專利名稱：真空減壓調節器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及的是減壓器，特別涉及的是一種以壓縮天然氣(CNG)和液化石油氣(LPG)為汽車用燃料的氣、液兩用的真空減壓調節器。
目前國內外廣泛用于燃氣汽車中的減壓器，較多地采用直接式三級減壓的技術方案，體積較大，有怠速時燃氣壓力過高量多、高速時燃氣壓低量少的不足，迄今，還未見以壓縮天然氣和液化石油氣為主要代用燃料的氣、液兩用的真空減壓調節器。
鑒于以上原因，本實用新型的目的是提供一種燃料于高壓氣液兩態都可適用的真空減壓調節器，以減壓與調壓的功能相互結合，且引入發動機進氣岐管所產生的部分真空，隨工況變化自動調節出適合各工況的燃氣壓及量，使發動機的空-燃比控制精度得以提高，同時，能改善燃氣發動機的空氣充量，省燃料，動力好，結構筒單，安全性好，適應范圍廣。(參見附圖
)本實用新型以下列技術方案實現有含一級減壓體和置于體中部的隔置套筒，由下端的拉壓螺母緊固，將一級減壓體隔置形成環形水室及氣室，分別有裝于隔置套筒頂上的節流氣閥、減壓膜片、平衡調壓彈簧、壓力調整螺絲構成的一級減壓全體；(參見附圖左側)有含二、三級減壓體由緊固螺栓連接于一級減壓體，其中二、三級減壓體上部中心裝有節流氣閥、減壓膜片、雙作用壓圈、真空膜片、平衡調壓彈簧、空心螺絲緊壓的壓力調整墊片，經減調的二級燃氣壓于氣室經聯通氣道直達氣閥管口及氣閥蓋，扛桿組件連接的三級減壓膜片，在進入三級氣室燃氣壓力作用下，膜片向下彎曲，經扛桿組件作用關閉氣閥蓋，當氣室燃氣壓變低時，處氣閥管口的二級燃氣壓即頂開氣閥蓋，進入三級氣室經燃氣輸出螺孔輸出適合各工況的燃氣壓及量。(參見附圖右側)上述的一級減壓體為空心結構，體中裝有隔置套筒，經拉壓螺母緊固，形成環形空腔水室及氣室，隔置套筒上端裝有節流氣閥，下端置有含過濾心的螺紋燃料進入口。(參見附圖左側)上述的二、三級減壓體分別有二級氣室和三級氣室，經聯通氣道聯通，二級氣室中心裝有節流氣閥，閥下方保有經氣道進入的一級燃氣壓，另有水道聯通一級減壓體水室。(參見附圖右側，虛線部分為水道)。
上述的二級減壓氣室上方裝有減壓膜片、真空膜片，兩膜片中夾有雙作用壓圈，經真空室蓋的緊壓形成上方為真空室、下方為氣室的兩膜片減、調壓機構。(參見附圖右側)上述的真空室內有平衡調壓彈簧，彈簧壓于真空膜片上方，真空室蓋頂裝有空心螺母且緊壓著壓力調整墊片，真空室蓋上設置有與外界連接的真空室螺紋孔。(參見附圖右側)上述的一、二級減壓氣室中置有安全閥孔A及儀表氣孔B，三級減壓氣室壁上有燃氣輸出螺孔，扛桿組件置于三級氣室內，氣閥蓋與扛桿為球銷萬向連接(參見附圖)將本實用新型接入高壓燃氣，將真空室螺紋孔與發動機進氣岐管聯接，即可由三級氣室燃氣輸出螺孔輸出適合各工況的燃氣壓及量，本實用新型工作時，由高壓容器壓出的氣、液態燃料，經過濾后進入隔置套筒中心，過節流閥進入一級氣室減壓、蒸發，節流和蒸發產生的冷凍效應由發動機循環熱水加熱交換，二級減壓氣室輸出的燃氣壓力及量，在本實用新型中將得到隨機性調節，相對穩定的燃氣壓由真空變化結合平衡調壓彈簧的作用，故能使本實用新型輸出適合發動機各工況所需的燃氣壓力及量，因而具有真空減壓調節之功能。與已有技術相比，本實用新型有如下優點1.燃氣壓輸出穩定，符合供燃規律，克服了怠速時壓力高量多、高速時壓力低量少的缺點。
2.隨機性強，燃氣供給適合工況需求，加速性，動力性好，省燃料。
3.優化正壓供氣，提高燃氣發動機的空氣充量，使發動機輸出功率、扭矩較大。
4.優化空一燃比控制精度，能量轉換率高。
5.結構簡單、制造工藝性好，故障率低。
6.本實用新型可適用燃料于氣態或液態中工作，使用范圍寬，特別適用于壓縮天然氣(CNG)及液化石油氣(LPG)為燃料的缸內直噴、缸外連續噴射的燃氣汽車發動機及其它動力用座機。
以下結合附圖詳細說明本實用新型的實施型附圖為本實用新型的結構示意剖視圖。
附圖給出了本實用新型結構示意圖，一級減壓與已有技術不同點在于一級減壓體1為純空心結構，中心設置隔置套筒2，經過拉壓螺母3緊壓于減壓體1中的臺階構成水室4以及氣室51，高壓燃氣從燃氣輸入螺孔及濾心17進入隔置套筒2中心，經節流氣閥61沖入氣室51，減壓膜片71受壓向上拱曲壓縮平衡調壓彈簧81，獲得減壓、蒸發的一級燃氣壓力，節流和蒸發產生的低溫效應由發動機冷卻水進入水室4經水道從二、三級減壓體流出循環加熱(參見附圖實線箭頭)，二、三級減壓體9中心，裝有節流氣閥62，其下方保有經氣道進入的一級燃氣壓，通過節流氣閥62沖入氣室52繼續減壓蒸發并可在本實用新型中得到調節，工作中，平衡調壓彈簧82的平衡條件是受燃氣壓使減壓膜片72向上拱曲加與進氣岐管連接的真空室10內生成的負壓使真空膜片11向上拱曲的兩個合外力控制，其靜態燃氣壓由空心螺母20緊壓的壓力調整墊片16的增減調整。(參見附圖右側)。
a.當發動機處怠速工況節氣門開度極小，需燃壓及量很小，此時真空室10內負壓很大(-50～-60KPa)平衡調壓彈簧82被上述的兩個合外力壓縮，減調出適合怠速工況的燃壓及量。
b.當發動機處中速或部分負荷工況真空室10內負壓有所下降(-30～-40KPa)，合外力使燃氣壓有所增長，減調出該工況所需的燃壓及量。
c.當發動機處全負荷高速工況節氣門開度很大，真空室10內負壓很小(-15～-20KPa)因而負壓力變得很小，平衡調壓彈82因負壓力的部分解除，彈力進而作用于減壓膜片72向下加大節流氣閥62開度，氣室52內燃壓迅速增長，減調出該工況所需的燃氣壓力及量，由聯通氣道19直達氣閥管口及氣閥蓋12。
d.本實用新型工作中，發動機負荷突然增大時，(含駕駛員不能及時反映踩下加速踏板)發動機轉速有所下降，真空室10內真空度有所減小，平衡調壓彈簧82即加壓于減壓膜片72，使燃氣壓及量有所增加，至使發動機得到稍濃的混合氣而平穩過渡；工作中，當節氣門開度不變發動機轉速增高時，真空室10內真空度有所增大，增大的負壓力逐漸壓縮平衡調壓彈簧82，至使發動機得到較稀的混合氣而經濟動轉。
e.本實用新型工作中，當發動機處急減速、汽車下長坡工況時，節氣門開度很小，真空室10內負壓最大(-75～-85KPa)，平衡彈簧82受負壓作用力最大，節流閥62開度最小，此時燃氣壓、負壓兩個合外力，減調出低于發動機怠速所需的燃氣壓力及量，因而省燃料。
權利要求1.真空減壓調節器，其特征在于所述的減壓調節器有含一級減壓體及位于體中部的隔置套筒，經拉壓螺母緊固將一級減壓體分隔形成環形水室和氣室，隔置套筒上裝有節流氣閥，下方設有燃氣輸入螺孔及濾心，一級減壓體由螺栓連接二、三級減壓體，減壓體二級氣室中裝有節流氣閥，上有減壓膜片、雙作用壓圈、真空膜片、平衡調壓彈簧、空心螺絲，由真空室蓋緊壓分隔成上為真空室和下方氣室的雙膜片減調壓機構，二、三級減壓體的氣室有聯通氣道，氣閥管口及氣閥蓋萬向連接著扛桿組件，三級減壓氣室的壁上置有燃氣輸出螺孔，底蓋緊壓三級減壓膜片，真空減壓調節器頂部有壓力調整螺絲及墊片，在二級氣室蓋的相應位置設有真空室連接外界的螺紋孔。
2.如權利要求1所述的真空減壓調節器，其特征在于所述的一級減壓體為空心結構，空心體內設有隔置套筒。
3.如權利要求1所述的真空減壓調節器，其特征在于所述的二、三級減壓體由聯通氣道聯通。
4.如權利要求1所述的真空減壓調節器，其特征在于所述的二級氣室減壓膜片、真空膜片中間設置有雙作用壓圈，經緊壓分隔成上方真空室、下方為氣室的結構。
5.如權利要求1所述的真空減壓調節器，其特征在于所述的真空室內設置有平衡調壓彈簧，空心螺絲緊壓著改變彈力的調整墊片。
6.如權利要求1所述的真空減壓調節器，其特征在于所述的三級氣室為圓形，其壁上設置有燃氣輸出螺孔。
專利摘要一種燃氣發動機用真空減壓調節器,有含一級減壓體、隔置套筒及上部裝的節流氣閥,下端的燃料進口,經隔置的減壓體形成水室和氣室,節流和蒸發的冷凍效應有循環熱水消除;二級減壓中引入發動機進氣歧管真空隨機性參與減壓和調節,經三級減壓室燃氣輸出孔輸出,燃氣壓力及量輸出符合供燃規律,空－燃比控制精度高,能改善發動機充量,結構簡單,特別適用于壓縮天然氣(CNG)和液化石油氣(LPG)為燃料的的燃氣發動機。
文檔編號F02M21/02GK2381797SQ9822987
公開日2000年6月7日 申請日期1998年11月13日 優先權日1998年11月13日
發明者唐家永, 姜功祥, 唐林海, 楊新葵 申請人:唐家永, 姜功祥