專利名稱：機動兩輪車用v型內燃機的制作方法
技術領域：
本發明涉及機動兩輪車用V型內燃機。特別涉及對下述內燃機的改進。該內燃機在裝在車架上的狀態，具有前部機組和后部機組，該前部機組和后部機組以沿左右方向配置的曲軸為中心前后V字形張開。在收容曲軸的曲軸箱的后部，一體地連設著收容變速器的變速箱部。
上述機動兩輪車用V型內燃機，在現有技術中，作為摩托車用發動機而公知(例如已在日本特開平6-173832號中公開)。
現有的機動兩輪車用V型內燃機中，潤滑用油泵和冷卻用水泵在曲軸箱的后部沿上下方向配置，所以，不得不將曲軸箱的后部形成得較深。另外，為了避免這些泵與變速器的干擾，必須將變速器箱部朝曲軸箱后方大大地探出。這樣導致內燃機的大型化，不容易確保內燃機的離地高度和降低乘員用車座的高度。
本發明是鑒于上述問題而作出的，其目的在于提供一種機動兩輪車用V型內燃機，該內燃機中，能與潤滑用油泵和冷卻用水泵無任何干擾地、緊湊地形成曲軸箱后部和變速器箱部，可確保內燃機的離地高度，降低乘員用車座的高度。
為了實現上述目的，本發明第1特征的機動兩輪車用V型內燃機，在其裝載在車架上的狀態，具有前部機組和后部機組，該前部機組和后部機組以沿左右方向配置的曲軸為中心前后V字形張開。在收容曲軸的曲軸箱的后部，一體地連設著收容變速器的變速器箱部，其特征在于，把向前部和后部機組的潤滑部供給油的潤滑用油泵、以及向前部和后部機組的水冷套供給冷卻水的冷卻水泵，在曲軸的前上方沿左右方向排列地設在曲軸箱上。
根據該第1特征，由于把油泵和水泵配置在曲軸的前上方，所以，可以完全不與上述兩泵干擾地緊湊地形成曲軸箱的后部和與其相連的變速箱部，可容易地確保內燃機的離地高度，降低乘員用車座的高度。這時，通過油泵和水泵的上述配置，雖然曲軸箱的前部呈稍稍鼓出的形狀，但其鼓出部配置在前部機組下方的空閑空間內，所以，不會導致內燃機E的大型化。
本發明的第2特征，是在上述第1特征的基礎上增加下述特征，即，潤滑用油泵和冷卻用水泵配置在同軸上，同時，被曲軸常時驅動的單一的泵軸的兩端連接在這些泵上。
根據該第2特征，可由曲軸通過共同的傳動系統常時地驅動上述油泵和水泵，可使該傳遞系統簡單化。而且，占據曲軸上方位置的兩泵的驅動系統，可避免浸漬到曲軸箱存油部的油中，所以，該驅動系統不攪拌油，可減少動力損失。
本發明的第3特征，是在第1或第2特征的基礎上增加下述特征，即，起動馬達通過起動傳動裝置與曲軸連接，將該起動馬達位于曲軸前下方位置地安裝在曲軸箱上。
根據該第3特征，配置在曲軸前下方的起動馬達，也不妨礙曲軸箱后部和變速箱部的小型化，而且，由于配置在前部機組下方的空閑空間內，所以，不導致內燃機的大型化。另外，由于起動馬達的上述配置，雖然起動傳動裝置浸漬在曲軸箱底部的存油部內的油中，但它只在機器起動時作動，在機器的運轉中不動作，所以不會攪拌油，不導致動力損失。
本發明的第4特征，是在第1或第2特征的基礎上增加下述特征，即，占據曲軸的略正上方位置地將過濾室形成在曲軸箱上，在過濾室內安裝油過濾器，用該油過濾器將過濾室劃分為與潤滑用油泵的排出口相連的入口室、和與前、后部機組的潤滑部相連的出口室。
根據該第4特征，通過油泵、過濾室和油過濾器的上述配置，可極力縮短供油路的長度，同時可大致對稱地構成前部和后部機組的潤滑系統，使兩機組均等潤滑。
圖1是裝有本發明V型內燃機的機動兩輪車的側視圖。
圖2是上述內燃機的側視圖。
圖3是圖2中3-3線的放大縱剖視圖。
圖4是圖3中4-4線剖視圖。
圖5是圖2中5-5線剖視圖。
圖6是上述內燃機的冷卻水系統圖。
圖7是圖2中7-7線剖視圖。
圖8是圖3的前部和后部定時傳動裝置四周的放大圖。
圖9是圖3的變速器四周的放大圖。
圖10是上述內燃機的排氣系統四周的俯視圖。
圖11是上述內燃機的后部機組的氣缸蓋俯視圖。
圖12是圖9中12方向視圖。
下面，參照
本發明一實施例。
圖1是裝有本發明V型內燃機的機動兩輪車的側視圖。圖2是上述內燃機的側視圖。圖3是圖2中3-3線的放大縱剖視圖。圖4是圖3中4-4線剖視圖。圖5是圖2中5-5線剖視圖。圖6是上述內燃機的冷卻水系統圖。圖7是圖2中7-7線剖視圖。圖8是圖3的前部和后部定時傳動裝置四周的放大圖。圖9是圖3的變速器周邊的放大圖。圖10是上述內燃機的排氣系統周邊的俯視圖。圖11是上述內燃機的后部機組的氣缸蓋俯視圖。圖12是圖9中12方向視圖。
在以下的說明中，前后、左右是以機動兩輪車的車身為基準而言。
〔機動兩輪車的整體構造(見圖1、圖2)〕在機動兩輪車M的車架1的前端，連接著可操向的支承前輪的前叉(均未圖示)。在車架1的后部，連接著可上下擺動的支承后輪2的后叉3，該后叉3與車架1的各后端部之間夾設有后緩沖器7。
在車架1的中間部，裝載著具有前部和后部機組41、42的V型內燃機E，在其上方安裝著燃料箱5。在車架1的后部，與燃料箱5的后端連續地安裝著主車座6a和后座6b。
鏈傳動裝置10配置在后輪2的左側，該鏈傳動裝置10連接在與內燃機E連設的變速器8的輸出軸97與后輪2的輪轂之間。起動馬達11配置在曲軸15的前下方。
在內燃機E的前部與后部機組41、42間的谷部28處，設有與對應的機組連接著的前部和后部氣化器121、122。在前部機組41的前面和后部機組42的后部，分別連接著前部排氣管131和后部排氣管132，該前部排氣管131和后部排氣管132在共同的排氣消音器14的前端集合并與其連接，該共同排氣消音器14挾著后輪2地配置在與鏈傳動裝置10相反的側、即后輪2右側。
〔內燃機的整體構造(見圖2、圖3、圖5、圖8)〕內燃機E的前部機組41和后部機組42，在沿左右方向配置的曲軸15的周圍，張開90°地前后地配置著。曲軸15備有一個曲柄部16和與其兩端部鄰接的左右一對軸頸17、18，曲柄部16具有曲軸銷16a。該軸頸17、18分別通過球軸承19、20支承在曲軸箱21上。
前部和后部機組41、42備有分別將曲軸15接合在曲軸箱21的角形上部前后斜面上的氣缸體221、222和接合在其上端的氣缸蓋231、232，在各氣缸體221、222和氣缸蓋231、232上，形成連通的水冷套241、242。
嵌合安裝在各氣缸體221、222的缸膛251、252內的活塞261、262，通過連桿271、272與曲軸銷16a連接。這時，后部機組42的連桿272在曲軸銷16a上在前部機組41的連桿271的左方相鄰地配置著，與這些連桿271、272的左右方向偏置量S(圖8)對應地、后部機組42的軸線相對于前部機組41的軸線向左方偏置。
如圖5所示，曲軸15的從右軸頸18向外方伸出的右端部上，從其內側起依次安裝著起動傳動裝置94的超越離合器53和與離合器100相連的一次傳動裝置54的驅動齒輪54a，并且它們彼此相鄰地配置著。這時，超越離合器53的外部件與曲軸15花鍵結合著，其內部件上固設著起動齒輪52。驅動齒輪54a與曲軸15鍵結合。
如圖8所示，曲軸15的從左軸頸17向外方伸出的左端部上，從其內側起依次安裝著用于驅動前部機組41的動閥凸輪軸411的前部定時傳動裝置461的驅動定時鏈輪421、用于驅動后部機組42的動閥凸輪軸412的后部定時傳動裝置462的驅動定時鏈輪422以及發電機30的轉子31，并且它們彼此相鄰地配置著。這時，轉子31與曲軸15鍵結合。關于二個驅動定時鏈輪421、422的安裝構造將在下面說明。
轉子31圍繞著的發電機30的定子32，固定在左側罩33的內壁上，該左側罩33與曲軸箱21的左端面接合。
在轉子31外周面的位置，形成著突起35，與該突起協同地檢測曲軸15的旋轉位置的曲軸位置傳感器36固設在曲軸箱21的左端面。該曲軸位置傳感器36的輸出信號作為點火裝置的控制信號和轉速計的輸入信號使用。
曲軸15的與發電機30相反側的右端部上，與右側軸頸18相鄰接地通過超越離合器53支承著起動齒輪52，另外，與該起動齒輪52相鄰地用鍵結合著一次驅動齒輪54a。
根據上述構造，在曲軸15的左端部側，可一并組裝前部和后部定時傳動裝置461、462，其組裝性良好。另外，在進行前部和后部定時傳動裝置461、462的維修時，只要將它們外側的發電機30從曲軸15上卸下，與其它部件無任何干擾地可容易地進行維修。而且，由于與發電機30的兩定時傳動裝置461、462相鄰配置，所以，在行駛中從兩定時傳動裝置461、462飛散出來的油沫濺到發電機30上，可有效地將其冷卻。
另外，由于在曲軸箱21的左側部，配置著前部和后部定時傳動裝置461、462和發電機30，在另一側部配置著起動傳動裝置94、一次傳動裝置54和離合器100，所以，曲軸箱21兩側部的重量平衡良好，因此，裝載在車架1上時，機動兩輪車M的左右重量容易平衡。
〔動閥系統(見圖2至圖4、圖8、圖9)〕在各機組41、42的氣缸蓋231、232內，設有吸氣閥371、372和排氣閥381、382，吸氣閥371、372靠近兩機組41、42間的谷部28側設置。另外，在各氣缸蓋231、232內，還分別通過滾珠軸承50、50′支承著凸輪軸411、412的兩端部，該凸輪軸411、412與曲軸15平行，通過搖臂391、392、401、402開閉驅動對應的吸、排氣閥371、372、381、382。定時鏈441、442卷繞在驅動定時鏈輪421、422和被動定時鏈輪431、432上。該驅動定時鏈輪421、422固設在曲軸15的左端部，該被動定時鏈輪431、432固設在各機組41、42的凸輪軸411、412的左端部。上述兩驅動定時鏈輪421、422備有共同的輪轂45，該輪轂45鄰接曲軸15的左側軸頸17的外端地被壓入。
前部機組41的驅動定時鏈輪421、定時鏈441和被動定時鏈輪431，構成前部定時傳動裝置461，該前部定時傳動裝置461將曲軸15的旋轉減速1/2后傳遞給對應的凸輪軸411。它配置在前部機組41的、形成在發電機30側的側壁上的前部定時傳動室471內。后部機組42的驅動定時鏈輪422、定時鏈442和被動定時鏈輪432，構成后部定時傳動裝置462，該后部定時傳動裝置462將曲軸15的旋轉減速1/2后傳遞給對應的凸輪軸412。它配置在后部機組42的、形成在發電機30側側壁上的后部定時傳動室472內。
這時，后部定時傳動裝置462，配置在前部定時傳動裝置461的軸方向外側，即發電機30側。
曲軸15如圖4中箭頭R所示地朝反時針方向旋轉，因此，各定時鏈441、442的后側成為松弛側。為了對這些松弛側施加一定的張力，在各定時鏈441、442的松弛側，可滑動地抵接著弓形鏈張緊器481、482，這些鏈張緊器481、482可擺動地軸支在曲軸箱21上。將公知的張緊器調節桿491、492分別用螺栓109安裝在各機組41、42的氣缸體221、222后面的安裝面上。該張緊器調節桿491、492以一定的荷重將鏈張緊器481、482的長度方向中間部朝著對應的定時鏈441、442推壓。
曲軸箱21在其左右方向中央部被分割為左半箱體21a和右半箱體21b，上述球軸承19、20的外圈預先壓入地安裝在該左右半箱體上，左右半箱體21a、21b結合著時，曲軸15的左右軸頸17、18分別被輕壓入上述球軸承19、20的內圈，這時，為了使與左側軸頸17的外側相鄰并將共同輪轂45壓入曲軸15的驅動定時鏈輪421、422能通過左側球軸承19的內圈，將驅動定時鏈輪421、422的外徑d1設定為稍小于球軸承19的內圈內徑d2。因此，在曲軸15為單體時，可將兩驅動定時鏈輪421、422的輪轂45壓入，該壓入作業可容易地進行。另外，通過將球軸承19、20輕壓入左右半箱體21a、21b和左右曲軸軸頸17、18上，可在機器運轉中抑制球軸承19、20的振動，減少噪音。
〔排氣系統(見圖2、圖10和圖11)〕前部機組41的排氣口511的出口，在其氣缸蓋231的前面開著口，在這里連接著前部排氣管131的上流端。后部機組42的排氣口512的出口，在其氣缸蓋232后部的、與后部定時傳動裝置462相反側的右側面上開著口，在此上連接著后部排氣管132的上流端。
前部排氣管131和后部排氣管132，均設在前部和后部鏈傳動裝置461、462相反側的、內燃機E右側方，上下并排地被配置，并且，下流端集合后與配置在后輪2右側方的排氣消音器14連接。
在上述內燃機E的、后部機組42相對于前部機組41偏置方向側的一側部，集中地配設著前部和后部定時傳動裝置461、462，另一方面，在內燃機的另一側方，上下并排地集中配置著前部和后部排氣管131、132，所以，可避免兩定時傳動裝置461、462與兩排氣管131、132的干擾，可盡量縮窄包含兩排氣管131、132的內燃機E的全寬。
在后部機組42的氣缸蓋232的后部右側面上開口的排氣口512上連接著配置在機動兩輪車M右側方的后部排氣管132，所以，減少了后部排氣管132的彎曲部，從而減小其管路阻力，可提高輸出性能。
〔傳動系統(見圖2、圖3和圖9)〕在曲軸箱21上一體地形成著在后部機組42的下部探出的變速箱部95，在該變速箱部95內，收容著變速器8的輸入軸96和輸出軸97，該輸入軸96和輸出軸97處在曲軸15的后面并與其平行，前后并排。它們的兩端分別通過一對球軸承98、98′、99、99′支承在變速箱部95的左右兩側壁上。在輸入軸96的右端部花鍵結合著離合器100的內部件101，該離合器100被接合在曲軸箱21右側面的右側罩34覆蓋著，在離合器100的外部件102的內端，安裝著一次被動齒輪54b，該一次被動齒輪54b與上述一次驅動齒輪54a嚙合，構成一次傳動裝置54。在輸入軸96與輸出軸97之間可選擇地配設著若干級(圖中是5級)變速齒輪組G1～G5。
支承著輸入軸96和輸出軸97左端部的變速箱部95的左側壁95a(見圖9)偏置于后部機組42的定時傳動裝置462的右方。因此，把后部機組42的定時傳動裝置462中的張緊器調節桿492安裝在后部機組42的氣缸體222后面時，可避免與變速箱部95的干擾。
由于后部機組42的定時傳動裝置462配置在前部機組41的定時傳動裝置461的外方、即左方，所以，可將變速箱部95相對于曲軸箱21的朝右方偏置量抑制為最小，可實現內燃機E的小型化。
〔車速傳感器(見圖2、圖9和圖12)〕在變速箱部95的后壁上設有安裝孔103，用螺栓110將車速傳感器105固定在變速箱部95的后壁上。該車速傳感器105的檢測部105a通過安裝孔103伸入變速箱部95內。該車速傳感器105的檢測部105a與末檔被動齒輪、即末檔齒輪組G5的被動齒輪104的齒尖相對地被配置。
末檔被動齒輪104花鍵嵌合在輸出軸97上，借助向左方換檔而兼作為使2速齒輪組G2確立的換檔齒輪，通過其換檔，使該齒輪外周不脫離車速傳感器105的檢測區域。車速傳感器105把與橫切其檢測部跟前的末檔被動齒輪104的齒數相應的信號，輸出給圖未示的計算機，在該計算機中根據輸入信號計算車速，在機動兩輪車M的圖未示的儀表板上的速度計(圖未示)上顯示。
這樣，車速傳感器105把常時地與輸出軸97一起旋轉的末檔被動齒輪104的旋轉數作為車速檢測，由于將該車速傳感器105安裝在變速箱部95的后壁，所以，其安裝不與朝變速箱部95側后傾的后部42干擾，也不妨礙安裝在其后部的后部排氣管132。
在變速箱部95的后面上一體地形成覆蓋車速傳感器105下面的肋106，在該肋106的中央穿設著通孔107，車速傳感器105的導線108穿過該通孔107。
如圖2所示，在變速箱部95的后面上一體地突設著左右一對、上下一組的吊架部1121、1122，在曲軸箱21的前面，一體地突設著左右一對吊架部1123，當內燃機E裝載在車架1上時，這些吊架部1121、1122、1123與車架1結合。利用被后部二組吊架部1121、1122包圍的、變速箱部95后方的空閑空間配置車速傳感器105，所以，可提高空間利用率。
上述肋106起到保護車速傳感器105的作用，防御在機動兩輪車M行駛時從下方飛來的砂子等。另外，穿導線108的通孔107也起到將浸入肋106內的雨水、清洗水排出的排出口的作用。
〔潤滑系統和冷卻系統(見圖2、圖3、圖5和圖6)〕如圖2、圖3和圖5所示，在鍵結合在曲軸15右端部的一次驅動齒輪54a上，在其周方向不同的二個部位嚙合著泵驅動齒輪56和一次被動齒輪54b。
泵驅動齒輪56鍵結合在泵軸61上，該泵軸61通過軸承86支承在右側罩34上，該右側罩34接合在曲軸箱21的右端面。該泵軸61平行于曲軸15，并且配置在曲軸15的前上方。
在泵軸61的內端固設著潤滑用次擺線型油泵57的內轉子58，在外端固設著冷卻用水泵62的葉輪63。收容油泵57的外轉子59的泵殼60，用螺絲固定在曲軸箱21的、支承滾珠軸承20的隔壁65上。收容葉輪63的泵殼64，用螺栓87固定在右側罩的外側面。這樣，油泵57和水泵62同軸地配置在曲軸15的上前方。另外，油泵57鄰接超越離合器53半徑方向外方地設在曲軸箱21內。
在油泵57的吸入口，通過上吸管68連接著粗濾器67，該粗濾器67設置在曲軸箱21底部的存油部66內(圖2)。排出口通過供油路69與曲軸15和各機組41、42的凸輪軸411、412的潤滑部及其它的潤滑部連通。
在供油路69的途中，設有著位于曲軸15大致正上方的油過濾器70。該油過濾器70安裝在形成于右側罩34上的過濾室71內，關閉該室71的開放口的蓋72固設在右側罩34上。在過濾室71中，油過濾器70外周側的入口室71a，通過形成在曲軸箱21上的供油路69的上流部69a與油泵57的排出口連通。另外，油過濾器70內周側的出口室71b與形成在蓋72上的供油路69的2根分支油路69a、69c連通。一方分支油路69b與曲軸15系統的潤滑部73連通，另一方分支油路69c在曲軸箱21與右側罩34的接合面處再分支成前后的分支油路69d、69e，與包含前部和后部機組41、42的各凸輪軸411、412的動閥系統的潤滑部741、742連通。
因此，借助曲軸15的旋轉，油泵57通過泵驅動齒輪56和泵軸61被驅動時，存油部66內的油從粗濾器67被吸上后壓送到過濾室71，被油過濾器70過濾后，供給曲軸15系統的潤滑部73和各機組41、42的動閥系統的潤滑部741、742，可將它們潤滑。而且，由于油泵57、過濾室71、油過濾器70和供油路69的上述配置及構造，可極力縮短供油路69的長度，同時將前部和后部機組41、42的潤滑系統形成為略對稱的構造，可以將兩機組41、42均等地潤滑。
油過濾器70上設有安全閥70b，當過濾元件70a堵塞時，該安全閥70b使入口室71a與出口室71b之間短路。
在水泵62中，如圖6所示，其吸入管75通過水管771與散熱器29(如圖1所示，配設在內燃機E的前方)的出口連接，排出管76通過水管772與前部機組41的水冷套241的下部連接。
如前所述，前部和后部機組41、42，在各氣缸體221、222和氣缸蓋231、232上，備有連通的水冷套241、242。另外，在后部機組42的氣缸蓋232上，形成朝前面開口的合流室80，水冷套242的上部與該合流室80連通。
在前部和后部機組41、42的相對面上，一體地突設著與對應的水冷套241、242的下部連通的下部接頭781、782，這些接頭781、782上連接著配置在谷部28的下部連通水管773的兩端。
在前部機組41的后面，一體地形成與其水冷套231的上部連通的上部接頭791。在后部機組42的氣缸蓋232下面上用螺絲固定著與合流室80連通的上部接頭792的法蘭，配置在谷部28的后部連通水管774的兩端與這些上部接頭791、792連接。
在合流室80內設置著恒溫器82，并且，保持該恒溫器82并覆蓋合流室80開口部的恒溫器蓋81，接合在氣缸蓋232的前面上。
在恒溫器蓋81上一體地形成著與恒溫器82的出口連通的出口接頭83，該出口接頭83通過水管775與散熱器29的入口連接。
在上部接頭792上一體地形成著旁路出口接頭84，該旁路通出口接頭84通過連通路84′與合流室80連通。該旁通出口接頭84借助旁路水管85，依次與后部機組42的氣化器122的加溫室、前部機組41的氣化器121的加溫室以及吸入管75連通。旁路出口接頭84的直徑比恒溫器蓋81的出口接頭83小很多。
當合流室80的水溫成為預定溫度以下時，恒溫器82將合流室80與恒溫器蓋81之間阻斷，同時，打開合流室80與旁通出口接頭84間的連通路84′。當水溫成為規定溫度以上時，則恒溫器82將合流室80與恒溫器蓋81間連通，同時關閉上述連通路84′。
因此，借助曲軸15的旋轉，水泵62通過泵驅動齒輪56和泵軸61被驅動時，如果合流室80的水溫比較低，則恒溫器82將合流室80與恒溫器蓋81之間阻斷，同時打開連通路84′，所以，冷卻水借助水泵62先從排出管76送到前部機組41的水冷套241，接著，該冷卻水的略一半直接經過下部連通水管773移到后部機組42的水冷套242。通過了前部機組41的水冷套241的冷卻水，經過上部連通水管774后移到后部機組42的合流室80，與通過了后部機組42的水冷套242的冷卻水合流，從合流室80經過連通路84′后從旁路出口接頭84出來，再依次經過后部氣化器122和前部氣化器121的加溫室，返回水泵62的吸入管75，以后反復同樣的循環，由于該冷卻水不經過散熱器29循環，所以可促進內燃機E的暖機，同時，加溫氣化器121、122，可防止它們的燃料噴嘴周圍結冰。
隨著內燃機E的暖機的進行，當通過兩機組41、42的水冷套241、242后在合流室80合流的冷卻水的水溫超過規定值時，恒溫器82將合流室80與恒溫器蓋81間連通，同時關閉連通路84′，所以，上述冷卻水流向出口接頭83側，經過散熱器29后返回水泵62的吸入管75。以后，反復同樣的循環，所以，用被散熱器29的散熱作用冷卻了的冷卻水，可有效地冷卻兩機組41、42。
下部和上部連通水管773、774比較短即可，因為能夠配置在兩機組41、42間的谷部，隱蔽在兩機組41、42之間，不顯眼，不破壞內燃機E的外觀。
恒溫器82設置在冷卻了前部和后部機組41、42的冷卻水合流的合流室80內，所以，恒溫器82能切實感知兩機組41、42的平均水溫，可對兩機組41、42進行適當的水溫控制。而且，不需要對恒溫器82配管，可使配管簡單化。
因為在后部機組42的上部前面，接合著恒溫器蓋81，該恒溫器蓋81備有向前方突出的出口接頭83，所以，將該出口接頭83與散熱器29入口連通的水管775的彎曲少，可減少其流路阻力，并可提高外觀性。
由于在后部機組42的上部接頭792上，一體地形成比其直徑小的、與合流室80連通的旁通出口接頭84，所以，上部接頭792和旁路出口接頭84的往后部機組42上的安裝可一并進行。可實現配管作業的簡單化。
另外，由于油泵57和水泵62同軸配置，用被一次驅動齒輪54a驅動的共同泵軸61，驅動這些泵，所以，這些泵的驅動系統可簡單化。
而且，由于將油泵57在半徑方向鄰接超越離合器53地被配置著也由于油泵57和水泵62同軸配置，可抑制內燃機E的橫向寬度增加。
由于將油泵57和水泵62配置在曲軸15的前方且上方，所以，可以使曲軸箱21的后部、以及與其相連的變速箱部95完全不與油泵57和水泵62干擾地形成為緊湊的結構，可確保內燃機E的距地高度，以及可容易降低乘員用車座6a、6b的高度。這時，通過油泵57和水泵62的上述配置，即使曲軸箱21的前部呈稍稍鼓出的形狀，其鼓出部也被前部機組41下方的死空間吸收，所以，不妨礙內燃機E的小型化。
而且，由于占據曲軸15上方位置的兩泵57、62的驅動系統，能避免浸漬在存油部66的油內，所以，該驅動系統不攪拌油，有助于減少動力損失。
另外，將變速器8的輸入軸96和輸出軸97與上述油泵57和水泵62完全無干擾地水平配置在曲軸15的后方，可實現變速箱部95的小型化，并且可將其上壁形成為平坦狀，這樣，可充分地確保變速箱部95與后部排氣管132之間的距離，可容易地避免從后部排氣管132對變速箱部95及收容在其內的變速機8產生熱影響。
〔起動系統(見圖2和圖7)〕在曲軸箱21的前部底面形成收容凹部88，在這里配置著起動馬達11，起動馬達11的軸線平行于曲軸15。該起動馬達11的外殼89，其一端的筒狀支承部89a液密地嵌合在貫通孔90內，該貫通孔90形成在上述收容凹部88的端壁，同時，另一端的安裝腕部89b用螺栓111緊固在曲軸箱21上，這樣，起動馬達11被安裝在曲軸箱21上。起動馬達11的旋轉軸91，其前端伸入曲軸箱21內，形成在其前端上的小齒輪92通過減速齒輪組93驅動起動齒輪52。起動齒輪52、超越離合器53和減速齒輪組93，構成起動傳動裝置94，起動傳動裝置94將起動馬達11與曲軸15之間連通。
如上所述，由于將起動馬達11配置在曲軸15的前下方，所以，該起動馬達11也不妨礙曲軸箱21的后部及變速箱部95的小型化，而且，被前部機組41下方的死空間吸收，所以，不妨礙內燃機E的小型化。另外，通過起動馬達11的上述配置，減速齒輪組93雖然浸漬在曲軸箱21底部的存油部66內的油中，但是它只在機器起動時動作，在機器運轉中不動作，所以不會攪拌油，從而不導致動力損失。
本發明不限于上述各實施例，在不脫離其要旨的范圍內可作各種設計變更。
根據本發明的第1特征，內燃機裝載在車架上的狀態，具有前部機組和后部機組，該前部機組和后部機組以沿左右方向配置的曲軸為中心呈前后張開的V字形。在收容曲軸的曲軸箱的后部一體地連設著收容變速器的變速箱部，由于把向前部和后部機組的潤滑部供給油的潤滑用油泵、以及向前部和后部機組的水冷套供給冷卻水的冷卻用水泵在曲軸的前上方沿左右方向排列地設在曲軸箱上，所以，曲軸箱的后部和與其相連的變速箱部可以完全不與上述兩泵干擾地緊湊地被形成。因此，可確保內燃機的離地高度和降低乘員用車座的高度。而且，由于油泵和水泵的上述配置，雖然曲軸箱的前部呈稍稍鼓出的形狀，但其鼓出部配置在前部機組下方的空閑空間內，所以，不導致內燃機E的大型化。
根據本發明的第2特征，由于潤滑用油泵和冷卻用水泵同軸配置，被曲軸常時驅動的單一泵軸的兩端連接在這些泵上，所以，可由曲軸通過共同的傳動系統常時驅動上述油泵和水泵，可使該傳動系統簡單化。而且，占據曲軸上方位置的兩泵的驅動系統不浸漬到曲軸箱存油部的油內，所以，該驅動系統不攪拌油，可有助于減少動力損失。
根據本發明的第3特征，由于把通過起動傳動裝置與曲軸連接的起動馬達，占據曲軸下方位置地安裝在曲軸箱上，所以，起動馬達也不妨礙曲軸箱后部和變速箱部的小型化，而且，由于配置在前部機組下方的空閑空間內，所以，不導致內燃機的大型化。另外，由于起動馬達的上述配置，雖然起動傳動裝置浸漬在曲軸箱底部的存油部的油中，但它在機器運轉中不動作，所以，不會攪拌油，也不會引起動力損失。
根據本發明的第4特征，由于占據曲軸的略正上方位置地將過濾室形成在曲軸箱上，在過濾室內安裝油過濾器，用該油過濾器將過濾室劃分為與潤滑用油泵的排出口相連的入口室和與前后部機組的潤滑部相連的出口室。所以，可極力縮短供油路的長度，同時可略對稱地構成前部和后部機組的潤滑系統，使兩機組均等潤滑。
權利要求
1.機動兩輪車用V型內燃機，在其裝載在車架(1)上的狀態，具有前部機組(41)和后部機組(42)，該前部機組(41)和后部機組(42)以沿左右方向配置的曲軸(15)為中心，前后V字形地張開著。在收容曲軸(15)的曲軸箱(21)的后部一體地連設著收容變速器(8)的變速箱部(95)，其特征在于，把向前后部和后部機組(41、42)的潤滑部供給油的潤滑用油泵(57)以及向前部和后部機組(41、42)的水冷套(241、242)供給冷卻水的冷卻水泵(62)，在曲軸(15)前上方沿左右方向排列地設在曲軸箱(21)上。
2.如權利要求1所述的機動兩輪車用V型內燃機，其特征在于，將潤滑用油泵(57)和冷卻用水泵(62)配置在同軸上，在該兩泵上(57、62)上連接著被曲軸(15)常時驅動的單一泵軸(61)的兩端。
3.如權利要求1或2所述的機動兩輪車用V型內燃機，其特征在于，起動馬達(11)通過起動傳動裝置(94)與曲軸(15)連接，該起動馬達(11)占據曲軸(15)的前下方位置地安裝在曲軸箱(21)上。
4.如權利要求1或2所述的機動兩輪車用V型內燃機，其特征在于，占據曲軸(15)的略正上方位置地在曲軸箱(21)上形成過濾室(71)，在該過濾室(71)內安裝油過濾器(70)，用該油過濾器(70)將過濾室(71)劃分為與潤滑用油泵(57)的排出口連通的入口室(71a)和與前后部機組(41、42)的潤滑部連通的出口室(71b)。
全文摘要
在具有前部和后部機組的機動兩輪車用V型內燃機中,與潤滑用油泵和冷卻用水泵無任何干擾地、結構緊湊地形成曲軸箱后部及與其相連的變速箱部。把向前部和后部機組(文檔編號F02B61/00GK1247939SQ9911881
公開日2000年3月22日 申請日期1999年9月13日 優先權日1998年9月14日
發明者野村明史, 神戶敬司 申請人:本田技研工業株式會社