車輛用多級變速器的制作方法

專利名稱：車輛用多級變速器的制作方法
技術領域：
本發明涉及適用于牽引車等車輛的多級變速器。
由于牽引拖車的牽引車等車輛在牽引時和不做牽引時的車輛總重量差別很大，所以，為了提高行駛性能，通常在主變速器的輸入側設置有高低速轉換用的分離器(參照特開平8-159258號公報)。但是，現有的分離器只有高速和低速兩個位置，且必須在其中的一個位置。
這樣，就會產生下述問題。也就是說，在長距離駕駛過程中，不少駕駛員將車內空調打開而作臨時休息。這種狀況下，發動機處于空轉停車狀態，通過分離器，發動機動力被傳遞給主變速器的中間軸，所以安裝在中間軸上的中間齒輪與安裝在主變速軸上的主齒輪始終處于嚙合回轉的狀態中，存在有因齒輪碰撞而產生撞擊音的問題。這種碰撞音是形成車內噪音的重要原因。
作為一種對策，有人考慮了附加雙片齒輪改變離合器的阻尼特性等方式，但是無論哪種方式，始終未改變向中間軸傳遞動力，所以不是根本上解決問題的方法，此外，還會產生變速器長度加大，搭載性能惡化的問題。
為達到上述發明目的，本發明采取以下技術方案一種車輛用多級變速器，其是在輸入側具有高低速轉換用分離器，其特征在于上述分離器內設置有中立位置。
記述的發明，其特征在于設置了分離器控制裝置；通過該分離器控制裝置，在所定條件成立的前提下，在進行使上述分離器處于中立位置的變速操作的同時，實現使該分離器每隔一定的時間間隔，以規定的時間完成向中立位置以外位置移動的變速操作。
記述的車輛用多級變速器，其特征在于上述分離器控制裝置，根據油溫可以確定上述時間間隔或者向上述中立以外的位置的一次變速時間中的至少一項時間。
記述的車輛用多級變速器，其特征在于具有被上述分離器驅動的中間軸；上述分離器控制裝置根據上述中間軸轉速下降狀況推定上述油溫。
本發明中，在輸入側具有高低速轉換用分離器(スプリッタ)的車輛用多級變速器中，上述分離器內設置有中立位置(ニヱ-トラルポジション)。
這樣，由于動力能被分離器切斷，所以消除了分、中間軸(カゥンタシャフト)的轉動，從而能夠防止齒牙間的碰撞及撞擊音的發生。
理想的方法是，設置分離器控制裝置，在所定條件成立的情況下，進行上述分離器移至中立位置操作的同時，使該分離器在每隔所定的時間間隔僅以規定的時間進行移動至中立位置以外位置操作。
上述分離器控制根據油溫至少可以確定上述時間間隔或者向上述中立位置以外位置移動的一次變速時間中的一項時間。
上述分離器中具有被驅動的中間軸；上述分離器控制裝置根據上述中間軸轉速下降狀況推定上述油溫。
本發明具有如下良好效果1．能夠防止因齒輪輪齒碰撞而引起的碰擊音。
2．能夠確保潤滑和可靠性。
3．能最大限度的確保潤滑性能和靜音性的平衡。
附圖的簡要說明

圖1是多級變速器的轉動系統簡圖。
圖2是發動機動力系統結構示意圖。
圖3是分離操縱器結構示意圖。
圖4是分離操縱器的動作矩陣。
圖5是油溫推定圖。
圖6是分離器基本控制過程的流程圖。
圖7是時間間隔等確定過程的流程圖。
下面根據附圖詳細說明本發明適用的實施形態。
圖2表示了適用于本發明的車輛發動機驅動系統。如圖所示，多級變速器(多級變速箱)3通過離合器2安裝在發動機1(本例中是柴油發動機)上，該變速器3的輸出軸4(見圖1)與驅動軸5相連，從而驅動后輪車軸(圖中未示)。發動機1由發動機控制單元(ECU)6進行電子控制。也就是說，ECU6通過發動機旋轉傳感器7和加速踏板張開度傳感器8的輸出信號讀取當前發動機回轉速度和發動機的負荷，并主要根據所讀取信息，控制燃料噴射泵1a，控制燃料噴射時間及噴射量。
這里，離合器2和變速器3也可以通過變速箱控制單元(TMCU)9自動進行操作。ECU6和TMCU9相互之間用總線電纜等連接，可相互聯系。
離合器2是機械摩擦式離合器，通過離合器操縱器10進行自動開合，也可以通過離合器踏板11人工操作。這就是所謂的可選擇式自動離合器。離合器操縱器10由氣動操作，具體說，是根據由TMCU9控制的電磁閥單元12的轉換動作控制壓力氣體的供給和排放，從而實現離合器2的自動開合。另一方面，離合器操縱器10內部設有油壓閥，當離合器踏板11被踏下或松開時，由主油缸13供給或排出壓力油，通過該油壓，油壓閥作開、合動作，從而向離合器操縱器10進行壓力氣體的供給和排放，實現離合器2人工操作的斷開和連接。當離合器2的自動操作和人工操作發生干涉時，人工操作優先。
TMCU9分別與檢測離合器行程的離合器行程傳感器14和檢測離合器踏板11的踏下行程的離合器行程傳感器16相連接。
變速器3基本上是常嚙合式的結構，其輸入側具有分離齒輪段17，輸出側具有量程選擇齒輪段19；在該量程段19和分離齒輪段17之間具有主齒輪段18；傳遞到變速器3的輸入軸15(見圖1)的發動機動力依次經分離齒輪段17、主齒輪段18和量程選擇齒輪段19傳遞給輸出軸4。分離齒輪段17可作為輸入側副變速機的同時，也構成本發明中的分離器。量程選擇齒輪段19構成輸出側的分離器，主齒輪段18構成變速器3的主變速器。
在變速器3中，分離齒輪段17、主齒輪段18、量程選擇齒輪段19分別具有自動變速操作的分離操作器20、主操作器21和量程操作器22。上述這些操作器與離合器操作器10一樣由氣壓驅動，并由TMCU9控制。該TMCU9與所設置的用于檢測各齒輪段17、18、19當前位置的分離齒輪位置傳感器23、主齒輪位置傳感器24、量程選擇齒輪位置傳感器25相連接。TMCU9與設置于變速器3的主中間軸轉速傳感器26、主軸轉速傳感器27、輸出軸轉速傳感器28相連接。
離合器2的開合控制以及變速器3的變速控制主要根據駕駛室內變速操縱桿裝置29發出的信號進行的。也就是說，駕駛人員將變速操縱桿裝置29的變速操縱桿29a置于所定檔的相應位置時，與之相對應的變速指示信號被送往TMCU9；TMCU9根據上述信號使離合器操作器10、分離操作器20、主操作器21以及量程操作器22作相應的動作，以完成一系列的變速操作。然后，TMCU9通過顯示器31顯示當前移動的位置。
此外，與TMCU9還連接有停車制動開關及PTO開關等，始終可以知道車輛的行駛、使用等狀態。
圖1表示了變速器內部的結構。如圖所示，變速器箱體3a內設置有輸入軸15、主中間軸32(本發明中作為中間軸)、主軸33、量程選擇中間軸34以及輸出軸4。輸入軸15、主軸33以及輸出軸4同軸配置；主中間軸32與量程選擇中間軸34同軸配置在上述輸入軸15等的下方且與其平行。
輸入軸15設置在變速器的前端側(圖中左前側)，并由變速箱3a軸支承。該輸入軸15的最前端與離合器2的輸出側相連，其后端部以收容狀態軸支承著主軸33的前端部。該主軸33的后端部也以收容狀態軸支承著輸出軸4的前端部。該輸出軸4的后端部被變速箱3a支承。主中間軸32及量程選擇中間軸34分別獨立地被變速箱3a。該變速箱3a內貯留有變速箱油，其油面用H表示。量程選擇中間軸34后端部處設置有油泵35，用于循環驅動變速箱油。
輸入軸15上可回轉地安裝有分離高速側齒輪SH。主軸33上從前向后依次可回轉地安裝有主齒輪M4、M3、M2、M1、RR。除了MR以外，齒輪SH、M4、M3、M2、M1分別與主中間軸32上固定設置的中間齒輪CH、C4、C3、C2、C1始終處于嚙合狀態。齒輪MR與反轉空轉齒輪IR始終嚙合，該反轉空轉齒輪IR與固定安裝在主中間軸32上的中間齒輪CR始終嚙合。
主軸33的后端部固定安裝有主齒輪MRH，在輸出軸4上可回轉地安裝有量程選擇齒輪RL。上述齒輪MRH、RL分別與固定安裝在量程選擇中間軸34上的量程選擇中間齒輪RCH、RCL始終嚙合。
在輸入軸15、主軸33以及輸出軸4上安裝的各齒輪SH、M4等上，整體地設置有花鍵36，用于選擇上述各齒輪；且為了使上述花鍵36前后或后部分別相鄰接，分別設置了第1～第5花鍵37～41。第1花鍵37設置在輸入軸15后端部并與其成一體，第2、第3花鍵38、39與主軸33成一體設置，第4花鍵軸40安裝在主軸的后端部并可自由回轉，第5花鍵41設置在輸出軸4上，并與其成一體。并且設置有分別與第1～第5花鍵37～41卡合的第1～第5花鍵套42～45，其可前后滑動。第1～第5花鍵套42～46如圖中箭頭所示，由于滑動與鄰接的齒輪側花鍵36卡合或脫開，從而使第1～第5花鍵37～41與齒輪側花鍵36連接或分離。
設置與第1～第5花鍵套42～46卡合的第1～第5撥桿47～51，第1撥桿47與上述分離操縱器20相連接，第2～第4撥桿48～50分別與上述主操縱器21相連接，第5撥桿51與上述量程操縱器22相連接。
這樣，變速器3形成通過各操縱器能進行自動變速的常嚙合式結構，通過移動合適的第1～第5花鍵套42～46，而連接各個花鍵，各操縱器能選擇任意齒輪。并且，在通常情況下，在各花鍵部位處，通過圖中未視的同步機構，使連接時達到同步動作。這里，分離齒輪段的高速(HIGH)與低速(LOW)上分別有前進8檔(共16檔)，后退1檔可供選擇。
如圖所示，從主齒輪M4以及中間齒輪C4往前部分是分離齒輪段17，從主齒輪M4以及中間齒輪C4起到MR、中間齒輪CR以及反轉空轉齒輪IR的部分是主齒輪段18，從主齒輪MRH以及量程選擇齒輪RCH向后的部分是量程選擇齒輪段19。主齒輪M4以及中間齒輪C4兼用做分離齒輪段17的低速側和主齒輪段18的7或8速齒輪。
尤其是分離齒輪段17，通過第1撥桿47向前方移動第1花鍵套42，則處于高速位置，使該花鍵套42向后方移動則處于低速位置；如果移動到中間時，則處于中間(N)位置。在處于中間(N)位置上時，由于第1花鍵套42僅處于第1花鍵37的位置上，所以與前后相鄰的花鍵36都不嚙合。現有結構中沒有這種中立位置，必須在高、低兩檔中二者擇一。
通過設置上述中立位置，可以防止產生前面提到的撞擊音。也就是說，車輛處于空轉停車狀態時，離合器2接合，主齒輪18在中立位置處。這時，當分離齒輪段17被移動到高速一側時，發動機動力通過輸入軸15、第1花鍵37、第1花鍵套42、高速分離齒輪SH的花鍵36、高速分離齒輪SH、中間齒輪CH傳遞給主中間軸32。這樣固定設置的中間齒輪C4、C3、C2、C1、CR和主軸33上安裝的可自由回轉的主齒輪M4、M3、M2、M1、MR、反轉中間輪IR相嚙合而轉動，由于齒牙碰撞而產生了撞擊音。
另一方面，當分離齒輪段17被移至低速側時，發動機動力經輸入軸15、第1花鍵37、第1花鍵套42、主齒輪M4的花鍵36、主齒輪M4、中間齒輪C4傳遞給主中間齒輪32。這樣，由于上述各齒輪組回轉嚙合而產生齒牙碰撞也發出撞擊音。
但是，當分離齒輪段17處于中立位置時，發動機動力到輸入軸15就不往下傳遞了，即回轉運動只傳遞到輸入軸15、第1花鍵37以及第1花鍵套42，這樣，就防止了上述各齒輪的回轉，也就防止了因齒輪碰撞而產生的撞擊音。
能夠實現上述中立位置操作的分離操縱器20的結構如圖3所示。在變速箱殼體3a內部形成有柱腔52，該柱腔52內收容有第1活塞53及第2活塞54，從而將柱腔52分隔為三個柱腔52N、52L、52H。各該柱腔52N、52L、52H分別與變速箱殼體3a內形成的壓縮空氣氣道53N、53L、53H相連接；各該氣口又分別通過電磁閥54N、54L、54H與壓力氣罐55相連。在上述第2活塞54與推桿56裝配在一起并可前后滑動(圖中的左側為滑動的前方)，該推桿56上固定安裝有與上述第1花鍵套42相卡合的第1撥桿47。
這樣，第1撥桿47通過第1及第2活塞53、54可實現前后三階段移動，從而使第1花鍵套42能夠分別定位于中間(N)、高速(H)、低速(L)的三個位置上。
為了檢測出上述各個位置，于推桿56附帶設有由定位滾珠式開關組成的位置傳感器58N、58L、58H，而推桿56上只在一處設有定位槽59。只有當定位滾珠進入定位槽59時，位置傳感器接通(ON)，這樣就能有選擇地檢測各位置。各該位置傳感器58N等和上述各電磁閥54N等都與TMCU9相連接。
各個位置與各電磁閥54N等以及各位置傳感器58N等的對應關系如圖4所示。假定現在當選擇高速位置時，只有電磁閥54接通(ON)，而其余的電磁閥54L、54N處于斷開位置(OFF)。通過接通的電磁閥可以供給壓力氣罐55的壓力氣體，而未接通的電磁閥不供給壓力氣體，相應的柱腔與大氣連通。在這種組合狀態下，只有柱腔52H被供給壓力氣體，活塞53、54同時向最前端移動，分離齒輪段17被移動至高速位置。
如果選擇低速位置，只有電磁閥54L接通，第1活塞53向最前端移動，第2活塞54向最后端方向移動。這樣，使分離齒輪段17被移動至低速位置。
當選擇中立位置時，電磁閥54H、54N同時接通，電磁閥54L斷開。這樣，第1活塞53和第2活塞54向相互靠近的方向移動，當第1活塞53移動至活塞檔肩端面60時停止移動，而第2活塞54磁到第1活塞53時停止移動。這時，兩活塞基本位于柱腔54的中立位置上，分離齒輪段17就能夠移動至中立位置上。
但是，如果分離齒輪段17長時間位于中立位置時，會發生如下問題。即如圖1所示，在變速器3中所有軸的支承部都設有軸承，這些軸承都是由被中間齒輪C4等濺起的油或油泵35供給的油進行潤滑的。
但是當分離齒輪段17處于中立位置時，由于主中間輪軸32未被驅動而不回轉，則潤滑油的回轉飛濺或油泵35的供油驅動停止，會導致軸承的潤滑不良。
當停車空轉即分離齒輪段17處于中立位置時，實際上只有輸入軸15回轉。這樣，其它軸支承部的潤滑不良問題并不存在，但是輸入軸15的支承部存在有潤滑不良的危險。具體地講，如圖1所示的軸承61A、61B、61C存在有由于沒有被潤滑而發生摩損，甚至燒蝕的危險。
因此，分離每隔規定的時間間隔僅在規定操作時間內分離齒輪段17從中立位置移動向其它位置，這樣，使主中齒輪軸32產生回轉運動，進行軸承的潤滑。
下面具體說明上述內容。圖6表示了有關變速操作基本控制的內容。該控制是由TMCU9進行的。這里，假定駕駛人員打開空調的同時，使發動機處于空運轉的狀態。
首先，TMCU9在第601步判斷分離齒輪段(分離器)17變動到中立位置(N)的條件(分離器N條件)是否成立。該條件是指主齒輪段在中立位置、車速接近零、停車制動處于動作狀態以及PTO開關斷開等所有條件均能在規定時間(如3秒)內完成。當該條件成立時，進入第602步，否則，反復執行第601步。
在第602步，離合器2自動斷開，其后的第603步中，使分離操縱器20動作，分離齒輪段17移至中立位置。然后，在第604步中，離合器2自動連接。在第605步中，通過位置傳感器58N確認分離齒輪17是否已在中立位置。確認后，進入第606步，通過內藏時鐘計時，判斷是否經過了規定的時間間隔tint。該時間間隔tint根據后面將要說明的方法即根據油溫來確定。
當經過了規定的時間，在第607步中，自動斷開離合器2；在第608步中，將分離齒輪17移至高速位置(H)；在第609步中，由位置傳感器58H確認向高速位置移動動作的結束；在第610步中，自動接通離合器2。這樣，主中間軸32開始回轉，進行向軸支承部的潤滑。
其后的第611步中，內藏時鐘開始計時，判斷是否經過了規定時間tH。該時間tH由后面將要說明的方法確定。當經過了規定的時間，進入第612步，離合器2自動斷開；在第613步中，分離齒輪段17移至中立位置；在第614步中，離合器2自動接通。至此，本次控制結束。
下面說明第606步中的時間間隔tint以及第611步中的1次潤滑時間tH(即分離齒輪段17處于高速位置的時間)的確定方法。而潤滑時間tH正是本發明中所謂的變速時間。
如上所述，有關的基本控制是指每隔規定的時間間隔，使分離齒輪段17移至高速位置，并使主中間軸32以規定的時間作回轉運動，進行潤滑。上述時間間隔和一次潤滑的時間的確定很大程度上取決于所要求的潤滑性能和靜音性的平衡。這里，通過油溫即粘度判斷是否需要潤滑的程度，并以此來確定時間間隔等。
基本考慮方法如下。即，當潤滑油因高溫而粘度下降時，由于軸支承部位的油膜易于被破壞，所以每隔較短的時間間隔進行潤滑。另一方面，由于潤滑油易于浸入滑動部，所以將一次潤滑的時間設定較短。當潤滑油因低溫而粘度較高時，由于軸支承部位的油膜不易被破壞，則可以設定較長的時間間隔。另一方面，由于潤滑油難以浸入滑動部，所以一次潤滑的時間設定較長。如果潤滑油的溫度極低而粘度很高時，為了能夠使潤滑油迅速升溫而盡快發揮所要求的潤滑性能，將時間間隔設定為零，使分離齒輪段17保持在高速位置，主中間齒輪32持續運轉，潤滑油得以大力攪拌，潤滑得以持續進行。這時，齒輪間由于產生了很大的粘性阻尼，齒間碰撞很難發生，所以也不會發生撞擊音。
基于上述考慮方法，進行實際的運行試驗，通過對潤滑保持時間的安全率的預測確定時間間隔和1次潤滑時間。
但是，如果使用油溫作為直接參數，就需要另外的油溫傳感器。因此，這里使用了如圖1、圖2所示的主中間軸轉速傳感器26，通過主中間軸32轉速的減速狀況推定油溫，并據此確定時間間隔和一次潤滑時間。由于主中間軸轉速傳感器26拾取的是中間齒輪CH回轉產生的脈沖，雖然本來是用作變速控制用的必要參數，但是這里兼用于油溫推定，這樣，可以減少成本。
在上述過程中使用的油溫推定圖如圖5所示。該圖中，橫軸表示時間t，縱軸表示主中間軸轉數Nc(rpm)。兩條曲線A、B分別表示在油溫Toil為Toil1、Toil2時的主中間軸轉速NC的減速狀況。這里設定Toil1＞Toil2，Toil為30℃，Toil2為0℃。轉速的下降是從發動機空轉中的主中間軸轉速Ncidle到轉速為0開始計算的。Ncidle這里是500(rpm)。轉速下降的開始時刻是離合器斷開的時刻，用tst表示。
如圖所示，低油溫時(Toil2)比高油溫時(Toil1)的轉速下降速度快、到達零轉速的時間也短(Δt2＜Δt3)。在曲線B下方區域中，Toil1＜Toil2，在曲線A、B之間的區域中，Toil2＜Toil＜Toil1曲線A上方區域中，Toil1＜Toil。
由實際轉速的下降推定油溫的方法有兩種。一種是先求出從開始時間到一定時間間隔(Δt1)內轉速的減速度，然后與圖相比較的方法；另一種是測定從開始到結束的時間，然后與圖中時間Δt2、Δt3相比較的方法。這里，因測定時間短等理由選擇前一種方法，但第二種方法也可以。油溫推定用圖預先存貯在TMCU9中。
圖7表示了確定時間間隔和一次潤滑時的流程圖。該流程圖由TMCU9進行。這里，時間間隔等的確定是與車輛起動時離合器的控制一起進行的。
首先，起動的初始條件設為撥桿在中立位置(即主齒輪段在中立位置)，離合器合上，發動機處于空轉狀態。在該狀態下，當駕駛人員將撥桿在驅動范圍內進行操作時，為了使變速器的齒輪相嚙合，離合器被自動斷開。這時，同時將分離齒輪段移動至中立位置，并進行油溫推定以及時間間隔等的確定。
圖中所示流程是在上述駕駛人員操縱撥桿的同時開始的。首先，在第701步中，離合器自動斷開，與此同時在第702步中，分離齒輪段(分離器)移動至中立位置(N)上。這樣，由于主中間軸轉速從Ncidle開始下降，所以第703步中計算出相應減速度，第704步中推定油溫Toil。
下面，進入第705步，將事先設定的溫度Toil1與推定的油溫Toil相比較。當Toil1＜Toil時，進入第706步，將時間間隔tint作為tA(這里約為2小時)，一次潤滑時間tH定為比tc更短的時間(這里約為5分鐘)。當Toil1≥Toil時，進入第707步，將油溫Toil1與設定溫度Toil2相比。當Toil2＜Toil時，進入第708步，將時間間隔tint作為tB(tB＞tA，這里約為4小時)，使一次潤滑時間tH等于tc。當Toil2≥Toil時，進入第709步，將時間間隔定為0，在油溫Toil達到Toil2之前，使主中間軸持續轉動，潤滑持續進行。
這樣，當時間間隔tint和一次潤滑時間tH確定后，進入第710步，進行主齒輪段的變速控制和離合器的結合控制，本控制過程結束。
這樣，根據本控制過程，為了獲得與實際油溫對應的盡可能長的時間間隔和最短的必要潤滑時間，使潤滑性能和靜音性獲得最大限度的平衡，同時能確保高可靠性。
如上述說明，分離器操縱器20和TMCU9構成了本發明的分離控制手段。
本發明的實施形態并不限于上述實例。如圖6中第607、610等步所示，本實施形態中，為了機械保護，在分離齒輪段變速時離合器暫時斷開，變速后可再次接上；但是由于有同步機構，當主齒輪段處于中立位置、發動機處于斷開狀態時，不斷開離合器也能進行變速。此外，本實施形態中，潤滑時，分離齒輪段進入高速位置。這是因為，這樣主中間軸的轉速高對潤滑有利。但是，也有可能進入有些效果會下降的低速位置。因此，進入中立位置以外的任何位置都可以。離合器也可以是沒有手動的全自動離合器或通常的手動離合器。各數值(Toil1，Toil2等)的具體值可以作適當的變更。本實施形態中，時間間隔以及潤滑時間兩方面均根據油溫來確定，也可確定其中任意一方。這種情況下，由于潤滑時間變化幅度很小，所以根據油溫，只對時間間隔進行大的改變也可。
本發明具有如下良好效果1．能夠防止因齒輪輪齒碰撞而引起的碰擊音。
2．能夠確保潤滑和可靠性。
3．能最大限度的確保潤滑性能和靜音性的平衡。
權利要求
1.一種車輛用多級變速器，其是在輸入側具有高低速轉換用分離器，其特征在于上述分離器內設置有中立位置。
2.根據權利要求1記述的發明，其特征在于設置了分離器控制裝置；通過該分離器控制裝置，在所定條件成立的前提下，在進行使上述分離器處于中立位置的變速操作的同時，實現使該分離器每隔一定的時間間隔，以規定的時間完成向中立位置以外位置移動的變速操作。
3.根據權利要求2記述的車輛用多級變速器，其特征在于上述分離器控制裝置，根據油溫可以確定上述時間間隔或者向上述中立以外的位置的一次變速時間中的至少一項時間。
4.根據權利要求3記述的車輛用多級變速器，其特征在于具有被上述分離器驅動的中間軸；上述分離器控制裝置根據上述中間軸轉速下降狀況推定上述油溫。
全文摘要
本發明公開一種多級變速器。在其輸入端的分離器上設置了中立位置N。這樣,發動機動力可由分離器斷開,從而能夠使中間軸不轉動,防止了齒牙間撞擊而產生的撞擊音。分離器每隔規定的時間間隔以一定的時間從中立位置N向位置H或L作變速操作,進行間歇性潤滑。時間間隔通過相應的油溫來確定,而油溫最好是根據中間軸轉速下降狀況確定。這樣,由于不設置油溫傳感器而能夠降低成本。
文檔編號F16H61/70GK1295945SQ00132629
公開日2001年5月23日 申請日期2000年11月10日 優先權日1999年11月10日
發明者小貫茂盛 申請人:五十鈴自動車株式會社