車輛用v型內燃機的制作方法

專利名稱：車輛用v型內燃機的制作方法
技術領域：
本發明涉及搭載于兩輪摩托車等車輛上的車輛用V型內燃機，特別是涉及這樣一種車輛用V型內燃機的改進，在該V型內燃機中，把曲軸的隔著其曲柄部相對的第1和第2主軸頸分別經由軸承支撐于曲軸箱，把以此一曲軸為中心V字形張開的第1組合和第2組合連接設置于曲軸箱，在曲軸上，連接著把其動力傳遞到離合器的一次傳動裝置、把起動電機的驅動力傳遞到曲軸的起動傳動裝置、驅動第1和第2組合閥門傳動凸輪軸的第1和第2正時傳動裝置、以及發電機，裝在車上時使曲軸朝著車體的左右方向配置。
在現有技術中，作為這樣的車輛用V型內燃機，在曲軸的向第1主軸頸外側突出的一端上連接著第1正時傳動裝置、起動傳動裝置和發電機，在曲軸的向第2主軸頸外側突出的另一端上連接著第2正時傳動裝置和一次傳動裝置者是公知的(參照例如日本專利公開昭和64-83912號公報)。
在現有技術的上述構成中，由于把第1和第2正時傳動裝置連接于曲軸的兩端，所以它們的裝配性很難說是良好的，此外，因為分別在一方的正時傳動裝置的外側配置著起動傳動裝置和發電機，而在另一方的正時傳動裝置的外側配置著一次傳動裝置，故在進行各正時傳動裝置維修的場合，有必要取下這些外側的所有東西，維修性極差。
本發明是鑒于這種情況而作出的，其目的在于提供一種前述車輛用V型內燃機，該V型內燃機可以根據合理的配置把一次傳動裝置、起動傳動裝置、第1和第2正時傳動裝置、以及發電機連接于曲軸，第1和第2正時傳動裝置的裝配性和維修性是良好的，而且裝在車上時，可以謀求車體左右重量的平衡。
為了實現上述目的，本發明提供一種車輛用V型內燃機，把曲軸的隔著其曲柄部相對的第1和第2主軸頸分別經由軸承支撐于曲軸箱，把以此一曲軸為中心V字形張開的第1組合和第2組合連接設置于曲軸箱，在曲軸上，連接著把其動力傳遞到離合器的一次傳動裝置、把起動電機的驅動力傳遞到曲軸的起動傳動裝置、驅動第1和第2組合閥門傳動凸輪軸的第1和第2正時傳動裝置、以及發電機，裝在車上時使曲軸朝著車體的左右方向配置，其第1特征在于，在曲軸的向第1主軸頸外側突出的一端上連接著相互軸向鄰接的第1和第2正時傳動裝置，和鄰接于它們的外側的發電機，此外，在向第2主軸頸外側突出的另一端上連接著一次傳動裝置和起動傳動裝置。
根據此一第1特征，可以一舉把第1和第2正時傳動裝置組裝到曲軸的一端，它們的裝配性是良好的。此外在進行第1和第2正時傳動裝置的維修之際，只要把它們的外側的發電機從曲軸上取下，就可以很容易地進行其維修，對其他東西沒有任何干擾。而且，通過發電機對兩個正時傳動裝置的鄰接配置，在運行中，從兩個正時傳動裝置所飛濺的油沫掛在發電機上，可以有效地冷卻它。
此外，由于在曲軸箱的一側配置第1、第2正時傳動裝置和發電機，而在另一側配置起動傳動裝置、一次傳動裝置和離合器，所以曲軸箱兩側的重量平衡是良好的，因而裝在車上時，可以很容易地實現車體左右的重量平衡。
此外本發明，除了上述特征之外，其第2特征在于，由被與曲軸的軸線垂直的面所分割(左右分割)的第1和第2半箱體來構成曲軸箱，把曲軸的第1和第2主軸頸經由球軸承分別配合在這些第1和第2半箱體上，把固定于曲軸的一端的、第1和第2正時傳動裝置的驅動正時鏈輪的外徑設定成小于第1主軸頸所配合的球軸承的內徑。
根據此一第2特征，因為把第1、第2正時傳動裝置的驅動正時鏈輪固定于曲軸的一端，所以可以把曲軸安裝在左右分割的曲軸箱中。因而，在曲軸是單體時驅動鏈輪的安裝成為可能，特別是，在通過壓入來固定的場合，作業性是良好的。
進而，本發明除了第1或第2特征之外，其第3特征在于，把一次傳動裝置配置在比起動傳動裝置更靠近曲軸的軸端一側，把與此一一次傳動裝置的驅動齒輪相嚙合的泵驅動齒輪固定在與曲軸平行地支承在曲軸箱上的泵軸的中間部，把與起動傳動裝置的單向離合器沿半徑方向并置的潤滑用油泵連接于此一泵軸的一端，此外把冷卻用水泵連接于它的另一端。
根據此一第3特征，把一次傳動裝置的驅動齒輪用于油泵和水泵的驅動，同時與它們的驅動系共用，借此可以有助于發動機的構成簡化，而且把油泵沿半徑方向鄰接于單向離合器配置，借此，由于油泵和水泵的同軸配置，也可以抑制發動機的橫向寬度增加。
對附圖簡單說明如下

圖1是搭載了本發明的V型內燃機的兩輪摩托車的側視圖。
圖2是上述內燃機的側視圖。
圖3是沿圖2的3-3線截取的放大縱剖視圖。
圖4是沿圖3的4-4線截取的剖視圖。
圖5是沿圖2的5-5線截取的剖視圖。
圖6是上述內燃機的冷卻水系統圖。
圖7是沿圖2的7-7線截取的剖視圖。
圖8是圖3的前部和后部正時傳動裝置周圍的放大圖。
圖9是圖3的變速機周圍的放大圖。
圖10是上述內燃機的排氣系周圍的俯視圖。
圖11是上述內燃機的后部組合的氣缸頭俯視圖。
圖12是圖9的12向視圖。
下面根據附圖中所示的本發明的一個實施例來說明實施本發明的形態。
圖1是搭載了本發明的V型內燃機的兩輪摩托車的側視圖，圖2是上述內燃機的側視圖，圖3是沿圖2的3-3線截取的放大縱剖視圖，圖4是沿圖3的4-4線截取的剖視圖，圖5是沿圖2的5-5線截取的剖視圖，圖6是上述內燃機的冷卻水系統圖，圖7是沿圖2的7-7線截取的剖視圖，圖8是圖3的前部和后部正時傳動裝置周圍的放大圖，圖9是圖3的變速機周圍的放大圖，圖10是上述內燃機的排氣系周圍的俯視圖，圖11是上述內燃機的后部組合的氣缸頭俯視圖，圖12是圖9的12向視圖。
再者，說明中所謂前后、左右，是指以兩輪摩托車的車體為基準者。[兩輪摩托車的整體構成(參照圖1、圖2)]在兩輪摩托車M的車架1的前端，能夠轉向地連接著支撐前輪的前叉(都未圖示出)。此外，在車架1的后部能夠上下擺動地連接著支撐后輪2的后叉3，在此一后叉3與車架1的各后端部之間夾裝著后緩沖器7。
在車架1的中間部，搭載著帶有前部和后部組合41、42的V型內燃機E，同時在其上方安裝著燃油箱5。進而，在車架1的后部，連接于燃油箱5的后端地安裝著主車座6a和副車座6b。
連接著與上述內燃機E連接設置的變速機8的輸出軸97和后輪2的輪轂間的鏈傳動裝置10，配置在后輪2的左側。起動電機11配置在曲軸15的前下方。
在內燃機E的前部和后部組合41、42間的谷部28中，配置著與對應的組合所連接的前部和后部化油器121、122。此外分別連接于前部組合41的前面和后部組合42的后部的前部排氣管131和后部排氣管132，匯合并連接于夾著后輪2配置在前述鏈傳動裝置10的對峙側，即后輪的右側的共用的排氣消聲器14的前端。[內燃機的總體構成(參照圖2、圖3、圖5、圖8)]內燃機E的前部組合41和后部組合42，在沿左右方向配置的曲軸15周圍90°張開而前后地配置。曲軸15，帶有有曲柄銷16a的單一曲柄部16，和鄰接于其兩端的左右一對主軸頸17、18，其主軸頸17、18分別經由球軸承19、20支承在曲軸箱21上。
前部和后部組合41、42帶有把曲軸15分別接合于上述曲軸箱21的山形上部的前后斜面的氣缸體221、222、和接合于它們的上端的氣缸頭231、232，在各氣缸體221、222和氣缸頭231、232中形成一系列水套241、242。
配合裝入各氣缸體221、222的氣缸孔251、252的活塞261、262經由連桿271、272連接于上述曲柄銷16a。此時，后部組合42的連桿272鄰接于上述前部組合41的連桿271的左方而配置在上述曲柄銷16a上，根據這些連桿271、272的左右方向的錯開量S(圖8)，使后部組合42的軸線相對于前部組合41的軸線向左錯開。
如圖5中所示，在曲軸15的向右主軸頸18更外側突出的右端上，從其內側起依次安裝著起動傳動裝置94的單向離合器53，和連接于離合器100的一次傳動裝置54的驅動齒輪54a，同時彼此鄰接地配置。此時，單向離合器53的外構件與曲軸15花鍵結合，其內構件上固定設置著起動齒輪52。驅動齒輪54a與曲軸15鍵結合。
此外如圖8中所示，在曲軸15的向左主軸頸17更外側突出的左端上，從其內側起依次安裝著驅動前部組合41的閥門傳動凸輪軸411的前部正時傳動裝置461的驅動正時鏈輪421，驅動后部組合42的閥門傳動凸輪軸412的后部正時傳動裝置462的驅動正時鏈輪422，以及發電機30的轉子31，同時彼此鄰接地配置。此時，轉子31與曲軸15鍵結合。有關兩個驅動正時鏈輪421、422的安裝結構將在下文述及。
圍繞著轉子31的、發電機30的定子32，固定于與曲軸箱21的左端面相接合的左側蓋33的內壁上。
在上述轉子31外周面的位置上形成突起35，與此一突起35協調來檢測曲軸15的旋轉位置的曲軸位置傳感器36固定于曲軸箱21的左端面。此一曲軸位置傳感器36的輸出信號作為點火裝置的控制信號或轉速計的輸入信號。
在曲軸15的與發電機30對峙側的右端上，鄰接于右側主軸頸18經由單向離合器53支承著起動齒輪52，進而鄰接于該起動齒輪52鍵結合著一次驅動齒輪54a。
如果如上所述地構成，則可以在曲軸15的左端一側一舉裝配前部和后部正時傳動裝置461、462，它們的裝配性變得良好了。此外在進行前部和后部正時傳動裝置461、462的維修之際，只要把它們的外側的發電機30從曲軸15上取下，就可以很容易地進行其維修，對其他東西沒有任何干擾。而且，通過發電機30對兩個正時傳動裝置461、462的鄰接配置，在運行中，因為從兩個正時傳動裝置461、462所飛濺的油沫掛在發電機30上，所以可以有效地冷卻它。
此外，由于在曲軸箱21的左側配置前部和后部正時傳動裝置461、462和發電機30，而在另一側配置起動傳動裝置94、一次傳動裝置54和離合器100，所以曲軸箱21兩側的重量平衡是良好的，因而裝在車架1上時，可以很容易地實現兩輪摩托車M的左右重量平衡。[閥門傳動系(參照圖2～圖4、圖8、圖9)]在各組合41、42的氣缸頭231、232上，設置著吸氣閥371、372和排氣閥381、382，使吸氣閥371、372靠近兩個組合41、42間的谷部28。此外，在各氣缸頭231、232上，分別經由球軸承50、50’與曲軸15平行地支承著凸輪軸411、412的兩端，凸輪軸411、412經由氣門搖臂391、392，401、402開閉驅動對應的吸、排氣閥371、372，381、382。而且，在固定于曲軸15的左端的驅動正時鏈輪421、422，和固定于各組合41、42的凸輪軸411、412的左端的從動正時鏈輪431、432上，繞掛著正時鏈441、442。上述兩個驅動正時鏈輪421、422，帶有鄰接于曲軸15的左側主軸頸17的外端而壓入的共用軸套45。
于是，前部組合41的驅動正時鏈輪421、正時鏈441和從動正時鏈輪431，構成把曲軸15的旋轉減速到2分之1傳遞到對應的凸輪軸411的前部正時傳動裝置461，它們配置在前部組合41的、在發電機30一側的側壁上形成的前部正時傳動室471中。此外后部組合42的驅動正時鏈輪422、正時鏈442和從動正時鏈輪432，構成把曲軸15的旋轉減速到2分之1傳遞到對應的凸輪軸412的后部正時傳動裝置462，它們也是配置在后部組合42的、在發電機30一側的側壁上形成的后部正時傳動室472中。
此時，后部正時傳動裝置462配置在前部正時傳動裝置461軸向更外側，即發電機30一側。
曲軸15如圖4中箭頭R所示沿逆時針方向旋轉，因而，各正時鏈441、442的后側成了松弛側。對這些松弛側應該賦予一定的張力，在各正時鏈441、442的松弛側，滑動自如地接觸著擺動自如地軸支撐在曲軸箱21上的弓形的鏈條張緊器481、482，用一定的載荷把這些鏈條張緊器481、482的縱長方向中央部向對應的正時鏈441、442推壓的公知的張緊器挺桿491、492，靠螺栓109分別安裝于在各組合41、42的氣缸體221、222后表面上形成的安裝面上。
曲軸箱21在其左右方中央部處被分割成左半箱體21a和右半箱體21b，前述球軸承19、20的外圈通過輕壓入預先安裝在這些半箱體上，在兩個半箱體21a、21b結合時，曲軸15的左右主軸頸17、18分別輕壓入上述球軸承19、20的內圈，但是此時，驅動正時鏈輪421、422的外徑d1被設定成稍小于上述球軸承19的內圈的內徑d2，以便鄰接于左側主軸頸17的外側而把共用的軸套45壓入曲軸15的驅動正時鏈輪421、422可以穿過左側球軸承19的內圈。因而，在曲軸15為單體時兩個驅動正時鏈輪421、422的軸套45的壓入成為可能，可以很容易地進行其壓入作業。此外，通過把球軸承19、20輕壓入左右的半箱體21a、21b和左右的主軸頸17、18，可以在發動機運行中，抑制球軸承19、20的振動，實現降低噪聲。[排氣系(參照圖2、圖10和圖11)]前部組合41的排氣口511的出口，開口于其氣缸頭231的前表面上，前部排氣管131的上游端連接于該開口。此外，后部組合42的排氣口512的出口，開口于其氣缸頭232后部的、與后部正時傳動裝置462對峙側的右側面上，后部排氣管132的上游端連接于該開口。
前部排氣管131和后部排氣管132，全都是上下并排地配管于與前部和后部鏈傳動裝置461、462對峙側的內燃機E的右側，同時把下游端匯合起來連接于配置在后輪2的右側的排氣消聲器14。
于是，由于如上所述把前部和后部正時傳動裝置461、462集中地配置在內燃機E的、后部組合42對前部組合41的錯開方向側的一側，另一方面，把前部和后部排氣管131、132上下并排地集中配管在內燃機E的另一側，所以雖然很容易地避免了兩個正時傳動裝置461、462與兩個排氣管131、132的干涉，但是可以把包括兩個排氣管131、132在內的內燃機E的總寬度極力弄窄。
此外，由于把配管在兩輪摩托車M的右側的后部排氣管132連接于開口于后部組合42的氣缸頭232的后部右側面上的排氣口512，所以可以減少后部排氣管132的彎曲部，減小其管路阻力，有助于輸出性能的提高。[傳動系(參照圖2、圖3和圖9)]在曲軸箱21上，整體地形成向后部組合42的下部突出的變速箱部95，在此一變速箱部95中，在緊接曲軸15之后與其平行地前后并排收容變速機8的輸入軸96和輸出軸97，它們的兩端分別經由一對球軸承98、98’，99、99’支承在變速箱部95的左右兩側壁上。在其輸入軸96的右端，花鍵結合著由接合于曲軸箱21的右側面的右側蓋34所覆蓋的離合器100的內構件101，在其外構件102的內端上，安裝著與前述一次驅動齒輪54a相嚙合而構成一次傳動裝置54的一次從動齒輪54b。此外在輸入軸96和輸出軸97間，可選擇地設置著多級(圖示的例子中是5級)變速齒輪系G1～G5。
支承著輸入軸96和輸出軸97的左端的變速箱部95的左側壁95a(參照圖9)，從后部組合42的正時傳動裝置462向右錯開一點形成。因而，在把后部組合42的正時傳動裝置462中的張緊器挺桿492安裝在后部組合42的氣缸體222后表面上的場合，可以避免與變速箱部95的干涉。
特別是，由于后部組合42的正時傳動裝置462配置在前部組合41的正時傳動裝置461的外側，即左側，所以把變速箱部95相對于曲軸箱21向右的錯開量抑制到最小限度，可以實現內燃機E的小型化。[車速傳感器(參照圖2、圖9和圖12)]在變速箱部95的后壁上設有安裝孔103，使檢測部105a穿過此一孔103伸入變速箱部95內的車速傳感器105借助于螺栓110固定于變速箱部95的后壁。此一車速傳感器105配置成使其檢測部105a對著高檔從動齒輪，即高檔齒輪系G5的從動齒輪104的齒頂。
高檔從動齒輪104，花鍵配合于輸出軸97，兼作通過向左移動而建立2檔齒輪系G2的換檔齒輪，即使由于其移動，也不能使該齒輪的外周脫離車速傳感器105的檢測范圍。車速傳感器105向未畫出的計算機輸出與從其檢測部的前面附近掠過的高檔從動齒輪104的齒數相對應的信號，在該計算機中，根據輸入信號來運算車速，顯示在兩輪摩托車M的未畫出的儀表盤上的車速計(未圖示出)上。
這樣一來，車速傳感器105，由于把以始終與輸出軸97一起旋轉的高檔從動齒輪104的轉速作為車速來檢測的車速傳感器105安裝在變速箱部95的后壁上，所以其安裝不用說向變速箱部95一側后傾的后部組合42，就連其后部所安裝的后部排氣管132也可以不受任何打擾地進行。
在變速箱部95的后表面上，整體地形成圍在車速傳感器105下面的肋片106，在此一肋片的中央開有車速傳感器105的引線108穿過的通孔107。
此外如圖2中所示，分別整體地在變速箱部95的后面突出設置左右一對、上下一組耳環部1121、1122，此外，在曲軸箱21的前面突出設置左右一對耳環部1123，當內燃機E裝在車架1上時，這些耳環部1121、1122、1123與車架1相接合。利用其后部兩組耳環部1121、1122周圍的、變速箱部95后方的死角，來設置前述車速傳感器105，可以提高空間利用率。
于是，上述肋片106在兩輪摩托車M的行進中發揮保護車速傳感器105免遭從下邊飛來的砂礫之害的功能，此外，引線108穿過的通孔107還作為侵入肋片106內的雨水、洗滌水的排出口發揮功能。[潤滑及冷卻系(參照圖2、圖3、圖5和圖6)]如圖2、圖3和圖5中所示，在鍵結合于曲軸15的右端的一次驅動齒輪54a上，在其圓周方向的兩個不同的部位嚙合著泵驅動齒輪56和一次從動齒輪54b。
泵驅動齒輪56與經由軸承86支承在接合于曲軸箱21的右端面的右側蓋34的泵軸61鍵結合。此一泵軸61與曲軸15平行，配置在曲軸的前上方。
在此一泵軸61的內端上，固定著潤滑用擺線型油泵57的內轉子58，此外在外端上，固定著冷卻用水泵62的葉輪63。收容油泵57的外轉子59的泵殼體60螺絲固定于曲軸箱21的支撐球軸承20的隔壁65。此外，收容葉輪63的泵殼體64靠螺栓87固定于右側蓋的外側面。這樣一來，油泵57和水泵62同軸地配置在曲軸15的前上方，此外，油泵57沿半徑方向與前述單向離合器鄰接地(看上去如圖示例子那樣在同一平面上鄰接地)設在曲軸箱21上。
在油泵57的吸入口上，經由吸上管68連接于設在曲軸箱21底部的油池部66內的粗濾器67(參照圖2)，此外，輸出口經由供油路69連通到曲軸15和各組合41、42的凸輪軸411、412以及其他潤滑部。
在供油路69的中途，夾裝著位于曲軸15的大體上正上方的濾油器70。此一濾油器70安裝于在右側蓋34上所形成的過濾室71中，封閉該室71的敞開口的蓋子72固定于右側蓋34。在過濾室71中，濾油器70的外周一側的進口室71a經由在曲軸箱21中所形成的供油路69的上游部69a連通到油泵57的輸出口，此外，濾油器70的內周一側的出口室71b連通到在蓋子72中所形成的供油路69的兩個分支油路69b、69c，一邊的分支油路69b連通到曲軸15系統的潤滑部73，另一邊的分支油路69c在曲軸箱21與右側蓋34的接合面處進一步分支成前后的分支油路69d、69e，連通到前部和后部組合41、42的包括各凸輪軸411、412在內的閥門傳動系的潤滑部741、742。
因而，如果隨著曲軸15的旋轉，油泵57經由泵驅動齒輪56和泵軸61被驅動，則油池部66中的油液從粗濾器67被吸上并被壓送到過濾室71，被濾油器70過濾之后，被供給到曲軸15系統的潤滑部73和各組合41、42的閥門傳動系的潤滑部741、742，可以潤滑它們。而且，通過油泵57、過濾室71、濾油器70和供油路69的上述配置、構成，極力縮短了供油路69的長度，同時可以大體上對稱地構成對前部和后部組合41、42的潤滑系，均等地潤滑兩個組合41、42成為可能。
在濾油器70中，設置了當其濾芯70a堵塞時使進口室71a與出口室71b間短路的溢流閥70b。
另一方面，在水泵62中，如圖6中所示，其吸入管75經由水管771連接到散熱器29(如圖中所示設置在內燃機E的前邊)的出口，輸出管76經由水管772連接到前部組合41的水套241的下部。
如前所述，前部和后部組合41、42在各氣缸體221、222和氣缸頭231、232中帶有一系列水套241、242，此外，在后部組合42的氣缸頭232中，形成在其前面敞開的合流室80，水套242的上部連通于此一合流室80。
在前部和后部組合41、42的對峙面上，整體地突出設置與對應的水套241、242的下部相連通的下部接頭781、782，配置在谷部28的下部連通水管773的兩端連接于這些接頭781、782。
此外，在前部組合41的后表面上，整體地形成與其水套231的上部相連通的上部接頭791，進而在后部組合42的氣缸頭232下表面上，螺絲固定著與合流室80相連通的上部接頭792的法蘭，配置在谷部28中的后部連通水管774的兩端連接于這些上部接頭791、792。
在合流室80中設置著溫度自動調節器82，同時，一邊保持該溫度自動調節器一邊封閉合流室80的敞開部的溫度調節器蓋81接合于氣缸頭232的前表面。
在溫度調節器蓋81上，整體地形成連接于溫度自動調節器82的出口的出口接頭83，此一出口接頭83經由水管775連接到散熱器29的進口。
此外，在上部接頭792上，整體地形成經由連通路84’連通到合流室80的旁通出口接頭84，此一旁通出口接頭84借助于旁通水管85依次與后部組合42的化油器122的加溫室、前部組合41的化油器121的加溫室以及前述吸入管75相連通。旁通出口接頭84被形成比溫度調節器蓋81的出口接頭83足夠小的直徑。
溫度自動調節器82，在合流室80的水溫低于規定溫度時把合流室80與溫度調節器蓋81間阻斷，同時打開合流室80與旁通出口接頭84間的連通路84’，此外，其水溫一成為超過規定溫度時，就把合流室80與溫度調節器蓋81間連通，同時關閉上述連通路84’。
因而，在隨著曲軸15的旋轉、水泵62經由泵驅動齒輪56和泵軸61被驅動時，如果合流室80的水溫比較低，則由于溫度自動調節器82把合流室80與溫度調節器蓋81間阻斷，同時打開連通路84’，所以冷卻水借助于水泵62首先從輸出管76被送到前部組合41的水套241，接著該冷卻水的大約一半直接經由下部連通水管773流到后部組合42的水套242。然后，流過前部組合41的水套241的冷卻水經由上部連通水管774流到后部組合42的合流室80，與流過后部組合42的水套242的冷卻水合流，從合流室80經由連通路84’流出旁通出口接頭84，依次經由后部的化油器122和前部的化油器121的加溫室，返回到水泵62的吸入管75，以后，重復同樣的循環。通過冷卻水的這種不經由散熱器29的循環，可以促進內燃機E的暖機，同時給化油器121、122加溫，可以防止這些化油器的燃油噴嘴周圍的結冰。
如果內燃機E的暖機進展，流過兩個組合41、42的水套241、242而在合流室80中合流的冷卻水的水溫超過規定值，則由于溫度自動調節器82把合流室80與溫度調節器蓋81間連通，同時關閉連通路84’，所以上述冷卻水流向出口接頭83一側，經由散熱器29返回到水泵62的吸入管75。以后，由于重復同樣的循環，用靠散熱器29的散熱作用被冷卻的冷卻水，可以有效地冷卻兩個組合41、42。
可是，由于下部和上部連通水管773、774用比較短的東西就可以了，而且它們被配置在兩個組合間的谷部，所以隱藏在兩個組合41、42之間而不顯眼，不損及內燃機E的外觀。
此外，由于溫度自動調節器(サ-モスタット)82設置在冷卻前部和后部組合41、42的冷卻水合流的合流室80中，所以溫度自動調節器82的確檢測兩個組合41、42的平均水溫，可以進行兩個組合41、42的合適的水溫控制。而且，不需要針對溫度自動調節器82的配管，可以實現配管的簡化。
進而，由于在后部組合42的上部前表面上接合著帶有向前突出的出口接頭83的溫度調節器蓋81，所以，減少了把該出口接頭83連通到散熱器29的進口的水管775的彎曲，可以把其流動阻力抑制得很小，同時實現外觀的改善。
此外，由于在后部組合42的上部接頭792上整體地形成以比它小的直徑連通到合流室80的旁通出口接頭84，所以可以一舉地進行上部接頭792和旁通出口接頭84對后部組合42的安裝，可以實現配管作業的簡化。
此外，由于把油泵57和水泵62配置在同軸上，弄成借助于由一次驅動齒輪54a所驅動的共用的泵軸61來驅動它們，所以可以實現它們的驅動系的簡化。
而且，把油泵57沿半徑方向與單向離合器53鄰接配置，借此通過油泵57和水泵62的同軸配置，還可以抑制內燃機E的橫向寬度增加。
此外，因為把油泵57和水泵62配置在曲軸15的前上方，所以可以與上述油泵57和水泵62完全不干涉地形成曲柄銷21的后部、和與之相連的變速箱部59，可以很容易地進行內燃機E的離地高度的確保和乘員用車座6a、6b的高度的降低。在此一場合，由于通過油泵57和水泵62的上述配置，即使曲軸箱21的前部成為多少鼓出的形狀，其鼓出部也被吸收到前部組合41下邊的死角中，所以不妨礙內燃機E的小型化。
而且，因為占據曲軸15的上方位置的兩個泵57、62的驅動系避免了浸泡在油池部66的油液中，所以其驅動系不引起油液的攪拌，可以有助于動力損失的減少。
進而，把變速機8的輸入軸96和輸出軸97與上述油泵57和水泵62完全不干涉地水平排列在緊挨曲軸15之后，一邊實現變速箱部95的小型化，一邊平坦地形成其上壁成為可能，借此，充分地確保變速箱部95與前述后部排氣管132之間的距離，可以很容易地避免從后部排氣管132對變速箱部95和其內所收容的變速機8的熱影響。[起動系(參照圖2和圖7)]在曲軸箱21的前部底面上形成收容凹部88，其內配置著起動電機11，使其軸線與曲軸15相平行。此一起動電機11的殼體89，把其一端的圓柱形支撐部89a液密地配合于在上述收容凹部88的端壁上所形成的通孔90，同時把其另一端的支撐腕部89b靠螺栓111固定于曲軸箱21，借此安裝在曲軸箱21上。起動電機11的轉子軸91使其前端伸入曲軸箱21內，在其前端上所形成的小齒輪92可以經由減速齒輪系93驅動前述起動齒輪52。于是，起動齒輪52、單向離合器53和減速齒輪系93，構成聯系起動電機11與曲軸15間的起動傳動裝置94。
如上所述，由于把起動電機11配置在曲軸15的前下方，所以此一起動電機11也不妨礙曲軸箱21的后部和變速箱部95的小型化，而且，因為被吸收到前部組合41下邊的死角中，所以不妨礙內燃機E的小型化。此外，雖然通過起動電機11的上述配置，減速齒輪系93浸泡在曲軸箱21底部的油池部66內的油液中，但是因為它是在發動機起動時動作，并不在發動機運行中動作而攪拌油液，所以并不引起動力損失。
本發明不限定于上述各實施例，在不脫離其精神的范圍內種種的設計變更是可能的。
如上所述根據本發明的第1特征，由于在曲軸的向第1主軸頸外側突出的一端上連接著彼此軸向鄰接的第1和第2正時傳動裝置，和鄰接于它們的外側的發電機，此外，在向第2主軸頸外側突出的另一端上連接著一次傳動裝置和起動傳動裝置，所以可以一舉把第1和第2正時傳動裝置組裝到曲軸的一端，它們的裝配性是良好的。此外，在進行第1和第2正時傳動裝置的維修之際，只要把它們的外側的發電機從曲軸上取下就可以了，它們的維修性也是良好的。而且通過發電機對兩個正時傳動裝置的鄰接配置，在運行中，從兩個正時傳動裝置所飛濺的油沫掛在發電機上，可以有效地冷卻它。進而，曲軸箱兩側的重量平衡是良好的，因而裝在車上時，可以很容易地實現車體左右的重量平衡。
此外，根據本發明的第2特征，由于由被與曲軸的軸線垂直的面所分割(左右分割)的第1和第2半箱體來構成曲軸箱，把曲軸的第1和第2主軸頸經由球軸承分別配合在這些第1和第2半箱體上，把固定于曲軸的一端的、第1和第2正時傳動裝置的驅動正時鏈輪的外徑設定成小于第1主軸頸所配合的球軸承的內徑，所以，因把第1、第2正時傳動裝置的驅動正時鏈輪固定于曲軸的一端，故可以把曲軸安裝在左右分割的曲軸箱中，因而，在曲軸是單體時驅動鏈輪的安裝成為可能，作業性是良好的。
進而，根據本發明的第3特征，由于把一次傳動裝置配置在比起動傳動裝置更靠近曲軸的軸端一側，把與此一一次傳動裝置的驅動齒輪相嚙合的泵驅動齒輪固定在與曲軸平行地支承在曲軸箱上的泵軸的中間部，把與起動傳動裝置的單向離合器沿半徑方向并置的潤滑用油泵連接于此一泵軸的一端，此外，把冷卻用水泵連接于它的另一端，所以，通過把油泵和水泵的驅動系共用，可以有助于發動機的構成簡化，而且，通過把油泵沿半徑方向鄰接于單向離合器配置，由于油泵和水泵的同軸配置，也可以抑制發動機的橫向寬度增加。
權利要求
1.一種車輛用V型內燃機，把曲軸(15)的隔著其曲柄部(16)相對的第1和第2主軸頸(17、18)分別經由軸承(19、20)支撐于曲軸箱(21)，把以此一曲軸(15)為中心V字形張開的第1組合(41)和第2組合(42)連接設置于曲軸箱(21)，在曲軸(15)上，連接著把其動力傳遞到離合器(100)的一次傳動裝置(54)、把起動電機(11)的驅動力傳遞到曲軸(15)的起動傳動裝置(94)、驅動第1和第2組合(41、42)閥門傳動凸輪軸(411、412)的第1和第2正時傳動裝置(461、462)、以及發電機(30)，裝在車上時使曲軸(15)朝著車體的左右方向配置，其特征在于在曲軸(15)的向第1主軸頸(17)外側突出的一端上連接著相互沿軸向鄰接的第1和第2正時傳動裝置(461、462)、和鄰接于它們的外側的發電機(30)，此外，在向第2主軸頸(18)外側突出的另一端上連接著一次傳動裝置(54)和起動傳動裝置(94)。
2.權利要求1中所述的車輛用V型內燃機，其特征在于由被與曲軸(15)的軸線垂直的面所分割的第1和第2半箱體(21a、21b)來構成曲軸箱(21)，把曲軸(15)的第1和第2主軸頸(17、18)經由球軸承(19、20)分別配合在這些第1和第2半箱體(21a、21b)上，把固定于曲軸(15)的一端的、第1和第2正時傳動裝置(461、462)的驅動正時鏈輪(421、422)的外徑(d1)設定成小于第1主軸頸(17)所配合的球軸承(19)的內徑(d2)。
3.權利要求1或2中所述的車輛用V型內燃機，其特征在于把一次傳動裝置(54)配置在比起動傳動裝置(94)更靠近曲軸(15)的軸端一側，把與此一一次傳動裝置(54)的驅動齒輪(54a)相嚙合的泵驅動齒輪(56)固定在與曲軸(15)平行地支承在曲軸箱(21)上的泵軸(61)的中間部，把與起動傳動裝置(94)的單向離合器(53)沿半徑方向并置的潤滑用油泵(57)連接于此一泵軸(61)的一端，此外，把冷卻用水泵(62)連接于它的另一端。
全文摘要
一種車輛用V型內燃機,用合理的配置把一次傳動裝置、起動傳動裝置、第1和第2正時傳動裝置、以及發電機連接于曲軸,第1和第2正時傳動裝置的裝配性和維修性良好,裝在車上時可以實現車體左右的重量平衡。其中,在曲軸15的向第1主軸頸17外側突出的一端上連接著彼此軸向鄰接的第1和第2正時傳動裝置4文檔編號F02B61/02GK1247936SQ99118579
公開日2000年3月22日 申請日期1999年9月9日 優先權日1998年9月14日
發明者野村明史, 神戶敬司 申請人:本田技研工業株式會社