發動機冷卻液交換裝置的制作方法

專利名稱：發動機冷卻液交換裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及為進行含有散熱器的發動機冷卻液系統管路內的LLC(Long Life Coolant)等發動機冷卻液交換的裝置，尤其涉及通過設置具有壓力作用口和液出入口的冷卻液貯留機構，可進行封閉、開啟散熱器注入口的機構，使上述液出入口和注入口封閉、開啟機構連通的機構，以及壓力作用機構，該壓力作用機構在進行發動機冷卻液系統內冷卻液抽吸時，驅動發動機，必定使冷卻液成為低溫過熱，在壓力作用口產生負壓作用的同時，在供給新液時，在壓力作用口產生正壓作用，從而提供不需要進行散熱器排放旋塞的任何操作，也無需將車輛抬起，能在短時間內或迅速進行冷卻液交換的發動機冷卻液交換裝置。
在通常進行發動機冷卻液交換場合，常需要開啟散熱器排放旋塞抽吸冷卻液，由于此散熱器排放旋塞通常位于發動機殼體內下部，因而存在此排放旋塞的操作性極差，以及還要求將車輛抬起等煩難操作的問題。
此外，作為傳統的上述冷卻液交換裝置，有例如，日本專利實開平4—66323號公報上所述的裝置。
就是設置可容納規定容量液體的箱本體，分別在上述箱本體上端上具有注液口，下端上具有開關閥，下端部上具有可折卸地安裝于散熱器高位箱上部的注入口上的嵌合蓋，同時設置了使下端向上述開關閥近旁開口，使上端向上述箱本體上部開口的通氣管的散熱器清洗箱。
在此散熱器清洗箱中，由于當打開散熱器下端下部或位于下箱側部排放口的排放旋塞，將散熱器內的液體抽吸后，將排放旋塞關閉，接著將設置在散熱器上箱上的注入口的注入蓋卸下，將箱本體下端的嵌合蓋嵌合在已將此注入蓋卸下的注入口上的一次操作，然后，將上述開關閥打開后，從箱本體上端的開口面積較大的注入口注入液體時，使箱本體內液體自然流下，此時，散熱器內空氣通過上述通氣管從箱本體上部開口向大氣排出，因而具有能較好地將空氣抽出的同時，能順利將箱內液體注入散熱器內，簡單地進行散熱器的清洗和液體交換，達到使這樣的清洗液交換作業性提高的同時，還能使注液性大幅度提高的效果，但其反面仍存在以下的問題。
就是由于上述傳統裝置依靠自然流下，為進行液交換需要10—20分左右的長時間，存在液交換效率低的問題。此時，由于需要進行散熱器排放旋塞的開關操作，也存在上述同樣的問題。
因此，本發明目的在于提供不需要進行散熱器排放旋塞的任何操作，也無需將車輛抬起，能使發動機冷卻液系統內形成負壓，用發動機驅動的熱量確保冷卻液低溫過熱形成所謂人工過熱狀態，以極短的時間抽吸冷卻液和氣泡，而且通過向內部保持為負壓的發動機冷卻系統內供給成為正壓的新液，能利用壓力差，以極短時間迅速供給新液的發動機冷卻液交換裝置。
本發明的其它目的在于通過在使冷卻貯留機構的液流出入口和散熱器注入口上的可卸下構件連通的連通構件當中設置特定的通道轉換構件，提供能以單一的冷卻液貯留機順利地進行冷卻液抽吸、新液供給，以及把已抽取的冷卻液向回收機構排放回收，達到使裝置簡化的發動機冷卻液交換裝置。
本發明的進一步的目的在于通過確保使發動機冷卻液系統內成為負壓、用驅動發動機熱量使冷卻液低溫過熱而成為所謂的人工過熱狀態，能以極短的時間將冷卻液和氣泡抽入排液貯留機構內，且能從新液貯留機構向已保持負壓的發動機冷卻液系統內供給已成為正壓的新液，能利用壓力差以極短時間迅速供給新液，無需進行任何散熱器排放旋塞操作，無需將車輛抬起的發動機冷卻液交換裝置。
本發明的進一步的目的還在于通過用空氣壓縮機等的空氣壓縮機構特定的空氣噴射器等的壓力轉換機構構成壓力作用機構，用單一的空氣壓縮機構構成作為正壓和負壓的壓力發生源的壓力作用機構，從而避免同時使用真空泵等的真空抽吸機構和空氣壓縮機構，提供能使裝置簡化的發動機冷卻液交換裝置。
本發明的進一步的其它目的還在于通過設置從向散熱器上箱內開口的水管的上端開口直接抽吸冷卻液的部件，提供能使冷卻液的負壓抽吸效果提高的發動機冷卻液交換裝置。
本發明的進一步的其它目的還在于通過設置抽吸在多根向散熱器上箱內伸出的水箱上端和上板間冷卻液的部件，提供能防止在其間殘留冷卻液的發動機冷卻液交換裝置。
從以下敘述的實施例中容易明白本發明的這些目的。
對附圖的簡單說明。


圖1為表示本發明發動機冷卻液交換裝置第1實施例系統圖，圖2為圖1所示發動機冷卻液交換裝置的立體圖，圖3為對用空氣噴射器產生負壓作用作說明的圖，圖4為對用空氣噴射器產生正壓作用作說明的圖，圖5為對抽取冷卻液作說明的圖，圖6為對新液供給作說明的圖，圖7為對具備入口控制型恒溫閥的裝置的冷卻液抽取作說明圖，圖8為對本發明發動機冷卻液交換裝置第2實施例冷卻液抽取作說明的圖，圖9為對第2實施例冷卻液回收作說明的圖，圖10為對第2實施例新液供給作說明的圖，圖11為對本發明發動機冷卻液交換裝置第3實施例冷卻液抽取作說明的圖，圖12為對第3實施例新液供給作說明的圖，圖13為對本發明發動機冷卻液交換裝置第4實施例冷卻液抽取作說明的圖，圖14為對第4實施例新液供給作說明的圖，圖15為表示對直接抽吸構件的說明圖，圖16為圖15中的主要部分放大剖面圖，圖17為表示對撓性抽吸構件的說明圖，圖18為表示對從下箱抽吸液體機構的說明圖，圖19表示從儲備箱抽吸液體機構的說明圖。
附圖表示發動機冷卻液交換裝置，現首先參照圖1對發動機冷卻液系統1的組成進行說明，上述發動機冷液系統1按如下方式構成，設置作為放熱機構的散熱器6，該散熱器包含上端具有注入口2的上箱3，散熱器芯4和下箱5，用出口軟管等排放管8進行散熱器6的下箱5和發動機一側的各種類型水套7間的連通連接，用入口軟管等進入管9進行上水套7和散熱器6的上箱3間的連通連接，同時，通過通道10，11將空調用加熱器芯12連通連接在水套7上。
此外，對于發動機冷卻液出口控制型發動機，在上述入口管9上設置恒溫閥13，此外，圖1中，14表示油基，15表示汽缸頭蓋。而且，實際上將水套7形成和汽缸體、汽缸頭對應的復雜形狀，而在圖1中以簡化方式表示。
進行上述發動機冷卻液系統1的冷卻液(冷卻水、LLC等)的發動機冷卻液交換裝置的構成，即如圖1、圖2所示。
就是該發動機冷卻液交換裝置包含作為冷卻液貯留機構的透明或半透明的液箱18，該液箱具有位于上部的壓力作用口16和位于下部的液體出入口17；可卸下密閉安裝于上述散熱器6的注入口2上，將其外形形成錐體狀的橡膠塞19，當將散熱器6的注入口2的蓋卸下后，卸下橡膠塞19，即在內部形成通道；使上述液箱18的液體出入口17和該橡膠塞19處連通的撓性軟管20；以及壓力作用機構21，該機構在進行上述發動機冷卻液系統1內冷卻液抽取時，驅動發動機，需使冷卻液低溫過熱，在上述壓力作用口16產生負壓作用，同時，在供給新液時，在上述壓力作用口16產生正壓(包含大氣壓)作用。
此外，在上述橡膠塞19位置附近設置作為保持負壓用開關機構的旋塞22，在此旋塞22和橡膠塞19間安裝作為檢測發動機冷卻液系統1產生漏泄用的事故檢測機構的負壓表23。
此外，用具有手柄24的蓋25氣密且可卸下地將上述液箱18的上端開口部封閉，在此液箱18的上部分別安裝為檢測箱內壓的正、負壓用的壓力表26和當箱內壓力達到規定壓力以上時使關閉的作為安全機構的壓力閥27。
此外，如圖2所示，將上述液箱18放置在至少在其一側具有車輪28，28的可搬走的臺車29上。此臺車29具有豎立設置的支桿30，在此支桿30的下方設置將液箱18的下部保持住的保持環31，同時，在上部設置為安裝將后述的空氣噴射器36的安裝板32和用作軟管20的固定部的手柄構件33。
接下來，參照圖1，3，4對壓力作用機構21的具體組成進行說明。
此壓力作用機構21包含作為空氣壓縮機構的空氣壓縮機34和作為壓力轉換機構的空氣噴射器36，該機構把從空氣壓縮機34來的驅動流作為一次流a，使在上述壓力作用口16形成二次流b產生負壓作用，與此同時，當對上述驅動流的噴出增加阻力且用擋銷35作為增加阻力構件時，即在壓力作用口16上使產生正壓c作用。
此空氣噴射器36包含在其噴嘴37的頂端具有噴口38的內管39，具有二次流形成管40和混合流出口部41的外管42，在和混合流出口部面對面部份形成保持擋銷35的構件43，使上述二次流形式管40和液箱18的壓力作用口16連通，另外，使內管39的驅動流入口139a通過開關閥44，連接器45，撓性軟管46和空氣壓縮機34的壓縮空氣排出部連通。此外，也可以構成通過在上述開關閥44和驅動流入口39a間設置壓力控制閥(未圖示)，對驅動流壓力進行調整。
如圖3所示，上述空氣噴射器36由于在不把擋銷35插入保持構件43內時，就是使混合流出口部41成為全面向大氣開放，使以空氣壓縮機34來的高速流作為一次流a從噴口38噴出，將二次流b吸入混合室內，在上述壓力作用口產生負壓作用，此外，如圖4所示，在把擋銷35插入保持構件43內，將混合流出口部41部分封閉時，使從噴口38噴出的噴出流的一部分因擋銷35的阻力從二次流形成管40向壓力作用口16倒流，在此壓力作用口16上使正壓c作用。此外，由于當使混合流出口部41全面封閉，成為使向壓力作用口16倒流的正壓c過份強烈，使一部d向大氣開放。
以下，對如上述構成的圖示實施例的作用進行說明。
在進行抽取發動機冷卻液系統1內的LLC等冷卻液場合，首先，如圖5所示，將上述橡膠塞19氣密地安裝在散熱器6的注入口2上，將旋塞22和開關閥44打開，將空氣噴射器36設定成圖3所示的狀態，驅動空氣壓縮機34，使液箱18的壓力作用口產生負壓作用的同時，驅動發動機。此外，在具有出口控制型恒溫閥13時，使此恒溫閥13工作條件為在其開閥溫度(82—88℃)以下，就是使恒溫閥13工作在閉塞狀態。
當這樣在已將發動機驅動，通過各構件16，18，17，20，22，19，使發動機冷卻液系統1內產生負壓(例如減壓500mmHg以下)作用時，由于冷卻液沸點下降，使此發動機冷卻液系統1內的冷卻液因發動機產生的熱量而成為低溫過熱的所謂人工過熱狀態而沸騰上升，因發生的氣泡使冷卻液被加壓，具有依靠液箱18內的負壓作用，將發動機冷卻液系統1內的大致全部冷卻液和發生的氣泡以極短的時間依次通過下列各構件19，22，20，17抽入液箱體18內的效果，此外，由于將液箱18構成透明或半透明箱體能一目了然確定排放液B的受污染程度。
在一旦將冷卻液的排放液B抽入液箱18內時，關閉上述旋閥22，使發動機冷卻液系統內保持負壓。此時，當發動機冷卻液系統1上的事故處所(所謂漏水處所)，因空氣將從此部位流入，因而具有能用負壓表23檢側出漏水處所的效果。
此外，在向發動機冷卻液系統1內供給LLC等新液時，首先，使如圖5所示的液箱18內的排放液B向排放液回收箱等的回收機構內排放，然后，如圖6所示，使新液A貯留在此箱體18內。
然后，當把空氣噴射器36設定成圖4的狀態，打開旋塞22和開關閥44，驅動空氣壓縮機34，使在液箱18的壓力作用口16產生正壓作用時，由于能將處于正壓態勢的新液A依次通過下列各構件17，20，22，19向其內部仍保持為負壓的發動機冷卻液系統1內供給，因此，具有能用壓力差，以及短時間迅速供給新液A的效果。
而且，由于無需如以往那樣對散熱器排氣旋塞進行任何操作，也無必要將車輛抬起，因而具有能使發動機冷卻液交換作業性大幅度提高的效果。
此外，由于由空氣壓縮機構(參照空氣壓縮機34)，壓力轉換機構(參照空氣噴射器36)以及向此壓力轉換機構的驅動流噴出部添加阻力的構件(參照擋銷35)構成壓力作用機構，在使上述驅動流噴出部開放時，能使從空氣壓縮機來的高速驅動流作為一次流a，同時在上述壓力作用口16形成二次流b，即產生負壓作用，當壓力轉換機構向驅動流噴出部添加阻力時，能使通過驅動流噴出部的一次流a向壓力作用口16倒流在該壓力作用口16產生正壓作用。
其結果，由于能用任何單一的空氣壓縮機構倒如空氣壓縮機34構成作為正壓和負壓的壓力發生源的壓力作用機構，因而具有能避免并用真空吸引機構(真空泵等)和空氣壓縮機構且達到使裝置簡化的效果。
然而，如圖7所示在對在排出管8上具備入口控制型恒溫閥47的發動機冷卻液系統1進行抽出排液B時，用束帶或帶扣等關閉管道構件48將內管9關閉，而使冷卻液流動停止的同時，使此恒溫閥47工作在開閥溫度(82—88℃)的條件下，進行冷卻液的負壓抽吸。
即使這樣構成，由于在其它各方面均具有和上述實施例大致同樣的作用和效果，因此，在圖7中，使和前圖中對應相同的部分具有相同標號，省略對其詳細說明。
圖8—10表示發動機冷卻液交換裝置的第2實施例，構成在作為使液箱18的液出入口17和橡膠塞19連通的連通機構的撓性軟管20的當中設置作為通道轉換機構的三通閥50，從而當進行冷卻液抽出和供給新液時，使上述液出入口17和橡膠塞19連通，當進行使已抽出的冷卻液向作為回收機構的液回收箱51回收時，使上述液出入口17和作為回收通道的回收軟管52連通。
若這樣構成，當如圖8所示用作為上述通道轉換機構的三通閥50使橡膠塞19和液出入口17連通時，能用引起壓力作用口16產生負壓作用的力能將排液B依次通過各構件19，22，20，50，17抽入液箱18內，當如圖9所示用上述三角閥50使液出入口17和作為回收通道的回收軟管52連通，能用引起壓力作用口16產生正壓作用的力將一次抽入上述液箱18內的排液B依次通過各構件17，50，52向回吸液箱51內放入回收。
此外，一旦在將新液A從液出入口17一側或從打開的操作蓋25一側貯入被放空的上述液箱18內后，當如圖10所示，當用上述三通閥50使液出入口17和橡膠塞19連通時，能用使壓力作用口16產生正壓作用的力將新液A依次通過各構件17，50，20，22，19迅速向發動機冷卻液系統1內供給。
這樣，由于是單一的液箱18和單一的三通閥50，因而具有能順利進行排液B的抽出，新液A的供給和將抽出的排液B放入回收箱51的排液回收，達到使裝置簡化的效果。
特別是，當使用LLC作為冷卻液時，由于排液B中含有Pb(鉛)、乙二醇，具有能可靠回收鉛和乙二醇，保護環境的效果。
此外，此第2實施例由于在其它各方面具有和第1實施例大致相同的作用和效果，因此，使在圖8—10中的和前圖對應相同的部分具有相同標號，省去對其詳細說明。
圖11，12表示發動機冷卻液交換裝置的第3實施例，在以上各實施例中，使單一的液箱18兼作排液B和新液A的貯留用，然而，在此第3實施例中，分別設置各液箱53、54。
就是分別設置排液箱53和新液箱54；排液箱53作為排液貯留機構，在其上部具有負壓作用口55，在其下部具有液入口56；新液箱54作為新液貯留機構在其上部具有正壓作用口57，在其下部具有液出口58；為了用上述壓力作用機構21在進行排液B的抽出時使負壓作用口55產生負壓作用，此外，在進行新液A的供給時，使正壓作用口57產生正壓作用，在空氣噴射器36的二次流形成管40，負壓作用口55和正壓作用57三者間設置作為空氣通道轉換機構的三通閥59。
此外，設置在進行冷卻液抽出時使上述橡膠塞19和液入口56連通、在進行新液A的供給時使上述液出口58和橡膠塞19連通、作為液通道轉換機構的三通閥60。此外，使圖11，12中的和前圖中對應相同的部分具有同一標號。
以下，參照圖11，12對這樣構成的第3實施例的作用進行說明。
在進行將發動機冷卻液系統1內LLC等冷卻液抽出時，首先，如圖11所示，將上述橡膠塞19氣密地安裝在散熱器6的注入口2上，打開旋塞22和開關閥44，將空氣噴射器36設定成圖3狀態，與此同時，用空氣一側的三通閥59使空氣噴射器36的二次流形成管40和負壓作用口55連通，且用液體一側的三通閥60使橡膠塞19和排液箱53的液入口56連通，驅動空氣壓縮機34，在使排液箱53的負壓作用口55產生負壓作用狀態，驅動發動機。
這樣，由于當在驅動發動機狀態通過各構件55，53，56，60，20，22，19使發動機冷卻液系統1內產生負壓作用時，使冷卻液沸點下降，使此發動機冷卻液系統1內的冷卻液因發動機發熱成為低溫過熱的所謂人工過熱狀態而沸騰上升，由于因發生的氣泡使冷卻液被加壓，因此能用排液箱53內產生的負壓將發動機冷卻流系統1內的大致全部冷卻液及發生的氣泡以極短的時間依次通過下列各構件19，22，20，60，56抽入排液箱53內。
此外，在將新液箱54內的新液A向發動機冷卻液系統1內供給時，將空氣噴射器36設定成圖4狀態的同時，由于當用空氣一側的三通閥59使空氣噴射器36的二次流形成管40和正壓作用口57連通，且用液體一側的三通閥60使液體出口58和橡膠塞19連通，驅動空氣壓縮機34，使新液箱54的正壓作用口57產生正壓作用時，能使已成為正壓狀態的新液A依次通過下列各構件58，60，22，19向其內部保持負壓的發動機冷卻液系統1內供給，具有能用壓力差以極短時間迅速供給新液A的效果。
而且，由于無需像以往那樣的對散熱器排放旋塞進行任何操作，此外，也不必將車輛抬起，因而具有能使發動機冷卻液交換作業性大幅度提高的效果。
此外，由于將冷卻液貯留箱分開成排液B用箱和新液A用箱，能在更短的時間內進行發動機冷卻液交換作業。此外，由于在其它方面此第3實施例具有和上述各實施例大致同樣的作用和效果，因此，使圖11、12中和前圖相同的部分具有同一標號，省去對其詳細說明。
圖13，14表示發動機冷卻液交換裝置第4實施例，在第3實施例中，在排液箱53和新液箱54兩者中分別設置壓力表26和壓力閥27，而在第4實施例中構成僅在排液箱53一側安裝壓力表26和壓力閥27。
就是設置使空氣噴射器36的二次流形成管40和負壓作用口55連通，且位于使此兩者40，55交會點和正壓作用57連通通道61上的開關閥62。
而且在進行抽出排液B時，如圖13所示，關閉開關閥62，使負壓作用55內產生負壓作用，將發動機冷卻液系統1內的冷卻液按箭頭所示抽入排液箱53內，在進行供給新液A時，如圖14所示，將上述開關閥62打開，使正壓作用口內產生正壓作用，利用壓力差，將新液箱54內的新液A向發動機冷卻液系統1內供給。
此時，即使排液箱53內產生正壓作用，由于用三通閥60將液出56一側關閉，不使排液箱53的排液B向了動機冷卻流系統1內流出。
而且，具有能用單一的壓力表26檢測作用在兩箱53、54內壓力的同時，當箱53、54內壓力上升到規定壓力以上時，打開單一的壓力閥27，使兩箱53，54受到保護的效果。
此外，由于在其它方面具有和上述實施例大致相同的作用、效果，使圖13，14中與前圖中對應相同的部分具有同一標號，省去對其詳細說明。
圖15、16表示在進行冷卻液抽出時，從向散熱器6的高位水箱3內開口的水管63的上端開口抽吸直接冷卻液的直接抽吸部件64。上述散熱器芯4由波紋翅片65和水管63組成，設置成使水管63的上端從頂板66向上方稍稍伸出，使直接抽吸部件64和上述軟管20或橡膠塞19連通，構成從水管63的上端開口直接抽吸冷卻液。
在此實施例中，如圖16所示，上述直接抽吸部件64包含軟管20，連接構件67，具有橡膠或海綿制開口68的接觸構件69，由于在負壓抽吸時，從和水管63的上端開口接觸的接觸構件69的開口68直接抽吸冷卻液，因此，相對從用橡膠塞19形成的注入口2進行負壓抽吸冷卻液的構造，具有能提高負壓抽吸冷卻液效果的作用。
此外，在圖15中，同時使用了橡膠塞19和直接抽吸部件64，然而也可以將此橡膠塞19省略。此外，圖15，16中的70為散熱器側架，71為底板。
圖17表示在抽吸冷卻液時抽吸在散熱器6頂箱3內伸出的水管63和頂板66間冷卻液的撓性抽吸構件72，使由橡膠軟管等撓性構件形成的多根撓性抽吸構件72和上述橡膠塞19連通連接的同時，在此抽吸構件72上設置多個抽吸通孔73。
將上述撓性抽吸構件72從注入口2插入頂箱3內，將該撓性構件72在頂板66上鋪設的同時，由于當用橡膠塞19將注入口氣密地關閉而產生負壓抽吸作用時，能從水管63和頂板66間抽吸冷卻液，具有能可靠防止在其間(就是水管63的上端開口和頂板66的上面間)殘留冷卻液的效果。
圖18表示從散熱器底箱5內直接抽吸冷卻液的抽吸機構，當使管經較細的細管74和上述橡膠塞19連通連接，使此細管74從水管63內通過和位于底箱5內時，在形成負壓抽吸時，能從底箱5內直接抽吸冷卻液。
圖19表示通過從散熱器6的注入口2的正下部與其相連的儲水箱軟管75抽吸儲水箱76內冷卻液的抽吸機構，使管子77和上述橡膠塞19連通連接，當將儲水箱蓋78卸下后，從其上端開口部79將上述管77插入儲水箱76內時，能進行此儲水箱76內冷卻液的負壓抽吸。
權利要求
1.發動機冷卻液交換裝置，包括具有壓力作用口和液流出入口的冷卻液貯留機構，在可卸下位于散熱器注入口上的構件，使上述冷卻液貯留機構的液流出入口和上述注入口上可卸下構件連通的連通構件，其特征在于還包括在進行發動機冷卻液系統內冷卻液抽取時，驅動發動機需使冷卻液低溫過熱使上述壓力作用口產生負壓作用，同時在供給新液時使上述壓力作用產生正壓作用的壓力作用機構。
2.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于上述連通構件的當中設置在抽取冷卻液和供給新液時使上述液流出入口和上述注入口上可卸下構件連通，此外，在進行將已抽出冷卻液向回收機構回收時，使上述流出入口和回收通道連通的通路轉換機構。
3.發動機冷卻液交換裝置，包括具有負壓作用口和液流入口的排液貯留機構，具有正壓作用口和液流出口的新液貯留機構，在散熱器注入口上可安上卸下的構件，其特征在于還包括在進行發動機冷卻液系統內冷卻液的抽取時，驅動發動機需使冷卻液低溫過熱，使上述負壓作用口產生負壓作用的同時，在供給新液時使上述正壓作用口產生正壓作用的壓力作用機構，以及在抽取冷卻液時使上述注入口上可卸下構件和上述液流入口連通，在供給新液時使上述液流出口和上述可安上與卸下構件連通的通道轉換機構。
4.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于上述壓力作用機構包含空氣壓縮機構和把從該空氣壓縮機構來的驅動流作為一次流，在上述壓力作用口產生，作為二次流的負壓作用，同時在增加上述驅動流的噴出阻力時，在上述壓力作用口產生正壓作用的壓力轉換機構。
5.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于設置在抽取冷卻液時，從向散熱器上箱內開口的水管上端開口直接抽吸冷卻液的直接抽吸部件，使該直接抽吸部件和上述連通構件或注入口上可卸下構件連通。
6.根據權利要求1所述的裝置，其特征在于設置抽吸在散熱器上箱內伸出的水管和上板間的冷卻液的多個撓性抽吸部件，使該撓性抽吸部件和上述注入口上可卸下構件連通。
全文摘要
本發明涉及包含散熱器的發動機冷卻液系統內冷卻液交換裝置，包含具有壓力作用口和液流出入口的冷卻液貯留箱，散熱器注入口上可卸下關閉構件，使上述液流出入口和可卸下關閉構件連通的構件，以及在抽取冷卻液時驅動發動機，需使冷卻液低溫過熱，產生負壓作用，在供給新液時，使壓力用口產生負壓作用，在供給新液時產生正壓作用的壓力作用機構，具有無需進行散熱器排放旋塞操作，無需將車輛抬起能迅速進行冷卻液交換等優點。
文檔編號F01P3/18GK1132822SQ95114850
公開日1996年10月9日 申請日期1995年4月6日 優先權日1995年4月6日
發明者西田喬 申請人:正和株式會社