專利名稱：一種地鐵通道承軌墻墻體開洞方法
技術領域：
本發明涉及建筑領域，具體涉及一種地鐵通道承軌墻墻體開洞方法。
背景技術：
目前隨著地鐵軌道交通的日益普及，人們在出行的時候也越來越依賴地鐵軌道交通，客流量也不斷增長。但由于部分地鐵在某些地下特定區段是共線運營，所以涉及共線運營的地下換乘大廳經常出現人流擁堵的情況。當運能已接近飽和，隨著日后客流的不斷增長，在共線段運能分配的矛盾將會日益突出，所以必須對于地下換乘大廳進行改造。而在地下換乘大廳的改造過程中，開辟新的換乘通道成為了一個新的課題。在改造某些特定的地下換乘大廳時，須要對既有的承軌墻進行開洞處理，以開辟新的換乘通道。 目前搜集到的國內外開洞方法絕大多數都是新建車站主體與附屬結構之間的連接，此過程為正常的土建施工流程，均已預留好接口條件，且車站還在施工過程中，所以并無參考價值。而由于承軌墻上部支承既有整體道床，其作用非常重要，所以如何在既有承軌墻墻體上開洞成為一個技術難題。
發明內容
本發明的目的是根據上述現有技術的不足之處，提供一種地鐵通道承軌墻墻體開洞方法，開方法采用臨時托換框架作為開洞作業前的道床結構板支撐，使得承軌墻墻體開洞作業得以順利進行，為之后新增乘客通道的設置打下堅實的基礎。本發明的實現由以下技術方案完成
一種地鐵站通道承軌墻墻體開洞方法，用于改造地鐵站通道既有承軌墻的墻體，包括既有地鐵站通道內頂部的道床結構板和底部的站廳底板，所述既有承軌墻的墻體支承于站廳底板上，并且支承所述道床結構板，其特征在于所述的開洞方法至少包括以下工序在所述墻體需要開洞區域的內、外兩側分別架設臨時托換框架；所述墻體上開洞區域的開鑿； 開鑿后的新增門洞框架梁柱的澆注；所述臨時托換框架的鑿除。所述的臨時托換框架為門框架結構，由門柱和過梁組成，兩根所述門柱分別連接固定支承所述過梁的兩端，所述過梁支承所述道床結構板，所述門柱支承于所述站廳底板上，所述門柱、過梁底面與站廳底板圍成一封閉區域，所述開洞區域位于所述封閉區域內部。所述的門柱和所述過梁緊貼于所述墻體不予鑿除部分，位于所述墻體內、外兩側的兩個臨時托換框架之間通過若干短橫梁固定連接成一整體。位于所述墻體內、外兩側的所述臨時托換框架中的門柱、過梁和短橫梁為整體澆
筑的一體結構。位于所述墻體內、外兩側的所述過梁與不予鑿除的墻體之間通過橫向對穿的鋼筋緊固。所述開鑿后的新增門洞框架設置于開洞區域內部，采用混凝土澆筑完成。
本發明的優點是使用的臨時托換框架結構簡單合理、工藝簡便、施工周期短、并且能給既有道床結構板提供有效支承，安全系數高；不影響既有軌道交通運營；盡量利用、 而不破壞既有地鐵站結構。
圖1是本發明結構主視圖； 圖2是圖1的右視圖3是本發明中無短橫梁處植筋圖； 圖4是本發明中有短橫梁處植筋圖。
具體實施例方式以下通過實施例對本發明特征及其它相關特征作進一步詳細說明，以便于同行業技術人員的理解
如圖1-4所示，圖中標號1-11分別表示為車站1、門柱2、過梁3、通道4、承軌墻5、開洞區域6、短橫梁7、站廳底板8、道床結構板9、鋼筋10、托換框架11。實施例本實施例通過以下步驟實現
1)臨時托換框架的架設如圖1、2所示，在車站1中通道4的既有承軌墻5墻體預開洞區域6的內、外兩側架設托換框架。托換框架11由內、外兩側的門框式結構組成，每個門框式結構都由過梁3及固定于其兩端的門柱2構成，且門柱2與過梁3互相垂直。門柱2、過梁3上分別設置有連接孔，內、外兩側的兩個門框式結構通過設置在門柱2和過梁3上連接孔中的短橫梁7固定連接成一整體。短橫梁7底面與過梁3的底面平行、側面與門柱2的側面平行。過梁3支承通道4上部的道床結構板9，門柱2支承于站廳底板8之上，并且支承其上部的過梁3及道床結構板9。兩根門柱2、過梁3以及站廳底板8圍成封閉區域，開洞區域6位于上述封閉區域內部。2)墻體開開洞區域開鑿對所需的開洞區域進行開鑿。當考慮到施工的可行性、 實用性等問題時，開洞區域的大小一般都為過梁3底面以下的承軌墻5墻體，但根據實際的工程需要也可以選擇小于上文所述兩根門柱2、過梁3以及站廳底板8圍成的封閉區域的開洞區域6，但開洞區域6必定在封閉區域內部。3)開鑿后的新增門洞框架梁柱的澆注在開鑿后的開洞區域6內部新增門洞框架梁柱，門洞框架梁柱的結構可以與托換框架11的門柱2相同，也可以采用其他異型門式結構。新增的門洞框架梁柱的澆筑采用混凝土澆筑，并且與過梁3成一整體。4)臨時托換框架的鑿除鑿除內、外兩側的門柱2以及門柱2之間的短橫梁7，過梁3不予鑿除。本實施例在具體實施時如圖3、4所示，為了保證結構承軌墻5兩側的過梁3與原有部分不予鑿除的結構墻體成整體，有效承受道床結構板9上部車載，通過橫向對穿鋼筋 10，連接內、外兩側的過梁3與承軌墻5結構墻體。此時，由于過梁3在開洞作業完成之后不予鑿除，兩根過梁3之間設置的四根短橫梁7也予以保留，所以如圖4所示，在有短橫梁7 處的墻體結構只需在短橫梁7上部墻體植入鋼筋10便能使其擁有所需的支承強度；反之， 在過梁3的其他部分，則需要如圖3所示，整體對穿鋼筋10，使其緊固形成整體結構，才能保證其擁有所需的支承強度。鋼筋10的尺寸結構、布置數量、互相之間的間距等參數，都由實際所需的支承強度來選擇。本領域技術人員很容易聯想到門柱2、過梁3、短橫梁7的尺寸、布置位置等結構， 都由施工中功能要求及結構分析決定，對于此類情況采用結構動力分析來完成，結構動力分析主要是分析整個開洞過程以及最終使用階段的門洞及門框式托架在動力荷載作用下的受力狀態，如承軌墻5的結構動力分析、列車的載荷作用對門框式結構的影響等。此外， 門柱2與過梁3組成的門框式結構為倒置的U型門框式結構，此結構也可以根據需要選擇， 如拱門式結構等。如圖2所示，既有承軌墻5上部支撐道床結構板9，下部由站廳底板8支承，道床結構板9上方即為整體軌道區域。既有車站之間的通道4長度較短，但該范圍內地下障礙物眾多，且其上方為線路道床板及圍墻(上掛眾多管線)，即承軌墻5的開洞思路為在承軌墻 5內外架設托換框架11、既有承軌墻5開鑿、新增框架梁柱澆注、托換框架11的鑿除。
權利要求
1.一種地鐵站通道承軌墻墻體開洞方法，用于改造地鐵站通道既有承軌墻的墻體，包括既有地鐵站通道內頂部的道床結構板和底部的站廳底板，所述既有承軌墻的墻體支承于站廳底板上，并且支承所述道床結構板，其特征在于所述的開洞方法至少包括以下工序在所述墻體需要開洞區域的內、外兩側分別架設臨時托換框架；所述墻體上開洞區域的開鑿；開鑿后的新增門洞框架梁柱的澆注；所述臨時托換框架的鑿除。
2.根據權利要求1所述的一種地鐵站臺通道承軌墻墻體開洞方法，其特征在于所述的臨時托換框架為門框架結構，由門柱和過梁組成，兩根所述門柱分別連接固定支承所述過梁的兩端，所述過梁支承所述道床結構板，所述門柱支承于所述站廳底板上，所述門柱、過梁底面與站廳底板圍成一封閉區域，所述開洞區域位于所述封閉區域內部。
3.根據權利要求3所述的一種地鐵站臺通道承軌墻墻體開洞方法，其特征在于所述的門柱和所述過梁緊貼于所述墻體不予鑿除部分，位于所述墻體內、外兩側的兩個臨時托換框架之間通過若干短橫梁固定連接成一整體。
4.根據權利要求3所述的一種地鐵站臺通道承軌墻墻體開洞方法，其特征在于位于所述墻體內、外兩側的所述臨時托換框架中的門柱、過梁和短橫梁為整體澆筑的一體結構。
5.根據權利要求3或4所述的一種地鐵站臺通道承軌墻墻體開洞方法，其特征在于位于所述墻體內、外兩側的所述過梁與不予鑿除的墻體之間通過橫向對穿的鋼筋緊固。
6.根據權利要求1所述的一種地鐵站臺通道承軌墻墻體開洞方法，其特征在于所述開鑿后的新增門洞框架設置于開洞區域內部，采用混凝土澆筑完成。
全文摘要
本發明涉及建筑領域，具體涉及一種地鐵通道承軌墻墻體開洞方法，其特征在于所述的開洞方法至少包括以下工序在所述墻體需要開洞區域的內、外兩側分別架設臨時托換框架；所述墻體上開洞區域的開鑿；開鑿后的新增門洞框架梁柱的澆注；所述臨時托換框架的鑿除。本發明的優點是使用的臨時托換框架結構簡單合理、工藝簡便、施工周期短、并且能給既有道床結構板提供有效支承，安全系數高；盡量利用、而不破壞既有地鐵站結構。
文檔編號E02D29/055GK102561394SQ20121007522
公開日2012年7月11日 申請日期2012年3月21日 優先權日2012年3月21日
發明者馮仁麟, 吳躍華, 崔惠明, 邢澄 申請人:中鐵上海設計院集團有限公司