一種多循環發動機冷卻系統的制作方法

一種多循環發動機冷卻系統的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種多循環發動機冷卻系統，包括有高溫循環冷卻系統和低溫循環冷卻系統；所述高溫循環冷卻系統具有大循環、小循環和延遲循環三種冷卻液流路。通過為高溫循環冷卻系統增加電控輔助水泵并實現延遲循環，能夠更好的適應發動機停機后各零部件的供暖要求，解決不同部件之間冷卻循環的流向問題。
【專利說明】
一種多循環發動機冷卻系統
技術領域
[0001]本發明屬于汽車冷卻系統領域，具體是指一種多循環發動機冷卻系統。
【背景技術】
[0002]各國政府對發動機的油耗頒布越來越嚴苛標準，比如規定在2020年要求汽車主機廠持續降低油耗到5.0L/100km;節油已經成為世界汽車的發展趨勢，而節油措施中最重要的一項技術就是發動機的增壓小型化+混合動力技術。
[0003]為了響應當地政府的規定，必須找到一種更加創新的發動機匹配系統來完成這一目標。因為在不損失動力性的前提下，想把油耗在目前的基礎上下降30 %基本是一個不可能完成的任務。因此提出在發動機上面采用混合動力系統+電子增壓，通過弱混及發動機增壓小型化，以此來達到降低油耗的要求。由于整套系統匹配極其復雜，相對應的整車冷卻系統設計也趨于復雜。
[0004]傳統發動機冷卻系統，發動機工作時，燃油燃燒產生的熱量除了做功、熱輻射、傳導已經廢氣帶走外，其余均由冷卻系統來進行冷卻。整個冷卻循環分成兩種狀態:節溫器關閉狀態和節溫器開啟狀態，并由此分為大循環和小循環。
[0005]發動機處在剛啟動工作狀態，水溫還沒有升上來，此時，節溫器處于關閉狀態，發動機處在小循環狀態；隨著水溫逐漸升高，節溫器里面的臘包受熱膨脹，節溫器逐漸打開，連通散熱器的回路打開，進而進入大循環。
[0006]現有技術的缺點在于，發動機大循環冷卻狀態下，只有一條主回路。隨著發動機節油技術的不斷推廣，發動機上集成的零部件數量逐漸增多，如中冷器、BSG、渦輪增壓器、電子水栗等，這些新的集成的零部件，同樣需要進行冷卻，但是，其所需要的冷卻溫度、流量以及控制邏輯與發動機缸體、缸蓋截然不同；另外，隨著起停技術的應用，例如里卡多公司等開發的HyBoost發動機有快速起停功能，以降低發動機油耗水平，單純依賴開關式機械水栗無法滿足發動機停機后的供暖需求，尤其是在溫度較低的地區，這種缺陷尤為突出。因此，傳統的冷卻系統控制回路已經不能滿足新技術的應用。
[0007]另外，傳統的機械式節溫器響應緩慢，開啟、關閉均由發動機的水溫決定，不利于發動機的暖機以及水溫的快速冷卻。
[0008]與水冷相對地，現有技術中還存在采用風冷的方式對中冷器、BSG、渦輪增壓器進行冷卻的技術方案，但這種風冷方式空間要求高，對整個發動機艙的布置有較高要求，布置難度大，熱平衡風險大，一般需要反復改進才能達到理想效果。另外整車使用環境多變，使得風冷系統很難滿足多種使用環境各工況的需求;另外，隨著起停技術的應用，機械水栗無法滿足發動機停機后的供暖需求，尤其是在溫度較低的地區，這種缺陷尤為突出。
[0009]為此，
【申請人】對現發動機冷卻系統提出改進，具體見
【申請人】的早期專利，CN105134359A，一種采用延遲循環流路的發動機冷卻系統;CN 103806999A，一種發動機冷卻系統;CN 105257384A，一種發動機冷卻系統;CN 105179065A，一種帶雙膨脹水壺的發動機雙循環冷卻系統;在這些現有技術中，
【申請人】通過對現發動機冷卻循環系統通過改進流路，改進為高溫循環系統和低溫循環系統，以及延遲循環系統，來綜合提高發動機及各需要冷卻部件的冷卻效果，而這樣的改進技術方案，同現有的技術方案相比，對發動機整個循環系統冷卻效率有很大的提高;但是在進一步的研究過程中，
【申請人】發現，在發動機及整個需要冷卻的各部件之間的不同冷卻順序，即不同的冷卻流路，對整個冷卻系統的冷卻效率的提高是不同的，而這一不同并不具有可對比性，即對冷卻流路的小的改進均具有不同的冷卻效果。

【發明內容】

[0010]本發明的目的是通過對現發動機冷卻系統提出改進技術方案，特別是解決混合動力系統+電子增壓發動機的冷卻問題，通過本技術方案，能夠更好的適應發動機停機后各零部件的供暖要求，解決不同部件之間冷卻循環的流向問題，特別適用于例如Hyboost發動機。
[0011]本發明是通過以下技術方案實現的:
[0012]—種多循環發動機冷卻系統，包括有高溫循環冷卻系統和低溫循環冷卻系統；
[0013]所述高溫循環冷卻系統包括有膨脹水箱、高溫散熱器、缸體水套、缸蓋水套、開關式機械水栗、電子節溫器、機油冷卻器、電控輔助水栗及暖風；
[0014]所述低溫循環冷卻系統，包括有所述膨脹水箱、低溫散熱器、電子水栗、渦輪增壓器、中冷器、電子增壓器及BSG;
[0015]所述高溫循環冷卻系統具有大循環、小循環和延遲循環三種冷卻液流路；
[0016]在所述延遲循環中，所述開關式機械水栗不工作，在所述電控輔助水栗的驅動下，來自于所述缸蓋水套的冷卻液流經所述電控輔助水栗、所述暖風后進入所述開關式機械水栗，然后冷卻液分為三路，第一路流經所述機油冷卻器后回到所述缸蓋水套，第二路流經所述缸體水套后回到所述缸蓋水套，第三路流經所述電子節溫器后回到所述缸蓋水套。
[0017]優選地，所述延遲循環中，所述電子節溫器處于工作狀態或者不工作狀態；當所述電子節溫器處于工作狀態時，第三路冷卻液流經所述電子節溫器的主閥門、所述高溫散熱器后回到所述缸蓋水套；
[0018]當所述電子節溫器處于不工作狀態時，第三路冷卻液流經所述電子節溫器的副閥門后回到所述缸蓋水套而不經過所述高溫散熱器。
[0019]優選地，在所述大循環中，所述電控輔助水栗不工作，所述開關式機械水栗通過所述電子節溫器的主閥門將所述高溫散熱器內的冷卻液分別栗入所述機油冷卻器和所述缸體水套，所述機油冷卻器內的冷卻液回到所述高溫散熱器，所述缸體水套內的冷卻液流經所述缸蓋水套后分為兩路，其中一路回到所述高溫散熱器，另外一路流經所述電控輔助水栗、所述電子增壓器、所述暖風后回到所述開關式機械水栗。
[0020]優選地，在所述小循環中，所述電控輔助水栗不工作，所述缸蓋水套、所述機油冷卻器內的冷卻液經所述電子節溫器的副閥門進入所述開關式機械水栗，所述暖風內的冷卻液進入所述開關式機械水栗，所述開關式機械水栗將冷卻液分別栗入所述機油冷卻器和所述缸體水套，所述缸體水套內的冷卻液流經所述缸蓋水套后分為兩路，一路與所述機油冷卻器內的冷卻液一起回到所述電子節溫器，另一路流經所述電控輔助水栗、所述電子增壓器后進入所述暖風。
[0021]優選地，上述多循環發動機冷卻系統還包括補水管路，所述膨脹水箱經所述補水管路向所述電子水栗和所述開關式機械水栗補充冷卻液。
[0022]優選地，上述多循環發動機冷卻系統還包括排氣管路，所述低溫散熱器、所述高溫散熱器和所述缸蓋水套經所述排氣管路與所述膨脹水箱連通。
[0023]優選地，在所述排氣管路上，所述低溫散熱器與所述膨脹水箱之間串聯有單向閥和節流閥，且/或所述高溫散熱器和所述缸蓋水套與所述膨脹水箱之間串聯有單向閥和節流閥。
[0024]優選地，所述低溫散熱器與所述高溫散熱器通過不同的入口連通所述膨脹水箱。
[0025]優選地，在所述低溫循環冷卻系統中，來自于所述低溫散熱器的冷卻液被所述電子水栗栗出后分為兩路，其中一路依次流經所述BSG、所述電子增壓器、所述渦輪增壓器后回到所述低溫散熱器，另一路流經所述中冷器后回到所述低溫散熱器。
[0026]本發明的有益效果是:
[0027]在本申請的多循環發動機冷卻系統中，除大小循環外還增加了延遲循環，發動機停機后，開關式機械水栗和電子水栗均停止工作，此時電控輔助水栗打開，電控輔助水栗驅動冷卻液繼續流經暖風裝置對駕駛室繼續供暖，從而更好地滿足供暖需求并節約能源。本方案能夠有效的完成發動機冷卻系統的匹配工作，使整車熱平衡處于一個非常良好的狀態，管路設計合理;從整車熱管理的角度，有效地降低了發動機的油耗。
[0028]進一步地，在延遲循環中，通過控制電子節溫器的工作和不工作，相當于實現了延遲循環內部的大、小循環，更加適應不同工況下不同零部件的冷卻需求。
[0029]進一步地，低溫散熱器排氣管路內裝有單向閥和節流閥，防止高溫循環中壓力較高時，高溫水逆流入低溫循環，另外節流閥防止有過多的膨脹水箱中溫度較高的冷卻液參與到低溫循環中。
[0030]進一步地，電子節溫器與開關式機械水栗的配合使用，能夠實現快速暖機。
[0031 ] 進一步地，低溫散熱器和高溫散熱器通過不同的入口連通膨脹水箱，能夠防止高溫循環冷卻系統的排氣管路壓力過高而影響低溫循環冷卻系統的排氣。
[0032]進一步地，在低溫循環冷卻系統中，在冷卻液流動方向上，BSG和電子增壓器、渦輪增壓器串聯在一起后與中冷器并聯，能夠滿足各自的冷卻需求，且冷卻液出水溫度不高，使低溫循環冷卻液溫度均保持在50°C以下，有效保證了發動機進氣溫度和進氣效率，有利于發揮發動機動力性，防止爆震。
【附圖說明】
[0033]圖1為本發明的第一個實施例的多循環發動機冷卻系統框架圖；
[0034]圖2為本發明的第二個實施例的多循環發動機冷卻系統框架圖。
[0035]附圖標記說明
[0036]I膨脹水箱，2低溫散熱器，3BSG，4中冷器，5電子水栗，6節流閥，7單向閥，8高溫散熱器，9電子節溫器，10開關式機械水栗，11機油冷卻器，12缸體水套，13缸蓋水套，14電控輔助水栗，15渦輪增壓器，16電子增壓器，17暖風，18單向閥，19節流閥，20出水口。
【具體實施方式】
[0037]以下通過實施例來詳細說明本發明的技術方案，以下的實施例僅是示例性的，僅能用來解釋和說明本發明的技術方案，而不能解釋為是對本發明技術方案的限制。
[0038]關鍵部件定義
[0039]BSG: (Belt Starter Generator)一種皮帶起動發電機系統:可實現發動機起/停功能，實現能量回收，輔助增扭等功能。
[0040]電子水栗:一種電機驅動的水栗，采用壓電材料作動力裝置，可以實現從控制到驅動電子化，采用電子集成系統控制液體傳輸，實現液體運輸的可調性、精確性。
[0041 ]高溫散熱器:散熱器是汽車冷卻系統的一部分，主要由進水室、出水室、主片及散熱器芯子等部分總成，主要作用是冷卻發動機水套內的高溫水，屬于高溫冷卻循環。
[0042]低溫散熱器:低溫散熱器是汽車冷卻系統的一部分，主要由進水室、出水室、主片及散熱器芯子等部分總成，主要作用是冷卻發動機中冷器、BSG內的水，屬于低溫冷卻循環。
[0043]膨脹水箱:一種汽車冷卻系統的部件，主要作用是用來儲存冷卻液，本專利使用閉式膨脹水箱，水箱內的冷卻液也參與整車冷卻液循環，另外，膨脹水箱還起到給散熱器以及發動機的排氣作用。
[0044]電子增壓器:一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量，利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空濾器管道送來的空氣使之增壓進入氣缸，主要作用是增加發動機的轉速。
[0045]中冷器:發動機渦輪增壓的配套件，其作用在于提高發動機的換氣效率，是發動機增壓系統的重要組合成部件。
[0046]電子節溫器:一種新型的發動機溫控裝置，該系統中冷卻液溫度調節、冷卻液的循環冷卻風扇的工作均由發動機負荷決定并由發動機控制單元控制，相對于傳統的發動機冷卻裝置，具有更好的燃油經濟性和更低的碳氫排放。
[0047]機油冷卻器:一種發動機的冷氣裝置，主要作用是用來冷卻發動機曲軸箱、離合器、氣門組件等發動機發熱部件。
[0048]在接下來的描述中，如圖1及圖2所示的，以帶箭頭的實線代表高溫循環冷卻系統中的大循環冷卻液流路及低溫循環冷卻系統中的冷卻液流動方向，以帶箭頭的短劃線代表高溫循環冷卻系統中的小循環冷卻液流動方向，以帶箭頭的空心線代表延遲循環中的冷卻液流動方向，以帶箭頭的點劃線代表低溫循環冷卻系統和高溫循環冷卻系統中的補水管路冷卻液流動方向，以帶箭頭的點線代表低溫循環冷卻系統和高溫循環冷卻系統中的排氣管路氣體流動方向。
[0049]參考圖1，本發明的第一個實施例的多循環發動機冷卻系統，包括有高溫循環冷卻系統和低溫循環冷卻系統。低溫循環冷卻系統，包括有膨脹水箱1、低溫散熱器2、電子水栗
5、渦輪增壓器15、中冷器4、電子增壓器16及BSG3;高溫循環冷卻系統包括有膨脹水箱1、高溫散熱器8、缸體水套12、缸蓋水套13、開關式機械水栗10、電子節溫器9、機油冷卻器11、電控輔助水栗14及暖風17。雖然本實施例的高溫循環冷卻系統與低溫循環冷卻系統共用一個膨脹水箱I作為排氣和補水裝置，但本發明的高溫循環冷卻系統與低溫循環冷卻系統獨自運行，各循環具有獨立的水栗和散熱器，兩者互不干預，而且增加了 BSG3和渦輪增壓器15、電子增壓器16等零部件以后，管路的串并聯、走向、前后順序、冷卻邏輯的設計就變得非常重要，而且復雜。本方案的冷卻邏輯設計可以有效地完成BSG3和中冷器4、渦輪增壓器15、電子增壓器16等零部件與發動機缸體、缸蓋的不同冷卻需求。
[0050]低溫循環冷卻系統用于對BSG3和中冷器4、渦輪增壓器15、電子增壓器16進行冷卻。在低溫循環冷卻系統中，來自于低溫散熱器2的冷卻液被電子水栗5栗出后分為兩路，其中一路依次流經BSG3、電子增壓器16、渦輪增壓器15后回到低溫散熱器2，另一路流經中冷器4后回到低溫散熱器2，保證了四者的冷卻需求;在低溫循環冷卻系統中，冷卻液的動力來自于ECU(電子控制單元)控制的電子水栗5，能夠滿足發動機低轉速、高負荷或者發動機在靠BSG3前端皮帶進行熱啟動時BSG3和中冷器4、電子增壓器16、渦輪增壓器15的散熱需求，因為一般而言，BSG3對于冷卻液的流量需求低于中冷器4，將渦輪增壓器15、電子增壓器16與BSG3串聯是有益的;有效保證了發動機進氣溫度和進氣效率，有利于發揮發動機動力性，防止爆震。另外，在低溫循環冷卻系統中，膨脹水箱I內的冷卻液通過電子水栗5前方的補水管路向電子水栗5補充冷卻液，能夠防止電子水栗5前壓力過低產生氣蝕。另外，低溫散熱器2經排氣管路與膨脹水箱I連通，并且在排氣管路上，低溫散熱器2與膨脹水箱I之間串聯有單向閥7和節流閥6，低溫散熱器2內的混合了氣泡的冷卻液由于膨脹水箱I與低溫散熱器2之間的壓力差而通過節流閥6和單向閥7進入膨脹水箱。
[0051]高溫循環冷卻系統具有大循環、小循環和延遲循環三種冷卻液流路。發動機出水口 20水溫高于第一預定溫度，例如105攝氏度時，高溫循環冷卻系統處于大循環狀態;發動機出水口 20水溫低于第二預定溫度，例如97攝氏度時，高溫循環冷卻系統處于小循環狀態；出水口 20水溫位于第一預定溫度與第二預定溫度之間，例如高于97攝氏度而低于105攝氏度時，大、小循環同時存在;發動機停機后預定時間內，例如15分鐘內，發動機停機后的延遲循環開始工作。根據不同發動機型號，預定溫度及預定時間能夠不同。
[0052]發動機啟動后，發動機出水口 20水溫高于第一預定溫度，例如105攝氏度時，電子節溫器9的主閥門打開，副閥門關閉，冷卻液進入大循環狀態。在大循環狀態中，電控輔助水栗14不工作，此時能夠將其視為允許冷卻液通過的管路，開關式機械水栗10通過電子節溫器9的主閥門將高溫散熱器8內的冷卻液分別栗入機油冷卻器11和缸體水套12，機油冷卻器11內的冷卻液經發動機的出水口 20回到高溫散熱器8實現循環，缸體水套12內的冷卻液流經缸蓋水套13后分為兩路，其中一路經出水口 20回到高溫散熱器8實現循環，另外一路依次流經電控輔助水栗14、電子增壓器16、暖風17后回到開關式機械水栗10實現循環。電控輔助水栗在發動機熄火前保持不工作。在大循環中，缸蓋水套13流出的冷卻液溫度完全滿足電子增壓器16的冷卻液溫度要求，同時也提高了進入暖風17的冷卻液的溫度和流量，提高了暖風效果。
[0053]發動機出水口 20水溫低于第二預定溫度，例如97攝氏度時，電子節溫器9的主閥門關閉，副閥門打開，高溫循環冷卻系統處于小循環狀態。在小循環中，電控輔助水栗14不工作，開關式機械水栗10的冷卻液來自于機油冷卻器11的回水、缸蓋水套13的回水和暖風17的回水。其中，缸蓋水套13、機油冷卻器11內的冷卻液在出水口20匯流后經電子節溫器9的副閥門進入開關式機械水栗10，暖風17內的冷卻液直接進入開關式機械水栗10，開關式機械水栗10將冷卻液分別栗入機油冷卻器11和缸體水套12，缸體水套12內的冷卻液流經缸蓋水套13后分為兩路，一路與機油冷卻器11內的冷卻液一起回到電子節溫器9的副閥門到達開關式機械水栗10前，另一路流經電控輔助水栗14、電子增壓器16后進入暖風17，暖風17中的冷卻液再回到開關式機械水栗10。在發動機熄火前電控輔助栗14不工作，此時可被視為一段管路。
[0054]在出水口20的水溫處于第一預定溫度和第二預定溫度之間時，上述大循環、小循環共存。
[0055]而發動機關閉后，開關式機械水栗10不工作，經過預定時間后，例如15min，電控輔助水栗14靠HyBoost系統電池或者其它電路供電開始工作，高溫循環冷卻系統進入延遲循環工作狀態。在圖1所示的第一個實施例的延遲循環中，電子節溫器9處于工作狀態，電子節溫器9靠電加熱棒加熱，主閥門打開，副閥門關閉，在電控輔助水栗14的驅動下，來自高溫散熱器8、機油冷卻器11、缸蓋水套13內的冷卻液均匯聚到缸蓋排氣側的缸蓋水套13，然后缸蓋水套13的冷卻液流經電控輔助水栗14、暖風17后進入開關式機械水栗1，冷卻液流出開關式機械水栗10后分為三路，第一路流經機油冷卻器11后經出水口 20回到缸蓋水套13，第二路流經缸體水套12后回到缸蓋水套13，第三路流經電子節溫器9的主閥門、高溫散熱器8后經出水口 20回到缸蓋水套13。
[0056]參考圖2，與圖1中的第一個實施例不同的是，在圖2所示的第二個實施例中，在延遲循環中，電子節溫器9處于不工作狀態，此時電子節溫器9的主閥門關閉，副閥門打開，來自于開關式機械水栗10的第三路冷卻液流經電子節溫器9的副閥門后直接經出水口 20回到缸蓋水套13而不經過高溫散熱器8。
[0057]圖1和圖2中的延遲循環的作用在于，發動機停機后，開關式機械水栗10和電子水栗5均停止工作，此時電控輔助水栗14打開，電控輔助水栗14驅動冷卻液繼續流動經過暖風17對駕駛室繼續供暖，在發動機停機狀態下能夠繼續利用冷卻液余熱進行供暖，滿足供暖要求，同時繼續對發動機進行冷卻，提高了能量利用率和暖風效果。而無論是高溫循環冷卻系統中的大循環、小循環及延遲循環，還是低溫循環冷卻系統中的低溫循環，均能夠有效的完成發動機冷卻系統的匹配工作，使整車熱平衡處于一個非常良好的狀態，管路設計合理；從整車熱管理的角度，有效地降低了發動機的油耗。
[0058]而在延遲循環中，通過控制電子節溫器9的工作和不工作兩種狀態，相當于在延遲循環內部又分出了經過高溫散熱器8的大循環和不經過高溫散熱器8的小循環，更加適應不同工況下不同零部件的冷卻需求。這樣，能夠分別適應駕駛室內的供暖需求或者發動機冷卻需求。因此，本方案也可被視為對發動機冷卻系統進行控制的一種新的方法。
[0059]與低溫循環冷卻系統中的補水管路類似，高溫循環冷卻系統中也存在補水管路，膨脹水箱I經補水管路向開關式機械水栗10補充冷卻液。
[0060]與低溫循環冷卻系統中的排氣管路類似，高溫循環冷卻系統中也存在排氣管路，高溫散熱器8和缸蓋水套13經排氣管路與膨脹水箱連通I。并且在排氣管路上，高溫散熱器8和缸蓋水套13與膨脹水箱I之間串聯有單向閥18和節流閥19 ο低溫散熱器2與高溫散熱器8通過不同的入口連通膨脹水箱I實現排氣，能夠防止高溫循環冷卻系統的排氣管路壓力過高而影響低溫循環冷卻系統的排氣。在本申請的兩個實施例中，低溫循環冷卻系統和高溫循環冷卻系統均采用了補水管路、排氣管路，并且排氣管路中均配備了節流閥和單向閥，實際上低溫循環冷卻系統或高溫循環冷卻系統也能夠單獨配合補水管路、排氣管路、單向閥及節流閥。本申請中的優勢在于，低溫散熱器排氣管路內裝有單向閥7和節流閥6，能夠防止高溫循環中壓力較高時，高溫水逆流入低溫循環，另外節流閥6防止有過多的膨脹水箱I中溫度較高的冷卻液參與到低溫循環中。而電子節溫器9與開關式機械水栗10的配合使用，能夠實現快速暖機。
[0061]渦輪增壓器15、電子增壓器16位于低溫循環冷卻系統中，利用低溫循環系統中的冷卻液完全能夠滿足兩者的冷卻需求。
[0062]以上所述僅是本發明的優選實施方式的描述，應當指出，由于文字表達的有限性，而在客觀上存在無限的具體結構，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發明的保護范圍。
【主權項】
1.一種多循環發動機冷卻系統，其特征在于:包括有高溫循環冷卻系統和低溫循環冷卻系統； 所述高溫循環冷卻系統包括有膨脹水箱、高溫散熱器、缸體水套、缸蓋水套、開關式機械水栗、電子節溫器、機油冷卻器、電控輔助水栗及暖風； 所述低溫循環冷卻系統，包括有所述膨脹水箱、低溫散熱器、電子水栗、渦輪增壓器、中冷器、電子增壓器及BSG; 所述高溫循環冷卻系統具有大循環、小循環和延遲循環三種冷卻液流路； 在所述延遲循環中，所述開關式機械水栗不工作，在所述電控輔助水栗的驅動下，來自于所述缸蓋水套的冷卻液流經所述電控輔助水栗、所述暖風后進入所述開關式機械水栗，然后冷卻液分為三路，第一路流經所述機油冷卻器后回到所述缸蓋水套，第二路流經所述缸體水套后回到所述缸蓋水套，第三路流經所述電子節溫器后回到所述缸蓋水套。2.根據權利要求1所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于:所述延遲循環中，所述電子節溫器處于工作狀態或者不工作狀態； 當所述電子節溫器處于工作狀態時，第三路冷卻液流經所述電子節溫器的主閥門、所述高溫散熱器后回到所述缸蓋水套； 當所述電子節溫器處于不工作狀態時，第三路冷卻液流經所述電子節溫器的副閥門后回到所述缸蓋水套而不經過所述高溫散熱器。3.根據權利要求1或2所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于: 在所述大循環中，所述電控輔助水栗不工作，所述開關式機械水栗通過所述電子節溫器的主閥門將所述高溫散熱器內的冷卻液分別栗入所述機油冷卻器和所述缸體水套，所述機油冷卻器內的冷卻液回到所述高溫散熱器，所述缸體水套內的冷卻液流經所述缸蓋水套后分為兩路，其中一路回到所述高溫散熱器，另外一路流經所述電控輔助水栗、所述電子增壓器、所述暖風后回到所述開關式機械水栗。4.根據權利要求1或2所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于: 在所述小循環中，所述電控輔助水栗不工作，所述缸蓋水套、所述機油冷卻器內的冷卻液經所述電子節溫器的副閥門進入所述開關式機械水栗，所述暖風內的冷卻液進入所述開關式機械水栗，所述開關式機械水栗將冷卻液分別栗入所述機油冷卻器和所述缸體水套，所述缸體水套內的冷卻液流經所述缸蓋水套后分為兩路，一路與所述機油冷卻器內的冷卻液一起回到所述電子節溫器，另一路流經所述電控輔助水栗、所述電子增壓器后進入所述暖風。5.根據權利要求1或2所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于:還包括補水管路，所述膨脹水箱經所述補水管路向所述電子水栗和所述開關式機械水栗補充冷卻液。6.根據權利要求1或2所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于:還包括排氣管路，所述低溫散熱器、所述高溫散熱器和所述缸蓋水套經所述排氣管路與所述膨脹水箱連通。7.根據權利要求6所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于:在所述排氣管路上，所述低溫散熱器與所述膨脹水箱之間串聯有單向閥和節流閥，且/或所述高溫散熱器和所述缸蓋水套與所述膨脹水箱之間串聯有單向閥和節流閥。8.根據權利要求6所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于:所述低溫散熱器與所述高溫散熱器通過不同的入口連通所述膨脹水箱。9.根據權利要求1所述的多循環發動機冷卻系統，其特征在于:在所述低溫循環冷卻系統中，來自于所述低溫散熱器的冷卻液被所述電子水栗栗出后分為兩路，其中一路依次流經所述BSG、所述電子增壓器、所述渦輪增壓器后回到所述低溫散熱器，另一路流經所述中冷器后回到所述低溫散熱器。
【文檔編號】F02B29/04GK105927356SQ201610284497
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2016年4月27日
【發明人】殷紅敏, 李海亮, 翟曉紅, 李玉森, 翁銳, 楊棟, 曹維維
【申請人】安徽江淮汽車股份有限公司