馬達軸，該泵軸和馬達軸相對鉛直線排列成傾斜狀。
這樣，可在反傾斜側的離合器殼內形成空間，所以，可利用該空間將成為噪聲的發生源的變速操作軸收容到該離合器殼內，從而使得噪聲不易漏出到離合器殼外，提高作業者的駕駛環境。另外，該連桿機構的配置空間為配置形成于傾斜的HST裝置與外殼之間的正面視圖下大體呈三角形的連桿機構時最小極限的空間，可確保緊湊性。
另外，該泵軸和馬達軸中的下方的軸(一般為馬達軸)與相對上方的軸配置于鉛直下方的狀態相比配置到較高的位置，所以，相對該馬達軸接合的中間軸和前輪驅動軸等的位置也變高，可提高地上高度。
另外，通過將連接到該變速操作軸的連桿機構也收容到離合器殼內，該連桿機構不暴露到灰塵和泥水中，可提高耐久性和可靠性。另外，可不設置現有技術中的連桿機構那樣的長孔等兼容部分，使HST的操作反應性正確。
以上的和除此以外的目的、特征、效果可通過根據附圖所作的以下說明更加清楚。


圖1為作為適用本發明動力傳遞裝置的車輛的拖拉機的側面圖。
圖2為構成本發明的動力傳遞裝置的通用的離合器殼和變速箱體的平面示意圖，示出作為動力傳遞裝置的構成要素的各傳動裝置的在該離合器殼和該變速箱體的收容例。
圖3為示出圖2所示傳動裝置中的構成主變速機構和PTO傳動系的傳動裝置的互換例的表。
圖4(a)～(d)為示出與各規格對應的該離合器殼和該變速箱體內的傳動裝置的布置的幾個例的本發明的動力傳遞裝置的側面示意圖。
圖5為示于圖3(a)的安裝中間裝置C1構成的動力傳遞裝置的側面斷面圖。
圖6為圖3(a)所示的、安裝中間裝置C1并安裝PTO離合裝置18的動力傳遞裝置的側面斷面圖。
圖7為圖3(b)所示的、安裝中間裝置C2構成的動力傳遞裝置的側面斷面圖。
圖8為圖3(c)所示的、安裝中間裝置C3構成的動力傳遞裝置的側面斷面圖。
圖9為圖3(d)所示的、安裝中間裝置C3并安裝中間PTO裝置111的動力傳遞裝置的側面斷面圖。
圖10為在各規格的動力傳遞裝置通用的后輪差動齒輪裝置64的平面斷面圖。
圖11為安裝于圖4(a)和圖5所示動力傳遞裝置的中間裝置C1的前半部，為主要示出安裝于離合器殼7的前進后退切換裝置50的側面斷面圖。
圖12為安裝于圖4(a)和圖5所示動力傳遞裝置的中間裝置C1的后半部，為安裝于變速箱體9的第1室R1內的主變速齒輪裝置35、副變速齒輪裝置30、及PTO變速齒輪裝置80的側面斷面圖。
圖13為安裝于示于圖12的變速箱體9的第1室R1的開口部9c的爬行齒輪裝置57的側面斷面圖。
圖14為附設于圖12所示PTO變速齒輪裝置80的正反向反轉機構的正面斷面圖。
圖15為安裝于變速箱體9的第1室R1的前輪驅動裝置75的側面斷面圖。
圖16為變速箱體9的第3室R3內的PTO減速裝置110的側面斷面圖。
圖17為可安裝于變速箱體9的第2室R2內的PTO離合裝置18的側面斷面圖。
圖18為安裝于圖4(b)和圖7所示的動力傳遞裝置的中間裝置C2的、設于變速箱體9的第1室R1內的主變速齒輪裝置35′、PTO變速齒輪裝置80′、及副變速齒輪裝置30′的側面斷面圖。
圖19為安裝于圖4(c)和圖8所示動力傳遞裝置的中間裝置C3的、配置到離合器殼7內的HST裝置130、配置到變速箱體9的第1室R1內的PTO變速齒輪裝置80和副變速齒輪裝置30′的側面斷面圖。
圖20為包含由點劃線表示的圖8的Y-Y線向視斷面的圖8的X-X線向視斷面圖。
圖21為在圖4(d)和圖9所看到的、變速箱體9的第3室R3內的后PTO變速齒輪裝置127的側面斷面圖。
圖22為在變速箱體9的第3室R3內安裝后PTO變速齒輪裝置127的場合的動力傳遞裝置的、拆除了后蓋8的狀態下的變速箱體9的后面圖。
圖23為中間PTO裝置111的側面斷面圖。
圖24為示出安裝中間裝置C1的場合的動力傳遞裝置的變速箱體9內和中間PTO裝置111內的各軸的配置的正面圖。
實施發明的最佳形式下面參照圖1說明作為可適用本發明動力傳遞裝置的車輛的一例的拖拉機的整體構成。該拖拉機在本體的前后支承前輪1和后輪2，在前部的機罩6內配置發動機5，在該機罩6的后方設置轉向柄10，在該轉向柄10的后方配置駕駛座11。另外，在駕駛座11的側部凸設主變速桿3。另外，在駕駛座11的旁部或轉向柄10的近旁等設置圖中未示出的換向桿和副變速桿、PTO變速桿、驅動模式(2WD/4WD)切換操作構件等各種操作構件。
另外，在發動機5的后部配置離合器殼7，在該離合器殼7的后部連設變速箱體9。發動機5的動力可通過構成于離合器殼7和變速箱體9內的行走傳動系傳遞到后輪2，另外，同時也將驅動力從變速箱體9內的傳動機構1傳遞到前輪1。
另外，發動機5的動力傳遞到從變速箱體9后端凸出的(后)PTO軸15，相對通過作業設備安裝裝置可升降地安裝于機體后端的作業設備，從該PTO軸15通過萬向聯軸節等傳遞。另外，在變速箱體9上部載置液壓箱73，由收容于該液壓箱73內的液壓缸的作動使作業設備安裝裝置的提升臂74回轉，使該作業設備升降。在該液壓箱73附設控制閥，可進行作業設備的升降用的該液壓缸的液壓控制。另外，在作業設備安裝裝置還包含作業設備的水平控制用的液壓促動器，也可由該液壓控制閥控制該水平控制用液壓促動器，進行作業設備的水平控制。另外，在變速箱體9對應于規格地安裝外部取出用的液壓閥，可驅動前部作業設備或中間懸掛作業設備或進行升降。
在上述駕駛座11前下方的踏板上可根據規格配置離合器踏板16(即在后述的設置主離合器21的場合配置)，另外，配置圖中未示出的制動踏板。
作為本發明的車輛用動力傳遞裝置的外殼構成，如圖2等所示那樣，在發動機5的輸出部(飛輪20配置部分)的前后方向(在本實施例中為后方)連設離合器殼7和變速箱體9，在該變速箱體9的左右側面分別固設后軸殼177，另外，由后蓋8閉塞該變速箱體9的后端開口。在變速箱體9的后半部的上部固設液壓箱73。
將作為這些外殼構件的離合器殼7、變速箱體9、后蓋8、后軸殼177、液壓箱73作為通用構件，在該離合器殼7與該變速箱體9之間安裝中間板12(12′、12″)，該中間板12(12′、12″)安裝將作為動力傳遞裝置的構成要素的各種機構構成為組件的各種各樣的傳動裝置U，另外，對于不安裝于中間板12(12′、12″)的傳動裝置U，也通過適當地安裝到離合器殼7和變速箱體9內，從而可構成各種各樣的動力傳遞裝置。
在變速箱體9內的前后設置分隔壁9a、9b，內部空間從前依次分成第1室R1、第2室R2、第3室R3。
圖2示出在離合器殼7內、該變速箱體9的第1室R1、第2室R2、第3室R3中的哪一個收容各種各樣的傳動裝置U。
作為收容于離合器殼7的傳動裝置U，配置主離合器21或緩沖器22的任一個。另外，在變速箱體9的第2室R2內配置無論是否改變規格都通用的后輪差動齒輪裝置64，差動連接左右后輪2、2。但是，也可使用隨規格不同不存在差異的構造。例如，也可根據需要使用具有差動鎖定機構的構成。
另外，在變速箱體9的第3室R3內支承(后)PTO軸15，根據規格安裝PTO減速裝置110或后PTO變速齒輪裝置127中的任一個。
如圖2和圖3所示那樣，主變速機構安裝到中間板，通過將該中間板設置到離合器殼7與變速箱體9之間，可將構成安裝于該中間板的主變速機構的傳動裝置U配置到離合器殼7或變速箱體9的第1室R1內。將這樣安裝主變速機構地構成的組件特別作為中間裝置。
在該實施例中，準備了3種中間裝置C1、C2、C3。中間裝置C1在中間板12安裝可進行4檔變速的主變速齒輪裝置35和前進后退切換裝置50，中間裝置C2在中間板12′安裝可變速成前進3檔和后退1檔的主變速齒輪裝置35′，中間裝置C3在中間板12″安裝HST裝置130。在改變主變速機構的規格的場合，可將從中間裝置C1、C2、C3中選擇的1個安裝到離合器殼7與變速箱體9之間。
當選擇中間裝置C1時，如圖3所示那樣，由主變速齒輪裝置35和前進后退切換裝置50構成主變速機構。當將中間板12安裝到離合器殼7與變速箱體9之間時，在該離合器殼7內收容前進后退切換裝置50，在該變速箱體9的第1室R1內收容主變速齒輪裝置35。當選擇中間裝置C2、將中間板12′安裝到該離合器殼7與該變速箱體9之間時，不在該離合器殼7內配置構成主變速機構的構件，在該變速箱體9的第1室R1內收容主變速齒輪裝置35′。當選擇中間裝置C3、在該離合器殼7與該變速箱體9之間安裝中間板12″時，在該離合器殼7內收容HST裝置130。
另外，在中間裝置C1、C2、C3分別作為副變速機構組合可進行2檔變速(如后述的那樣通過組合后裝的爬行齒輪裝置57可進行3檔變速)的副變速齒輪裝置30或可進行3檔變速的副變速齒輪裝置30′，由該中間裝置的安裝收容于變速箱體9的第1室R1內。該副變速齒輪裝置30、30′分別使所用的齒輪和滑套等通用，根據主變速機構的規格的不同(即中間裝置的不同)使安裝有該齒輪等的回轉軸自身不同。
另外，在各中間裝置安裝組合前輪驅動離合器72和前輪增速離合器71構成的前輪驅動裝置75，但在不需要前輪增速離合器71的場合，可僅組裝前輪驅動離合器72。該前輪驅動裝置75(或僅前輪驅動離合器72)由中間裝置的安裝收容于變速箱體9的第1室R1內。
另外，在中間裝置C1、C2、C3安裝可進行正轉3檔和反轉1檔變速的PTO變速齒輪裝置80或可進行正轉3檔變速的PTO變速齒輪裝置80′中的任一個，由該中間裝置的安裝收容于變速箱體9的第1室R1內。該PTO變速齒輪裝置80、80′分別使齒輪和滑套通用，隨著主變速機構的規格不同(即中間裝置的不同)，安裝了該齒輪等的回轉軸自身不同。
如圖3所示，PTO傳動系可將PTO變速齒輪裝置80或80′與如上述那樣配置于第3室R3內的PTO減速裝置110的組合更換成配置于第3室R3內的后PTO變速齒輪裝置127。在使用該后PTO變速齒輪裝置127的場合，不在中間裝置安裝80和80′，不在第1室R1內配置PTO變速機構。
作為不預先在中間裝置安裝的傳動裝置U，在變速箱體9的第2室R2內根據需要配置如后述那樣組合PTO離合器和PTO制動器構成的PTO離合裝置18。另外，可在變速箱體9的側部安裝中間PTO裝置111，特別是如后述那樣，在安裝后PTO變速齒輪裝置127的場合，與該后PTO變速齒輪裝置127組合地安裝。
圖4(a)～(d)和圖5～圖9示出通過任意地從如以上那樣安裝傳動裝置U構成的中間裝置C1～C3和其它傳動裝置U中選擇并將其配置到離合器殼7和變速箱體9內構成的幾個規格的動力傳遞裝置。
首先，圖4(a)、圖5和圖6所示動力傳遞裝置安裝中間裝置C1，由主變速齒輪裝置35和前進后退切換裝置50構成主變速機構，圖4(b)和圖7所示動力傳遞裝置安裝中間裝置C2，由具有前進后退切換功能(沒有前進后退切換裝置50的)的主變速齒輪裝置35′構成主變速機構，圖4(c)和圖8所示動力傳遞裝置和圖4(d)、圖9所示動力傳遞裝置安裝有中間裝置C3，由HST裝置130構成主變速機構。
在圖4(a)～(d)、圖5～圖9中作為副變速機構使用副變速齒輪裝置30或30′中的任一個，分別安裝到中間板，配置到變速箱體9的第1室R1內，分別可適當地變換成副變速齒輪裝置30′或30。另外，作為前輪驅動系，需要前輪驅動離合器72，分別安裝于中間板，配置到變速箱體9的第1室R1內，前輪增速離合器71可任意使用，也可如圖4(b)和圖7所示那樣拆除。
PTO傳動系在圖4(a)～(c)、圖5～圖8的動力傳遞裝置中，組合安裝于中間裝置并配置于變速箱體9的第1室R1內的PTO變速齒輪裝置80或80′和配置于變速箱體9的第3室R3內的后PTO減速裝置110。可適當地與PTO變速齒輪裝置80和80′交換。
圖4(d)和圖9的動力傳遞裝置將圖4(c)和圖8所示動力傳遞裝置的PTO傳動系更換成可驅動中間懸掛作業設備的構造的傳動系。即，不在變速箱體9的第1室R1內設置PTO變速機構，在第3室R3內設置后PTO變速齒輪裝置127，同時，將中間PTO裝置111安裝到變速箱體9。
圖4(d)和圖9所示的、具有主要PTO(后PTO)傳動系和中間PTO傳動系的規格的場合如圖4(a)、(b)和圖5～圖7所示那樣，在使用中間裝置C1或C2組裝機械(齒輪)式主變速機構的構造的動力傳遞裝置中也可提供。圖23示出中間PTO裝置111相對安裝中間裝置C1的變速箱體9的安裝狀態。
另外，關于圖4(a)的規格的動力傳遞裝置，公開有如圖5所示那樣不存在PTO離合裝置18的類型和如圖6所示那樣設置了PTO離合裝置18的類型，但對于圖4(b)和圖4(c)的動力傳遞裝置，也可設置PTO離合裝置18，使PTO傳動系的離合器從行走傳動系的離合器獨立。在圖4(d)的動力傳遞裝置中，在PTO傳動系設置PTO離合裝置18，行走傳動系的HST裝置130可中立地設定，所以，將主離合器21置換成緩沖器22。
這樣，通過改變中間裝置C1～C3和傳動裝置U，可在使離合器殼7和變速箱體9等成為通用構件的同時，構成圖4(a)～(d)所示那樣的以及圖示以外的各種各樣的規格的動力傳遞裝置。
下面，在主要安裝于動力傳遞裝置的形式下，說明通過組合各傳動裝置U的具體構成和由幾個傳動裝置U的組合構成的中間裝置C1～C3等各種傳動機構。
首先，根據圖10說明對所有規格都通用地使用的后輪差動齒輪裝置64。后輪差動齒輪裝置64如圖5等所示那樣配置到變速箱體9的第2室R2內，在行走傳動系的在后面詳細說明的副變速齒輪裝置30或30′的作為最終輸出構件的副變速軸26的后端形成的小齒輪26a與作為后輪差動齒輪裝置64的輸入齒輪的齒圈70嚙合。
下面，根據圖10說明該后輪差動齒輪裝置64。齒圈70固設于差動齒輪箱(デフケ一ス)171外周，在該差動齒輪箱171內收容1對差動小齒輪171和1對差動側齒輪172，將各差動小齒輪171嚙合到兩差動側齒輪172。各差動側齒輪172固設于左右1對的差動軛軸173的各一端上，在各差動軛軸173的另一端部固設小直徑齒輪174，另外，在其外側的端部上外嵌多制動盤175。在變速箱體9的左右各側如圖2也示出的那樣，分別以朝左右凸出狀固設后軸殼177，各差動軛軸173通過軸承可自由回轉地支承于變速箱體9和各后軸殼177。
嵌合于各差動軛軸173的多制動盤175與配合到各后軸殼177的摩擦板交替地配置，由用制動踏板的操作作動的凸輪壓接多制動盤175和摩擦板，從而可對各差動軛軸173進行制動。
另外，在各后軸殼177平行于各差動軛軸173可自由回轉地橫架后輪車軸179。在各后輪車軸179的內側端固設大齒輪176，與上述小直徑齒輪174嚙合，構成最終減速齒輪列。在各后輪車軸179的外側端固設各后輪2。
這樣，傳遞到后輪差動齒輪裝置64的動力從左右差動軛軸173通過減速齒輪174、176傳遞到左右的后輪車軸179，可驅動左右的后輪2。
如上述那樣，后軸殼177與離合器殼7、變速箱體9一起在后述的各規格中通用。然而，對于后輪車軸，通常使用長度L1的后輪車軸179，但如圖4(d)和圖9所示那樣，為了驅動中間懸掛作業設備在具有中間PTO傳動系的類型的動力傳遞裝置中，安裝在圖10中示于上側的長的后輪車軸179′(具有比L1大的長度L2)，在其上安裝大寬度的輪胎，可穩定地行走。
下面，說明配置于離合器殼7內的主離合器21的構成。
如圖5所示，對行走傳動系和PTO傳動系通用的作為離合器的摩擦式主離合器21收容于離合器殼7的前部內，連接到圖1所示離合器踏板16，由該離合器踏板16的踏下操作可進行主離合器21的斷接。通過該主離合器21使固設于發動機5的曲柄軸的飛輪20與行走傳動系和PTO傳動系的作為輸入軸的離合器軸23進行接合和脫離。
如圖5等所示，離合器軸23延伸出到飛輪20的后方，通過離合器殼7內，將其后端固定到由中間裝置C1或C2的中間板12或12′支承的輸入軸28或由中間裝置C3的中間板12″支承的輸入軸135的前端，使該離合器軸23和該輸入軸28成為一體。該輸入軸28、135為對行走傳動系與PTO傳動系通用的輸入軸。
作為行走傳動系的主變速機構設置HST裝置130，另外，在將PTO離合裝置18設置到PTO傳動系的由圖4(d)和圖9所示規格的場合，通過使HST裝置130中立，切斷向其下游側的行走傳動系的動力傳遞，另外，切斷PTO離合裝置18的PTO離合器，從而切斷向PTO軸15(和中間PTO軸120)的傳動，所以，為了僅是防振地將離合器軸23接合到飛輪20，設置緩沖器22代替主離合器21。
另外，在圖6的實施例中，將PTO傳動軸23′的前端接合到飛輪20代替離合器軸23，將PTO離合裝置18設到變速箱體9內，主離合器21僅作為行走傳動系的離合器設于動配合到該PTO傳動軸23′的輸入用管軸102與飛輪20之間。關于該構造，將在以后的PTO傳動系的說明中詳細說明。
在發動機5連設離合器殼7，在將主離合器21或緩沖器22或離合器軸23配置到其中的狀態下，將支承輸入軸28(135)的中間板12或12′(12″)安裝固設于該離合器殼7的后端，該輸入軸28(135)自然地配置到與該離合器軸23相同的軸線上，可容易地連接到離合器軸23。
中間板12、12′、12″這樣將其前端面固定于離合器殼7的后端面，此后，將其后端面固定于變速箱體9的前端面，如上述那樣，夾持固設于該離合器殼7與變速箱體9之間。
例如，在用于圖4(a)和圖5所示規格的中間裝置C1中，通過這樣地配置中間板12，在離合器殼7內配置前進后退切換裝置50，在變速箱體9內收容安裝于中間板12的主變速齒輪裝置35、副變速齒輪裝置30、PTO變速齒輪裝置80、及前輪驅動裝置75。
在中間板12預先通過軸承以水平狀可自由回轉地支承該輸入軸28及中間軸24、主變速軸25、副變速軸26、前輪驅動軸14，另外，將PTO變速軸13按同一軸線狀連接到該輸入軸28，在這些回轉軸群設置各種齒輪等，從而構成主變速齒輪裝置35、前進后退切換裝置50、副變速齒輪裝置30、前輪驅動裝置75、PTO變速齒輪裝置80。
當將這樣安裝各種傳動裝置U獲得的中間裝置C1的中間板12安裝固定到離合器殼7的后端時，前進后退切換裝置50自然地收容配置到該離合器殼7內。另外，前輪驅動軸14支承于離合器殼7的下方延伸部，朝前方凸出。如上述那樣，將該輸入軸28連接到離合器軸23。
在這樣固設于離合器殼7后端的中間板12的后部構成PTO變速齒輪裝置18、主變速齒輪裝置35、副變速齒輪裝置30、前輪驅動裝置75，對其進行覆蓋地配置變速箱體9，另外，將該中間軸24、主變速軸25、副變速軸26的后端部支承到變速箱體9的前隔壁9a，將該變速箱體9的前端面固定安裝到該中間板12的后端面，從而可完成變速箱體9的第1室R1內的這些傳動裝置U的安裝收容。
對于中間裝置C2、C3也同樣，將中間板12′或12″安裝到規定位置，將輸入軸28或輸入軸135連接到離合器軸23，此外，將各回轉軸支承到離合器殼7和變速箱體9(的前隔壁9a)，從而完成在離合器殼7和變速箱體9內的安裝。
下面說明各規格的行走傳動系。
在用于圖4(a)和圖5所示動力傳遞裝置的中間裝置C1安裝主變速齒輪裝置35、前進后退切換裝置50、副變速齒輪裝置30，通過在離合器殼7與變速箱體9內的規定位置安裝這些傳動裝置U，構成從離合器殼7內的主離合器21通過主變速齒輪裝置35、前進后退切換裝置50、副變速齒輪裝置30將動力傳遞到后輪差動齒輪裝置64的行走傳動系。另外，在該中間裝置C1安裝前輪驅動裝置75，分支副變速齒輪裝置30的輸出，傳遞到前輪驅動軸14。
下面根據圖11和圖12等說明主變速齒輪裝置35、前進后退切換裝置50、副變速齒輪裝置30。
在輸入軸28后端形成設置輸入齒輪28a，固設于動配合到該中間軸24的管軸17的前端部上的4檔中間齒輪34與該輸入齒輪28a嚙合。在該管軸17上從前依次固設2檔中間齒輪32、3檔中間齒輪33、1檔中間齒輪31。該4檔中間齒輪34、2檔中間齒輪32、3檔中間齒輪33、及1檔中間齒輪31分別時常嚙合到動配合于主變速軸25上的4檔齒輪44、2檔齒輪42、3檔齒輪43、1檔齒輪41。
在該主變速軸25上將花鍵軸環45固設于2檔齒輪42與4檔齒輪44之間，在該花鍵軸環45上外嵌滑套47，另一方面，在1檔齒輪41與3檔齒輪43之間固設花鍵軸環46，在該花鍵軸環46上外嵌滑套48。該滑套47、48通過圖24所示那樣的撥叉或換檔裝置等連接到主變速桿3，由該主變速桿3的操作在各花鍵軸環45、46上滑動。
當主變速檔為1檔時，使滑套48滑動，在1檔齒輪41跨于附設的小齒輪41a和花鍵軸環46地使該滑套48嚙合，使主變速軸25按1檔的速度回轉。當為2檔時，使滑套47位于2檔齒輪42附設的小齒輪42a和花鍵軸環45上。當為3檔時，使滑套48位于3檔齒輪43的小齒輪43a和花鍵軸環46，當為4檔時，使滑套47位于4檔齒輪44的小齒輪44a和花鍵軸環45上。這樣，構成從輸入軸28通過管軸17上的齒輪將動力傳遞到主變速軸25的主變速齒輪裝置35。
如圖11所示，中間軸24和主變速軸25貫通中間板12地凸出到前方，在該凸出部分構成前進后退切換裝置50。該中間軸24和主變速軸25的前端通過軸承可自由回轉地支承在固設于中間板12的前部的罩體27，在該罩體27內構成該前進后退切換裝置50。因此，通過安裝到中間板12的規定位置，將該前進后退切換裝置50按各該罩體27收容于離合器殼7內。
前進后退切換裝置50具有通過軸承動配合到中間軸24前部上的前進從動齒輪51和后退從動齒輪52，該前進從動齒輪51時常與固設于主變速軸25上的前進驅動齒輪55嚙合，構成前進齒輪列，后退從動齒輪52時常通過圖中未示出的空轉齒輪(反轉齒輪)與固設于該主變速軸25上的后退驅動齒輪56嚙合，構成后退齒輪列。
另外，在前進從動齒輪51和后退從動齒輪52之間的中間軸24上固設輪轂53，在該前進從動齒輪51與后退從動齒輪52與輪轂53之間構成同步嚙合機構。即，通過撥叉和連桿等將可在輪轂53上滑動地設置的同步套筒54連動連接到如上述那樣設于車輛的駕駛部的換向桿，通過操作該換向桿，使同步套筒54滑動，通過使其與附設于前進從動齒輪51的小齒輪或附設于后退從動齒輪52的小齒輪中的任一個嚙合，可切換前進后退。這樣，從主變速軸25通過前進后退切換裝置50的前進齒輪列或后退齒輪列中的任一個將動力傳遞到中間軸24。在換向桿處于中立位置的場合，同步套筒54既不與后退齒輪列51嚙合也不與后退從動齒輪52嚙合，因此，發動機5的動力既不傳遞到前進齒輪列，也不傳遞到后退齒輪列，中間軸24不受到驅動。
在圖12所示的中間裝置C1中，在中間軸24與副變速軸26之間構成副變速齒輪裝置30。
在管軸17的后方，在中間軸24固設中間齒輪60、61，或一體形成設置。另一方面，在副變速軸26上動配合高速齒輪62，時常與中間齒輪61嚙合，另外，在副變速軸26上用花鍵配合滑動齒輪63，該滑動齒輪63通過換檔裝置等與設于車輛駕駛部的副變速桿連動連接。
操作該副變速桿，使滑動齒輪63滑動，使該滑動齒輪63的大直徑齒輪63a與中間齒輪60嚙合，從而使副變速軸26低速回轉，另一方面，通過使滑動齒輪63的內齒63b與高速齒輪62的小齒輪62a嚙合，從而可使副變速軸26高速回轉。
在變速箱體9安裝如圖13所示那樣的爬行齒輪裝置57，通過組合到配置于該變速箱體9內的副變速齒輪裝置30，作為副變速段，可追加爬行速度檔。
該爬行齒輪裝置57在支承體59可自由回轉地橫架支承在圖24也示出的爬行變速軸36和中間軸38，在該中間軸38固設圖12也示出的爬行減速齒輪37、39，該爬行減速齒輪39時常與動配合于爬行變速軸36上的二連齒輪40的一個嚙合。
該爬行齒輪裝置57如圖12所示那樣從在變速箱體9的側面開口的開口部9c插入，將該支承體59固定配置到該變速箱體9。該爬行減速齒輪37時常嚙合到副變速齒輪裝置30的中間齒輪60，該二連齒輪40的另一個齒輪可由上述滑動齒輪63的滑動與大直徑齒輪63a嚙合。
在這樣的構成中，通過使滑動齒輪63與二連齒輪40嚙合，可從中間軸24通過中間齒輪60、爬行減速齒輪37、39、滑動齒輪63將發動機動力傳遞到副變速軸26，使車輛爬行(超低速行走)。
如上述那樣，使用中間裝置C1的行走傳動系從輸入軸28通過管軸17、主變速軸25、中間軸24將動力傳遞到副變速軸26，從該副變速軸26通過小齒輪26a將動力傳遞到后輪差動齒輪裝置64，同時，通過前輪驅動裝置75將動力傳遞到前輪驅動軸14。
前輪驅動裝置75的構成將在后面詳細說明。
下面說明由使用中間裝置C2的示于圖4(b)、圖7、圖18的主變速齒輪裝置35′和副變速齒輪裝置30′構成的行走傳動系。
在使用主變速齒輪裝置35′的場合，在其上設置后退用的齒輪列，所以，不需要配置于離合器殼7內的前進后退切換裝置50那樣的傳動裝置U。為此，在中間裝置C2使用中間板12′代替以前后貫通狀支承中間軸24和主變速軸25的構造的中間板12。
在中間板12′與中間板12同樣地以前后貫通狀支承應連接到離合器軸23的輸入軸28，另外，支承代替中間軸24的中間軸142的前端部和代替主變速軸25的主變速軸145的前端部。
輸入軸28的后端的輸入齒輪28a與固設于中間軸142上的中間齒輪143嚙合，輸入軸28的動力傳遞到中間軸142。該中間軸142成為使上述中間軸24和管軸17成一體的構造，在該中間軸142上從前面依次固設后退中間齒輪144、中間齒輪143、3檔中間齒輪153、1檔中間齒輪151、2檔中間齒輪152。在主變速軸145上動配合3檔齒輪156、1檔齒輪154、2檔齒輪155，在該中間軸142上的3檔中間齒輪153、1檔中間齒輪151、2檔中間齒輪152分別時常嚙合，另外，在該主變速軸145上動配合后退齒輪146，通過圖中未示出的空轉齒輪嚙合到該后退中間齒輪144。
在主變速軸145上，將花鍵軸環固設于1檔齒輪154與2檔齒輪155之間，在其上以花鍵配合滑套157。該滑套157沿主變速軸145滑動，在1檔齒輪154與2檔齒輪155嚙合分別形成的小齒輪154a、155a中的任一個，從而可實現前進1檔或前進2檔中的任一個主變速檔。另外，在該主變速軸145中，將滑套158以花鍵配合到固設于3檔齒輪156與后退齒輪146之間的花鍵軸環上。通過滑動該滑套158，使其嚙合到分別形成于3檔齒輪156和后退齒輪146的小齒輪156a、146a中的任一個，可實現前進3檔或后退檔中的任一個主變速檔。
在用于圖4(b)和圖7所示動力傳遞裝置的中間裝置C2中，在主變速軸145與副變速軸26之間構成3檔變速可能的副變速齒輪裝置30′。
在主變速軸145的后部固設齒輪160、161、162，在副變速軸26上可相對自由回轉地設置齒輪163、164。齒輪160、163相互時常嚙合，構成高速齒輪列，齒輪162、164相互時常嚙合，構成低速齒輪列。
在齒輪163、164之間的副變速軸26上，由花鍵配合可朝軸向自由滑動地安裝滑動齒輪165，可嚙合到齒輪163附設的小齒輪163a、齒輪164附設的小齒輪164a、齒輪161中的任一個。如滑動齒輪165與齒輪161嚙合，則構成中速齒輪列，通過該中速齒輪列將主變速軸145的回轉動力傳遞到副變速軸26。如滑動齒輪165與小齒輪163a嚙合，則通過由齒輪160、163組成的高速齒輪列將主變速軸145的回轉動力傳遞到副變速軸26；如滑動齒輪165嚙合到小齒輪164a，則通過由齒輪160、164構成的低速齒輪列將主變速軸145的回轉動力傳遞到副變速軸26。
另外，也可將該副變速齒輪裝置30′更換成上述副變速齒輪裝置30。在該場合，在中間裝置C1將固設于中間軸24的齒輪60、61作為固設于主變速軸145的齒輪，在副變速軸26設置齒輪62、63，分別嚙合到齒輪60、61。
另外，在上述的中間裝置C1中，當將副變速齒輪裝置30更換成副變速齒輪裝置30′時，將齒輪160、161、162固設于中間軸24，在副變速軸23上設置齒輪163、164、165。
下面，說明使用中間裝置C3構成的由圖4(c)、圖8、圖19、圖20所示的行走傳動系的作為主變速機構的HST裝置130。
中間裝置C3的中間板12″成為支承輸入軸135、HST輸出軸136、中間軸24′、副變速軸26、前輪驅動軸14的構成。另外，如圖19所示那樣，在其前面固設HST殼132，對HST裝置130進行單側支承，在其內部形成油路，兼用作HST裝置130的中間段，實現低成本化。
HST裝置130以并列狀將軸向活塞式的可變容積型液壓泵和固定容積型液壓馬達收容于HST殼132內，使液壓泵與液壓馬達相互進行流體連接，因此，輸入軸135、HST輸出軸136分別配置到液壓泵、液壓馬達的軸線上。輸入軸135作為該液壓泵的泵軸沿前后貫通該HST裝置130，其前端連接到離合器軸23。HST輸出軸136為該液壓馬達的馬達軸，朝后方凸設地貫通中間板12″，連接固定到同一軸線狀的副變速驅動軸137。
在將中間裝置C3安裝到規定位置的場合，在HST裝置130的液壓泵和液壓馬達大體為上下，但可朝左右錯開某種程度地排列。即，如圖20所示，在正面視圖下，相對鉛直線V連接輸入軸135(泵軸)的軸線和HST輸出軸136(馬達軸)的軸線的直線朝左右方向傾斜角度α。這樣，與過去的鉛直地沿上下排列泵軸和馬達軸的HST相比，可提高下端位置，配置到其下方的前輪驅動軸14的位置也變高，可確保車輛的最低地上高度較高。
另外，由這樣的HST裝置130的傾斜配置在HST殼132下部的左右一側如作為圖8的X-X線斷面圖的圖20的實線所示那樣，在與離合器殼7的內面之間形成空間，在該空間內配置從HST殼132朝斜下方凸設的變速操作軸133和變速臂134。該變速操作軸133為了改變HST輸出軸136的回轉速度和回轉方向而回轉，驅動該液壓泵的可動斜盤(即，改變液壓泵的容量)。該變速臂134的基端部固設于變速操作軸133，在其前端部連接連接桿129的后端，該連接桿129在離合器殼7內延伸到前方，通過該離合器殼7前部的側面連接到上述的主變速桿3。
圖20的點劃線為作為圖8的Y-Y線斷面圖的、HST裝置130的收容部分前方部分的離合器殼7的斷面圖，可以看出，在該離合器殼7內確保了用于配置延伸到該變速臂134前方的連接桿129的足夠的空間。
這樣，在本實施例中，通過使用安裝HST裝置130的中間裝置C3，將成為噪聲源的變速操作軸133和變速臂134的部分封閉到離合器殼7內，另外，從變速臂134延伸設置連接桿129，在HST裝置130與離開的部位通過離合器殼7內外連接到主變速桿3，所以，可由HST作動減輕漏到離合器殼7外部的噪聲。
變速臂134和連接桿129都收容到離合器殼7內，所以，不附著來自外部的泥或灰塵等，這些連桿構件的動作不會不穩定，另外，可不在主變速桿3與變速操作軸133之間設置過去那樣的兼容部分，所以，可確保相對主變速桿3的操作的正確的HST作動反應較長。
另外，雖然這樣將變速臂134和連接桿129配置到離合器殼7內，HST裝置130和這些連桿機構并不并列設置到左右，而是按上下配置的那樣的狀態配置液壓泵和連桿機構，可確保緊湊性。
另外，在圖8和圖19所示的中間裝置C3安裝副變速齒輪裝置30′。在變速箱體9的第1室R1內從HST輸出軸136以同一軸線狀與該HST輸出軸136成一體狀地延伸設置副變速驅動軸137，其后端支承于前隔壁9a。在該副變速驅動軸137固設齒輪160、161、162，與設于副變速軸26的齒輪163、164、165一起構成副變速齒輪裝置30′。
在圖15中，說明配置于變速箱體9內的前輪驅動裝置75。該前輪驅動裝置75通用地設于中間裝置C1、C2、C3，構成在支承于中間板12(12′、12″)的前輪驅動軸14周圍，從副變速軸26取出前輪驅動用的動力。在前輪驅動軸14上通過軸承動配合齒輪67、68，分別時常嚙合到固設于副變速軸26的前部上的齒輪65、66，由齒輪65、67構成前輪減速齒輪列，由齒輪66、68構成前輪增速齒輪列。
在前輪驅動軸14上固設離合器殼69，在該前輪驅動軸14上將前輪驅動離合器72設于該齒輪67與離合器殼69之間，將前輪增速離合器71設于該齒輪68與該離合器殼69之間。通過接合該前輪驅動離合器72，將副變速軸26的回轉通過構成前輪減速齒輪列的齒輪65、57傳遞到前輪驅動軸14。另一方面，通過接合該前輪增速離合器71，將副變速軸26的回轉通過構成前輪增速齒輪列的齒輪66、58傳遞到前輪驅動軸14，使該前輪驅動軸14高速回轉。前輪驅動離合器72和前輪增速離合器71為電磁控制式的液壓驅動離合器。
前輪驅動軸14的前端凸出到中間板12的前方，當將該中間板12如規定的那樣安裝到離合器殼7時，凸出到離合器殼7的前方。從該凸出前端通過萬向聯軸節和傳動軸等將動力傳遞到前軸箱內的前輪差動機構，可驅動前輪1。
該前輪驅動離合器72可通過由駕駛部的2WD/4WD切換操作構件的操作切換電磁閥而進行接合脫離，當作業時，離合器接通，進行四輪驅動，在路上行走等時，離合器脫離，切換為二輪驅動。
另外，在車輛設置用于檢測轉向柄10的回轉角的裝置，連接到用于控制該前輪增速離合器71的電磁閥，當使轉向柄10回轉設定角度以上時，前輪增速離合器71接合。因此，在車輛回行時等，如轉向角增大，則前輪增速離合器71接合，從副變速軸26通過前輪增速齒輪列(齒輪66、68)將動力傳遞到前輪驅動軸14，這樣，可使前輪1迅速回轉，可不使田地變亂地旋轉。當前輪增速離合器71接合時，前輪驅動離合器72自動地斷開。
相應于規格的不同等，例如圖4(b)和圖7所示那樣，在不需要前輪增速的場合，也可取消前輪增速離合器71，僅設置前輪驅動離合器72。另外，也可通過改變齒輪66、68間的齒數比，改變前輪增速齒輪列的齒輪比，改變前輪1增速時的回轉速度。
圖15中，將構成副變速齒輪裝置30的高速齒輪62、63設置到副變速軸26上，但當然也可更換成副變速齒輪裝置30′。
下面說明PTO傳動系。
在組合PTO變速齒輪裝置80或80′與PTO減速裝置110構成PTO傳動系的場合，PTO變速齒輪裝置80或80′組裝到中間裝置C1、C2、C3。
圖12公開了安裝到中間裝置C1的可變速成正轉3檔反轉1檔的PTO變速齒輪裝置80。由此說明PTO變速齒輪裝置80。
從支承于中間板12的輸入軸28以同一軸狀朝后方延伸設置PTO變速軸13，在支承于前隔壁9a、后隔壁9b、及后蓋8的狀態下，通過變速箱體9的第1室R1、第2室R2、第3室R3支承。PTO傳動軸13的前端可相對自由回轉地嵌入到輸入軸28的后端。本實施例的PTO變速軸13以一體狀連接于前軸13a和后軸13b，前軸13a配置到第1室R1內，該前軸13a的后端部由前隔壁9a支承，在第2室R2內的前部連接前軸13a和后軸13b。
在第1室R1內，在PTO變速軸13(前軸13a)動配合PTO 1檔齒輪81和PTO 2檔齒輪82，分別嚙合到固設于上述管軸17的2檔中間齒輪32和3檔中間齒輪33。
在輸入軸28的后端，除與固設于上述管軸17上的4檔中間齒輪34嚙合的輸入齒輪28a外，還形成小齒輪28b。另外，以與該小齒輪28b相向狀在PTO 1檔齒輪81形成小齒輪81a，在小齒輪28b、81a之間，將花鍵13c形成于PTO變速軸13(前軸13a)，在其上以花鍵配合滑套83。另外，在PTO2檔齒輪82的后端形成小齒輪82a，在固設于PTO變速軸13上的花鍵軸環84上花鍵配合滑套85，可與該小齒輪82a嚙合。
在將滑套83嚙合到小齒輪81a的場合，輸入軸28的回轉動力通過輸入齒輪28a、34、管軸17、齒輪32、81按最大的減速比傳遞到PTO變速軸13，以低速使PTO變速軸13回轉。另外，在將滑套85嚙合到小齒輪82a的場合，輸入軸28的回轉動力通過輸入齒輪28a、34、管軸17、齒輪33、82按比上述場合小的減速比傳遞到PTO變速軸13，按中速使PTO變速軸13回轉。如將滑套83嚙合到小齒輪28b，則PTO變速軸13與輸入軸28一體化，高速地回轉。
另外，在花鍵軸環84的后方，將反轉PTO齒輪86動配合到該PTO變速軸13，在該反轉PTO齒輪86形成小齒輪86a，可嚙合到該滑套85。在該反轉PTO齒輪86和1檔中間齒輪31的側方的變速箱體9的側面設置圖中未示出的開口部，如圖14所示那樣，將反轉軸89固定于支承體88的前端部，將怠速齒輪87可自由回轉地支承于該反轉軸89上，從上述開口部插入該支承體88，固定到變速箱體9側面，關閉開口部，將怠速齒輪87嚙合到反轉PTO齒輪86和1檔中間齒輪31。
因此，通過使滑套85與小齒輪86a嚙合，從輸入軸28通過輸入齒輪23a、4檔中間齒輪34、管軸17、1檔中間齒輪31、怠速齒輪87、反轉PTO齒輪86、滑套85、花鍵軸環84將動力傳遞到PTO變速軸13，可使PTO變速軸13反向回轉。但也可為不設置反轉PTO的規格，在該場合，拆下支承體88，由蓋體封閉。也可形成后面安裝反轉PTO的機構。
這樣，在中間裝置C1的主變速齒輪裝置35與PTO變速齒輪裝置80之間共用管軸17和環設固定于其上的4檔中間齒輪34、32、33、31，成為緊湊、低成本的構造。
圖19公開了組裝到中間裝置C3的PTO變速齒輪裝置80。在該場合，輸入軸135的后部從HST裝置130朝后方凸出，以一體狀連接到支承于中間板12″連接軸139，在該連接軸139可相對自由回轉地連接PTO變速軸13(前軸13a)。在該連接軸139，在變速箱體9的第1室R1內形成替換成輸入齒輪28a的PTO輸入齒輪139a和替換成小齒輪28b的小齒輪139b，在PTO變速軸13(前軸13a)與上述中間裝置C1同樣設置可與小齒輪139b嚙合的滑套83、PTO1檔齒輪81、PTO2檔齒輪82、滑套85、反轉PTO齒輪86，該反轉PTO齒輪86與怠速齒輪87嚙合。
中間軸24′為拆除了管軸17的狀態的中間軸24，在該中間軸24′固設替換成上述中間齒輪34、32、33、31的中間齒輪34′、32′、33′、31′，分別時常與齒輪139a、81、82、87嚙合，構成可變速成正轉3檔反轉1檔的PTO變速齒輪裝置80。因此，在中間裝置C3，中間軸24′和環設固定于其上的中間齒輪34′、32′、33′、31′不用于行走變速，僅用于PTO變速。
在圖18中公開了組裝到中間裝置C2的可變速成正轉3檔的PTO變速齒輪裝置80′。下面說明該PTO變速齒輪裝置80′。
在變速箱體9的第1室R1內，在以同一軸線狀而且可相對自由回轉地連接到輸入軸28的PTO變速軸13(前軸13a)上從前依次動配合PTO 3檔齒輪173、PTO 1檔齒輪171、PTO 2檔齒輪172。在PTO3檔齒輪173的前端形成小齒輪173a，在PTO 1檔齒輪171的后端形成小齒輪171a，在PTO 2檔齒輪172的前端形成小齒輪172a。在輸入軸28后端的輸入齒輪28a與小齒輪173a之間將滑套175以花鍵配合到PTO變速軸13，可與小齒輪173a嚙合，在小齒輪173a、172a之間，將滑套174以花鍵配合到PTO變速軸13，可與各小齒輪173a、172a嚙合。
固設于中間軸142上的主變速齒輪裝置35′的3檔中間齒輪153、1檔中間齒輪151、2檔中間齒輪152兼用于PTO變速齒輪裝置80′，分別時常與PTO 3檔齒輪173、PTO 1檔齒輪171、PTO 2檔齒輪172嚙合。這樣，通過將小齒輪171a、172a、173a中的任一個嚙合到PTO3檔齒輪173或174，從而可通過中間軸142將輸入軸28的回轉動力傳遞到PTO變速軸13，可僅在正轉方向將該PTO變速軸13的回轉速度變速成共3檔。
在將PTO變速齒輪裝置80安裝到中間裝置C2代替PTO變速齒輪裝置80′的場合，可將PTO變速軸13(前軸13a)上的齒輪和滑套等替換成設于圖12和圖19所示PTO變速軸13上的構件，另外，安裝圖14所示的PTO反轉齒輪機構，使其與中間軸142上的中間齒輪153、151、152接合。但需要相應于中間軸142上的中間齒輪群的排列，替換PTO變速軸13上的齒輪的排列，考慮PTO反轉齒輪機構的配置位置。
另一方面，在中間裝置C1、C3，也可將PTO變速齒輪裝置80替換成PTO變速齒輪裝置80′。在該場合，為了使其與管軸17和中間軸24′上的齒輪嚙合，可改變PTO變速軸13上的齒輪排列。
如以上那樣，在PTO變速軸13(前軸13a)上，在變速箱體9的第1室R1內構成PTO變速齒輪裝置80或80′，另外，該PTO變速軸13的后部(后軸13b)如圖16所示那樣，導入至第3室R3內，將其后端支承于后蓋8，在該第3室R3內，在后軸13b的后部上固設小直徑齒輪123，使其與固設于PTO軸15上的大直徑齒輪124嚙合，構成PTO減速裝置110。
作為這樣由變速箱體9的第1室R1內的PTO變速齒輪裝置80或80′與第3室R3內的PTO減速裝置110的組合構成PTO傳動系的齒輪列的替代方案，在圖4(d)和圖9所示實施例中，不在第1室R1內設置變速用的齒輪，在第3室R3內設置可進行高低2檔變速的后PTO變速齒輪裝置127。下面由圖21～圖24說明該后PTO變速齒輪裝置127。
如上述那樣，將PTO變速軸13(后軸13b)導入至第3室R3內，由后隔壁9b和后蓋8支承。如后述那樣，設置PTO離合裝置18的場合，該PTO變速軸13(后軸13b)代替PTO離合器軸29。
在該第3室R3內，在該PTO變速軸13固設齒輪104、105，分別嚙合到動配合于(后)PTO軸15上的從動齒輪106、107，由齒輪104、106構成高速齒輪列，由齒輪105、107構成低速齒輪列。在該從動齒輪106、107分別附設小齒輪106a、107a，在該小齒輪107a、107b之間的PTO軸15上通過花鍵軸環108可滑動地設置滑套109。
因此，使該滑套109滑動，使其與小齒輪106a、107a中的任一個嚙合，從而可進行PTO軸15的高低2檔的變速。而且，也可不嚙合到任一個小齒輪106a、107a，而是使PTO軸15成為中立狀態。即，使滑套109滑動的操作構件(操作桿等)不僅可進行PTO變速，而且也可兼進行PTO離合器的操作。
利用設于該第3室內的PTO軸15上的從動齒輪107，將中間PTO傳動系的齒輪機構組裝到第3室R3內，從而可將來自PTO變速軸13的動力傳遞到安裝于變速箱體9的中間PTO齒輪裝置111上。
即，如圖21、圖22所示，在第3室R3內，通過軸承可自由回轉地將中間軸112支承于PTO軸15下方的后隔壁9b與后蓋8之間，在該中間軸112上固設中間齒輪114，如上述那樣時常嚙合到動配合于PTO軸15的從動齒輪107。
在第3室R3內的該中間軸112的下方從變速箱體9的第2室R2導入中間PTO輸入軸113，由后蓋8進行支承，在該中間PTO輸入軸113上固設齒輪115，嚙合到中間軸114。
也包含上述PTO減速齒輪裝置110在內，齒輪和軸在第3室R3內的配置可通過拆下后蓋8而容易地進行。
中間PTO裝置111為圖23那樣的構造，如圖24所示，從側方安裝變速箱體9。由該安裝將該中間PTO裝置111的中間PTO箱體116的本體部配置到變速箱體9的外側方，從中間PTO箱體116延伸出的輸入軸支承部116a如圖15所示那樣通過在變速箱體9的側面開口的插入孔9d配置到變速箱體9的第2室R2內的前輪驅動裝置75后方。上述的中間PTO輸入軸113的前端支承于第2室R2內的輸入軸支承部116a。如圖22所示，在該第2室R2內，中間PTO輸入軸113在后輪差動齒輪裝置64的齒圈70的側方和副變速齒輪裝置30(30′)的下方配置，避免與這些齒輪的干涉。
如圖23和圖24所示那樣，在變速箱體9的中間PTO箱體116的本體部，在前后水平方向上支承中間PTO軸120，朝前方凸出，在中間PTO軸120與中間PTO輸入軸113之間以平行狀配置中間軸117，該中間軸117的前端嵌入固設于輸入軸支承部116a。在中間PTO輸入軸113前端固設齒輪118，與動配合于中間軸117上的中間齒輪119嚙合，該中間齒輪119與動配合于中間PTO軸120后部上的齒輪121嚙合。
在中間PTO軸120上以花鍵配合滑套122，通過使該滑套122滑動，可與形成于齒輪121的小齒輪121a嚙合。滑套122通過撥叉125與操作軸126連接，該操作軸126從中間PTO箱體116凸出到外部，可直接或從駕駛部進行遙控操作。這樣，由滑套122等構成相對中間PTO軸120的傳動系的離合器(中間PTO離合器)。
變速箱體9的第3室R3內的齒輪107由于動配合于后PTO軸15，所以，與由滑套109等構成的后PTO離合器的通斷和后PTO變速無關地將PTO變速軸13的回轉動力傳遞到中間PTO輸入軸113，因此，后PTO離合器與中間PTO離合器相互獨立。
該中間PTO軸120的前端從中間PTO箱體116朝前方凸出，通過萬向聯軸節等與中間懸掛作業設備的輸入部進行驅動連接，使得可驅動該中間懸掛作業設備。
中間PTO輸入軸113、中間軸116、中間PTO軸120如圖24所示那樣，大體沿水平方向排列，中間PTO軸120由于配置到變速箱體9的左右側方，所以，與過去的從變速箱體的下方延伸部朝前方凸出的構成相比，位置變高，因此，可提高車輛的最低地上高度。另外，安裝中間PTO裝置111的位置不為變速箱體9的前端部，而是為前輪驅動裝置75的后方，所以，中間PTO軸120比過去更位于后方，因此，安裝于與中間懸掛作業設備的輸入部之間的傳動軸相對中間PTO軸120的折角減小，可提高傳動效率和傳動穩定性。
在變速箱體第3室R3內由滑套109等構成的后PTO離合器不能停止切斷離合器后的后PTO軸15的慣性回轉。對于由滑套122等構成的中間PTO離合器也同樣不能停止中間PTO軸120的慣性回轉。
另外，在圖5所示那樣的通過PTO變速軸13組合PTO變速齒輪裝置80(或80′)與PTO減速裝置110構成的PTO傳動系中，通過切斷主離合器21，從而切斷向PTO變速軸13的動力傳遞，停止PTO軸15，但同樣不能停止慣性回轉。另外，不能從行走傳動系的離合器操作獨立地操作PTO離合器。
圖6和圖17所示的PTO離合裝置18配置到變速箱體9的第2室R2內的后輪差動齒輪裝置64上方，具有在離合器切斷時停止慣性回轉的PTO制動器。設置了該PTO離合裝置18的PTO傳動系的部位在設置中間PTO裝置111的場合為對PTO軸15和中間PTO軸120通用的部位，所以，可對兩PTO軸15、120相等地產生離合效果和制動效果。
下面說明該PTO離合裝置18。
在將PTO離合裝置18收容于第2室R2內的場合，從輸入軸28或輸入軸135的后端到后蓋8成一根的PTO變速軸13(或以一體狀連接前軸13a與后軸13b獲得的構成)通過PTO離合器在前后分割，在切斷PTO離合器的狀態下必須使得相互可相對自由回轉。
在圖17中，通過PTO離合裝置18將PTO傳動軸分割成在第1室R1橫架的PTO傳動前軸13a與在第2室R2和第3室R3橫架的(替代PTO傳動后軸13b的)PTO離合器軸29。
另外，在圖6的實施例中，作為PTO傳動前軸13a替代，將其前端部固設于離合器殼7內的飛輪20，使其后端部為支承于變速箱體9的前隔壁9a的1根PTO傳動軸23′，在變速箱體9的第2室R2內通過PTO離合裝置18連接到PTO離合器軸29。即，PTO傳動軸23′與飛輪20成一體地作為發動機輸出軸進行回轉。
如圖8等那樣，在使用HST裝置130作為主變速機構的場合，可將該PTO傳動軸23′共用為HST的泵軸。這是因為，HST即使在作為泵軸的PTO傳動軸23′回轉時，也可通過使液壓泵的可動斜盤處于中立位置，從而停止輸出軸(馬達軸)。
然而，圖6的實施例由于將機械式的主變速齒輪裝置35用作主變速機構，所以，在設置PTO離合裝置18的PTO傳動系之外需要主離合器21。因此，作為輸入軸28的替代，在離合器殼7內將管軸102動配合到PTO傳動軸23′，在該輸入用管軸102的前端與飛輪20之間設置主離合器21。另外，在變速箱體9的第1室R1內，在管軸102的后端形成用于替代輸入齒輪28a的行走輸入齒輪102a，嚙合到管軸17上的4檔中間齒輪34。
這樣，通過將PTO離合裝置18配置到PTO傳動系，從而可使行走傳動系的離合器與PTO的傳動系的離合器相互獨立。
下面說明圖10所示PTO離合裝置18。在變速箱體9的第2室R2內，在PTO傳動前軸13a(在圖6的實施例中為PTO傳動軸23′)的后端可一體回轉地接合輪轂體90的前端部，通過軸承可自由回轉地將該輪轂體90支承于前隔壁9a。另一方面，在該PTO離合器軸29的前部固設離合器殼91。
在該離合器殼91前部與輪轂體90后部之間交替地安裝可自由滑動地配合于輪轂體90的摩擦板92、92…和可自由滑動地配合于離合器殼91的摩擦板93、93…。在離合器殼91內收容活塞64，該活塞94通過由配置于駕駛座11近旁的PTO離合器桿77的操作推動而使該摩擦板92、93相互壓接，這樣，可從與該PTO變速前軸13a(PTO傳動軸23′)成一體狀的輪轂體90朝與該PTO離合器軸29成一體狀的離合器殼91傳遞。在活塞94前端與離合器殼91之間安裝彈簧97，切斷PTO離合器地推壓該活塞94。這樣，構成PTO離合器78。
另外，在該離合器殼91的后部外周與變速箱體9之間交替地配置可自由滑動地配合到該離合器殼91的多個摩擦板95和可自由滑動地配合到變速箱體9的多個摩擦板96，構成干式的PTO制動器79。另外，在活塞94與可自由滑動地外嵌于該活塞94后部的支承體99之間安裝彈簧98，朝前方(即PTO離合器78的接合方向和PTO制動器79的解除方向)對該活塞94施加彈性力，該彈簧97的彈性力設定得比該彈簧98的彈性力大。
在支承體99的后部，通過軸承將接觸體100可自由回轉地配置到PTO離合器軸29上，該接觸體100接觸到連設于上述PTO離合器桿77的臂101。
這樣，將PTO離合器78和PTO制動器79作為一個裝置構成，將這些PTO的構成系集成，對一個PTO離合器桿77進行操作即可通過臂101等移動活塞94，可操作PTO離合器的斷接和PTO制動器的工作/停止。
在PTO離合器桿77的操作部設置PTO“接合”(PTO制動器解除)的位置、PTO離合器“斷開”而且PTO制動器解除即中立位置、PTO制動器工作(PTO離合器“斷開”)位置即制動位置這樣3個位置。
另外，該PTO離合裝置18如圖9所示那樣，有效地利用第2室R2內的后輪差動齒輪裝置64的上方即變速箱體9的第2室R2上方的空閑的空間配置，可如圖1所示那樣盡可能地縮短配置于該第2室R2上方的PTO離合器桿77間的距離，縮短連接兩者的連桿等，還可減小誤差，使構成簡單。
在這樣的構成中，當使PTO離合器桿77處于PTO制動器工作位置時，即不驅動后PTO軸15(及中間PTO軸120)地制動的狀態時，將彈簧97的彈性力朝后方作用到活塞94，所以，摩擦板92、93相互離開，PTO傳動前軸13a的回轉不傳遞到PTO離合器軸29，另一方面摩擦板95、96相互壓接，PTO離合器軸29被制動，作業設備還會無意地受到驅動。
當使PTO離合器桿77處于PTO中立位置時，使臂101回轉，通過接觸體100、支承體99朝前方推動活塞94，從而解除摩擦板95、摩擦板96相互的壓接，PTO離合器軸29相對變速箱體9自由。另外，此時，由于活塞94不到達推壓最后面的摩擦板93的位置，所以，摩擦板92、摩擦板93仍相互離開，PTO離合器軸29從PTO傳動前軸13a自由。因此，后PTO軸15(及中間PTO軸120)也可不受限制地自由回轉，當由聯軸節等連接后PTO軸15或中間PTO軸120與作業設備的輸入軸時，后PTO軸15和中間PTO軸120可容易地回轉，連接容易。
另外，當PTO離合器桿77位于PTO“接合”位置時，臂101進一步回轉，通過接觸體100、支承體99進一步朝前方推動活塞94，壓接摩擦板92、93，所以，輪轂體90和離合器殼91一體地回轉，從PTO傳動前軸13a向PTO離合器軸29傳遞動力。
以上說明了本發明的優選實施例，這以外的構造的細節和部件的組合、或配置等，在本領域技術人員可理解的程度上，只要不脫離后述的權利要求，則可進行變更。
產業上利用的可能性如以上那樣，本發明的車輛用動力傳遞裝置可在使離合器殼和變速箱體通用的同時，將在中間板安裝了各種傳動裝置構成的中間裝置和從其它各種各樣的傳動裝置選擇出的裝置配置到離合器殼和變速箱體內，形成各種各樣的規格的構造。因此，例如可使用對于安裝了中間懸掛式割草機的割草用拖拉機和在后部安裝耕耘機等的通常的農耕用拖拉機都通用的離合器殼和變速箱體提供動力傳遞裝置，另外，通過使主變速機構為機械式或為HST式，或通過使PTO離合器和行走傳動系的離合器通用或獨立，可提供使用通用的離合器殼和變速箱體并與各種用途對應的動力傳遞裝置。這樣，在推進部件和裝置的通用化和生產線的通用化方面，可對車輛的生產成本的降低作出貢獻。
另外，動力傳遞裝置成為不太朝下方延伸出的構造，可提供最低地上高度較高即對地上障礙物的防御性高的行走車輛。
權利要求
1.一種車輛用動力傳遞裝置，在發動機(5)的前后方向連設離合器殼(7)和變速箱體(9)，在該離合器殼(7)內至少設置發動機輸出部(20)，在該變速箱體(9)內至少設置驅動車軸的差動機構(64)；其特征在于將從各種各樣的傳動裝置(U)中選擇的傳動裝置(U)安裝到中間板(12、12′、12″)構成中間裝置(C1、C2、C3)，將該中間板(12、12′、12″)配置到通用的離合器殼(7)與通用的變速箱體(9)之間，從而將該中間裝置(C1、C2、C3)的傳動裝置(U)收容到該離合器殼(7)或該變速箱體(9)內。
2.根據權利要求1所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于作為安裝到上述中間裝置(C1、C2、C3)的傳動裝置(U)，存在構成機械式或液壓式的主變速機構和副變速機構的傳動裝置(35、35′、130、30、30′)，設置到上述離合器殼(7)內的發動機輸出部(20)與上述變速箱體(9)內的驅動輪差動機構(64)之間。
3.根據權利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在使用安裝了構成上述機械式主變速機構的傳動裝置(35、35′)的中間裝置(C1、C2)的場合，構成該機械式主變速機構和副變速機構的傳動裝置(35、35′、30、30′)收容于上述變速箱體(9)內。
4.根據權利要求3所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在使用安裝了構成上述機械式主變速機構的傳動裝置(35)的中間裝置(C1)的場合，構成前進后退切換機構的傳動裝置(50)安裝到中間板(12)，可收容到上述離合器殼(7)內。
5.根據權利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在使用安裝了構成上述液壓式主變速機構的傳動裝置(130)的中間裝置(C3)的場合，構成該液壓式主變速機構的傳動裝置(130)收容于上述離合器殼(7)內。
6.根據權利要求5所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于構成在上述離合器殼(7)內配置的上述液壓式主變速機構的傳動裝置(130)對上下配置的液壓泵和液壓馬達進行流體連接，該液壓泵的泵軸(135)的軸線和該液壓馬達的馬達軸(136)的軸線都為水平狀，在該軸線方向觀看時連接兩軸線的直線相對鉛直線(V)傾斜。
7.根據權利要求6所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于從構成上述液壓主變速機構的傳動裝置(130)的液壓泵或液壓馬達的容量改變用的操作軸(133)延伸設置的連桿機構(129)配置到上述離合器殼(7)內。
8.根據權利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在上述中間裝置(C1、C2、C3)組裝構成用于將動力傳遞到配置于上述變速箱體(9)外部的車軸驅動機構的傳動裝置(75)。
9.根據權利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于上述變速箱體(9)具有PTO軸(15)，可在上述中間裝置(C1、C2、C3)安裝構成PTO變速機構的傳動裝置(80、80′)。
10.根據權利要求1所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于作為上述傳動裝置(U)的一個，構成具有中間PTO軸(120)和輸入軸支承部(116a)的中間PTO裝置(111)，可安裝到上述變速箱體(9)上，當安裝時，通過在該變速箱體(9)的側面開口的插入孔(9d)插入該輸入軸支承部(116a)，與該變速箱體(9)內的傳動機構驅動連接，形成在該變速箱體(9)的外側方配置該中間PTO軸(120)的狀態。
11.根據權利要求10所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在上述變速箱體(9)的外側方的上述中間PTO裝置(111)的外殼(116)內的上述中間PTO軸(120)設置中間PTO離合器(121a、122)。
12.根據權利要求10所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在上述變速箱體(9)內，可將通過直列PTO離合器(78)和PTO制動器(79)構成的PTO離合裝置(18)配置到在分支成中間PTO系和主要PTO系之前的通用的PTO傳動軸(29)上。
13.根據權利要求1所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于在上述變速箱體(9)內，可將通過直列PTO離合器(78)和PTO制動器(79)構成的PTO離合裝置(18)配置到通用的PTO傳動軸(29)上。
14.根據權利要求13所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于上述PTO離合裝置(18)的PTO離合器(78)和PTO制動器(79)都為干式。
全文摘要
一種車輛用動力傳遞裝置，在發動機(5)的前后方向連設離合器殼(7)和變速箱體(9)，在該離合器殼(7)內至少設置發動機輸出部(20)，在該變速箱體(9)內至少設置驅動車軸的差動機構(64)。將從各種各樣的傳動裝置(U)中選擇的傳動裝置(U)安裝到中間板(12、12′、12″)構成中間裝置(C1、C2、C3)，將該中間板(12、12′、12″)配置到通用的離合器殼(7)與通用的變速箱體(9)之間，從而將該中間裝置(C1、C2、C3)的傳動裝置(U)收容到該離合器殼(7)或該變速箱體(9)內。作為安裝到該中間裝置(C1、C2、C3)的傳動裝置(U)，存在構成機械式或液壓式的主變速機構和副變速機構的傳動裝置(35、35′、130、30、30′)，設置到該離合器殼(7)內的發動機輸出部(20)與該變速箱體(9)內的驅動輪差動機構(64)之間。
文檔編號F16H57/02GK1469820SQ01817638
公開日2004年1月21日 申請日期2001年10月18日 優先權日2000年10月20日
發明者成宮靖幸, 久保田幸雄, 幸雄 申請人:洋馬農機株式會社