發動機控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發明的發動機控制裝置適當地保護燃料不足時的發動機等硬件。發動機控制裝置(100)具備：早燃判定部(138)，其判定由通過轉速檢測部(112)檢測的轉速和通過負荷導出部(134)導出的負荷表示的發動機(10)的運轉狀態是否處在早燃發生區域內；催化劑保護判定部(140)，其判定發動機的運轉狀態是否處在催化劑保護區域內；燃料切斷執行控制部(142)，其在判定為燃料箱的余量小于箱閾值且判定為發動機的運轉狀態在早燃發生區域內的情況下，以及在判定為燃料箱的余量小于箱閾值且判定為發動機的運轉狀態在催化劑保護區域內的情況下，切斷向發動機供給的燃料。
【專利說明】
發動機控制裝置
技術領域
[0001 ]本發明涉及保護發動機的發動機控制裝置。【背景技術】
[0002]以往，對于發動機控制裝置而言，提出了在燃料箱內的燃料的余量少的燃料不足時，減少向發動機供給的燃料，防止因燃料耗盡導致的不能運轉的情況(例如，參照專利文獻1)0
[0003]現有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特開2000-337192號公報
【發明內容】
[0006]技術問題
[0007]在上述的專利文獻1的發動機控制裝置中，由于燃料不足時向發動機供給的燃料減少，所以空燃比變稀。并且，若空燃比變稀，則在利用火花塞進行正常點火的時刻之前在燃燒室內發生燃料(混合氣)自燃的預燃(以下，稱為早燃)，可能會導致發動機等硬件損傷。
[0008]因此，本發明的目的在于提供一種能夠適當地保護燃料不足時的發動機等硬件的發動機控制裝置。
[0009]技術方案
[0010]為了解決上述課題，本發明的發動機控制裝置的特征在于，具備:余量檢測部，其檢測燃料箱的余量;余量判定部，其判定通過所述余量檢測部檢測到的所述燃料箱的余量是否小于表示燃料不足的箱閾值;轉速檢測部，其檢測發動機的轉速；負荷導出部，其導出所述發動機的負荷;早燃判定部，其判定所述發動機的運轉狀態是否處在早燃發生區域內， 所述發動機的運轉狀態由通過所述轉速檢測部檢測到的轉速和通過所述負荷導出部導出的負荷表示;催化劑保護判定部，其判定所述發動機的運轉狀態是否處在催化劑保護區域內；燃料切斷執行控制部，其在判定為所述燃料箱的余量小于所述箱閾值且判定為所述發動機的運轉狀態處在所述早燃發生區域內的情況下，以及，在判定為該燃料箱的余量小于該箱閾值且判定為該發動機的運轉狀態處在所述催化劑保護區域內的情況下，切斷向該發動機供給的燃料。
[0011]另外，可以具備檢測供給到發動機的燃料的壓力的燃料壓力檢測部，燃料切斷執行控制部在將通過燃料壓力檢測部檢測到的燃料壓力和目標燃料壓力的差值為燃料壓力閾值以上的狀態持續第一時間以上的情況下，切斷向發動機供給的燃料。
[0012]另外，可以具備檢測發動機的空燃比的空燃比檢測部，燃料切斷執行控制部在將通過空燃比檢測部檢測到的空燃比高于空燃比閾值的狀態持續比第一時間長的第二時間以上的情況下，切斷向發動機供給的燃料。
[0013]為了解決上述課題，本發明的發動機控制裝置的特征在于，具備:余量檢測部，其檢測燃料箱的余量;余量判定部，其判定通過余量檢測部檢測到的燃料箱的余量是否小于顯示燃料不足的箱閾值;轉速檢測部，其檢測發動機的轉速；負荷導出部，其導出發動機的負荷;早燃判定部，其判定所述發動機的運轉狀態是否處在早燃發生區域內，所述發動機的運轉狀態由通過所述轉速檢測部檢測到的轉速和通過所述負荷導出部導出的負荷表示;燃料切斷執行控制部，其在判定為燃料箱的余量小于箱閾值且判定為發動機的運轉狀態在早燃發生區域內的情況下，切斷向發動機供給的燃料。
[0014]根據本發明，能夠適當地保護燃料不足時的發動機等硬件。【附圖說明】
[0015]圖1是表示發動機控制裝置的構成的示意圖。
[0016]圖2是對扭矩限制區域、早燃發生區域、催化劑保護區域進行說明的圖。
[0017]圖3是表示發動機控制處理的流程圖。[〇〇18]圖4是表示早燃發生避免處理的流程圖。
[0019]圖5是表示催化劑裝置保護處理的流程圖。
[0020]符號說明
[0021]1〇發動機[〇〇22]100發動機控制裝置[〇〇23]110燃料傳感器(余量檢測部)[〇〇24]112轉速傳感器(轉速檢測部)[〇〇25]116燃料壓力傳感器(燃料壓力檢測部)[〇〇26]120空燃比傳感器(空燃比檢測部)[〇〇27]132余量判定部
[0028]134負荷導出部[〇〇29]138早燃判定部[〇〇3〇] 140催化劑保護判定部 [〇〇31]142燃料切斷執行控制部【具體實施方式】
[0032]以下參照附圖，對本發明的優選的實施方式進行詳細說明。對于所述的實施方式所示的尺寸、材料、其他具體的數值等，僅是為了容易理解發明的例示，除了特別說明的情況之外，并不限定本發明。另外，在本說明書和附圖中，通過對實際上具有相同的功能、構成的要素標記相同的符號而省略重復說明，并且與本發明沒有直接關系的要件省略圖示。
[0033]圖1是表示發動機控制裝置100的構成的示意圖。應予說明，圖1中，利用實線的箭頭表示信號的流向。其中，以下，對于與本實施方式相關的構成、處理進行詳細說明，與本實施方式無關的構成、處理省略說明。[〇〇34]如圖1所示，在發動機10上，設置有缸體12、設置于缸體12的上部的缸蓋14、以及在缸體12內能夠活動地被活塞桿支撐的活塞16。并且，由缸體12、缸蓋14以及活塞16的上表面圍成的空間形成為燃燒室18。[〇〇35]在缸蓋14中，以與燃燒室18連通的方式設置有吸氣通道20和排氣通道22。吸氣閥24的前端位于吸氣通道20和燃燒室18之間，排氣閥26的前端位于排氣通道22與燃燒室18之間。吸氣閥24在另一端抵接吸氣閥用凸輪28，通過使吸氣閥用凸輪28旋轉，對吸氣通道20和燃燒室18之間進行開閉。排氣閥26在另一端抵接排氣閥用凸輪30,通過使排氣閥用凸輪30 旋轉，對排氣通道22和燃燒室18之間進行開閉。
[0036]另外，在缸蓋14中，以前端位于燃燒室18內的方式設置有火花塞32,在預定的時刻使火花塞32點火，并使流入燃燒室18內的燃料燃燒。通過上述燃燒，活塞16進行往復運動， 其往復運動通過活塞桿被轉換為曲軸(未圖示)的旋轉運動。[〇〇37]在吸氣通道20內，從吸氣通道20中的發動機10朝向上游側，設置有噴射器34、節流閥36、空氣濾清器38。[〇〇38]噴射器34設置在吸氣通道20內，并且配置為前端指向燃燒室18。從燃料箱供給的燃料從噴射器34噴出。
[0039]節流閥36基于油門(未圖示)的開度通過執行器而被開閉驅動，調節向發動機10送出的空氣量。
[0040] 空氣濾清器38用于除去混合在從外部空氣吸入的空氣中的雜質。通過空氣濾清器 38被除去了雜質的空氣通過節流閥36，被導入燃燒室18。[〇〇41]在排氣通道22內，設置有催化劑裝置40。催化劑裝置40例如包含三效催化劑 (Three-Way Catalyst)、鉑(Pt)、鈀(Pd)、銠(Rh)而構成，除去從燃燒室18排出的排氣中的烴(HC)、一氧化碳(C0)、氮氧化物(N0X)。
[0042]另外，在發動機控制裝置100中，設置有燃料傳感器110、轉速傳感器112、流量計 114、燃料壓力傳感器116、車速傳感器118、空燃比傳感器120、E⑶130。
[0043]燃料傳感器(余量檢測部)110設置于燃料箱(未圖示)內，用于檢測燃料箱內的燃料的余量(液位)。例如為利用了熱敏電阻的液位傳感器等。
[0044]轉速傳感器(轉速檢測部)112設置在發動機10的曲軸附近，用于檢測曲軸(發動機 10)的轉速(rpm)。[〇〇45] 流量計114設置于吸氣通道20內的比噴射器34更靠近上游的一側，用于檢測通過節流閥36并向燃燒室18供給的空氣量(g/min)。[〇〇46]燃料壓力傳感器(燃料壓力檢測部)116大約每10毫秒檢測一次供給到發動機10的燃料的壓力、即所謂的燃料壓力(Mpa)。
[0047]車速傳感器118用于檢測車輛的行駛速度(車速)。[〇〇48]空燃比傳感器(空燃比檢測部)120設置于排氣通道22內的比催化劑裝置40更靠近上游的一側(發動機10側)，用于檢測從燃燒室18排出的排氣的空燃比(A/F(Air By Fuel))〇[〇〇49] ECU130是包括中央處理裝置(CPU)、儲存有程序等的ROM、作為工作區的RAM等的微型計算機而成，用于總體控制發動機控制裝置100和發動機10。在本實施方式中，ECU130作為余量判定部132、負荷導出部134、驅動控制部136、早燃判定部138、催化劑保護判定部 140、燃料切斷執行控制部142發揮功能。另外，ECU130獲取基于各傳感器檢測到的檢測結果而得到的電信號。
[0050]然而，在燃料不足時(燃料箱內的燃料不足時)，由于供給到燃燒室18內的燃料減少而空燃比變稀，所以易于發生燃料在火花塞32點火之前自燃的早燃。特別是在發動機10為高轉速并且為高負荷的情況下易于發生早燃。若發生早燃，則燃燒室18內的壓力變高，包括火花塞32在內發動機10的各部可能會損壞。
[0051]另外，在燃料不足時，由于供給到燃燒室18內的燃料減少而空燃比變稀，流入到燃燒室18內的燃料在未燃燒的狀態下被向排氣通道22排出，未燃燒的燃料在排氣通道22內燃燒，排氣的溫度可能會上升。若排氣的溫度上升，則催化劑裝置40可能會被侵蝕而損壞。 [〇〇52]因此，ECU130為了在燃料不足時抑制早燃、排氣溫度的上升，執行以下的發動機控制處理。[〇〇53](發動機控制處理)[〇〇54]圖2是說明燃料不足時的扭矩限制區域、早燃發生區域、催化劑保護區域的關系的圖。橫軸表示發動機10的轉速(rpm)，縱軸表示發動機10的負荷(g/min)。圖2中，用交叉影線表示的區域為扭矩限制區域，用空白表示的區域為早燃發生區域，用陰影表示的區域為催化劑保護區域。另外，用實線表示的曲線為燃料切斷復原線。
[0055]如圖2所示，作為可能產生排氣通道22內的燃燒的區域的催化劑保護區域和作為可能發生早燃的區域的早燃發生區域重疊，早燃發生區域中的絕大部分位于催化劑保護區域內。更具體而言，早燃發生區域位于在催化劑保護區域內的發動機轉速和發動機負荷中的一者或者兩者較高的區域。另外，可能對發動機10施加了高負荷的扭矩限制區域與早燃發生區域和催化劑保護區域相比，是位于高負荷、高轉速的區域。
[0056]余量判定部132通過判斷由燃料傳感器110檢測的燃料箱的余量是否小于表示燃料不足時的箱閾值，來判定是否為燃料不足時。[〇〇57]然后，在通過余量判定部132判定為燃料不足時的情況下，首先，驅動控制部136使發動機10的負荷不成為一定值以上(第一扭矩限制)。具體而言，如圖2所示，驅動控制部136 以由發動機1 〇的轉速(發動機轉速)和通過負荷導出部134導出的發動機10的負荷(發動機負荷)表示的發動機10的運轉狀態不為扭矩限制區域內的運轉狀態的方式適當地控制燃料的噴射量、吸氣的空氣量、點火的時期等。[〇〇58]之后，早燃判定部138判定發動機10的運轉狀態是否在圖2所示的早燃發生區域 (包括與催化劑保護區域重疊的區域)內。在判定發動機10的運轉狀態為早燃發生區域內的情況下，燃料切斷執行控制部142判定利用燃料壓力傳感器116檢測的燃料壓力是否有變動。在判定為存在燃料壓力的變動的情況下，在ECU130中，進行以下說明的早燃發生避免處理。另外，在判定為發動機10的運轉狀態沒在早燃發生區域內的情況下、以及在即使判定為發動機10的運轉狀態在早燃發生區域內但判定為沒有燃料壓力的變動的情況下，在ECU130 中，進行以下說明的催化劑裝置保護處理。[〇〇59](早燃發生避免處理)[〇〇6〇]首先，早燃判定部138判定發動機10的運轉狀態是否在圖2所示的早燃發生區域內。具體而言，早燃判定部138基于發動機10的運轉狀態和預先存儲于ROM的表示早燃發生區域的映射圖進行判定。應予說明，早燃發生區域是可能發生早燃的區域，是與扭矩限制區域相比發動機轉速和發動機負荷低的區域。
[0061]燃料切斷執行控制部142對利用燃料壓力傳感器116檢測的燃料壓力和目標燃料壓力的差值(以下，稱為燃料壓力差)與可能發生早燃的燃料壓力閾值(例如，2Mpa)進行比較。并且，燃料切斷執行控制部142在燃料壓力差為燃料壓力閾值以上的狀態持續了第一時間(例如，0.3秒)以上的情況下，切斷(停止)向燃燒室18供給燃料。應予說明，目標燃料壓力例如雖然設定為lOMPa左右，但加速時等目標燃料壓力變更，利用燃料壓力傳感器116檢測的燃料壓力減少，燃料壓力差也有可能變為燃料壓力閾值以上。由此，燃料切斷執行控制部 142判定燃料壓力差為燃料壓力閾值以上的狀態是否持續第一時間以上。
[0062]由此，在發動機10中，由于不向燃燒室18內供給燃料，所以轉速以及扭矩(負荷)減少，能夠抑制早燃的發生。之后，燃料切斷執行控制部142判定發動機10的運轉狀態是否在比早燃發生區域低轉速和低負荷的燃料切斷復原區域(未圖示)內，在發動機10的運轉狀態在燃料切斷復原區域內的情況下，沒有發生早燃的可能，恢復(復原)向燃燒室18供給燃料。 應予說明，燃料切斷復原區域內是與早燃發生區域相比發動機轉速和發動機負荷較低的區域，相對于早燃發生區域具有預定的磁滯特性。[〇〇63]這樣，在早燃發生避免處理中，發動機10的運轉狀態在早燃發生區域內，且燃料壓力差為燃料壓力閾值以上的狀態為第一時間以上的情況下，通過切斷燃料的供給，能夠抑制早燃的發生。由此，能夠盡可能早地避免因早燃而導致的對發動機10的損傷。
[0064](催化劑裝置保護處理)[〇〇65]催化劑裝置保護處理與上述的早燃避免處理同時并行地執行。如圖2所示，發動機 10的轉速為低的運轉狀態的情況下，發動機10的運轉狀態不易進入催化劑保護區域。然而， 在發動機10的轉速低的情況且發動機10的負荷高的情況下，例如，車輛為怠速狀態時駕駛員使發動機空轉時，發動機10的運轉狀態可能突然進入催化劑保護區域。
[0066]因此，首先，催化劑保護判定部140使發動機10驅動，并且判定通過車速傳感器118 檢測的車速是否為〇的怠速狀態。
[0067]然后，在判定為不是怠速狀態的情況下，催化劑保護判定部140判定發動機10的運轉狀態是否在圖2所示的催化劑保護區域內。具體而言，催化劑保護判定部140基于發動機 10的運轉狀態和預先存儲于ROM的表示催化劑保護區域的映射圖進行判定。應予說明，催化劑保護區域是可能發生排氣通道22內的燃燒的區域，是與扭矩限制區域相接，與扭矩限制區域相比發動機轉速和發動機負荷低的區域，并且是包括早燃發生區域，并且包括與早燃發生區域相比低轉速低負荷的區域的區域。
[0068]催化劑保護判定部140在發動機10的運轉狀態在催化劑保護區域內，并且利用空燃比傳感器120檢測的空燃比比空燃比閾值(例如，1.3)高的狀態持續第二時間(例如，5秒) 以上的情況下，可能發生排氣通道22內的燃燒，切斷(停止)向燃燒室18供給燃料。應予說明，空燃比在理想空燃比的情況下為1，越稀值越大。[0069 ]由此，在發動機10中，由于不向燃燒室18內供給燃料，轉速和扭矩(負荷)減少，從而能夠抑制排氣通道22內的燃燒。之后，燃料切斷執行控制部142在發動機10的運轉狀態變為比圖2所示的燃料切斷復原線低的狀態的情況下，不可能發生排氣通道22內的燃燒，恢復 (復原)向燃燒室18供給燃料。應予說明，燃料切斷復原線設定為與催化劑保護區域相比為低轉速、低負荷，相對于催化劑保護區域具有預定的磁滯特性。
[0070]另外，在車輛為怠速狀態的情況下(低負荷時)，首先，驅動控制部136通過空轉等使發動機10的扭矩不成為一定值以上(第二扭矩限制)。應予說明，對于第二扭矩限制，由于車輛在停止中(怠速狀態)，扭矩限制值設定得比第一扭矩限制小。
[0071]之后，燃料切斷執行控制部142在利用空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態持續第二時間(例如，5秒)以上的情況下，判定為未燃燒的燃料可能在排氣通道 22內燃燒，切斷(停止)向燃燒室18供給燃料。并且，燃料切斷執行控制部142在發動機10停止之前，持續切斷向燃燒室18供給燃料。
[0072]由此，在發動機10中，由于不向燃燒室18內供給燃料，所以轉速和扭矩(負荷)減少，發動機10停止。換句話說，發動機10為怠速狀態，且利用空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態持續第二時間以上的情況下，在發動機10停止之前持續停止燃料的供給。
[0073]圖3是表示發動機10控制處理的流程圖。如圖3所示，余量判定部132判定燃料傳感器110所檢測的燃料箱的余量是否小于箱閾值(S200)。在其結果是余量小于箱閾值的情況下(S200中的YES)，驅動控制部136執行第一扭矩限制(S202)。另外，在余量為箱閾值以上的情況下(S200的N0)，重復S200的處理。
[0074]接下來，早燃判定部138判定發動機10的運轉狀態是否在早燃發生區域(包括與催化劑保護區域重疊的區域)內(S204)，判定為發動機10的運轉狀態在早燃發生區域內的情況下(S204中的YES)，燃料切斷執行控制部142判定利用燃料壓力傳感器116檢測的燃料壓力是否有變動(S206)。并且，在判定為燃料壓力有變動的情況下(S206中的YES)，執行早燃發生避免處理(S208)。[〇〇75]另外，在判定發動機10的運轉狀態不在早燃發生區域內的情況下(S204中的N0)， 催化劑保護判定部140判定發動機10的運轉狀態是否在催化劑保護區域內(S210)。在其結果是判定為發動機10的運轉狀態在催化劑保護區域內的情況下(S210中的YES)，以及判定為燃料壓力沒有變動的情況下(S206中的N0)，執行催化劑裝置保護處理(S212)。另外，在判定為發動機10的運轉狀態不在催化劑保護區域內的情況下(S210中的N0)，移至后續的處理 (S214)〇[〇〇76]在執行了早燃發生避免處理(S208)或者催化劑裝置保護處理(S212)之后，余量判定部132判定燃料箱的余量是否小于箱閾值(S214)，在余量小于箱閾值的情況下(S214中的 YES)，返回至S204的處理。另一方面，在余量為箱閾值以上的情況下(S214中的N0)，由于車輛不是燃料不足時，所以驅動控制部136解除第一扭矩限制(S216)，返回S200的處理，重復執行發動機控制處理。[〇〇77]圖4是表示早燃發生避免處理的流程圖。如圖4所示，若開始早燃發生避免處理 (S208)，則燃料切斷執行控制部142判定檢測的燃料壓力和目標燃料壓力的差值(燃料壓力差)是否為燃料壓力閾值以上(S208-2)。在燃料壓力差為燃料壓力閾值以上的情況下 (S208-2中的YES)，燃料切斷執行控制部142判定為燃料壓力閾值以上的燃料壓力差持續了第一時間以上(S208-4)。[〇〇78]并且，在燃料壓力差為燃料壓力閾值以上的狀態持續了第一時間以上的情況下 (S208-4中的YES)，燃料切斷執行控制部142為了避免早燃的發生而執行燃料切斷(S208-6)〇
[0079]之后，早燃判定部138判定發動機10的運轉狀態是否在燃料切斷復原區域內 (S208-8)。在其結果是發動機10的運轉狀態在燃料切斷復原區域內的情況下(S208-8中的 YES)，燃料切斷執行控制部142解除燃料切斷(S208-10)，結束該早燃發生避免處理。另一方面，在發動機10的運轉狀態不在燃料切斷復原區域內的情況下(S208-8中的N0)，燃料切斷執行控制部142返回S208-6的處理。
[0080]另外，在燃料壓力差小于燃料壓力閾值的情況下(S208-2中的N0)、在燃料壓力閾值以上的燃料壓力差沒有持續第一時間以上的情況下(S208-4中的N0)，結束該早燃發生避免處理。
[0081]圖5是表示催化劑裝置保護處理的流程圖。如圖5所示，若開始催化劑裝置保護處理(S212)，則驅動控制部136基于車輛的狀態，判定車輛是否為怠速狀態(S212-2)。[〇〇82]在其結果是車輛不是怠速狀態的情況下(S212-2中的N0)，催化劑保護判定部140 判定發動機10的運轉狀態是否在催化劑保護區域內(S212-4)。在其結果是在運轉狀態為催化劑保護區域內的情況下(S212-4中的YES)，燃料切斷執行控制部142判定通過空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態是否持續了第二時間以上(S212-6)。[〇〇83]通過空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態持續了第二時間以上的情況下(S212-6中的YES)，燃料切斷執行控制部142為了避免排氣的升溫而執行燃料切斷 (S212-8)〇
[0084]在執行了燃料切斷之后(S212-8)，催化劑保護判定部140判定發動機10的運轉狀態是否為燃料切斷復原線以下(S212-10)。在其結果是發動機10的運轉狀態不為燃料切斷復原線以下的情況下(S212-10中的N0)，返回S212-8的處理。另一方面，在發動機10的運轉狀態為燃料切斷復原線以下的情況下(S212-10中的YES)，燃料切斷執行控制部142解除燃料切斷(S212-12)，結束該催化劑裝置保護處理。[〇〇85]另外，在運轉狀態不在催化劑保護區域內的情況(S212-4中的N0)，以及通過空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態沒有持續第二時間以上繼續的情況下 (S212-6中的N0)，結束該催化劑裝置保護處理。[〇〇86]另外，車輛為怠速狀態的情況下(S212-2中的YES)，驅動控制部136執行第二扭矩限制(S212-14)。之后，驅動控制部136再次判定車輛是否為怠速狀態(S212-16)。在其結果是車輛為怠速狀態的情況下(S212-16中的YES)，燃料切斷執行控制部142判定通過空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態是否持續了第二時間以上(S212-18)。 [〇〇87]在其結果是通過空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態持續了第二時間以上的情況下(S212-18中的YES)，燃料切斷執行控制部142為了使發動機10停止而執行燃料切斷(S212-20)，結束該催化劑裝置保護處理。[〇〇88]另一方面，在車輛不為怠速狀態的情況下(S212-16中的N0)，驅動控制部136解除第二扭矩限制(S212-22 )，結束該催化劑裝置保護處理。[〇〇89]另外，在通過空燃比傳感器120檢測的空燃比高于空燃比閾值的狀態沒有持續第二時間以上的情況下(S212-18中的N0)，返回S212-16的處理。
[0090]以上，在本實施方式的發動機控制裝置100中，通過同時并行地執行早燃發生避免處理和催化劑裝置保護處理，能夠同時抑制早燃的發生和排氣的升溫，適當地抑制早燃的發生和排氣溫度的上升。由此，在發動機控制裝置100中，能夠適當地保護燃料不足時的發動機10的各部、催化劑裝置40等的硬件。
[0091]另外，在早燃發生避免處理中，由于不是基于通過空燃比傳感器120檢測的空燃比，而是基于通過燃料壓力傳感器116檢測的燃料壓力而事先阻止早燃的發生，所以能夠更早地進行發動機10等硬件的保護。
[0092]以上，雖然參照附圖對本發明的優選實施方式進行了說明，但可以說本發明不限于上述的實施方式。只要是本領域技術人員，能夠在專利請求保護的范圍中記載的范疇內， 想到各種的變更例或者修正例是顯而易見的，這些當然也屬于本發明的技術范圍。[〇〇93] 工業上的可利用性[〇〇94]本發明能夠用于保護發動機的發動機控制裝置。
【主權項】
1.一種發動機控制裝置，其特征在于，具備:余量檢測部，其檢測燃料箱的余量；余量判定部，其判定通過所述余量檢測部檢測到的所述燃料箱的余量是否小于表示燃 料不足的箱閾值；轉速檢測部，其檢測發動機的轉速；負荷導出部，其導出所述發動機的負荷；早燃判定部，其判定所述發動機的運轉狀態是否處在早燃發生區域內，所述發動機的 運轉狀態由通過所述轉速檢測部檢測到的轉速和通過所述負荷導出部導出的負荷表示； 催化劑保護判定部，其判定所述發動機的運轉狀態是否處在催化劑保護區域內；燃料切斷執行控制部，其在判定為所述燃料箱的余量小于所述箱閾值且判定為所述發 動機的運轉狀態處在所述早燃發生區域內的情況下，以及，在判定為該燃料箱的余量小于 該箱閾值且判定為該發動機的運轉狀態處在所述催化劑保護區域內的情況下，切斷向該發 動機供給的燃料。2.根據權利要求1所述的發動機控制裝置，其特征在于，具備燃料壓力檢測部，其檢測 供給到所述發動機的燃料的壓力，燃料切斷執行控制部在將通過所述燃料壓力檢測部檢測到的燃料壓力和目標燃料壓 力的差值為燃料壓力閾值以上的狀態持續第一時間以上的情況下，切斷向所述發動機供給 的燃料。3.根據權利要求2所述的發動機控制裝置，其特征在于，具備空燃比檢測部，其檢測所 述發動機的空燃比，燃料切斷執行控制部在將通過所述空燃比檢測部檢測到的空燃比高于空燃比閾值的 狀態持續的第二時間以上的情況下，切斷向所述發動機供給的燃料，所述第二時間比所述 第一時間長。4.一種發動機控制裝置，其特征在于，具備:余量檢測部，其檢測燃料箱的余量；余量判定部，其判定通過所述余量檢測部檢測到的所述燃料箱的余量是否小于顯示燃 料不足的箱閾值；轉速檢測部，其檢測發動機的轉速；負荷導出部，其導出所述發動機的負荷；早燃判定部，其判定所述發動機的運轉狀態是否處在早燃發生區域內，所述發動機的 運轉狀態由通過所述轉速檢測部檢測到的轉速和通過所述負荷導出部導出的負荷表示； 燃料切斷執行控制部，其在判定為所述燃料箱的余量小于所述箱閾值且判定為所述發 動機的運轉狀態處在所述早燃發生區域內的情況下，切斷向該發動機供給的燃料。
【文檔編號】F02D41/04GK106014662SQ201610159335
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年3月21日
【發明人】細野纮世, 稻場拓巳, 二神貴弘
【申請人】富士重工業株式會社