車輛的發動機控制裝置及車輛的發動機控制方法

車輛的發動機控制裝置及車輛的發動機控制方法
【專利摘要】一種車輛的發動機控制裝置及車輛的發動機控制方法，該車輛具有連結無級變速器及發動機的動力傳動系統，該無級變速器具備：無級變速機構；至少具有第一聯接部和第二聯接部并實現從1速級向2速級的變速的副變速機構；以基于車輛的運轉狀態設定無級變速機構和副變速機構的整體的變速比的目標值，并實現該目標值的方式控制無級變速機構的變速控制單元，車輛的發動機控制裝置具備以得到與車輛的運轉狀態相對應的基本發動機扭矩的方式控制發動機的發動機扭矩控制單元和向發動機扭矩控制單元發出在從1速級向上述2速級的變速時使發動機扭矩從基本發動機扭矩上升的指令的指令單元。
【專利說明】
車輛的發動機控制裝置及車輛的發動機控制方法
技術領域
[0001]本發明涉及一種車輛的發動機控制、特別是無級變速器具備無級變速機構和副變速機構的控制。
【背景技術】
[0002]JP2010 — 209946A中，公開有如下的裝置，相對于無級變速機構串聯地設置I速級和變速比比該I速級小的2速級的前進2級的副變速機構。
[0003]但是，JP2010 — 209946A公開的技術中，在進行從上述I速級向上述2速級的變速時，在扭矩階段進行第一聯接部(I速離合器)和第二聯接部(2速離合器)的變換(架時替免reconstruct1n)。在接著扭矩階段的慣性階段中，副變速機構的變速比進行升檔。通過使無級變速機構的變速比以該升檔的副變速機構的變速比的變化量進行降檔，將無級變速機構和副變速機構整體的變速比保持成一定。但是，第一聯接部的驅動力和第二聯接部的驅動力不同，在扭矩階段驅動力在較小的側變化，因此，在車輛前后方向上產生負加速度。由于該車輛前后方向的負加速度的產生，駕駛員會感到沖擊。

【發明內容】

[0004]因此，本發明的目的在于，改善副變速機構的從I速級向2速級變速時的變速沖擊。
[0005]根據本發明的某方式，發動機控制裝置具備無級變速器，該無級變速器構成為包括:無級變速機構，其可使變速比無級地變化;副變速機構，其相對于所述無級變速機構串聯地設置;變速控制單元。在所述副變速機構中，至少具有第一聯接部和第二聯接部，通過使第一聯接部從聯接狀態過渡到解除狀態，并且使第二聯接部從解除狀態過渡到聯接狀態，由此，實現從I速級向變速比比該I速級小的2速級的變速。在所述變速控制單元中，基于車輛的運轉狀態設定與所述無級變速機構和所述副變速機構整體的變速比相關的目標值，并以實現該目標值的方式控制所述無級變速機構及副變速機構。本發明中，在具有連結所述無級變速器及發動機的動力傳動系統的車輛中，還具備發動機扭矩控制單元和指令單元。所述發動機扭矩控制單元中，以得到與所述車輛的運轉狀態相應的基本發動機扭矩的方式控制所述發動機。在所述指令單元中，在從所述I速級向所述2速級的變速時，向所述發動機扭矩控制單元發出使發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升的指令。
【附圖說明】
[0006]圖1是具有第一實施方式的動力傳動系統的車輛的概略構成圖；
[0007]圖2是第一實施方式的副變速機構的概略構成圖；
[0008]圖3是表示比較例的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0009]圖4是表示第一實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0010]圖5是用于說明第一實施方式的扭矩上升指令標志的設定的流程圖；
[0011]圖6是用于說明第一實施方式的發動機扭矩指令值的計算的流程圖；
[0012]圖7是基本發動機扭矩的特性圖；
[0013]圖8A是表示第二實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0014]圖8B是表示第二實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0015]圖9是說明扭矩上升指令標志的設定的流程圖；
[0016]圖10是表示第三實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0017]圖11是第三實施方式的基本發動機扭矩的特性圖；
[0018]圖12是第三實施方式的最大發動機扭矩相對于發動機轉速的特性圖；
[0019]圖13是第三實施方式的常數的特性圖；
[0020]圖14是用于說明第三實施方式的扭矩上升指令標志的設定的流程圖；
[0021]圖15是表示第四實施方式的1- 2速變速時的變化的時間圖；
[0022]圖16是用于說明第四實施方式的發動機扭矩指令值的計算的流程圖；
[0023]圖17是表示成為第五實施方式的前提的第一實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0024]圖18是表示第五實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0025]圖19是用于說明第五實施方式的扭矩上升指令標志的設定的流程圖；
[0026]圖20是第五實施方式的2速離合器容量的特性圖；
[0027]圖21A是表示第六實施方式的學習值的收斂前的I一 2速變速時的變化的時間圖；
[0028]圖2IB是表示第六實施方式的學習值的更新后的最初的1- 2速變速時的變化的時間圖；
[0029]圖21C是表示第六實施方式的學習值的更新后的第二次1- 2速變速時的變化的時間圖；
[0030]圖22是用于說明第六實施方式的快速上升(吹時上識⑴標志及學習收斂完成標志的設定的流程圖；
[0031 ]圖23是用于說明第六實施方式的學習值的更新的流程圖；
[0032]圖24是用于說明第六實施方式的2速離合器指令油壓的計算的流程圖；
[0033]圖25是用于說明第六實施方式的扭矩上升指令標志的設定的流程圖；
[0034]圖26A是表示第七實施方式的學習值的初次收斂后且學習值的第二次收斂前的I 一 2速變速時的變化的時間圖；
[0035]圖26B是表示第七實施方式的學習值的初次收斂后且學習值的第二次更新后最初的I 一2速變速時的變化的時間圖；
[0036]圖26C是表示第七實施方式的學習值的初次收斂后且學習值的第二次更新后第二次I 一 2速變速時的變化的時間圖；
[0037]圖27A是用于說明第七實施方式的兩個快速上升標志及兩個學習收斂完成標志的設定的流程圖；
[0038]圖27B是用于說明第七實施方式的兩個快速上升標志及兩個學習收斂完成標志的設定的流程圖；
[0039]圖28是用于說明第七實施方式的學習值的兩次的更新的流程圖；
[0040]圖29是用于說明第七實施方式的扭矩上升指令標志的設定的流程圖。
【具體實施方式】
[0041]以下，參照【附圖說明】本發明的實施方式。
[0042](第一實施方式)
[0043]圖1是具有第一實施方式的動力傳動系統2的車輛I的概略構成圖，圖2是副變速機構51的概略構成圖。動力傳動系統2由發動機3、具備鎖止離合器34的液力變矩器31、CVT(帶式自動變速器)41、最終傳動齒輪72、差速齒輪73、驅動軸74構成。
[0044]圖1中，將空氣從進氣通路4導入作為驅動源的汽油發動機3，并經由各氣缸的進氣口 5供給至燃燒室6。供給至燃燒室6的空氣的量根據進氣通路4所具備的電子控制的節氣門11的開度(以下，稱為“節氣門開度”)進行調整。節氣門11利用節氣門電動機12控制該節氣門開度。實際的節氣門開度由節氣門傳感器13檢測，并輸入到發動機控制器21。
[0045]各進氣口5具備燃料噴射閥7。燃料噴射閥7向流入進氣口 5的空氣中間斷性地供給燃料。另外，汽油發動機3具備面向燃燒室6的火花塞8。流入燃燒室6的空氣與燃料混合成為混合氣體。發動機控制器21在壓縮上止點前的規定時期隔斷點火線圈的一次側電流，由此，使火花塞8產生火花，由此，對燃燒室6內的混合氣體進行點火。通過該點火而燃燒的氣體向未圖示的排氣通路排出。
[0046]為了控制發動機3，車輛I具備發動機控制器21。向發動機控制器21中輸入來自加速器開度傳感器23的加速器開度(加速踏板22的踏入量)的信號、來自曲柄角傳感器(發動機轉速傳感器)24的曲柄角的信號、來自空氣流量計25的吸入空氣量的信號。根據曲柄角傳感器24的信號，計算出發動機2的轉速。發動機控制器21基于這些信號計算出目標吸入空氣量及目標燃料噴射量，并以得到目標吸入空氣量及目標燃料噴射量的方式，向節氣門電動機12及各氣缸的燃料噴射閥7發出指令。
[0047]在發動機3的輸出軸連接有液力變矩器31、CVT41。液力變矩器31具有栗葉輪32、渦輪33。
[0048]CVT41具有:前進后退切換機構42、變速機構(變換器)43、副變速機構51。變速機構43具有:初級帶輪44 ；次級帶輪45 ；在這些帶輪44、45上卷繞的鋼帶46。向初級帶輪44及次級帶輪45分別供給工作油，根據該工作油的壓力(以下，將該工作油的壓力簡稱為“油壓”)，可以自由地變更帶輪寬度。由此，可以控制向初級帶輪44供給的油壓和向次級帶輪45供給的油壓，并無級地變更變速機構43的變速比。
[0049]相對于變速機構43串聯地設置的副變速機構51也如圖2中所示，由殼體5Ia、復合太陽齒輪51b、行星齒輪架51c、齒圈51d等、具有摩擦聯接元件(55、56、57)的拉維娜型行星齒輪機構構成。即，副變速機構51是通過將次級帶輪45與復合太陽齒輪51b驅動結合而將該太陽齒輪51b設為輸入，且通過將行星齒輪架51c與變速器輸出軸71驅動結合而將該行星齒輪架51c設為輸出的有級變速機構。此外，本實施方式不限定于將副變速機構51由拉維娜型行星齒輪機構構成的情況。
[0050]上述的摩擦聯接元件由低檔及倒檔制動器(以下，將該制動器稱為“I速離合器”)
55、高速離合器(以下，將該離合器稱為“2速離合器”)56、倒檔制動器57構成。太陽齒輪51b經由I速離合器55固定于殼體51a，行星齒輪架51c經由2速離合器56與齒圈51d驅動結合。另夕卜，齒圈51d經由倒檔制動器57固定于殼體51a。[0051 ]副變速機構51也可以向I速離合器55 (第一聯接部)、2速離合器56 (第二聯接部)及倒檔制動器57分別供給工作油，根據向這些摩擦聯接元件供給的油壓，可以自由地進行各摩擦聯接元件的聯接及釋放。由此，副變速機構51通過控制向I速離合器55、2速離合器56及倒檔制動器57供給的油壓，可以選擇前進I速、前進2速及后退。
[0052]副變速機構51在選擇前進I速的情況下，聯接I速離合器55，并且釋放2速離合器56。另外，在選擇前進2速的情況下，副變速機構51釋放I速離合器55，并且聯接2速離合器
56。這樣，副變速機構51具有至少兩個離合器55、56，且使I速離合器55從聯接狀態過渡到解除狀態，另一方面，使2速離合器56從解除狀態過渡到聯接狀態，由此，實現從I速級向2速級的變速。
[0053]發動機2的旋轉驅動力經由這些液力變矩器31、變速機構43、副變速機構51、最終傳動齒輪72、差速齒輪73、驅動軸74并最終傳遞至車輛驅動輪75。
[0054]這樣，為了控制主要由變速機構43及副變速機構51構成的CVT41，車輛I具備CVT控制器61XVT控制器61也如圖2所示，具有變速機構控制部61a和副變速機構控制部61b。變速機構控制部61a計算出變速機構43的目標輸入轉速Ni，基于該目標輸入轉速Ni，無級地控制CVT41的變速比Ra。副變速機構控制部61b計算出副變速機構51的目標變速級，并控制成該目標變速級。即，作為CVT41整體，通過協調變速機構43的變速控制和副變速機構51的變速控制，實現作為目標的變速比Ιο。
[0055]在油壓控制閥組件47中內置有多個電磁閥。CVT控制器61經由變速機構控制部61a，對多個各電磁閥進行接通、斷開控制，由此，控制向初級帶輪44及次級帶輪45供給的油壓(通常，僅為向初級帶輪44供給的油壓)。由此，可以無級地變更變速機構43的變速比。
[0056]同樣地，油壓控制閥組件51e(油壓調整單元)中也內置有多個電磁閥。CVT控制器61經由副變速機構控制部6Ib，對多個各電磁閥進行接通、斷開控制，由此，控制向I速離合器55、2速離合器56及倒檔制動器57供給的油壓。由此，選擇前進I速或前進2速。
[0057]這樣，內置于油壓控制閥組件47、51e的各電磁閥通過由CVT控制器61賦予的指令油壓而被控制。
[0058]為了控制由變速機構43、副變速機構構成的CVT41，車輛I具備CVT控制器61。向CVT控制器61中輸入來自輸入轉速傳感器61的輸入轉速Nt、來自輸出轉速傳感器62的輸出轉速No。變速機構43的輸入軸與渦輪33連結，因此，輸入轉速也是渦輪33的轉速(禍輪轉速)<XVT控制器61中，基于輸出轉速No、最終傳動齒輪72的齒數、差速齒輪73的齒數、驅動輪75的有效輪胎半徑，計算出車速VSP，并根據由該車速VSP和節氣門開度TVO決定的車輛I的行駛條件，無級地控制CVT41的變速比。
[0059]CVT控制器61和上述的發動機控制器21之間通過CAN(Controller Area Network)連接。經由該CAN通信從發動機控制器21向CVT控制器61輸入發動機轉速Ne、節氣門開度TVO、基本發動機扭矩TeO。
[0060]另外，液力變矩器31具備聯接/釋放栗葉輪32和渦輪33的機械式鎖止離合器34。聯接鎖止離合器34的車輛的行駛區域作為鎖止區域(以車速和節氣門開度為參數)預先設定。CVT控制器61在車輛的行駛條件成為鎖止區域時，聯接鎖止離合器，將發動機3和CVT41設為直接連結狀態，在車輛的行駛條件不成為鎖止區域時，釋放鎖止離合器34。在將發動機3和CVT41設為直接連結狀態時，液力變矩器31中的扭矩的吸收消失，相應地，燃耗率變得良好。[0061 ]接著，與副變速機構51中的變換變速的同時，進行變速機構43中的無級變速，由此，使變速機構43的變速控制協調副變速機構51的變速控制。這樣的變速控制稱為協調變速控制。參照圖3說明該協調變速控制。
[0062]圖3是表示加速器開度一定的條件下的副變速機構51從I速級向2速級變速時(以下，將該變速時稱為“1- 2速變速時”)的變化的比較例的時間圖。圖3中根據以上以模型表示了驅動力、副變速比、變速機構變速比、CVT總變速比、發動機轉速、發動機扭矩在I一2速變速時如何變化。在此，第二層的“副變速比”是副變速機構51的變速比，第三層的“變速機構變速比”是變速機構43的變速比，第四層的CVT總變速比是作為CVT41整體的變速比。
[0063]如圖3的第二層、第三層所示，在I一2速變速時，在扭矩階段進行I速離合器61和2速離合器62的變換。即，扭矩階段是如下階段，S卩，通過將副變速機構51的輸入扭矩分配至I速離合器55(第一聯接部)及2速離合器56(第二聯接部)，進行扭矩的變換。
[0064]然后，在慣性階段使副變速比升檔，但變速機構變速比與該升檔的變化同步地變化，同時變速機構變速比以副變速比的變化量進行降檔。慣性階段是副變速機構51的輸入轉速Nin從上述扭矩的變換前的轉速向上述扭矩的變換后的轉速轉換的階段。由此，副變速比的變化通過變速機構變速比的變化相抵消，因此，正好實現CVT總變速比中不產生變動那樣的流暢的變速。
[0065]但是，實際上在丨一2速變速時，車輛前后方向加速度暫時性地改變，因此，判明產生離合器聯接沖擊。即，在扭矩階段，車輛前后方向加速度比扭矩變換之前減少，接著在慣性階段中車輛前后方向加速度增加，并恢復至扭矩變換之前的值。這樣，車輛前后方向加速度在扭矩階段及慣性階段的期間暫時性地向負方向改變，因此，駕駛員將該現象感覺為沖擊。
[0066]其原因如下。即，如圖3的最上層所示，驅動力在扭矩階段從I速級的驅動力過渡至2速級的驅動力，但由于伴隨該移動的驅動力減少，車輛前后方向加速度(圖3中以“前后G”簡記)暫時性地向負變化。而且，在慣性階段，通過變速機構變速比進行降檔，驅動力恢復至扭矩變換前的驅動力。這樣，由于暫時性地向負變化的車輛前后方向加速度(圖3中，以“前后G牽引”記載)，駕駛員產生與使車輛驟停時相同的反應，駕駛感覺差。進一步敘述時，I速級的扭矩容量比2速級的扭矩容量大。因此，當不改變發動機轉速，從I速級的扭矩容量向2速級的扭矩容量過渡時，扭矩容量應減少且產生與該扭矩容量減少量相應的減速沖擊。
[0067]于是，第一實施方式中，CVT控制器61向發動機控制器21(發動機扭矩控制單元)發出如下指令，即，在I 一 2速變速時使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。參照圖4說明該情況。
[0068]圖4是表示加速器開度一定的條件下的從I速級向2速級變速時的變化的本實施方式的時間圖。圖4中根據以上以模型表示車輛前后方向加速度、副變速比、變速機構變速比、CVT總變速比、發動機轉速、發動機扭矩、I速離合器指令油壓、2速離合器指令油壓在1- 2速變速時如何變化。在此，“I速離合器指令油壓”是對I速離合器55賦予的指令油壓，“2速離合器指令油壓”是對2速離合器56賦予的指令油壓。圖4中，對與圖3相同的部分標注相同的符號。此外，在圖3的最上層表示有驅動力的變化，與之相對，在圖4的最上層表示有車輛前后方向加速度的變化，但根據驅動力=質量X加速度的公式，圖3的最上層所示的驅動力的變化與圖4的最上層所示的加速度的變化相同。圖3的最上層中“2nd前后G”是2速離合器56的聯接完成的t3的時間的車輛前后方向加速度(前后G)。該加速度成為在I 一 2速變速時產生的最大的加速度。
[0069]本實施方式中，對CVT控制器61附加作為指令單元的功能，如圖4的第六層所示，重新導入扭矩上升指令標志，該扭矩上升指令標志由CVT控制器61設定。該扭矩上升指令標志作為扭矩上升指令，也如圖1中所示那樣從CVT控制器61發送至發動機控制器21。另一方面，接收扭矩上升指令(扭矩上升指令標志)的發動機控制器21在該扭矩上升指令標志=1的期間，使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。
[0070]具體而言，上述的指令單元由在扭矩階段進行的扭矩上升指令單元和在慣性階段進行的扭矩下降指令單元這兩個構成。即，作為扭矩上升指令單元的CVT控制器61如圖4的第七層所示那樣發出如下指令，在扭矩階段使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO直線性地增加。作為扭矩下降指令單元的CVT控制器61如圖4的第七層所示那樣發出如下指令，在之后的慣性階段使發動機扭矩直線性地減少并恢復到基本發動機扭矩TeO。這樣，根據本實施方式，在I 一 2速變速時，CVT控制器61使用發動機控制器21使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升，因此，可降低在I 一 2速變速時產生的車輛前后方向加速度向負側的變化。由此，可以改善I 一 2速變速時的伴隨離合器變換的變速沖擊。
[0071 ]如上述，“使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升”包含:使扭矩上升指令值Tup從零增加和在增加至最大值Tupmx之后使扭矩上升指令值Tup減少至零。以下，將“使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升”均簡稱為“扭矩上升”。另外，將使扭矩上升指令值Tup從零增加均稱為“扭矩上升”，將使扭矩上升指令值Tup減少至零均稱為“扭矩下降”。
[0072]在此，上述的扭矩上升指令值Tup是來自基本發動機扭矩TeO的增量。該扭矩上升指令值Tup的變化如圖4的第七層所示，在扭矩階段及慣性階段的整體中成為三角形狀。與圖3所示的比較例的相比，發動機扭矩應增大該三角形狀的面積。此外，扭矩上升指令值Tup在CVT控制器61的側被計算出，計算出的扭矩上升指令值Tup發送至發動機控制器21。接收扭矩上升指令值Tup的發動機控制器21通過基本發動機扭矩TeO加上扭矩上升指令值Tup，即根據下式計算出發動機扭矩指令值Te(進行后述)。
[0073]Te = TeO+Tup (I)
[0074]將扭矩上升指令值Tup的變化設為三角形狀的原因在于，如圖4的最上層所示，車輛前后方向加速度(前后)的變化為倒三角形狀，因此，是與其對應的形狀。即，如圖4的最上層中由虛線所示，在扭矩階段，車輛前后方向加速度(前后G)直線性地下降(或看作直線性地下降)。另外，如圖4的最上層中由虛線表示，在接著扭矩階段之后的慣性階段中，車輛前后方向加速度直線性地增加并恢復到變速前的狀態(或看作直線性地增加)。這種車輛前后方向加速度的變化在扭矩階段及慣性階段的整體成為倒三角形狀。車輛前后方向加速度和驅動力成比例，因此，驅動力的變化也為倒三角形狀。為了抵消成為該倒三角形狀的驅動力的變化(減少)，如圖4的第七層所示，賦予三角形狀的扭矩上升指令值Tup。由此，如圖4的最上層中由實線所示，通過CVT控制器61(扭矩上升指令單元)可以降低扭矩階段中產生的車輛前后方向加速度的減少。另外，如圖4的最上層中由實線所示，通過CVT控制器61(扭矩下降指令單元)可以降低慣性階段中產生的車輛前后方向加速度的增加。
[0075]圖4的最上層中以實線表示本實施方式時的車輛前后方向加速度的變化，并以虛線重疊表示比較例時的車輛前后方向加速度的變化。本實施方式中，在2速離合器56聯接完成時間(t3)的車輛前后方向加速度(2nd前后G)比比較例的情況小。
[0076]進一步敘述時，本實施方式中，車輛前后方向加速度的變化也與比較例一樣成為倒三角形狀，但實施方式不限定于該情況。在2速離合器56聯接完成時間(t3)的車輛前后方向加速度(即車輛前后方向加速度的負側的最大值)依賴于在t3的扭矩上升指令值Tup (即扭矩上升指令值的最大值Tupmx )。越增大扭矩上升指令值的最大值Tupmx，可越減小在2速離合器56聯接完成時間(t3)的車輛前后方向加速度，但另一方面，越增大扭矩上升指令值的最大值Tupmx，燃耗率越差。因此，如圖4的最上層中由實線所示，即使車輛前后方向加速度向負側稍微振動，只要將車輛前后方向加速度收斂成駕駛員感覺不到作為沖擊的程度即可。由此，可以抑制燃耗率的惡化。
[0077]接著，本實施方式中，利用CVT控制器61(扭矩上升指令單元)開始扭矩上升指令值Tup的增加(發動機扭矩的來自基本發動機扭矩TeO的增加)的時間設為扭矩階段的開始時間。其原因如下。即，從扭矩階段的開始時間產生第二離合器56的離合器聯接容量(以下，簡稱為“第二離合器聯接容量”)，接收該容量，車輛前后方向加速度減少。因此，開始扭矩上升指令值Tup的增加的時間比扭矩階段的開始時間更向前或向后偏離，因此，不能高精度地降低從第二離合器聯接容量的產生時間產生的車輛前后方向加速度的減少。因此，為了高精度地降低從第二離合器聯接容量的產生時間產生的車輛前后方向加速度的減少，使開始扭矩上升指令值Tup的增加的時間與扭矩階段的開始時間一致。
[0078]另外，本實施方式中，通過CVT控制器61(扭矩下降指令單元)開始扭矩上升指令值Tup(發動機扭矩)的減少的時間設為慣性階段的開始時間。其原因如下。即，以根據慣性階段的開始時間實現CVT整體的變速比的目標值的方式，變速機構43進行工作，接收該工作，車輛前后方向加速度增加。因此，開始扭矩上升指令值Tup的減少的時間比慣性階段的開始時間更向前或向后偏離，因此，不能高精度地降低從變速機構43工作的時間產生的車輛前后方向加速度的增加。因此，為了高精度地降低從變速機構43工作的時間產生的車輛前后方向加速度的增加，使開始扭矩上升指令值Tup的減少的時間與慣性階段的開始時間一致。
[0079]參照圖5、圖6的流程圖說明CVT控制器61及發動機控制器21中執行的該控制。
[0080]圖5的流程圖是為了設定扭矩上升指令標志的圖，利用CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。CVT控制器61設定扭矩下降指令標志時，使用從發動機控制器21發送的節氣門開度TVO、基本發動機扭矩TeO。
[0081]步驟SI中，CVT控制器61判斷是否為I 一 2速變速中。CVT控制器61具有以車速VSP為橫軸且以輸入轉速Ni為縱軸的變速線圖(未圖示)。在該變速線圖上橫切1 — 2上升線時，進行從I速級向2速級的變速，因此，成為I 一 2速變速標志(初始設定成零)=I ο接收該1- 2速變速標志=I，副變速機構控制部61b對內置于油壓控制閥51e的各電磁閥賦予圖4的第八層、第九層所示的第一離合器指令油壓、第二離合器指令油壓。I 一 2速變速標志如圖4的第五層所示，例如在準備階段的開始時間成為I，在結束階段的結束時間恢復到零。因此，CVT控制器61在I一2速變速標志=0時，判斷為不在I一2速變速中，并直接結束此次處理。
[0082]步驟SI中，I 一 2速變速標志=I時，CVT控制器61判斷為I 一2速變速中。此時，處理進入步驟S2以后。步驟S2中，CVT控制器61判斷是否處于準備階段。是否處于準備階段能通過I速離合器指令油壓及2速離合器指令油壓進行判斷。處于準備階段時，CVT控制器61直接結束此次的處理。
[0083]不在準備階段時，CVT控制器61判斷為向準備階段之后的階段(扭矩階段，慣性階段，結束階段)過渡，并使處理進入步驟S3。步驟S3中，CVT控制器61參照扭矩上升結束標志(在發動機的起動時，初始設定成零)。在此，作為扭矩上升結束標志= 0，CVT控制器61使處理進入步驟S4、S5。
[0084]CVT控制器61在步驟S4中判斷此次是否為扭矩階段。另外，CVT控制器61在步驟S5中判定上一次是否為扭矩階段。是否處于扭矩階段可以根據I速離合器指令油壓或2速離合器指令油壓判斷。此次為扭矩階段且上一次不是扭矩階段時，即此次初次成為扭矩階段時，CVT控制器61使處理進入步驟S6、S7。
[0085]步驟S6、S7是過渡至扭矩階段時，使扭矩上升指令值Tup從零直線性地增加的部分。步驟S6中，CVT控制器61向作為上一次的扭矩上升指令值的“Tup(上一次)” [Nm]中輸入初期值的零。步驟S7中，CVT控制器61將該輸入零的上一次的扭矩上升指令值即“Tup(上一次)”加上規定值△ Tl [Nm]的值作為此次的扭矩上升指令值Tup而計算出。上述的規定值ΔTl是決定扭矩階段中的扭矩上升指令值的增加的傾斜度的值，是預先設定的值。
[0086]步驟S8中，CVT控制器61設為扭矩上升指令標志(發動機起動時，初始設定成零)=
I。扭矩上升指令標志是該扭矩上升指令標志=I時，用于對發動機控制器21指示使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升(使扭矩上升)的標志(參照圖4的第六層)。
[0087]步驟S4、S5中，此次為扭矩階段且上一次也為扭矩階段時，即接著為扭矩階段時，CVT控制器61跳過步驟S6而執行步驟S7、S8。只要是扭矩階段，就反復進行步驟S7、S8的操作。由此，在扭矩階段的開始時為零的扭矩上升指令值Tup在扭矩階段中每次增加ATUS外，扭矩階段的期間中，成為扭矩上升指令標志=I (參照圖4的第六層)。
[0088]不久，在步驟S4中當不是扭矩階段時，CVT控制器61判斷為向扭矩階段之后的階段(慣性階段，結束階段)過渡，且使處理進入步驟S9。步驟S9中，CVT控制器61判斷是否為慣性階段。是否處于慣性階段可以根據I速離合器指令油壓或2速離合器指令油壓判斷。當為慣性階段時，CVT控制器61使處理進入步驟SlO。
[0089]步驟SlO是過渡至慣性階段時，使扭矩上升指令值Tup從最大值(在扭矩階段的結束時間，扭矩上升指令值成為最大值)直線性地減少的部分。即，步驟SlO中，CVT控制器61將作為上一次的扭矩上升指令值的“Tup(上一次)”減去規定值△ T2[Nm]的值作為此次的扭矩上升指令值Tup計算出。上述的規定值ΔΤ2是決定慣性階段中的扭矩上升指令值的減少的傾斜度的值，是預先設定的值。
[0090]只要步驟S9中為慣性階段，就反復進行步驟S10、S8的操作。由此，扭矩上升指令值Tup從慣性階段的開始時每次減少ΔΤ2。另外，慣性階段的期間中，也成為扭矩上升指令標志=1(參照圖4的第六層)。
[0091]不久，步驟S9中當不是慣性階段時，CVT控制器61判斷為向接著慣性階段的階段(即結束階段)過渡。而且，CVT控制器61結束扭矩上升，且使發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩TeO，因此，使處理進入步驟SlO、SI I ο步驟S11中，CVT控制器61使扭矩上升指令標志=O。另外，步驟S12中，CVT控制器61使扭矩上升結束標志=I。通過在步驟S12中設為扭矩上升結束標志=1，即使下一次以后即結束階段中，步驟SI中為I一2速變速中，CVT控制器61也不能使處理從步驟S2、S3進入步驟S4以后。
[0092]另外，步驟SI中當恢復到I 一2速變速標志=0時，CVT控制器61判斷為不是I 一2速變速中，并使下一次的I一2速變速所具備的處理進入步驟S13，設為扭矩上升結束標志=0。
[0093]這樣設定的扭矩上升指令標志(扭矩上升指令)與扭矩上升指令值Tup—起，由CVT控制器61經由CAN通信發送至發動機控制器21(參照圖1)。
[0094]接著，圖6的流程圖是用于計算出發動機扭矩指令值Te的圖，利用發動機控制器21每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。在發動機控制器21中，當計算出發動機扭矩指令值Te時，使用從CVT控制器61發送的扭矩上升指令標志及扭矩上升指令值Tup作為扭矩上升指令。
[0095]步驟S21中，發動機控制器21根據發動機轉速Ne[rpm]、由空氣流量計25檢測的吸入空氣量Qa、節氣門開度TVO檢索以圖7為內容的映像，由此，計算出基本發動機扭矩TeO[Nm]。如圖7所示，基本發動機扭矩TeO是在一定條件下，吸入空氣量Qa越大，發動機轉速Ne及節氣門開度TVO越大的值。另外，基本發動機扭矩TeO是在一定條件下發動機轉速Ne越高，吸入空氣量Qa及節氣門開度TVO越大的值。另外，基本發動機扭矩TeO是在一定條件下節氣門開度TVO越大，吸入空氣量Qa及發動機轉速Ne越大的值。
[0096]步驟S22中，發動機控制器21參照扭矩上升指令標志。該扭矩上升指令標志由CVT控制器61發送。當扭矩上升指令標志=0時，發動機控制器21判斷為還未輸出扭矩上升指令。此時，發動機控制器21使處理進入步驟S24，并將基本發動機扭矩TeO直接輸入為發動機扭矩指令值Te[Nm]。
[0097]另一方面，在步驟S22中，當扭矩上升指令標志=I時，發動機控制器21使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升(進行扭矩上升)，因此，使處理進入步驟S23 ο步驟S23中，發動機控制器21將基本發動機扭矩TeO加上了扭矩上升指令值Tup [Nm]的值作為發動機扭矩指令值Te[Nm]而計算出。即，發動機控制器21根據上述式(I)計算出發動機扭矩指令值Te。由此，在扭矩階段，發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO直線性地增加。慣性階段中，此次使發動機扭矩從扭矩階段結束時間的值直線性地減少，在慣性階段結束時間，發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩TeO。
[0098]步驟S25中，發動機控制器21輸出發動機扭矩指令值Te。在發動機控制器21具有的未圖示的另一流程中，發動機控制器21基于該發動機扭矩指令值Te計算出目標吸入空氣量。當發動機扭矩指令值Te上升扭矩上升指令值Tup的量時，目標空氣量增大扭矩上升指令值Tup的量，接收該增大的量，使節氣門開度TVO增大。當節氣門開度TVO增大時，吸入空氣量Qa增加，燃料噴射量增加與該吸入空氣量Qa的增量相對應的量。由此，與將基本發動機扭矩TeO直接作為發動機扭矩指令值Te的比較例的情況相比，實際的發動機扭矩增大。
[0099]在此，說明本實施方式的作用效果。
[0100]本實施方式中，設置可以使變速比無級地變化的變速機構43(無級變速機構)、相對于變速機構43串聯地設置的副變速機構51和CVT控制器61 (變速控制單元)ο上述的副變速機構51具有至少兩個離合器55、56(聯接部)。而且，副變速機構51通過使I速離合器55從聯接狀態過渡到解除狀態，并使2速離合器56從解除狀態過渡到聯接狀態，由此，實現從I速級向2速級的變速。上述的CVT控制器61基于車輛的運轉狀態設定變速機構43和副變速機構51的整體的變速比的目標值。而且，CVT控制器61以實現該目標值的方式控制變速機構43。本實施方式中，具有連結上述的CVT41及發動機3的動力傳動系統2的車輛I還具備發動機控制器21 (發動機扭矩控制單元)和作為指令單元的CVT控制器61。上述的發動機控制器21以得到與車輛的運轉狀態相對應的基本發動機扭矩TeO的方式控制發動機3。作為上述指令單元的CVT控制器61在I 一 2速變速時向發動機控制器21發出指令，使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。根據本實施方式，在使用了副變速機構51的I 一 2速變速時，使用發動機控制器21使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升，因此，可以降低在I 一 2速變速時產生的車輛前后方向加速度向負側的變化。由此，可以改善使用了副變速機構51的I 一 2速變速時的變速沖擊。
[0101]就在I一2速變速時產生的車輛前后方向的負的加速度而言，在扭矩階段，車輛前后方向加速度直線性地下降，在接著扭矩階段的慣性階段，車輛前后方向加速度直線性地增加，恢復到I一2速變速前的狀態。對應這種車輛前后方向加速度的變化，本實施方式中，上述指令單元由扭矩上升指令單元和扭矩下降指令單元構成。上述的扭矩上升指令單元使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO直線性地增加。上述的扭矩下降指令單元發出如下的指令，在扭矩上升指令單元使發動機扭矩增加后，使發動機扭矩直線性地減少，并恢復到基本發動機扭矩TeO。由此，可以通過扭矩上升指令單元降低在扭矩階段產生的車輛前后方向加速度的減少和通過扭矩下降指令單元降低在慣性階段產生的車輛前后方向加速度的增加。
[0102]本實施方式中，通過CVT控制器61(扭矩上升指令單元)開始發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO增加的時間是扭矩階段的開始時間。由此，可以高精度地降低從2速離合器聯接容量的產生時間產生的車輛前后方向加速度的減少。
[0103]本實施方式中，通過CVT控制器61(扭矩下降指令單元)開始發動機扭矩減少的時間是慣性階段的開始時間。由此，可以高精度地降低從變速機構43工作的時間產生的車輛前后方向加速度的增加。
[0104](第二實施方式)
[0105]圖8A、圖8B是表示第二實施方式的I一2速變速時的變化的時間圖。圖8A中主要記載了扭矩階段中的扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零進行增加)。圖SB中主要記載了慣性階段中的扭矩下降(使扭矩上升指令值Tup減少至零)。圖8A及圖SB中，對與第一實施方式的圖4相同的部分標注相同的符號。
[0106]第二實施方式中，如圖8A、圖SB所示，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)在扭矩上升階段使扭矩上升指令值Tup與扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl同步地增加。在此，扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl是第二實施方式中新導入的值。即，扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl是扭矩階段的2速離合器聯接容量的上升比例。這里所說的“2速離合器聯接容量”是2速離合器56產生的傳遞扭矩[Nm]。該2速離合器聯接容量在第二離合器56的聯接開始時成為零，在第二離合器56的聯接完成時成為最大。因此，扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl[%]是將扭矩階段的開始時間設為0%，將扭矩階段的結束時間設為100%，從扭矩階段的開始直到扭矩階段的結束成為直線性地上升的比例。
[0107]根據第二離合器指令油壓及向第二離合器56供給的工作油的溫度，決定扭矩階段所需要的時間(期間)。在適當時的工作油溫度下扭矩階段所需要的時間(期間)為A tl[ms]時，將扭矩階段的從開始時間的經過時間設為xl[ms]，扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl[%]以下式表示。
[0108]Rl = 100Xxl/Atl (2)
[0109]在此，與扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl同步，使扭矩上升指令值Tup從零增加(使發動機扭矩增加)的原因如下。即，從扭矩階段的開始時間直線性地增加的扭矩上升指令值的最大值Tupmx預先決定。在該情況下，雖然通過CVT控制器61使扭矩上升指令值Tup從扭矩階段的開始時間直線性地增加，但在扭矩階段的結束時間，扭矩上升指令值未必正好達到其最大值Tupmx。除了扭矩階段的結束時間之前或之后以外，扭矩上升指令值Tup達到扭矩上升指令值的最大值Tupmx不能高精度地降低在扭矩階段產生的車輛前后方向加速度的減少。另一方面，扭矩階段的開始、結束的各時間可以根據2速離合器指令油壓預先得知。因此，在扭矩階段的結束時間，使扭矩上升指令值正好達到其最大值Tupmx，因此，使扭矩上升指令值Tup與扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl同步地從零進行增加。
[0110]另外，第二實施方式中，由CVT控制器61(扭矩上升指令單元)增加的扭矩上升指令值的最大值Tupmx如圖8A、圖SB所示根據當前產生的發動機扭矩決定。第二實施方式中，更換扭矩上升指令值的最大值Tupmx，而定義為“達到扭矩上升量” Treachl。在此，當前產生的發動機扭矩是基本發動機扭矩TeO[Nm]。因此，達到扭矩上升量Treachl [Nm]根據下式計算出。
[0111]Treachl=TeOXCl (3)
[0112]其中，Cl:常數，式(3)的常數Cl的設定方法如下。即，I速級的齒輪比和2速級的齒輪比的比率(齒輪級間比)為1.8倍左右，因此，常數Cl也對應該比率設定1.8左右。總之，只要以在I 一 2速變速時產生的車輛前后方向加速度向負側的變化比比較例的情況減少的方式設定常數Cl即可。
[0113]這樣，導入達到扭矩上升量Treachl、扭矩階段聯接離合器容量上升比例Rl時，扭矩階段的扭矩上升指令值Tupl[Nm]以下式表示。
[0114]Tupl =Treachl XRl/100 (4)
[0115]接著，將扭矩階段中的處理也擴張到慣性階段。即，第二實施方式中，如圖8A、圖SB所示，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)在慣性階段中使扭矩上升指令值Tup與慣性階段進行比例R2[%]同步地從最大值減少。在此，慣性階段進行比例R2也是第二實施方式中新導入的值。即，慣性階段進行比例成為將慣性階段的開始時間設為0%，且將慣性階段的結束時間設為100%，而從慣性階段的開始到慣性階段的結束直線性地上升的比例。
[0116]根據第二離合器指令油壓及向第二離合器56供給的工作油的溫度，設定慣性階段所需要的時間(期間)。在適當時的工作油溫度下慣性階段所需要的時間(期間)設為A t2[ms]時，將慣性階段的從開始時間的經過時間設為x2[ms]，慣性階段進行比例R2[%]以下式表不。
[0117]R2 = 100Xx2/At2 (5)
[0118]在此，使扭矩上升指令值Tup與慣性階段進行比例R2同步地從達到扭矩上升量Treachl減少的(減少發動機扭矩)原因如下。即，雖然通過CVT控制器61從慣性階段的開始時間使扭矩上升指令值Tup直線性地減少，但在慣性階段的結束時間，扭矩上升指令值未必正好恢復到基本發動機扭矩TeO。除了慣性階段的結束時間之前或之后以外，扭矩上升指令值Tup恢復到基本發動機扭矩TeO不能高精度地降低在慣性階段產生的車輛前后方向加速度的增加。另一方面，慣性階段的開始、結束的各時間可以根據2速離合器指令油壓預先得知。因此，在慣性階段的結束時間，正好恢復到基本發動機扭矩TeO，因此，使扭矩上升指令值Tup與慣性階段進行比例R2同步地從達到扭矩上升量Treachl減少。
[0119]這樣，導入慣性階段進行比例R2時，慣性階段中的扭矩上升指令值Tup2[Nm]以下式表不。
[0120]Tup2 = TreachlX(l—R2/100) (6)
[0121]導入上述扭矩階段離合器聯接容量上升比例的原因如下。即，扭矩階段中的車輛前后方向加速度的減少傾斜度(或在I 一 2速變速時產生的最大的車輛前后方向加速度)依賴于2速離合器56的聯接方法。例如，當較快地聯接2速離合器56時，扭矩階段中的車輛前后方向加速度的減少傾斜度變大(急劇)，相反地，當較慢地聯接2速離合器26時，扭矩階段中的車輛前后方向加速度的減少傾斜度變小(緩和)。于是，對應扭矩階段中的車輛前后方向加速度的減少傾斜度設定扭矩上升指令值Tup，因此，作為扭矩階段中的車輛前后方向加速度的減少傾斜度的代替品，而導入扭矩階段離合器聯接容量上升比例。
[0122]導入慣性階段進行比例的原因如下。即，慣性階段中的車輛前后方向加速度的增加傾斜度依賴于第二離合器56的慣性扭矩(慣性力矩)。例如，當第二離合器56的慣性扭矩(慣性力矩)較小時，慣性階段中的車輛前后方向加速度的增加傾斜度變大，相反地，當第二離合器56的慣性扭矩(慣性力矩)較大時，慣性階段中的車輛前后方向加速度的增加傾斜度變小。因此，對應慣性階段中的車輛前后方向加速度的增加傾斜度，設定扭矩上升指令值Tup，因此，作為慣性階段中的車輛前后方向加速度的增加傾斜度的代替品，而導入慣性階段進行比例。
[0123]圖9的流程圖是用于設定第二實施方式的扭矩上升指令標志的圖，該流程圖由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。圖9中，對與第一實施方式的圖5的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0124]主要說明與圖5的流程圖不同的部分。在步驟S3、S4中，在此次為扭矩階段且上一次不是扭矩階段時，即此次首先成為扭矩階段時，CVT控制器61使處理進入步驟S31、S32。步驟S31中，CVT控制器61根據作為當前的發動機扭矩的基本發動機扭矩TeO和常數Cl [無名數]，通過下式計算出達到扭矩上升量Treachl [Nm]。
[0125]Treachl=TeOXCl (7)
[0126](7)式的常數Cl為預先適當求出的值。
[0127]步驟S32中，CVT控制器61根據達到扭矩上升量Treachl和扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl [%]，通過下式計算出扭矩階段中以直線特性賦予扭矩上升量時的扭矩上升指令值Tupl[Nm]。而且，CVT控制器61在步驟S33中將該Tupl的值過渡(轉換)為扭矩上升指令值Tup。
[0128]Tupl=Treachl XR1/100 (8)
[0129]另一方面，步驟S4、S5中，在此次為扭矩階段且上一次也為扭矩階段時，即繼續為扭矩階段時，CVT控制器61跳過步驟S31而執行步驟S32、S33的操作。由此，扭矩上升指令值Tup從扭矩階段的開始時間與扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl同步地增加。
[0130]不久，當步驟S4中不是扭矩階段時，CVT控制器61判斷為向扭矩階段之后的階段(慣性階段，結束階段)過渡，使處理進入步驟S9。步驟S9中為慣性階段時，CVT控制器61使處理進入步驟S34。步驟S34中，CVT控制器61根據達到扭矩上升量Treachl和慣性階段上升比例R2[ %]，并通過下式計算出慣性階段中以直線特性賦予扭矩上升量時的扭矩上升指令值Tup2[Nm]。而且，CVT控制器61在步驟S35中將該Tup2的值轉換為扭矩上升指令值Tup。
[0131]Tup2 = Treachl (1-R2/100) (9)
[0132]另一方面，只要步驟S9中為慣性階段，CVT控制器61就執行步驟S34、S35的操作。由此，扭矩上升指令值Tup從慣性階段的開始時間與慣性階段上升比例R2同步地減少。
[0133]第二實施方式中，設置設定扭矩階段離合器聯接容量上升比例Rl的CVT控制器61(上升比例設定單元)。而且，CVT控制器61(扭矩上升指令單元)向發動機控制器21發出如下的指令，使扭矩上升指令值Tup與該扭矩階段聯接離合器容量上升比例Rl同步地從零進行增加(增加發動機扭矩)。由此，在扭矩階段的結束時間，扭矩上升指令值正好達到達到扭矩上升量Treachl(扭矩上升指令值的最大值)。而且，可以高精度地降低在扭矩階段產生的車輛前后方向加速度的減少。
[0134]第二實施方式中，達到扭矩上升量Treachl(由扭矩上升指令單元增加的扭矩上升指令值的最大值)根據基本發動機扭矩TeO決定。由此，即使I 一 2速變速時的基本發動機扭矩TeO不同，也可以賦予與I 一 2速變速時產生的車輛前后方向加速度的最大值相對應的最佳的扭矩上升指令值Tup的最大值(Treachl)。
[0135]第二實施方式中，設置設定慣性階段進行比例R2的CVT控制器61(進行比例設定單元)。而且，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)向發動機控制器21發出如下的指令，使扭矩上升指令值Tup與該慣性階段進行比例R2同步地從達到扭矩上升量Trechl減少(減少發動機扭矩)。由此，在慣性階段的結束時間，扭矩上升指令值正好恢復到基本發動機扭矩TeO。而且，可以高精度地降低慣性階段中產生的車輛前后方向加速度的減少。
[0136](第三實施方式)
[0137]圖10是表示第三實施方式的I一2速變速時的變化的時間圖。圖10中主要記載了扭矩階段中的扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)。圖10中，對與第二實施方式的圖8A相同的部分標注相同的符號。
[0138]第二實施方式中，在扭矩階段的開始時間開始扭矩上升指令值Tup從零的增加。另一方面，第三實施方式如圖10的第六層所示，CVT控制器61(扭矩上升指令單元)在扭矩階段的開始前的111的時間開始扭矩上升指令值Tup的增加的指令。
[0139]在此，扭矩上升指令值Tup的增加的指令在扭矩階段的開始前的til的時間開始的原因如下。即，CVT控制器61向發動機控制器21發出指令，使發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO進行增加時，從該指令的時間到發動機扭矩實際開始增加，存在響應滯后。這是由于，SP使在發動機控制器21受到指令的時間，使節氣門開度TVO增加一定量且增加吸入空氣量，發動機扭矩也不會立即增加。即，由節氣門11增加的吸入空氣存在相當于從節氣門11到進氣口 5的容積的供給滯后地到達燃燒室6，并與來自燃料噴射閥7的燃料混合而成為混合氣體。而且，該混合氣體經過通過火花塞8的點火而燃燒使發動機扭矩上升的過程。忽視上述吸入空氣的供給滯后，對應扭矩階段的開始時間而開始扭矩上升指令值Tup的增加比扭矩階段的開始時間滯后，實際的發動機扭矩進行增加。而且，在實際的發動機扭矩的增加滯后期間，不能抑制車輛前后方向加速度的減少。因此，通過在扭矩階段的開始前的111的時間開始扭矩上升指令值Tup的增加的指令，即使存在吸入空氣的供給滯后，在扭矩階段的開始時間也沒有滯后地使實際的發動機扭矩增加。
[0140]另外，第三實施方式中，如圖10的第六層所示，CVT控制器61(扭矩上升指令單元)在扭矩階段結束之前的tl2的時間，達到達到扭矩上升量(增加的扭矩上升指令值的最大值)。
[0141]在此，在扭矩階段結束之前的112的時間使發動機扭矩達到達到扭矩上升量Treach2(增加的扭矩上升指令值的最大值)的原因如下。即，忽視上述吸入空氣的供給滯后，對應扭矩階段的結束時間而結束增加的指令比扭矩階段的結束時間滯后，發動機扭矩達到達到扭矩上升量Treach2。于是，達到達到扭矩上升量Treach2在滯后期間不能抑制車輛前后方向加速度的減少。因此，CVT控制器61在扭矩階段結束之前使發動機扭矩達到達到扭矩上升量Treach2。由此，即使存在吸入空氣的供給滯后，在扭矩階段的結束時間也沒有滯后地使發動機扭矩達到達到扭矩上升量Treach2。
[0142]接著，第二實施方式中，達到扭矩上升量Treachl通過基本發動機扭矩TeO和常數Cl計算出。另一方面，第三實施方式中，達到扭矩上升量Treach2根據當前產生的發動機扭矩(Tel)和與發動機轉速Ne相對應的系數C2決定。即，通過下式計算出達到扭矩上升量Treach2。
[0143]Treach2 = TelXC2 (10)
[0144]在此，第二實施方式中，與第一實施方式不同，將基本發動機扭矩設為“Tel”。這是由于，在第一實施方式和第二實施方式中，基本發動機扭矩的計算方法不同。即，第一實施方式中，也以發動機轉速Ne為參數計算出基本發動機扭矩Te0(參照圖7)。另一方面，第二實施方式中，不以發動機轉速Ne為參數計算出基本發動機扭矩(后述)。此外，對應基本發動機扭矩的計算方法的不同，第二實施方式中的達到扭矩上升量設為“Treach2”。
[0145]如上述將系數C2設為與發動機轉速Ne相對應的值的原因如下。即，在I一2速變速時產生的車輛前后方向加速度的最大值通過當前產生的基本發動機扭矩和具有I速級的驅動力及具有2速級的驅動力之差決定。而且，以上敘述了I速級具有的驅動力和2速級具有的驅動力之差可以根據副變速機構51的規格預先得知。在該情況下，具有不以發動機轉速Ne為參數而計算出基本發動機扭矩Tel的方法。例如，如圖11所示，基本發動機扭矩Tel在規定的發動機轉速Nel時設為適當的值。此時的規定的發動機轉速設為“適當時轉速”時，如圖12所示，在發動機轉速Ne與適當時轉速Nel不同的情況下，實際的發動機扭矩與基本發動機扭矩Te I不同。例如，在實際的發動機扭矩比基本發動機扭矩Te I小時，不賦予與I 一 2速變速時的車輛前后方向加速度的最大值相對應的達到扭矩上升量(扭矩上升指令值的最大值)，發動機扭矩低于其達到扭矩上升量。由于發動機扭矩低于達到扭矩上升量，因此，不能抑制在I 一 2速變速時產生的車輛前后方向加速度。因此，通過使達到扭矩上升量Treach2根據發動機轉速Ne、基本發動機扭矩Tel決定，由此，即使在不考慮發動機轉速Ne而計算出基本發動機扭矩Tel的情況下，可以充分得到與I一2速變速時的車輛前后方向加速度的最大值相對應的達到扭矩上升量。
[0146]進一步詳細而言，如圖11所示，基本發動機扭矩TeI根據吸入空氣量Qa和節氣門開度TVO計算出。在該情況下，不考慮由于發動機轉速Ne的不同對最大發動機扭矩造成的影響。在此，在吸入空氣量Qa及節氣門開度相同的條件下，使發動機轉速Ne不同時的最大發動機扭矩的特性不是圖12所示那樣的簡單的比例特性。即，如圖12所示，直到規定值Ne2為止，Ne越高，最大發動機扭矩越大，當超過規定值Ne2時，最大發動機扭矩降低。因此，對應圖12所示的特性，并如圖13所示求得常數C2相對于發動機轉速Ne的特性。而且，利用此時的發動機轉速Ne，并根據圖13的特性求得常數C2，并將該常數乘以基本發動機扭矩Tel，由此，即使發動機轉速Ne不同，也不會使基本發動機扭矩大幅度地偏離實際的發動機扭矩。圖13中，發動機轉速Ne為適當時轉速Ne I時的常數C2為1.0。另一方面，發動機轉速Ne比適當時旋轉速Ne I大的規定值Ne3時的常數C2比1.0小，由此，將基本發動機扭矩Te I進行了增量的值成為達到扭矩上升量Treach2。由此，即使發動機轉速Ne不同，也可以高精度地求得達到扭矩上升量 Treach2。
[0147]圖14的流程圖是用于設定第三實施方式的扭矩上升指令標志的圖，該流程圖通過CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。圖14中，與第二實施方式的圖9的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0148]主要說明與圖9的流程圖不同的部分。在步驟S41、S42中，CVT控制器61比較準備階段的從開始時間的經過時間xl和一定時間Δχ?、ΔΧ2。在此，一定時間A χ?是在扭矩階段開始時間之前用于開始扭矩上升指令值Tup的增加的值，且是預先設定的值(參照圖10的第六層)。另外，一定時間A χ2是用于開始慣性階段的值，且是預先設定的值(參照圖10的第六層)XVT控制器61在準備階段的從開始時間的經過時間xl低于一定時間Axl時，判斷為未成為扭矩上升指令值Tup的增加開始時間，并直接結束此次的處理。
[0149]另一方面，在準備階段的從開始時間的經過時間xl為一定時間Δxl以上且低于一定時間Δ χ2時，進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)，因此，CVT控制器61使處理進入步驟S43以后。
[0150]步驟S43中，CVT控制器61通過根據發動機轉速Ne檢索以圖13為內容的表，而計算出常數C2 [無名數]。步驟S44中，CVT控制器61根據作為當前的發動機扭矩的基本發動機扭矩丁61[^11]和常數02，并通過下式計算出達到扭矩上升量1'代30112[^11]。
[0151]Treach2 = TelXC2 (11)
[0152]式(I I)的基本發動機扭矩Tel通過根據吸入空氣量Qa和節氣門開度TVO檢索以圖11為內容的映像而計算出。
[0153]步驟S45中，CVT控制器61根據達到扭矩上升量Treach2和規定時間Δ x3，并通過下式計算出扭矩階段中以直線特性賦予扭矩上升指令值Tup時的直線的傾斜度al。
[0154]al=Treach2/ Δ χ3 (12)
[0155]式(12)的一定時間ΔΧ3預先設定。步驟S46中，CVT控制器61根據該傾斜度al和準備階段的從開始時間的經過時間xl，并通過下式計算出扭矩階段中以直線特性賦予扭矩上升指令值Tup時的扭矩上升指令值Tupl [Nm]。
[0156]Tupl=alX(xl- Δχ?) (13)
[0157]式(I3)的右邊的(xl — Δ xl)是距圖10的111的經過時間(即距增加扭矩指令值的時間的經過時間)。
[0158]步驟S47中，CVT控制器61比較扭矩上升量TupI和達到扭矩上升量Treach2。在扭矩上升量Tupl為達到扭矩上升量Treach2以下時，CVT控制器61跳過步驟S48使處理進入步驟S33，并將Tupl的值轉換為扭矩上升指令值Tup[Nm]。
[0159]另一方面，步驟S47中，CVT控制器61在扭矩上升量Tupl超過達到扭矩上升量Treach2時使處理進入步驟S48，并將達到扭矩上升量Treach2導入扭矩上升量Tupl。而且，步驟S33中，CVT控制器61將該Tupl的值轉換為扭矩上升指令值Tup。由此，扭矩上升指令值Tup的最大值成為達到扭矩上升量Treach2。
[0160]另一方面，在步驟S41、S42中，在準備階段的從開始時間的經過時間xl為一定時間Δχ2以上時，CVT控制器61使處理進入步驟S49，觀察是否成為結束階段。如果未成為結束階段，則CVT控制器61判斷為處于慣性階段，并減少扭矩上升指令值Tup，因此，使處理進入步驟S34、S350
[0161]在步驟S34中，CVT控制器61根據達到扭矩上升量Treach2和慣性階段上升比例R2[%]，并通過下式計算出慣性階段中以直線特性賦予扭矩上升指令值Tup時的扭矩上升指令值Tup2[Nm]。而且，CVT控制器61在步驟S35中將該Tup2的值轉換為扭矩上升指令值Tup。
[0162]Tup2 = Treach2(l — R2/100) (14)
[0163]這樣，第三實施方式中，CVT控制器61(扭矩上升指令單元)在扭矩階段的開始之前的時間開始進行扭矩上升指令值Tup的增加(發動機扭矩的增加的指令)。由此，即使存在吸入空氣的供給滯后，也可以在扭矩階段的開始時間沒有滯后地使實際的發動機扭矩增加。
[0164]在第三實施方式中，扭矩階段的開始之前的時間根據吸入空氣的供給滯后設定。因此，對應吸入空氣的供給滯后可高精度地設定扭矩上升指令值Tup的增加開始時間。
[0165]在第三實施方式中，CVT控制器61(扭矩上升指令單元)在扭矩階段結束之前，使發動機扭矩達到達到扭矩上升量Treach2(增加的扭矩上升指令值的最大值)。由此，即使存在吸入空氣的供給滯后，也可以在扭矩階段的結束時間沒有滯后地使發動機扭矩達到達到扭矩上升量Treach2。
[0166]在第三實施方式中，達到扭矩上升量Treach2(由扭矩上升指令單元增加的扭矩上升量的最大值)根據發動機轉速Ne、基本發動機扭矩Tel決定。由此，即使在不以發動機轉速Ne為參數(變數)而計算出基本發動機扭矩Tel的情況下，也能不會過多或過少地賦予與I 一2速變速時的車輛前后方向加速度的最大值相對應的達到扭矩上升量Treach2。
[0167](第四實施方式)
[0168]圖5是表示第四實施方式的1- 2速變速時的變化的時間圖。圖15中，主要記載了慣性階段中的扭矩下降(使扭矩上升指令值Tup從零減少)。圖15中，對第二實施方式的圖SB相同的部分標注相同的符號。
[0169]第二實施方式中，在慣性階段的開始時間，開始扭矩上升指令值Tup從達到扭矩上升量Treachl的減少。另一方面，第四實施方式中，如圖15的第六層所示，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)在慣性階段的開始前的t21的時間開始扭矩上升指令值Tup的減少的指令。
[0170]在此，扭矩上升指令值Tup的減少的指令在慣性階段的開始前的t21的時間開始原因如下。即，CVT控制器61對發動機控制器21發出指令，使發動機扭矩減少時，在從該指令的時間到發動機扭矩實際上開始減少存在響應滯后。這是由于，在發動機控制器21受到指令的時間，即使節氣門開度減少一定量，而減少吸入空氣量，發動機扭矩也不會立即減少。即，在節氣門11部減少的吸入空氣存在相當于從節氣門11到進氣口 5的容積量的供給滯后地到達燃燒室6，并與來自燃料噴射閥7的燃料混合，成為混合氣體。而且，該混合氣體經過通過火花塞8的點火進行燃燒，使發動機扭矩上升的過程。忽視上述吸入空氣的供給滯后，對應慣性階段的開始時間開始扭矩上升指令值Tup的減少比慣性階段的開始時間滯后，實際的發動機扭矩減少。在實際的發動機扭矩的減少滯后的期間，不能抑制車輛前后方向加速度的增加。于是，通過在慣性階段的開始前的t21的時間開始扭矩上升指令值Tup的減少的指令，即使存在吸入空氣的供給滯后，在慣性階段的開始時間也不會滯后地減少實際的發動機扭矩。
[0171]另外，第四實施方式中，如圖15的第六層所示，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)在慣性階段結束之前的t22的時間將發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel。
[0172]在此，在慣性階段結束之前的t22的時間將發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel的原因如下。即，忽視上述吸入空氣的供給滯后，且對應慣性階段的結束時間結束減少的指令比慣性階段的結束時間滯后，發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel。于是，在恢復到基本發動機扭矩Tel滯后的期間，不能抑制車輛前后方向加速度的增加。因此，通過在慣性階段結束之前將發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel，即使存在吸入空氣的供給滯后，在慣性階段的結束時間也不會滯后地使發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel。
[0173]圖16的流程圖是用于設定第四實施方式的扭矩上升指令標志的圖，該流程圖由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。圖16中，對與第二實施方式、第三實施方式的圖9、圖14的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0174]主要說明與圖9、圖14的流程不同的部分。步驟S61中，CVT控制器61比較準備階段的從開始時間的經過時間xl和一定時間△ χ5。在此，一定時間△ χ5是在慣性階段開始時間之前用于開始扭矩上升指令值Tup的減少的值，是預先設定的值。CVT控制器61在準備階段的從開始時間的經過時間xl低于一定時間△ x5時，判斷為還未成為扭矩上升指令值Tup的減少開始時間，并直接結束此次的處理。
[0175]另一方面，在準備階段的從開始時間的經過時間xl為一定時間Δχ5以上時，進行扭矩下降(使扭矩上升指令值Tup減少至零)，因此，CVT控制器61使處理進入步驟S43以后。
[0176]步驟S43中，CVT控制器61根據發動機轉速Ne檢索以圖13為內容的表，由此，計算出常數C2[無名數]。步驟S44中，CVT控制器61根據作為當前的發動機扭矩的基本發動機扭矩丁61[^11]和常數02，通過下式計算出達到扭矩上升量1'代30112[^11]。
[0177]Treach2 = TelXC2 (15)
[0178]式(15)的基本發動機扭矩Tel通過根據吸入空氣量Qa和節氣門開度TVO檢索以圖11為內容的映像而計算出。
[0179]步驟S62中，CVT控制器61根據達到扭矩上升量Treach2和扭矩階段聯接離合器容量上升比例Rl[%]，通過下式計算出扭矩階段中以直線特性賦予扭矩上升指令值Tup時的扭矩上升指令值Tupl [Nm]。而且，CVT控制器61在步驟S33中將該Tupl的值轉換為扭矩上升指令值Tup。
[0180]Tupl=Treach2XRl/100 (16)
[0181 ] 步驟S61中，CVT控制器61在準備階段的從開始時間的經過時間xl成為一定時間Δx5以上時，使處理進入步驟S49，并判斷是否成為結束階段。在未成為結束階段時，減少扭矩上升指令值Tup，因此，CVT控制器61使處理進入步驟S63?S66。
[0182]步驟S63?S66是在慣性階段進行扭矩上升指令值Tup的減少的部分。步驟S63中，CVT控制器61根據達到扭矩上升量Treach2和規定時間△ x6，并通過下式計算出慣性階段中以直線特性賦予扭矩上升指令值Tup時的直線的傾斜度a2。
[0183]a2 = Treach2/ Δ χ6 (17)
[0184]式(17)的一定時間Δ x6是預先設定。步驟S64中，CVT控制器61根據該傾斜度a2和準備階段的從開始時間的經過時間xl，并通過下式計算出慣性階段中以直線特性賦予扭矩上升指令值Tup時的扭矩上升指令值Tup2[Nm]。
[0185]Tup2 = Treach2—a2 X (xl — Δ χ4) (18)
[0186]式(I8)的(XI— Δ Χ4)是距圖15中的121的經過時間(即從減少扭矩指令值的時間的經過時間)。
[0187]步驟S65中，CVT控制器61比較扭矩上升指令值Tup2和零。在扭矩上升指令值Tup2為零以上時，CVT控制器61跳過步驟S66并使處理進入步驟S35，將Tup2的值轉換為扭矩上升指令值Tup。
[0188]另一方面，步驟S65中，CVT控制器61在扭矩上升指令值Tup2低于零時使處理進入步驟S66，向扭矩上升指令值Tup2輸入零。而且，CVT控制器61在步驟S35中將該Tup2的值轉換為扭矩上升指令值Tup。
[0189]第四實施方式中，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)在慣性階段的開始之前的時間開始發動機扭矩的減少的指令。由此，即使存在吸入空氣的響應滯后，也可以在慣性階段的開始時間沒有滯后地減少實際的發動機扭矩。
[0190]第四實施方式中，慣性階段的開始之前的時間根據吸入空氣的供給滯后設定，因此，可以對應吸入空氣的供給滯后高精度地設定扭矩上升指令值Tup的減少開始時間。
[0191]第四實施方式中，CVT控制器61(扭矩下降指令單元)在慣性階段結束之前將發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel。由此，即使存在吸入空氣的供給滯后，也可以在慣性階段的結束時間沒有滯后地將發動機扭矩恢復到基本發動機扭矩Tel。
[0192](第五實施方式)
[0193]圖17是表示成為第五實施方式的前提的第一實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖，圖18是表示第五實施方式的1-2速變速時的變化的時間圖。圖17及圖18中，對與第一實施方式的圖4的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0194]如圖4的最下層所示，第一實施方式中，在t2的時間產生2速離合器容量(因此，2速離合器56開始聯接)。但是，2速離合器容量未必根據2速離合器指令油壓產生。也如圖4的最下層所示，實際油壓(向2速離合器56供給的實際的油壓)比2速離合器指令油壓更滯后地上升。2速離合器容量不是與2速離合器指令油壓成比例，而是與實際油壓大致成比例，因此，通常是滯后于2速離合器指令油壓的上升而產生2速離合器容量。換而言之，扭矩階段的開始時間基于2速離合器指令油壓決定，因此，比扭矩階段的開始時間更滯后地產生2速離合器容量(開始2速離合器56的聯接)。第一實施方式中，從扭矩階段的開始時間至2速離合器容量的產生時間的滯后期間視為較小的問題應忽視，但第五實施方式中，將該滯后作為問題。
[0195]參照圖17進一步說明該問題。將在I 一 2速變速時2速離合器容量如何改變重新表示于圖17的最下層。如圖17的最下層所示，設為比扭矩階段開始時間(t2)滯后。例如，在t31的時間產生2速離合器容量(2速離合器56開始聯接)。即，在從t2到t31的期間，一邊進入扭矩階段，一邊成為2速離合器56開始聯接之前的狀態。而且，當在2速離合器56開始聯接之前的t2的時間進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)時，如圖17的第四層所示，副變速機構51的輸入轉速Nin從t2的時間快速上升。以下，也將副變速機構51的輸入轉速Nin稱為“副變速機構輸入轉速Nin”，也稱為“輸入轉速Nin”。當在副變速機構輸入轉速Nin快速上升的中途的t31產生2速離合器容量時(2速離合器56開始聯接)，并產生伴隨2速離合器56聯接的沖擊(參照圖17的最上層)。
[0196]于是，第五實施方式中，如圖18所示，產生2速離合器容量(第二聯接部的聯接容量)后，CVT控制器61 (扭矩上升指令單元)開始扭矩上升指令值Tup的增加的指令。詳細而言，圖18中在t2未產生2速離合器容量時(2速離合器56未開始聯接)，CVT控制器61不開始扭矩上升指令值Tup的增加而進行待機。而且，在t32產生2速離合器容量(2速離合器56開始聯接)，但CVT控制器61不在該t32開始立即扭矩上升指令值Tup的增加。而且，CVT控制器61在2速離合器容量的產生繼續規定時間△ x6的t33的時間開始扭矩上升指令值Tup的增加。
[0197]是否產生2速離合器容量(2速離合器56開始聯接)只要如下判定即可。即，如圖18的最下層中所示，預先設定規定值Tcl20[Nm]，并比較該規定值和2速離合器容量Tcl2[Nm]。而且，判斷2速離合器容量Tcl2是否成為規定值Tcl20以上，在2速離合器容量Tcl2成為規定值Tcl20以上的t32的時間，判定為產生2速離合器容量Tcl2。檢測2速離合器容量Tcl2(后述)。
[0198]判斷2速離合器容量Tcl2成為規定值Tcl20以上的狀態是否繼續規定時間Δx6是為了可靠地進行是否產生2速離合器容量Tcl2的判定。即，2速離合器容量Tcl2也可以瞬間成為規定值Tcl20以上后，恢復到低于規定值Tcl20。在這種的情況下，也開始扭矩上升指令值Tup的增加會產生聯接沖擊。因此，待機到經過規定時間△ x6，而開始扭矩上升指令值Tup的增加。
[0199]第五實施方式中，在2速離合器容量Tcl2的產生繼續規定時間Δχ6的t33的時間開始扭矩階段。即，不能基于2速離合器指令油壓設定扭矩階段、慣性階段、結束階段，因此，第五實施方式中，需要基于2速離合器容量Tcl2設定扭矩階段、慣性階段、結束階段。因此，如圖18的最下層中所示，在2速離合器容量Tcl2達到規定值Tcl21的時間判定為扭矩階段的結束(慣性階段的開始)。在2速離合器容量Tcl2達到規定值Tcl22的時間，判定為慣性階段的結束(結束階段的開始)。
[0200]圖19的流程圖是用于設定第五實施方式的扭矩上升指令標志的圖，該流程圖由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。圖19中，對與第一實施方式的圖5的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0201 ]主要說明與圖5的流程圖不同的部分。步驟S71、S72中，CVT控制器61比較2速離合器容量Tcl2[Nm]和規定值Tcl20、Tcl21[Nm]。在此，規定值Tcl20是用于判定是否產生2速離合器容量Tcl2的(2速離合器56開始聯接)的值，是預先設定的值。另外，規定值Tcl21為扭矩階段結束時(慣性階段開始時)的2速離合器容量，是預先設定的值。
[0202]求得2速離合器容量Tcl2只要如下進行即可。2速離合器容量Tcl2與實際油壓(向2速離合器56供給的實際的油壓)成比例。因此，通過設置檢測實際油壓的油壓傳感器59(參照圖2)，并根據由該油壓傳感器59檢測的實際油壓檢索以圖20為內容的表，可以求得2速離合器容量Tcl2。
[0203]這樣求得的2速離合器容量Tcl2低于規定值Tcl20時，CVT控制器61判斷為還未產生2速離合器容量，且直接結束此次的處理。
[0204]步驟S71、S72中，在2速離合器容量Tcl2為規定值Tcl20以上且低于規定值Tcl21時，CVT控制器61判斷為產生2速離合器容量，并使處理進入步驟S73。步驟S73中，CVT控制器61判斷2速離合器容量Tcl2為規定值Tcl20以上且低于規定值Tcl21的狀態是否繼續規定時間Δ χ6。規定時間△ χ6預先設定。在2速離合器容量Tcl2為規定值Tcl20以上且低于規定值Tcl21的狀態繼續規定時間Δ x6之前，CVT控制器61直接結束此次的處理。
[0205]步驟S73中，在2速離合器容量Tcl2為規定值Tcl20以上且低于規定值Tcl21的狀態繼續了規定時間Δ χ6時，CVT控制器61判斷為可靠地產生2速離合器容量。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S74。步驟S74中，CVT控制器61將上一次的扭矩上升指令值即“Tup(上一次)”(作為初期值輸入零)加上規定值A T3[Nm]的值作為此次的扭矩上升指令值Tup而計算出。上述的規定值A T3是決定扭矩階段中的扭矩上升指令值的上升的傾斜度的值，是預先設定的值。
[0206]此外，第五實施方式中，判斷為可靠地產生2速離合器容量的時間成為扭矩階段的開始時間。因此，繼續規定時間A x6之后為扭矩階段。處于扭矩階段時，反復進行步驟S74的操作。由此，在扭矩階段的開始時為零的扭矩上升指令值Tup在扭矩階段中每次增加規定值ΔΤ3。
[0207]不久，步驟S72中，2速離合器容量Tcl2成為規定值Tcl21以上時，CVT控制器61判斷為結束扭矩階段，并使處理進入步驟S75。而且，CVT控制器61比較2速離合器容量Tcl2和規定值Tcl22[Nm]。在此，規定值Tcl22是慣性階段結束時(結束階段開始時)的2速離合器容量，是預先設定的值。2速離合器容量Tcl2為低于規定值Tcl22時，CVT控制器61判斷為處于慣性階段。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S76。步驟S76中，CVT控制器61將上一次的扭矩上升指令值即“Tup(上一次)”減去了規定值AT4[Nm]的值作為此次的扭矩上升指令值Tup而計算出。上述的規定值△ T4是決定慣性階段中的扭矩上升指令值的傾斜度的值，是預先設定的值。
[0208]步驟S75中，只要是慣性階段，就反復進行步驟S76的操作。由此，從慣性階段的開始時，扭矩上升指令值Tup每次減少規定值△ T4。
[0209]步驟S75中，當2速離合器容量Tcl2成為規定值Tcl22以上時，CVT控制器61判斷為結束了慣性階段，并使處理進入步驟SI 1、SI 2。
[0210]第五實施方式中，CVT控制器61(扭矩上升指令單元)產生2速離合器聯接容量(第二聯接部的聯接容量)后，開始扭矩上升指令值Tup的增加(發動機扭矩的增加的指令)。由此，在產生2速離合器容量之前，可以防止增加扭矩上升指令值Tup所引起的副變速機構輸入轉速Nin的快速上升和快速上升后的離合器聯接沖擊。
[0211](第六實施方式)
[0212]圖21A、圖21B、圖21C是表示第六實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖。其中，圖21A表示學習值的更新前的I 一 2速變速時的變化。圖2IB表示學習值的更新后最初的I 一 2速變速時的變化。圖2IB表示學習值的更新后第二次1- 2速變速時的變化。圖2IA、圖2IB及圖2IC中，對與第一實施方式的圖4相同的部分標注相同的符號。此外，第六實施方式中，為了簡化，對將學習值僅更新一次且收斂學習值的情況進行處理。當然，本實施方式不限于將學習值僅更新一次且收斂學習值的情況。
[0213]另外，如圖21A的最下層所示，在準備階段中2速離合器指令油壓超過2速離合器容量產生油壓(產生2速離合器容量的油壓)。因此，在扭矩階段的開始時間，即使使扭矩上升指令值Tup從零增加，也應該不快速上升副變速機構輸入轉速Nin。但是，當在t2的時間進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)時，如圖21A的第六層所示，在扭矩階段或慣性階段的初期有時快速上升副變速機構輸入轉速Mn。該快速上升后，當實際產生2速離合器容量時(開始2速離合器的聯接)，可產生伴隨2速離合器56的聯接的沖擊。
[0214]在此，作為輸入轉速Nin在扭矩階段或慣性階段的初期超過規定值NinO而快速上升的原因，認為2速離合器56的聯接力不充分。即，2速離合器56最初由濕式多板離合器構成。多板逐個為摩擦板，整體總是在由工作油潤滑的狀態下使用，因此，濕式多板離合器中存在各種各樣的差異要素。由于這樣的差異要素的存在，即使供給2速離合器容量產生油壓，例如當工作油的溫度比規定值高時，由于工作油的粘性降低，因此，2速離合器56的聯接力比工作油的溫度為限定值時降低。或由于上述的差異要素的存在，用于上述的摩擦板的摩擦材料的摩擦系數由于時效劣化而比限定值小時，由于摩擦系數變小，因此，2速離合器56的聯接力比時效劣化之前降低。2速離合器56的聯接力由于2速離合器56的差異要素的存在，大幅度地受到環境條件或時效劣化的影響。因此，即使賦予2速離合器容量產生油壓，也可產生2速離合器56的聯接力不充分的情況。在產生這樣的情況的情況下，當進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)時，在扭矩階段或慣性階段的初期產生副變速機構輸入轉速Nin超過規定值NinO的快速上升。
[0215]這樣，即使在準備階段賦予2速離合器容量產生油壓，如果在扭矩階段或慣性階段的初期快速上升副變速機構輸入轉速Mn，則需要抑制該輸入轉速Nin的快速上升。在該情況下，為了抑制輸入轉速Nin的快速上升，增大2速離合器56的聯接力，以實際產生2速離合器容量。2速離合器56的聯接力與向2速離合器56供給的油壓成比例，因此，在增大2速離合器56的聯接力時，使2速離合器指令油壓上升。
[0216]因此，第六實施方式中，對CVT控制器61追加設置初次學習執行單元的功能。該初次學習執行單元進行下面的(I)、( 2)的操作。
[0217](I)在扭矩階段或慣性階段產生副變速機構輸入轉速Mn的快速上升時，初次學習執行單元向增大2速離合器指令油壓(指令油壓)的側更新2速離合器指令油壓的學習值(以下，均簡稱為“學習值”)。例如，初次學習執行單元新導入增加2速離合器指令油壓的學習值Pgaku，且將基本油壓Pbase和學習值Pgaku的合計構成作為2速離合器指令油壓Pcmd。根據該結構，通過增加學習值Pgaku，2速離合器指令油壓Pcmd增大。
[0218](2)將I 一 2速變速時包含更新后的學習值的2速離合器指令油壓賦予該油壓控制閥組件51e(油壓調整單元)時，如果未產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升，則初次學習執行單元判定為學習值進行了收斂。
[0219](3)而且，通過上述初次學習執行單元收斂了學習值時，判定為產生了 2速離合器聯接容量(第二聯接部的聯接容量)。
[0220]詳細而言，初次學習執行單元執行下面的(11)?(16)的順序。
[0221](11)在某個I 一 2速變速時，初次學習執行單元判定是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。例如，如圖21A所示，初次學習執行單元判定為在扭矩階段或在上述慣性階段初期而輸入轉速Nin超過規定值的(Nin>NinO)t41、t42的時間，判定為產生輸入轉速Nin的快速上升。
[0222](12)根據該判定結果，在產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，初次學習執行單元在從產生快速上升的I 一 2速變速時之后到該I 一 2速變速時的接著的I 一 2速變速時的期間，向增大2速離合器指令油壓的側更新學習值。例如，在產生快速上升的I一2速變速的結束時間之后，將學習值Pgaku向僅增大一定值△ Pl的側進行更新。
[0223](13)在更新學習值之后最初的I 一2速變速時，初次學習執行單元在禁止CVT控制器61對發動機控制器21指令的狀態下，將包含學習值的2速離合器指令油壓賦予給油壓控制閥組件51e。這里所說的“CVT控制器61對發動機控制器21的指令”是扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的指令。例如，如圖21B的最下層中所示，在更新學習值Pgaku之后最初的I 一 2速變速時，初次學習執行單元將2速離合器指令油壓Pcmd比學習值Pgaku的更新前增大學習值Pgaku的更新量(ΔΡ1)。
[0224](14)在更新同樣學習值之后最初的I 一 2速變速時，初次學習執行單元在禁止扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的狀態下判定是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。這是為了判斷學習的結果。例如，如圖21B的第六層中所示，在更新了學習值Pgaku之后最初的I 一 2速變速時，在扭矩階段或慣性階段的初期，副變速機構輸入轉速Nin以一定值推移。即，未產生輸入轉速Nin的快速上升(未成為Nin>NinO)。通過使2速離合器56的聯接力增大學習值Pgaku的更新量(△ Pl)，實際產生2速離合器容量(開始2速離合器的聯接)，由此，應抑制副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。
[0225](15)根據該判定結果，在未產生輸入轉速的快速上升時，初次學習執行單元判定為學習值進行了收斂。例如，在更新了學習值Pgaku之后最初的I 一 2速變速時之后，判斷為學習值Pgaku進行了收斂。
[0226](16)學習值進行收斂之后的I一2速變速時，初次學習執行單元解除CVT控制器61(指令單元)對發動機控制器21(發動機控制單元)的指令禁止，并允許發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。例如，如圖21C所示，初次學習執行單元在更新學習值Pgaku之后(學習值的初次收斂后)第二次I 一 2速變速時，解除扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的禁止而允許(進行)扭矩上升。
[0227]圖22的流程圖是用于設定第六實施方式的快速上升標志及學習收斂完成標志的圖，該流程圖由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。
[0228]步驟S81中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志。在此，作為學習收斂完成標志=O，CVT控制器61使處理進入步驟S82ο步驟S82中，CVT控制器61參照判定完成標志I或判定完成標志2。在此，作為判定完成標志I = O且判定完成標志2 = 0，CVT控制器61使處理進入步驟S83。
[0229]步驟S83中，CVT控制器61判斷是否為扭矩階段中。而且，為扭矩階段中時，CVT控制器61使處理進入步驟S84。而且，CVT控制器61比較由輸入轉速傳感器59(參照圖2)檢測的副變速機構輸入轉速Nin[rpm]和規定值NinO [rpm]。在此，規定值NinO是用于判定是否產生副變速機構輸入轉速的快速上升的值，是預先設定的值。副變速機構輸入轉速Nin為規定值NinO以下時，CVT控制器61判斷為未產生輸入轉速Nin的快速上升，使處理進入步驟S89，并設為快速上升標志=0。對跳過說明的步驟S87、S88進行后述。
[0230]步驟S84中，副變速機構輸入轉速Nin超過規定值NinO時，CVT控制器61判斷為在扭矩階段產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S85、S86。步驟S85中，CVT控制器61設為快速上升標志=I。步驟S86中，CVT控制器61設為判定完成標志I = I。在此，快速上升標志=I表示在扭矩階段產生輸入轉速Nin的快速上升。判定完成標志I = I表示將扭矩階段中的輸入轉速Nin的快速上升判定完成。
[0231]步驟S83中不是扭矩階段中時，CVT控制器61判斷為過渡至下一階段，并使處理進入步驟S90。步驟S90中，CVT控制器61判斷是否為慣性階段中。當不是慣性階段中時，CVT控制器61直接結束此次的處理。
[0232]步驟S90中為慣性階段中時，CVT控制器61使處理進入步驟S91。步驟S91的操作與步驟S84的操作相同。即，CVT控制器61比較由輸入轉速傳感器59檢測的副變速機構輸入轉速Nin[rpm]和規定值NinO [rpm]。規定值NinO是用于判定是否產生副變速機構輸入轉速的快速上升的值，是預先設定的值。副變速機構51的輸入轉速Nin為規定值NinO以下時，CVT控制器61判斷為未產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S94，并設為快速上升標志=O。
[0233]步驟S91中，副變速機構51的輸入轉速Nin超過規定值NinO時，CVT控制器61判斷為在慣性階段初始產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S92、S93 ο步驟S92、S93的操作與步驟S85、S86的操作一樣。即，步驟S92中，CVT控制器61設快速上升標志=I ο步驟S93中，CVT控制器61設判定完成標志2 = I。在此，快速上升標志=I表示在慣性階段初始，輸入轉速Nin中產生快速上升。判定完成標志2 = I表示將慣性階段中的輸入轉速Nin的快速上升判定完成。
[0234]步驟S86中的判定完成標志I = I或步驟S93中的判定完成標志2 = I，因此，CVT控制器61在下一次以后不能將處理從步驟S82進入步驟S83以后。換而言之，在扭矩階段中副變速機構輸入轉速Nin超過規定值NinO時，成為判定完成標志I = I。由此，不進行在接著扭矩階段的慣性階段中副變速機構輸入轉速Nin是否成為規定值NinO以上的判定。另一方面，SP使副變速機構輸入轉速Nin在扭矩階段未超過規定值NinO，也進行副變速機構輸入轉速Nin在接著扭矩階段的慣性階段是否超過規定值NinO的判定。由此，在副變速機構輸入轉速Nin超過規定值NinO時，成為判定完成標志2 = I，因此，其以后，不進行輸入轉速Nin中是否產生快速上升的判定。
[0235]圖23的流程是用于更新第六實施方式的學習值的流程，該流程接著圖22的流程，利用CVT控制器61在I 一 2速變速結束之后(結束階段的結束時間之后)只執行一次。此外，學習值的更新時間不限定于I一2速變速結束之后，只要是直到下一次的I一2速變速開始之前(準備階段的開始時間的前)的期間，就可以是任意時間。總之，只要在直到下一次的I一2速變速開始之前完成學習值的更新即可。
[0236]在I一2速變速結束的時間，CVT控制器61使處理進入步驟SlOl，并參照學習收斂完成標志。在此，作為學習收斂完成標志= 0，CVT控制器61使處理進入步驟S102。步驟S102中，參照快速上升標志(通過圖22的流程完成設定)。當快速上升標志=0時，在更新學習值之前進行的I 一 2速變速時未產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升，即判斷為不需要更新學習值，CVT控制器61直接結束此次的處理。
[0237]步驟S102中為快速上升標志=I時，CVT控制器61判斷為在更新學習值之前進行的I 一 2速變速時產生了副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。即，CVT控制器61判斷為需要向增大2速離合器指令油壓的側更新學習值。此時，CVT控制器61使處理進入步驟S103以后。步驟S103中，CVT控制器61將上一次的學習值即“Pgaku(上一次)”[kPa]加上了一定值ΔΡ1[kPa]的值作為此次的學習值Pgaku [ kPa ]而更新學習值Pgaku。即，CVT控制器61通過下式更新學習值Pgaku。
[0238]Pgaku = Pgaku(上一次)+ΔΡ1 (19)
[0239]作為式(19)的一定值ΔPl，預先設定正的值。向學習值Pgaku的初期值輸入零。
[0240]這里，結束學習值Pgaku的更新，因此，步驟S94中，CVT控制器61設學習經驗完成(學習值更新完成)標志=I。在此，學習經驗完成標志=I表示經歷了學習值的更新。為了判定在更新學習值PgakU后訪問的初次的1- 2速變速時是否產生輸入轉速Nin的快速上升，在步驟S105、S106、S107中，CVT控制器61分別設快速上升標志=0、判定完成標志1 = 0、判定完成標志2 = 0。
[0241]圖24的流程圖是用于計算第六實施方式的2速離合器指令油壓Pcmd的圖，該流程圖接著圖23的流程圖并由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。在此，為了簡單，以進行I一2速變速時的開始時間為基準，預先設定準備階段、扭矩階段、慣性階段、結束階段的各期間。另外，圖21的最下層中表示的預充壓以良好地發揮油壓控制閥組件51e的作用等為目的，在準備階段初期暫時性地賦予比準備階段后期更大的油壓。該預充壓的操作在圖24的流程圖中省略。
[0242]步驟S111、S113、S115、S117中，判斷是否處于準備階段、扭矩階段、慣性階段、結束階段的任一階段。如果是準備階段，則CVT控制器61使處理從步驟Slll進入步驟S112。而且，CVT控制器61向基本油壓Pbase[kPa]輸入初期值P0[kPa]。只要是準備階段，就反復進行步驟SI 12的操作。由此，在準備階段將基本油壓Pbase維持成初期值PO。
[0243]當準備階段結束且成為扭矩階段時，CVT控制器61使處理從步驟S113進入步驟S114。步驟S114中，CVT控制器61將作為上一次的基本油壓即“Pbase(上一次)” [kPa]加上了一定值△ P2[kPa]的值作為此次的基本油壓Pbase[kPa]計算出。一定值△ P2是決定扭矩階段中的2速離合器指令油壓的增量的值，是預先設定的值。只要是扭矩階段，就反復進行步驟SI 14的操作。由此，在扭矩階段，基本油壓Pbase逐漸上升。
[0244]當扭矩階段結束且成為慣性階段時，CVT控制器61使處理從步驟S115進入步驟S116。步驟S116中，CVT控制器61將上一次的基本油壓即“Pbase(上一次)” [kPa]加上了一定值Δ P3[kPa]的值作為此次的基本油壓Pbase[kPa]計算出。一定值Δ P3是決定慣性階段中的2速離合器指令油壓的增量的值，是預先設定的值。一定值△ P3設定比上述的一定值Δ P2小的值。只要是慣性階段，就反復進行步驟S116的操作。由此，慣性階段中，基本油壓Pbase以比扭矩階段更慢的速度逐漸上升。
[0245]如果慣性階段結束且成為結束階段，則CVT控制器61使處理從步驟S117進入步驟S118。步驟S118中，CVT控制器61將上一次的基本油壓即“Pbase(上一次)” [kPa]加上了一定值Δ P4[kPa]的值作為此次的基本油壓Pbase[kPa]計算出。一定值△ P4是決定結束階段中的2速離合器指令油壓的增量的值，是預先設定的值。一定值△ P4設定比上述的一定值Δ P2大的值。只要是結束階段，就反復進行步驟S118的操作。由此，在結束階段，基本油壓Pbase以比扭矩階段更快的速度上升。
[0246]結束階段結束之后，CVT控制器61使處理從步驟S117進入步驟S119。步驟S119中，CVT控制器61將輸入于上一次的基本油壓即“Pbase(上一次)”[kPa]的值直接轉換為此次的基本油壓Pbase[kPa]。在結束階段結束后，反復進行步驟S119的操作。由此，結束階段結束后，維持結束階段結束時的基本油壓Pbase。
[0247]步驟SI20中，CVT控制器61將加上了這樣計算出的基本油壓Pbase和學習值Pgaku(通過圖23的流程完成更新))的值作為2速離合器指令油壓Pcmd[kPa]，即通過下式計算出2速離合器指令油壓Pcmd 0
[0248]Pcmd = Pbase+Pgaku (20)
[0249]通過式(20)將基本油壓Pbase提高學習值Pgaku，由此，增大2速離合器56的聯接力。
[0250]這樣計算出的2速離合器指令油壓Pcmd在步驟S121中被輸出。當將該2速離合器指令油壓Pcmd賦予給油壓控制閥組件51e內的各電磁閥時，各電磁閥中，根據該2速離合器指令油壓Pcmd，向2速離合器56供給油壓。
[0251]接著，說明圖22的流程中未說明的步驟S87、S88。圖23的流程圖中更新學習值Pgaku之后最初的1-2速變速時，再次執行圖22的流程。即，在禁止扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的狀態下，2速離合器指令油壓Pcmd從學習值Pgaku的更新前增大學習值Pgaku的更新量(△ P1)。當在2速離合器指令油壓Pcmd增大的狀態下成為扭矩階段時，在圖22的流程中，CVT控制器61使處理從步驟S81?S83進入步驟S84。而且，CVT控制器61再次比較副變速機構輸入轉速Nin和規定值NinO。如果輸入轉速Nin為規定值NinO以下，則2速離合器56的聯接力增大學習值Pgaku的更新量(ΔΡ1)，而實際產生2速離合器容量。由此，判斷為未產生輸入轉速Nin的快速上升。在此，為了產生2速離合器容量，向指令油壓增大的側更新學習值，因此，實際產生2速離合器容量不需要向指令油壓增大的側更新這以上的學習值(即學習值進行了收斂)。此時，CVT控制器61使處理進入步驟S87，并參照學習經驗完成標志(通過圖23的流程完成設定)。在此，成為學習經驗完成標志=1，因此，CVT控制器61使處理進入步驟S88。而且，CVT控制器61設學習收斂完成標志=I后，在步驟S89中設快速上升標志=O O在此，學習收斂完成標志=I表示不需要這以上的學習值Pgaku的更新(即學習值進行了收斂)。
[0252]圖22的步驟S88中成為學習收斂完成標志=1后，執行圖23的流程。即，圖23的步驟SlOl中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志(通過圖22的流程完成設定)。此時，學習收斂完成標志=1，因此，CVT控制器61不能使處理進入步驟S102以后。由此，在學習值Pgaku進行收斂后，不再次進行學習值Pgaku的更新。
[0253]圖25的流程圖是用于設定第六實施方式的扭矩上升指令標志的圖，該流程圖接著圖22、圖23的流程圖，并由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。圖25中，對與第一實施方式的圖5的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0254]主要說明與圖5的流程圖不同的部分時，圖25是對圖5的流程圖追加步驟S131的圖。即，步驟SI中為I 一2速變速標志=I時，CVT控制器61判斷為I 一 2速變速中。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S131，并參照學習收斂完成標志(圖22的流程中完成設定)<XVT控制器61判斷為在學習收斂完成標志=O時學習值Pgaku還未進行收斂，并直接結束此次的處理。學習值Pgaku未進行收斂時，不進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定(即禁止扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加))。
[0255]在學習值Pgaku未進行收斂的狀態下禁止扭矩上升是由于以下原因。即，在學習值Pgaku未進行收斂的狀態下，也執行圖25的流程圖。而且，在圖25的步驟SI中成為I一2速變速時，在該I 一 2速變速時使處理進入步驟S2以后并設定扭矩上升指令標志(即進行扭矩上升)，可再次產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。因此，當學習收斂完成標志=O時，不進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定。
[0256]另一方面，步驟S131中為學習收斂完成標志=1時，CVT控制器61使處理進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定。即，解除扭矩上升的禁止并進行扭矩上升。在學習值Pgaku的更新后的最初的I 一 2速變速時，判斷在禁止扭矩上升的狀態下是否產生輸入轉速Nin的快速上升，在未產生輸入轉速Nin的快速上升時，判斷為學習值Pgaku進行了收斂。換而言之，根據學習值Pgaku進行收斂時的2速離合器指令油壓，實際越產生2速離合器容量，2速離合器的聯接力越充分，且未產生輸入轉速Nin的快速上升。因此，2速離合器的聯接力在學習值Pgaku的更新后第二次I 一 2速變速時也充分，因此，即使在學習值Pgaku的更新后第二次I 一 2速變速時執行扭矩上升，也不會產生輸入轉速Nin的快速上升。
[0257]第六實施方式中，設置調整2速離合器指令油壓(對第二聯接部賦予的指令油壓)的油壓控制閥組件51e(油壓調整單元)和初次學習執行單元。上述的初次學習執行單元中，在I 一2速變速時產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，向增大2速離合器指令油壓(指令油壓)的側更新學習值Pgaku。另外，如果將在I 一2速變速時包含更新后的學習值Pgaku的2速離合器指令油壓Pcmd賦予給油壓控制閥組件51e時，如果未產生快速上升，則初次學習執行單元判定為學習值Pgaku進行了收斂。而且，通過初次學習執行單元收斂學習值Pgaku時，判定為產生了 2速離合器聯接容量(第二聯接部的聯接容量)。由此，對2速離合器56賦予指令油壓時，由于環境條件或時效劣化，也有時實際上不產生2速離合器聯接容量，在學習值的收斂后，可防止副變速機構輸入轉速Nin的快速上升和快速上升后的聯接沖擊。
[0258]第六實施方式中，設置初次學習執行單元和許可單元。第二次學習執行單元進行下面的操作。判定在I 一 2速變速時是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。根據該判定結果產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，向增大2速離合器指令油壓的側更新學習值Pgaku。在更新學習值Pgaku之后的最初的I一2速變速時，成為禁止CVT控制器61 (指令單元)向發動機控制器21 (發動機控制單元)指令的狀態。在該禁止狀態下，將包含學習值Pgaku的2速離合器指令油壓賦予給油壓控制閥組件51e(油壓調整單元)。在同樣更新學習值Pgaku之后的最初的I 一2速變速時，判定在禁止發動機扭矩的上升的狀態下是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。該判定中判定為未產生輸入轉速Nin的快速上升時，判定為學習值Pgaku進行了收斂。上述的許可單元在學習值Pgaku進行收斂之后的I 一 2速變速時，解除CVT控制器61進行的向發動機控制器21的指令禁止，并允許發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。由此，即使由于環境條件或時效劣化，有實際上未產生2速離合器聯接容量，在學習值的初次收斂后，也可防止副變速機構輸入轉速Nin的快速上升和快速上升后的離合器聯接沖擊。
[0259](第七實施方式)
[0260]圖26A、圖26B、圖26C是表示第七實施方式的I一 2速變速時的變化的時間圖。其中，圖26A表示學習值的初次收斂后且學習值的第二次收斂前的I 一 2速變速時的變化。圖26B表示學習值的初次收斂后且學習值的第二次更新后最初的1- 2速變速時的變化。圖26C表示學習值的初次的收斂后且學習值的第二次更新后第二次1- 2速變速時的變化。此外，第七實施方式中，為了簡化，對在學習值的初次更新中收斂學習值，且在學習值的初次收斂后且學習值的第二次更新中再次收斂學習值的情況進行處理。當然本實施方式不限于在學習值的初次更新中收斂學習值，且在學習值的初次收斂后且學習值的第二次更新中再次收斂學習值的情況。這里所說的“學習值的第二次更新”是將學習值的初次更新看作第一次的更新時的學習值的第二次更新。圖26A、圖26B及圖26C中，對與第一實施方式的圖4相同的部分標注相同的符號。
[0261 ]另外，第六實施方式中，在學習值的收斂后(=學習值的初次收斂后)的I 一 2速變速時不再產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。但是，如圖26A的第六層所示，在學習值的初次收斂后的I 一 2速變速時進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)時，有時可產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。此外，圖26A中僅記載有在扭矩階段產生的副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。該快速上升后實際產生2速離合器容量時(開始2速離合器的聯接)，可產生伴隨2速離合器56的聯接的沖擊。
[0262]在此，在學習值的初次收斂后的I一 2速變速時再次產生輸入轉速Nin超過規定值NinO的快速上升的原因與第六實施方式中敘述情況同樣。即，即使由于時效劣化，2速離合器56的聯接力比限定值降低，在學習值Pgaku的初次收斂后，2速離合器56的聯接力也向限定值恢復，因此，實際產生2速離合器容量(開始2速離合器56的聯接)。這樣，時效劣化引起的2速離合器56的聯接力的降低應在學習值Pgaku的初次收斂后消除。但是，隨著在學習值的初次收斂后產生的環境條件的變化，有時2速離合器56的聯接力降低，且實際上未產生2速離合器容量。第六實施方式中不能應對這樣的學習值的初次收斂后產生的2速離合器56的聯接力的降低。例如，當工作油的溫度在學習值Pgaku的初次收斂后比限定值高時，由于工作油的粘性減少，相應地，2速離合器56的聯接力比工作油的溫度為限定值時降低。由此，實際上不會產生2速離合器容量。或者，時效劣化的程度較大，學習值Pgaku的初次收斂后立即用于上述的摩擦板的摩擦材料的摩擦系數有時比限定值小。2速離合器56的聯接力相應地降低時，實際上不會產生2速離合器容量。2速離合器56的聯接力在學習值Pgaku的初次收斂后，由于2速離合器56的差異要素的存在，也大幅受到環境條件或時效劣化的影響，實際上會不產生2速離合器容量。因此，在學習值Pgaku的初次收斂后也會產生2速離合器56的聯接力不充分的情況。在產生這樣的情況的情況下，當進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)時，在扭矩階段或慣性階段的初期產生副變速機構輸入轉速Nin超過規定值Ninl的快速上升。
[0263]這樣，如果在學習值的初次收斂后的I一 2速變速時產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升，則需要抑制該輸入轉速Nin的快速上升。在該情況下，為了抑制輸入轉速Nin的快速上升，與第六實施方式相同增大2速離合器56的聯接力，以實際產生2速離合器容量。2速離合器56的聯接力與向2速離合器56供給的油壓成比例，因此，增大2速離合器56的聯接力時，使2速離合器指令油壓上升。
[0264]于是，第七實施方式中，在學習值的初次收斂后(學習值進行收斂后)的I一 2速變速時進行下面的操作。即，在由CVT控制器61(指令單元)發出指令進行增加的情況下，產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，在接著的I 一 2速變速時禁止CVT控制器61向發動機控制器21的指令。例如，如圖26A所示，在學習值的初次收斂后的I 一 2速變速時，設為在t51的時間產生輸入轉速Nin的快速上升(成為Nin>Ninl)。此時，如圖26B所示，在產生快速上升的I 一 2速變速時接著的1- 2速變速時，禁止進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)。
[0265]另外，第七實施方式中，對CVT控制器61追加設置第二次學習執行單元及許可單元的功能。第二次學習執行單元進行下面的(21)?(23)的操作。
[0266](21)在產生輸入轉速Nin的快速上升的I一2速變速時的接著的I一2速變速時，第二次學習執行單元設為禁止CVT控制器61(指令單元)向發動機控制器21(發動機控制單元)指令的狀態。
[0267](22)在該禁止狀態下，再次產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，第二次學習執行單元向增大2速離合器指令油壓的側更新2速離合器指令油壓的學習值。例如，第二次學習執行單元在產生快速上升的1- 2速變速時的接著的I 一 2速變速時的結束之后，向僅增加一定值A P5的側再次更新學習值Pgaku。該再次的更新從學習值的初次更新數為第二次，因此，是第二次更新。
[0268](23)將在產生輸入轉速Nin的快速上升的I 一 2速變速時的接著的I 一 2速變速時、包含更新后的學習值的2速離合器指令油壓賦予給油壓控制閥組件51e時，如果不產生快速上升，則判定為第二次學習執行單元對學習值進行了收斂。例如，第二次學習執行單元在學習值的初次收斂后的學習值Pgaku的第二次更新后最初的I 一2速變速時，如圖26B所示，使用包含僅增加一定值Δ P5的學習值Pgaku的2速離合器指令油壓Pcmd進行2速離合器56的聯接。
[0269]接著，第二次學習執行單元在學習值的初次收斂后的學習值Pgaku的第二次更新后最初的I 一 2速變速時，判定在禁止扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的狀態下輸入轉速Nin中是否產生快速上升(是否成為Nin>Ninl)。這是為了判斷學習的結果。此時，如圖26B的第六層所示，在學習值的初次收斂后的學習值Pgaku的第二次更新后最初的I 一2速變速時，在扭矩階段或慣性階段的初期，副變速機構輸入轉速Nin以一定值推移。即，未產生輸入轉速Nin的快速上升(未成為Nin>NinO)。通過使2速離合器56的聯接力增大學習值Pgaku的第二次更新量(Δ P5)，實際上產生2速離合器容量(開始2速離合器的聯接)，由此，能抑制副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。其結果，判斷為在學習值的初次收斂后的學習值Pgaku的第二次更新后最初的1- 2速變速時對學習值進行了收斂。
[0270]上述許可單元進行下面的操作。
[0271](31)許可單元在由第二次學習執行單元收斂學習值后的I 一 2速變速時，解除CVT控制器61進行的對發動機控制器21的指令禁止，并允許發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。例如，如圖26C所示，在學習值的初次收斂后且學習值Pgaku的第二次更新后第二次(學習值的第二次收斂后)的I 一 2速變速時，許可單元允許扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)(進行)。
[0272]圖27A、圖27B的流程圖是用于設定第七實施方式的兩個快速上升標志及兩個學習收斂完成標志的圖。這些流程圖由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔1ms)執行。圖27A及圖27B中，對與第六實施方式的圖22的流程圖相同的部分標注相同的符號。在此，第六實施方式中，為了學習值的初次更新，導入快速上升標志及學習收斂完成標志，但第七實施方式中，為了學習值的第二次更新，也導入快速上升標志及學習收斂完成標志。為了區別兩者，將學習值的第二次更新所需要的快速上升標志設為“快速上升標志2”。另外，將學習值的第二次更新所需要的學習收斂完成標志設為“學習收斂完成標志2”。
[0273]主要說明與圖22的流程圖不同的部分。圖27A的步驟S81中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志。學習收斂完成標志=1時(學習值的初次收斂后)，CVT控制器61使處理進入圖27B的處理。
[0274]圖27B的步驟S141中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志2。在此，作為學習收斂完成標志2 = 0，CVT控制器61使處理進入步驟S142。步驟S142中，CVT控制器61參照判定完成標志3或判定完成標志4。在此，作為判定完成標志3 = O且判定完成標志4 = O，CVT控制器61使處理進入步驟S143。
[0275]圖27B的步驟S143中，CVT控制器61判斷是否為扭矩階段中。在扭矩階段中時，CVT控制器61使處理進入步驟S144。而且，CVT控制器61比較由輸入轉速傳感器59(參照圖2)檢測的副變速機構輸入轉速Nin[rpm]和規定值Ninl [rpm]。在此，規定值Ninl是用于判定是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升的值，是預先設定的值。規定值Ninl也可以與初次學習中使用的規定值NinO (參照圖27A的步驟S84、S91)相同，也可以不同。副變速機構輸入轉速Nin為規定值Ninl以下時，CVT控制器61判斷為未產生輸入轉速Nin的快速上升，使處理進入步驟S149，并設為快速上升標志2 = 0。對跳過說明的步驟S147、S148進行后述。
[0276]圖27B的步驟S144中，副變速機構輸入轉速Nin超過規定值Ninl時，CVT控制器61判斷為在扭矩階段產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S145、S146。圖27B的步驟S145中，CVT控制器61設快速上升標志2 = 1。步驟S146中，CVT控制器61設判定完成標志3 = 1。在此，快速上升標志2 = I表示在扭矩階段產生輸入轉速Nin的快速上升。判定完成標志3 = I表示將扭矩階段中的輸入轉速Nin的快速上升判定完成。
[0277]圖27B的步驟S143中，CVT控制器61在不是扭矩階段中時使處理進入步驟S150，并判斷是否為慣性階段中。當不是慣性階段中時，CVT控制器61直接結束此次的處理。
[0278]圖27B的步驟S150中當為慣性階段中時，CVT控制器61使處理進入步驟S151。步驟S151的操作與步驟S144的操作相同。即，CVT控制器61比較由輸入轉速傳感器59檢測的副變速機構輸入轉速Nin[rpm]和規定值Ninl [rpm]。規定值Ninl是用于判定是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升的值，是預先設定的值。副變速機構輸入轉速Nin為規定值Ninl以下時，CVT控制器61判斷為未產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61使處理進入步驟SI 54，并設快速上升標志2 = O。
[0279]圖27B的步驟S151中，當副變速機構輸入轉速Nin超過規定值Ninl時，CVT控制器61判斷為在慣性階段初期產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S152、S153。圖27B中的步驟S152、S153的操作與圖27B中的步驟S145、S146的操作一樣。即，步驟S152中，CVT控制器61設快速上升標志2 = 1。步驟S153中，CVT控制器61設判定完成標志4 = I。在此，快速上升標志2 = I表示在慣性階段初期產生輸入轉速Nin的快速上升。判定完成標志4 = I表示將慣性階段中的輸入轉速Nin的快速上升判定完成。
[0280]由于圖27B中的步驟S146的判定完成標志3= 1，或由于步驟S153的判定完成標志4=1，在下一次以后，CVT控制器61不能使處理從圖27B的步驟S142進入步驟S143以后。換而言之，副變速機構輸入轉速Nin在扭矩階段超過規定值Ninl時，成為判定完成標志3 = I。由此，在接著扭矩階段的慣性階段中不進行副變速機構輸入轉速Mn是否成為規定值Ninl以上的判定。另一方面，即使副變速機構輸入轉速Nin在扭矩階段未超過規定值Ninl，也在接著扭矩階段的慣性階段進行副變速機構輸入轉速Nin是否超過規定值Ninl的判定。由此，副變速機構輸入轉速Nin超過規定值Ninl時，成為判定完成標志4= I，因此，這以后，不進行是否產生輸入轉速Nin的快速上升的判定。
[0281]圖28的流程圖是用于更新第七實施方式的學習值的圖。該流程圖接著圖27A、圖27B的流程圖，由CVT控制器61在I 一2速變速之后(結束階段的結束時間的后)執行一次。如上述，第七實施方式中，與第六實施方式不同，更新初次和第二次兩次學習值。即，第六實施方式中，更新一次學習值，設為通過其初次的更新對學習值進行收斂的值。另一方面，第七實施方式中，在學習值的初次收斂后再次更新學習值，設為通過該第二次更新再次對學習值進行收斂的值。此外，初次和第二次兩次的學習值的各更新時間不限定于I一2速變速之后，只要是直到下一次的I一2速變速之前(準備階段的開始時間的前)的期間，就可以是任意時間。總之，只要直到下一次的I 一 2速變速之前完成學習值的初次和第二次各更新即可。圖28中，對與第六實施方式的圖23的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0282]主要說明與第六實施方式的圖23的流程圖不同的部分。在I一 2速變速結束的時間，CVT控制器61使處理進入步驟SlOl，并參照學習收斂完成標志。在此，作為學習收斂完成標志=I (學習值的初次收斂后)，CVT控制器61使處理進入步驟S161。步驟S161中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志2。在此，作為學習收斂完成標志2 = 0，CVT控制器61使處理進入步驟S162以后的學習值的第二次更新。
[0283]步驟S162中，CVT控制器61參照快速上升標志2(通過圖27A、圖27B的流程完成設定)。當快速上升標志2 = O時，CVT控制器61判斷為在學習值的初次收斂后的1- 2速變速時未產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。即，CVT控制器61判斷為不需要進行學習值的第二次更新，并直接結束此次的處理。
[0284]步驟S162中當為快速上升標志2= I時，CVT控制器61判斷為在學習值的初次收斂后的I 一 2速變速時產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。即，CVT控制器61判斷為需要向增大2速離合器指令油壓的側進行學習值的第二次更新。此時，CVT控制器61使處理進入步驟S163以后。步驟S163中，CVT控制器61將上一次的學習值即“Pgaku(上一次)” [kPa]加上了一定值Δ P5 [kPa ]的值作為此次的學習值Pgaku [kPa]更新學習值Pgaku。即，CVT控制器61通過下式更新學習值Pgaku。
[0285]Pgaku = Pgaku(上一次)+ΔΡ5 (21)
[0286]作為式(21)的一定值ΔΡ5，預先設定正的值。一定值Δ Ρ5也可以與學習值的初次(第一次)更新中使用的一定值ΑΡ1(參照圖28的步驟S103)相同，也可以不同。
[0287]由于在此結束學習值Pgaku的第二次更新，因此，步驟S164中，CVT控制器61設學習經驗完成(學習值更新完成)標志2= I。在此，學習經驗完成標志2 = 1表示經歷了學習值的第二次更新。為了判定在學習值的第二次更新后的I 一 2速變速時是否產生輸入轉速Mn的快速上升，CVT控制器61在步驟S165、S166及S167中，分別設快速上升標志2 = 0、判定完成標志3 = O、判定完成標志4 = O。
[0288]接著，說明圖27B的流程圖中未說明的步驟S147、S148。圖28的流程圖中，在學習值Pgaku的第二次更新后的最初的I一2速變速時再次執行圖27B的流程。即，在禁止扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的狀態下，2速離合器指令油壓Pcmd比學習值Pgaku的第二次更新前增大學習值Pgaku的第二次更新量(A P5)。當在2速離合器指令油壓Pcmd增大的狀態下成為扭矩階段時，CVT控制器61在圖27B的流程圖中使處理從步驟S141?S143進入步驟S144。而且，CVT控制器61再次比較輸入轉速Nin和規定值Ninl。如果輸入轉速Nin為規定值Ninl以下，則2速離合器56的聯接力增大學習值Pgaku的更新量(ΔΡ5)，且實際產生2速離合器容量。由此，判斷為未產生輸入轉速Nin的快速上升。在此，為了產生2速離合器容量，向指令油壓增大的側再次更新學習值，因此，實際上產生2速離合器容量不需要向指令油壓增大的側更新這以上學習值。即學習值的第二次更新是指學習值再次進行了收斂。此時，CVT控制器61使處理進入步驟S147，并參照學習經驗完成標志2(通過圖28的流程完成設定)。在此，成為學習經驗完成標志2 = I，因此，CVT控制器61使處理進入步驟S148。而且，CVT控制器61設學習收斂完成標志2 = I之后，在步驟S149中設快速上升標志2 = 0。在此，學習收斂完成標志2=1表示在學習值Pgaku的第二次更新后不需要這以上的學習值Pgaku的更新(即學習值第二次也進行了收斂)。
[0289]圖27B的步驟S148中，在成為學習收斂完成標志2= 1后，執行圖28的流程圖。即，圖28的步驟S161中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志2(通過圖27B的流程完成設定)。此時，為學習收斂完成標志2 = 1，因此，CVT控制器61不能使處理進入步驟S162以后。由此，在學習值Pgaku的第二次收斂后，不再次進行學習值Pgaku的更新。
[0290]圖29的流程圖是用于設定第七實施方式的扭矩上升指令標志的圖。該流程圖接著圖27A、圖27B、圖28的流程圖并由CVT控制器61每隔一定時間(例如每隔I Oms)執行。圖29中，對與第六實施方式的圖25的流程圖相同的部分標注相同的符號。
[0291]主要說明與第六實施方式的圖25的流程圖不同的部分時，圖29中，對圖25的流程圖追加步驟S171、S172。即，步驟SI中為I 一 2速變速標志=I時，CVT控制器61判斷為I 一 2速變速中。而且，CVT控制器61使處理進入步驟S171，并參照學習收斂完成標志2(通過圖27B的流程完成設定)。學習收斂完成標志2 = 0時，CVT控制器61判斷為在學習值的初次收斂后，學習值作為第二次還未收斂。而且，CVT控制器61將處理不進入步驟S2以后而進入步驟S172。學習值的初次收斂后，學習值作為第二次還未收斂時(即學習值的第二次收斂前)，CVT控制器61不使處理進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定。即，CVT控制器61禁止扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)。
[0292]在學習值的初次收斂后且學習值的第二次收斂前禁止扭矩上升是由于以下原因。即，在學習值的初次收斂后且學習值的第二次收斂前還執行圖29的流程。而且，圖29的步驟SI中成為I 一2速變速時，在該I 一2速變速時使處理進入步驟S2以后，并設定扭矩上升指令標志(即進行扭矩上升)，因此，會再次產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。因此，當學習收斂完成標志2 = 0時(學習值的初次收斂后且學習值的第二次收斂前)，不進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定。
[0293]此外，第七實施方式中，進行學習值的初次的更新，因此，無論是學習值的第二次收斂前，還是學習值的初次收斂后，處理均可以進入步驟S2以后。因此，步驟S172中，CVT控制器61參照學習收斂完成標志(通過圖27A的流程完成設定)。當學習收斂完成標志=0時，CVT控制器61判斷為不對學習值進行收斂，直到學習值的初次的更新。而且，CVT控制器61直接結束此次的處理。步驟S172中，學習收斂完成標志=I時，CVT控制器61判斷為學習值的初次的更新且對學習值進行了收斂，且使處理進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定。
[0294]另一方面，步驟SI71中為學習收斂完成標志2= I (學習值的第二次收斂后)時，CVT控制器61使處理進入步驟S2以后的扭矩上升指令標志的設定。即，學習值的第二次收斂后，解除扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的禁止，進行扭矩上升。學習值的第二次收斂后最初的I 一 2速變速時，CVT控制器61判斷在禁止扭矩上升的狀態下是否產生輸入轉速Nin的快速上升。而且，CVT控制器61在未產生輸入轉速Nin的快速上升時判斷為在學習值的第二次更新中再次對學習值進行了收斂。換而言之，根據學習值的第二次更新中再次收斂了學習值時的2速離合器指令油壓，實際上越產生2速離合器容量。2速離合器的聯接力越充分，且未產生輸入轉速Nin的快速上升。因此，在學習值的第二次更新后第二次I 一 2速變速時，2速離合器的聯接力也充分，因此，即使在學習值的第二次更新后第二次I 一 2速變速時執行扭矩上升，也不會產生輸入轉速Nin的快速上升。
[0295]第七實施方式中，學習值的初次收斂后(學習值收斂后)的I一2速變速時，在由CVT控制器61發出指令使扭矩上升指令值Tup增加的情況下產生輸入轉速Nin的快速上升時，進行下面的操作。即，在產生快速上升的I一2速變速時的接著的I一2速變速時，禁止CVT控制器61(指令單元)對發動機控制器21(發動機控制單元)的指令。這里所說的指令是增加扭矩上升指令值Tup的指令。由此，學習值的初次收斂后，在訪問的I一2速變速時，由于環境條件或時效劣化，也有時不產生2速離合器聯接容量，可防止副變速機構輸入轉速Nin的快速上升和快速上升后的聯接沖擊。
[0296]第七實施方式中，設有第二次學習執行單元和許可單元。第二次學習執行單元進行下面的操作。第二次學習執行單元在產生快速上升的I 一 2速變速時的接著的I 一 2速變速時，成為禁止CVT控制器61(指令單元)對發動機控制器21(發動機控制單元)指令的狀態。該禁止狀態下再次產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，第二次學習執行單元向增大2速離合器指令油壓的側更新學習值。第二次學習執行單元在將產生快速上升的I 一 2速變速時的接著的I 一 2速變速時包含更新后的學習值的2速離合器指令油壓賦予給油壓控制閥組件51e(油壓調整單元)時，如果未產生快速上升，則判定為再次收斂了學習值。許可單元在由第二次學習執行單元再次收斂了學習值之后的I 一2速變速時，解除CVT控制器61對發動機控制器21的指令禁止，并允許發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。由此，在學習值的初次收斂后，由于環境條件或時效劣化，也有時實際上不產生2速離合器聯接容量，在學習值的第二次收斂后，可防止副變速機構輸入轉速Nin的快速上升和快速上升后的離合器聯接沖擊。
[0297]上述實施方式中，僅記載到第二次學習執行單元，但考慮具備第三次學習執行單元的實施方式(將該實施方式設為第八實施方式)。即，第八實施方式中，設置禁止單元、第三次學習執行單元和許可單元。禁止單元在通過第二次學習執行單元再次收斂了學習值之后的I 一 2速變速時，進行下面的操作。即，禁止單元在進行扭矩上升(使扭矩上升指令值Tup從零增加)的情況下，判定是否產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升。而且，產生快速上升時，禁止單元在產生快速上升的1- 2速變速時的接著的1- 2速變速時，禁止CVT控制器61(指令單元)對發動機控制器21(發動機控制單元)的指令。第三次學習執行單元進行下面的操作。即，第三次學習執行單元在產生快速上升的1- 2速變速時的接著的I 一 2速變速時，設為禁止CVT控制器61對發動機控制器21指令的狀態。在該禁止的狀態下產生副變速機構輸入轉速Nin的快速上升時，第三次學習執行單元向增大2速離合器指令油壓(指令油壓)的側更新學習值。將在產生快速上升的I 一 2速變速時的接著的I 一 2速變速時包含更新后的學習值的2速離合器指令油壓賦予給油壓控制閥組件51e(油壓調整單元)時，如果未產生快速上升，則判定為第三次學習執行單元將學習值進行了三次收斂。許可單元在由第三次學習執行單元將學習值進行了三次收斂后的I 一2速變速時，解除CVT控制器61對發動機控制器21的指令禁止，并允許發動機扭矩從基本發動機扭矩TeO上升。由此，學習值進行了三次收斂后，由于環境條件或時效劣化，也有時實際上不產生2速離合器聯接容量，學習值進行了三次收斂后，可防止副變速機構輸入轉速Nin的快速上升和快速上升后的離合器聯接沖擊。
[0298]上述的各實施方式也可以分別作為單獨的實施方式進行說明，但也可以適當組入口 ο
[0299]以上，對本發明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過表示本發明的適用例的一部分，不是將本發明的技術范圍限定于上述實施方式的具體結構的內容。
[0300]本發明申請基于2014年3月25日在日本特許廳申請的特愿2014— 62210并主張優先權，該申請的全部內容通過參照弓I入到本說明書中。
【主權項】
1.一種車輛的發動機控制裝置，該車輛具有連結無級變速器及發動機的動力傳動系統， 該無級變速器具備: 無級變速機構，其能使變速比無級地變化； 副變速機構，其相對于所述無級變速機構串聯地設置，至少具有第一聯接部和第二聯接部，通過使所述第一聯接部從聯接狀態過渡到解除狀態，并且使所述第二聯接部從解除狀態過渡到聯接狀態，由此，實現從I速級向變速比比該I速級小的2速級的變速； 變速控制單元，其基于車輛的運轉狀態設定與所述無級變速機構和所述副變速機構整體的變速比相關的目標值，并以實現所述目標值的方式控制所述無級變速機構及所述副變速機構，其中， 該車輛的發動機控制裝置具備: 發動機扭矩控制單元，其控制所述發動機，以得到與所述車輛的運轉狀態相對應的基本發動機扭矩； 指令單元，其向所述發動機扭矩控制單元發出在從所述I速級向所述2速級的變速時，使發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升的指令。2.如權利要求1所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 在所述變速時，包含:通過將所述副變速機構的輸入扭矩分配給所述第一聯接部及所述第二聯接部而進行扭矩的變換的扭矩階段、和將所述副變速機構的輸入轉速從所述扭矩的變換前的轉速過渡到所述扭矩的變換后的轉速的慣性階段， 所述指令單元具備: 扭矩上升指令單元，其發出使發動機扭矩從所述基本發動機扭矩增加的指令； 扭矩下降指令單元，其在所述發動機扭矩增加的指令后，發出使所述發動機扭矩減少并恢復到所述基本發動機扭矩的指令。3.如權利要求2所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述扭矩上升指令單元使所述發動機扭矩從所述基本發動機扭矩開始增加的時間是所述扭矩階段的開始時間。4.如權利要求2或3所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 具備上升比例設定單元，該上升比例設定單元將所述扭矩階段的開始時間設為0%，將所述扭矩階段的結束時間設為100%，設定從所述扭矩階段的開始時間到所述扭矩階段的結束時間直線性地上升的上升比例， 所述扭矩上升指令單元發出使所述發動機扭矩與所述上升比例同步地增加的指令。5.如權利要求2?4中任一項所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 通過所述扭矩上升指令單元所增加的扭矩上升指令值的最大值根據所述基本發動機扭矩決定。6.如權利要求2?5中任一項所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述扭矩下降指令單元使所述發動機扭矩開始減少的時間是所述慣性階段的開始時間。7.如權利要求2?6中任一項所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 具備進行比例設定單元，該進行比例設定單元將所述慣性階段的開始時間設為0%，將所述慣性階段的結束時間設為100%，設定從所述慣性階段的開始時間到慣性階段的結束時間直線性地上升的進行比例， 所述扭矩下降指令單元發出使所述發動機扭矩與所述進行比例同步地減少的指令。8.如權利要求2所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述扭矩上升指令單元在所述扭矩階段開始之前的時間開始所述增加的指令。9.如權利要求8所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述扭矩階段開始之前的時間根據吸入空氣的供給滯后設定。10.如權利要求8或9所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 在所述扭矩階段結束之前，所述扭矩上升指令單元使所述發動機扭矩達到增加的扭矩上升指令值的最大值。11.如權利要求2?4中任一項所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 通過所述扭矩上升指令單元所增加的扭矩上升量的最大值根據發動機轉速及所述基本發動機扭矩決定。12.如權利要求2所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述扭矩下降指令單元在所述慣性階段開始之前的時間開始所述減少的指令。13.如權利要求12所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述慣性階段開始之前的時間根據吸入空氣的供給滯后設定。14.如權利要求12或13所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 在所述慣性階段結束之前，所述扭矩下降指令單元使所述發動機扭矩恢復到所述基本發動機扭矩。15.如權利要求2所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述扭矩上升指令單元產生所述第二聯接部的聯接容量后，開始所述增加的指令。16.如權利要求15所述的車輛的發動機控制裝置，其中，具備: 油壓調整單元，其調整對所述第二聯接部賦予的指令油壓； 初次學習執行單元，其在所述變速時產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升時，向增大所述指令油壓的側更新所述指令油壓的學習值，且在所述變速時將包含所述更新后的學習值的指令油壓賦予給所述油壓調整單元時，如果不產生所述快速上升，則判定為收斂了所述學習值， 所述初次學習執行單元在收斂了所述學習值時，判定為產生所述第二聯接部的聯接容量。17.如權利要求16所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 所述初次學習執行單元具備: 第一快速上升判定單元，其判定在所述變速時是否產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升； 學習值更新單元，其根據所述第一快速上升判定單元的判定結果，在產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升時，向增大所述指令油壓的側更新所述學習值； 指令油壓賦予單元，其在更新所述學習值之后最初的所述變速時，在禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令的狀態下，將包含所述學習值的指令油壓賦予給所述油壓調整單元； 第二快速上升判定單元，其判定在更新所述學習值之后最初的所述變速時，在禁止所述發動機扭矩的上升的狀態下是否產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升； 學習值收斂判定單元，其根據所述第二快速上升判定單元的判定結果，在未產生輸入轉速的快速上升時，判定為收斂了所述學習值， 還具備許可單元，該許可單元在所述學習值收斂之后的所述變速時，解除禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令，允許發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升。18.如權利要求16或17所述的車輛的發動機控制裝置，其中， 在所述學習值收斂之后的所述變速時，當在由所述指令單元發出進行所述增加的指令的情況下產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升時，在產生該快速上升的變速時的下一所述變速時，禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令。19.如權利要求18所述的車輛的發動機控制裝置，其中，具備: 第二次學習執行單元，其在產生所述快速上升的變速時的下一所述變速時，在禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令的狀態下再次產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升時，向增大所述指令油壓的側更新所述學習值，且在產生所述快速上升的變速時的下一所述變速時將包含所述更新后的學習值的指令油壓賦予給所述油壓調整單元時，如果不產生所述快速上升，則判定為再次收斂了所述學習值； 許可單元，其在由所述第二次學習執行單元將所述學習值進行了再次收斂之后的所述變速時，解除禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令，并允許發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升。20.如權利要求19所述的車輛的發動機控制裝置，其中，具備: 禁止單元，其在由所述第二次學習執行單元將所述學習值進行了再次收斂之后的所述變速時，在由所述指令單元使發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升的情況下產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升時，在產生快速上升的變速時的下一所述變速時禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令； 第三次學習執行單元，其在產生所述快速上升的變速時的下一所述變速時，在禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令的狀態下產生所述副變速機構的輸入轉速的快速上升時，向增大所述指令油壓的側更新所述學習值，且在產生所述快速上升的變速時的下一變速時將包含所述更新后的學習值的指令油壓賦予給所述油壓調整單元時，如果不產生所述快速上升，則判定為所述學習值進行了三次收斂； 許可單元，其在由所述第三次學習執行單元將所述學習值進行了三次收斂之后的所述變速時，解除禁止所述指令單元向所述發動機控制單元發出指令，并允許發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升。21.—種車輛的發動機控制方法，該車輛具有連結無級變速器及發動機的動力傳動系統， 該無級變速器具備: 無級變速機構，其能使變速比無級地變化； 副變速機構，其相對于所述無級變速機構串聯地設置，至少具有第一聯接部和第二聯接部，通過使所述第一聯接部從聯接狀態過渡到解除狀態，并且使所述第二聯接部從解除狀態過渡到聯接狀態，由此，實現從I速級向變速比比該I速級小的2速級的變速； 變速控制單元，其基于車輛的運轉狀態設定與所述無級變速機構和所述副變速機構整體的變速比相關的目標值，并以實現所述目標值的方式控制所述無級變速機構及所述副變速機構， 其中，該車輛的發動機控制方法包含: 控制所述發動機，以得到與所述車輛的運轉狀態相應的基本發動機扭矩； 在從所述I速級向所述2速級的變速時，使發動機扭矩從所述基本發動機扭矩上升。
【文檔編號】F16H61/04GK106068374SQ201580013017
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2015年2月26日 公開號201580013017.3, CN 106068374 A, CN 106068374A, CN 201580013017, CN-A-106068374, CN106068374 A, CN106068374A, CN201580013017, CN201580013017.3, PCT/2015/55542, PCT/JP/15/055542, PCT/JP/15/55542, PCT/JP/2015/055542, PCT/JP/2015/55542, PCT/JP15/055542, PCT/JP15/55542, PCT/JP15055542, PCT/JP1555542, PCT/JP2015/055542, PCT/JP2015/55542, PCT/JP2015055542, PCT/JP201555542
【發明人】遠田讓, 若山英史, 井上真美子, 井上拓市郎
【申請人】加特可株式會社