用于發動機的配氣機構及具有其的車輛的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種用于發動機的配氣機構及具有其的車輛。該配氣機構包括：氣門機構；搖臂組件底部構造有驅動型面的搖臂組件，驅動型面直接與氣門機構的氣門的頂部接觸以驅動氣門運動；第一和第二滾子，第一和第二滾子均可樞轉地設在搖臂組件上；包括同軸設置的內軸和外軸的凸輪軸，內軸和外軸上分別具有隨相應軸旋轉的內軸凸輪和外軸凸輪，外軸凸輪抵靠第一滾子，內軸凸輪抵靠第二滾子；連接臂，連接臂的第一端與搖臂組件可樞轉地相連且第二端可樞轉地設在發動機的機體組上；以及用于調節內軸與外軸相對相位的相位調節機構。本發明的配氣機構可以實現氣門的二次開啟，同時還可以延長氣門開啟持續的時間，且結構簡單緊湊、對發動機高度影響較小。
【專利說明】用于發動機的配氣機構及具有其的車輛
【技術領域】
[0001]本發明涉及汽車構造領域，尤其是涉及一種用于發動機的配氣機構及具有其的車輛。
【背景技術】
[0002]發動機的配氣機構用于驅動氣門的開閉，其配氣相位一般基于發動機某一狹小工況范圍的局部優化而確定，在工作過程中固定不變，且氣門運動規律完全由凸輪型線決定。但是由于凸輪型線單一，不能根據發動機實際工況需求情況而調整氣門運動規律，不能同時適應發動機不同的運行工況，油耗較高，排放較差，同時不利于提高發動機的動力性能，且一般的可變氣門升程技術只能改變氣門開啟最大升程，改變方式比較單一，且結構復雜，零部件多，控制繁瑣。
【發明內容】
[0003]本發明旨在至少在一定程度上解決現有技術中的上述技術問題之一。為此，本發明的一個目的在于提出一種用于發動機的配氣機構，該配氣機構可以實現氣門的二次開啟，同時還可以延長氣門開啟持續的時間，且結構簡單緊湊、對發動機高度影響較小。
[0004]本發明的另一個目的在于提出一種具有上述配氣機構的車輛。
[0005]根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構，包括:氣門機構；搖臂組件，所述搖臂組件的底部構造有驅動型面，所述驅動型面直接與所述氣門機構的氣門的頂部接觸以適于驅動所述氣門沿平行于氣門中心線的方向運動；第一滾子和第二滾子，所述第一滾子和所述第二滾子均可樞轉地設在所述搖臂組件上；凸輪軸，所述凸輪軸包括同軸設置的內軸和外軸，所述內軸具有隨所述內軸同步旋轉的內軸凸輪，所述外軸具有隨所述外軸同步旋轉的外軸凸輪，所述外軸凸輪抵靠所述第一滾子，所述內軸凸輪抵靠所述第二滾子；連接臂，所述連接臂的第一端與所述搖臂組件可樞轉地相連，所述連接臂的第二端可樞轉地設在所述發動機的機體組上；以及用于調節所述內軸與所述外軸相對相位的相位調節機構。
[0006]根據本發明上述實施例的用于發動機的配氣機構，采用包括同軸設置的所示內軸和所述外軸的凸輪軸，可以實現所述氣門二次開啟及所述氣門開啟持續期延長的目的，在實現所述氣門二次開啟時，可以實現掃氣功能，同時根據本發明實施例的配氣機構及其搖臂組件結構緊湊，所需布置空間小，對發動機高度影響小且運行穩定、可靠性好，同時便于在乘用車的發動機中搭載應用。
[0007]根據本發明的一個實施例，所述搖臂組件包括:基部，所述連接臂可樞轉地設在所述基部的兩側；兩個第一側板部，所述兩個第一側板部設在所述基部上，所述兩個第一側板部彼此相對且平行；兩個第二側板部，所述兩個第二側板部設在所述基部上，所述兩個第二側板部彼此相對且平行，所述第一側板部與所述第二側板部成預定夾角；以及驅動部，所述驅動部設在所述基部上且向下延伸，所述驅動部的底面構成所述驅動型面。
[0008]根據本發明的一個實施例，所述驅動型面的兩側分別設置有第一止擋部，所述氣門的頂部夾設在位于相應驅動型面兩側的第一止擋部之間。
[0009]根據本發明的一個實施例，所述驅動型面的兩端分別設置有第二止擋部，所述第二止擋部適于止擋相應氣門的頂部以防止該氣門與對應的驅動型面滑脫。
[0010]根據本發明的一個實施例，所述第一滾子為兩個，所述兩個第一滾子分別位于所述兩個第一側板部的外側，所述兩個第一滾子和所述兩個第一側板部通過第一銷軸相連；所述第二滾子為一個，所述第二滾子與所述兩個第二側板部通過第二銷軸相連，所述第二滾子位于所述兩個第二側板部之間；所述連接臂和所述基部通過第三銷軸相連。
[0011]根據本發明的一個實施例，所述基部、所述兩個第一側板部、所述兩個第二側板部和所述驅動部一體成型。
[0012]根據本發明的一個實施例，所述連接臂構造為長圓形的平板。
[0013]根據本發明的一個實施例，所述外軸凸輪過盈配合在所述外軸上，所述內軸凸輪間隙配合在所述外軸上，所述外軸上形成有限位槽，所述內軸凸輪通過穿設所述內軸凸輪、所述限位槽以及所述內軸的擋銷相連。
[0014]根據本發明的一個實施例，所述相位調節機構為相位器。
[0015]根據本發明實施例的車輛，還包括根據本發明上述實施例中的用于發動機的配氣機構。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0016]圖1是根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構的結構示意圖。
[0017]圖2是是根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構的側視圖。
[0018]圖3是根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構的搖臂組件處的結構示意圖。
[0019]圖4是根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構的凸輪軸的結構示意圖。
[0020]圖5是根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構的凸輪軸的分解結構示意圖。
[0021]附圖標記:
[0022]配氣機構100、
[0023]氣門機構1、氣門11、
[0024]搖臂組件2、
[0025]基部20、第一側板部21、第二側板部22、
[0026]驅動部23、驅動型面231、第一止擋部233、第一滾子31、第一滾子32、
[0027]凸輪軸42、
[0028]內軸422、內軸凸輪4221、擋銷4222、
[0029]外軸423、外軸凸輪4231、限位槽4232、
[0030]連接臂5、
[0031]第一銷軸71、第二銷軸72、第三銷軸73
[0032]彈性復位結構8
【具體實施方式】
[0033]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
[0034]在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時
針”、“逆時針”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。
[0035]此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。
[0036]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
[0037]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0038]發動機的機體組是發動機的支架，是曲柄連桿機構、配氣機構以及各系統裝配的基體。在本領域內，一般地，機體組主要由氣缸體、氣缸蓋、氣缸蓋襯墊以及油底殼等組成，油底殼一般設在氣缸體的底部，氣缸蓋設在氣缸體的頂部，氣缸蓋襯墊設在氣缸體的頂面與氣缸蓋的底面之間，用于密封二者之間的間隙。
[0039]氣缸蓋與活塞頂部和氣缸一起形成燃燒室，燃燒室的頂部具有進氣口和排氣口，氣門機構的氣門穿設在缸蓋內且封閉進氣口和排氣口。對于現有的一般發動機而言，多米用兩進兩出的氣門形式，少數也有采用一進一出或三進兩出的氣門形式。
[0040]對同一發動機而言，一般都具有多種不同的工況，例如低速小負荷工況、高速大負荷工況等，當發動機處于不同工況下，發動機對外輸出的扭矩和功率是不同的，同時發動機排放的有害氣體的含量也不同，發動機的配氣機構按照每一氣缸內進行的工作循環和點火次序的要求，定時開閉進氣門和排氣門。
[0041]一般地，配氣機構可以調節氣門的升程量，但是調節方式單一，不能很好地滿足使用要求。根據本發明實施例的配氣機構可以實現氣門的二次開啟，同時也可適當延長氣門的打開時間，調節方式多樣，從而更好地滿足不同工況的要求。
[0042]可以理解，根據本發明實施例的配氣機構可以用于驅動進氣側的氣門動作，當然也可以用于驅動排氣側的氣門動作，或者同時用在進氣側和排氣側以驅動相應氣門動作。優選地，根據本發明實施例的配氣機構用于驅動排氣側的氣門動作，在下面的描述中，以該配氣機構用于驅動排氣側的氣門為例。[0043]下面參照圖1-圖5詳細描述根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構100。
[0044]根據本發明實施例的用于發動機的配氣機構100包括氣門機構1、搖臂組件2、第一滾子31、第二滾子32、包括同軸設置的內軸422和外軸423的凸輪軸42、連接臂5以及用于調節內軸422與外軸423相對相位的相位調節機構(圖未示出)。
[0045]其中，氣門機構I已為現有技術，且為本領域的技術人員所熟知，例如氣門機構I可以包括氣門11，氣門11可沿著氣門11的中心線在氣門導管中上下往復移動以打開或關閉燃燒室的進氣口或排氣口，對于這些可與現有技術采用相同設置的部分，這里不再詳細描述。
[0046]如圖2和圖3所示，搖臂組件2的底部構造有驅動型面231，驅動型面231直接與氣門機構I的氣門11的頂部接觸適于驅動氣門機構I的氣門11沿平行于氣門11中心線的方向運動，驅動型面231可以采用圓弧面設計，加工工藝簡單，但不限于此。應當理解，本領域技術人員可以根據實際需要而靈活設計驅動型面231的具體線型，不限于上述的圓弧面。采用驅動型面231直接驅動氣門11運動，增強了配氣機構100的穩定性，同時減少了零部件，加工方便且節約成本。
[0047]第一滾子31和第二滾子32均可樞轉地設在搖臂組件2上。也就是說，第一滾子31設在搖臂組件2上且相對于搖臂組件2可樞轉，第二滾子32設在搖臂組件2上且相對于搖臂組件2可樞轉。
[0048]如圖1、圖2、圖4和圖5所示，凸輪軸42包括同軸設置的內軸422和外軸423，內軸422具有隨內軸422同步旋轉的內軸凸輪4221，外軸423具有隨外軸423同步旋轉的外軸凸輪4231。
[0049]外軸凸輪4231可以過盈配合在外軸423上，內軸凸輪4221可以間隙配合在外軸423上，外軸423上可以形成有限位槽4232，內軸凸輪4221可以通過穿設內軸凸輪4221、限位槽4232以及內軸422的擋銷4222與內軸422相連。
[0050]參照圖1和圖5所示，內軸422嵌設在外軸423內且內軸422與外軸423可相對旋轉、也可同步旋轉。擋銷4222可在該限位槽4232內滑動，限位槽4232可以限制內軸凸輪4221相對外軸423的轉動角度，即通過限位槽4232的限位作用，內軸422與外軸423的相對相位可在一定角度內連續可調。
[0051]外軸凸輪4231抵靠第一滾子31，內軸凸輪4221抵靠第二滾子32。換言之，外軸凸輪4231與第一滾子31的數量相等且分別一一對應地抵靠配合，內軸凸輪4221與第二滾子32的數量相等且分別一一對應地抵靠配合。
[0052]根據本發明的一些實施例，內軸凸輪4221和外軸凸輪4231中的每一個均具有大基圓(圖2中的A段)、小基圓(圖2中的B段)以及連接在大基圓與小基圓之間的過渡段(圖2中的C段)，但不限于此，對于本領域的技術人員而言，可以根據實際需要而適應性設定凸輪的型線。
[0053]例如，在兩種凸輪(即外軸凸輪4231和內軸凸輪42)的大基圓與相應的滾子(即第一滾子31或第二滾子32)抵靠接觸時，氣門11的升程量可以是最大的。也就是說，外軸凸輪4231的大基圓與第一滾子31抵靠接觸且內軸凸輪4221的大基圓與第二滾子32抵靠接觸時，氣門11處于最大開啟升程狀態。
[0054]在兩種凸輪中存在至少一種凸輪的小基圓與相應滾子接觸時，氣門11可以處于關閉狀態，即氣門11的升程量最小。例如，外軸凸輪4231的大基圓與第一滾子31抵靠接觸且內軸凸輪4221的小基圓與第二滾子32抵靠接觸時，或者外軸凸輪4231的小基圓與第一滾子31抵靠接觸且內軸凸輪4221的大基圓與第二滾子32抵靠接觸時，氣門11可以處于關閉狀態。
[0055]而在兩種凸輪的過渡段與相應滾子接觸或者一個為過渡段、另一個為大基圓與相應滾子接觸時，則氣門11升程量可以介于零升程和最大升程之間。例如，外軸凸輪4231的過渡段與第一滾子31抵靠接觸且內軸凸輪4221的過渡段與第二滾子32抵靠接觸時，或者外軸凸輪4231的過渡段與第一滾子31抵靠接觸且內軸凸輪4221的大基圓與第二滾子32抵靠接觸時，氣門11升程量可以介于零升程和最大升程之間。
[0056]但是，應當理解，本發明并不限于此，對于本領域的技術人員而言，在閱讀了說明書此處公開內容的基礎之上，顯然可以靈活設計上述兩種凸輪的型線，在兩種凸輪型線與相應滾子接觸的位置發生變化時，搖臂組件2動作后驅動氣門11的升程量也可以適應性變化，這對于本領域的技術人員而言，應當是容易理解的。
[0057]連接臂5的第一端(圖2中F端)與搖臂組件2可樞轉地相連，連接臂5的第二端(圖2中的E端)可樞轉地設在發動機的機體組上。采用連接臂5結構可以限制搖臂組件2的運動軌跡，同時能很好地保持搖臂組件2的穩定性，且結構簡單。
[0058]這里，需要說明一點，在本領域內，發動機機體組主要包括氣缸體、氣缸蓋、氣缸蓋襯墊以及油底殼等部件，但是在本發明中，機體組應當作廣義理解，即可以理解為該機體組不僅包括上述傳統意義上機體組所包括的部件，還可以包括一些附屬安裝部件等。例如，在上面的描述中，“連接臂5的第二端可樞轉地設在發動機的機體組上”，可以理解為連接臂5的第二端直接可樞轉地設在機體組如氣缸蓋上，或者氣缸蓋上可以固定設置中間部件，連接臂5的第二端可樞轉地設在該中間部件上，即這里的中間部件可以理解為是機體組的一部分。
[0059]相位調節機構用于調節外軸423與內軸422的相對相位，從而改變外軸凸輪4231與內軸凸輪4221的相對相位。根據本發明的一個實施例，相位調節機構可以是相位器，相位器可以是單轉子相位器，即只有一個轉子，轉子可以與內軸422和外軸423中的一個相連，相位器的定子可以內軸422和與外軸423中的另一個相連，以調節一個軸相對另一軸的相位。以相位器的轉子與內軸422相連，定子與外軸423相連為例，相位器可以改變內軸422的相對相位，相位器順時針調節時，氣門11實現二次開啟升程持續增加，相位器逆時針調節時，氣門11開啟持續期逐漸增加。應當理解，相位器調節兩個軸的相對相位已經為現有技術，這里對相位器的具體構造、相位器的具體工作原理以及調節過程不作特殊說明。
[0060]可以理解，由于根據本發明實施例的配氣機構100驅動同側氣門11采用同軸設置的內軸422和外軸423，因此根據本發明實施例的配氣機構100通過相位器調節該兩個軸的相對相位后，可以實現氣門11的二次開啟以及延長氣門11開啟時間。
[0061]具體而言，在凸輪軸42旋轉的過程中，會出現上述的兩種凸輪的大基圓均與對應的滾子接觸，此時氣門11的升程量可為最大，同時還會出現一種凸輪的大基圓與對應滾子接觸且另一種凸輪的過渡段與對應滾子接觸的情況，此時氣門11升程量相對最大升程有所減小，這樣氣門11會有兩次開啟動作，其中一次開啟至最大升程，另一次開啟的升程相對最大升程減小，即實現了氣門11 二次開啟的目的。[0062]進一步，氣門11 二次開啟的間隔較大時，如排氣側的氣門11 二次開啟接近進氣側的氣門關閉時刻時，可以實現掃氣功能，從而可以提高發動機低速扭矩及瞬態響應性能。若排氣側的氣門11 二次開啟時，可以增強熱管理，實現快速暖機，解決低壓縮比時發動機冷啟動困難問題，而且可以降低發動機排放，改善發動機冷機怠速穩定性和運轉平順性以及DPF再生階段的扭矩控制等作用。具體控制氣門11 二次開啟的時間間隔，可以通過適應性設計凸輪型線實現，但不限于此。
[0063]在相位器調節兩個軸的相對相位后，內軸凸輪4221和外軸凸輪4231的相對相位發生改變，此時可以實現增加氣門11開啟時間的目的，例如在調節完兩個軸的相對相位后，內軸凸輪4221和外軸凸輪4231會出現持續大基圓與相應滾子接觸的情況，此時可以大大延長氣門11開啟持續時間。
[0064]由此，根據本發明上述實施例的用于發動機的配氣機構100，采用包括同軸設置的內軸422和外軸423的凸輪軸42，可以實現氣門11 二次開啟及氣門11開啟持續期延長的目的，在實現氣門11 二次開啟時，可以實現掃氣功能，同時根據本發明實施例的配氣機構100及其搖臂組件2結構緊湊，所需布置空間小，對發動機高度影響小且運行穩定、可靠性好，同時便于在乘用車的發動機中搭載應用。
[0065]下面參照圖3-圖5 (同時結合圖1-圖2)詳細描述圖示中的配氣機構100。
[0066]搖臂組件2可以包括基部20、兩個第一側板部21、兩個第二側板部22和驅動部23。連接臂5可樞轉地設在基部20的兩側，兩個第一側板部21可以設在基部20上，兩個第一側板部21彼此相對且平行。兩個第二側板部22可以設在基部20上，兩個第二側板部22彼此相對且平行，第一側板部21與第二側板部22成預定夾角，也就是說，位于基部20的同一側的第一側板21與第二側板部22成預定夾角。該預定夾角可以根據搖臂組件2需要實現的軌跡以及部件布置位置不同而進行設計。
[0067]驅動部23可以設在基部20上且向下延伸，驅動部23的底面構成驅動型面231。進一步地，如圖1所示，驅動型面231的兩側分別設置有第一止擋部233，氣門11的頂部夾設在位于相應驅動型面231兩側的第一止擋部233之間，例如位于驅動型面231兩側的第一止擋部233之間的距離可以略大于氣門11的頂部的徑向尺寸，這樣在氣門11動作時，該第一止擋部233可以很好地對氣門11進行限位，防止氣門11動作時與驅動型面231滑脫而導致配氣機構100無法正常工作。
[0068]更進一步，驅動型面231的兩端分別設置有第二止擋部(圖未示出)，第二止擋部適于止擋相應氣門11的頂部以防止該氣門11與對應的驅動型面231滑脫。這樣，兩個第一止擋部233和兩個第二止擋部可以構成一大致環形的止擋結構，在氣門11動作幅度過大時，該環形的止擋結構可以很好地止擋氣門11，防止氣門11與驅動型面231分離，保證配氣機構100可以穩定、高效、連續運行。同時，通過在驅動部23的底部直接形成驅動型面231且設置上述的止擋結構，從而可使氣門11的底部直接抵靠在驅動型面231上，無需設置傳統的氣門搖臂結構，減少了零部件數量，簡化了配氣機構100的結構，降低了成本，也降低了配氣機構100工作時的能量傳動損失，提高了傳動效率。
[0069]優選地，第一止擋部233和第二止擋部可以一體地形成在驅動部23上，但不限于此。更進一步優選地地，基部20、兩個第一側板部21、兩個第二側板部22和驅動部23可以
一體成型。[0070]如圖3所示,第一滾子31為兩個,兩個第一滾子31可以分別設在兩個第一側板部21的外側，第二滾子32為一個，第二滾子32可以設在兩個第二側板部22之間。相應地，夕卜軸凸輪4231為兩個，內軸凸輪4221為一個，內軸凸輪4221位于兩個外軸凸輪4231之間。
[0071]如圖3所示，兩個第一滾子31和兩個第一側板部21可以通過第一銷軸71相連，第二滾子與兩個第二側板部22可以通過第二銷軸72相連，連接臂5和基部20可以通過第三銷軸73相連。
[0072]如圖3所示，第三銷軸73的兩端可以分別向兩側延伸超出第一側板部21和第二偵販部22。如圖1所示，連接臂5可以為兩個，兩個連接臂5的所述第一端可以分別可樞轉地設在第三銷軸73的兩端。
[0073]換言之，在圖1的示例中，每個氣門機構I均包括兩個氣門11，對應地，驅動部23和連接臂5也為兩個，且一個氣門11對應一個驅動部23和一個連接臂5，該連接臂5的第一端通過第三銷軸73與搖臂組件2可樞轉地相連，連接臂的第二端與發動機機體組相連。由此，可以更好地保持搖臂組件2動作時的穩定性，使結構更加緊湊，降低配氣機構100的高度，便于在發動機中搭載應用。當然，連接臂5的第一端也可以通過其他部件(非第三銷軸73)與搖臂組件2相連，從而使結構設計更加靈活。
[0074]在該一些實施例中，連接臂5構造為長圓形的平板，由此結構簡單，加工方便，成本低，占用空間小，方便布置。
[0075]可以理解，在上述的實施例中，為了保證外軸凸輪4231與第一滾子31以及內軸凸輪4221與第二滾子32能夠時刻保持接觸狀態，防止出現滑脫現象，配氣機構100還具有彈性復位結構8，彈性復位結構8可以彈性地推抵第一滾子31和第二滾子32以使第一滾子31常抵靠在外軸凸輪4231的外周面上且第二滾子32常抵靠在內軸凸輪4221上，對于本領域的技術人員而言，可以根據上述搖臂組件2的結構特性而設計不同結構、尺寸、形式的彈性復位結構8，可以是一體結構，可以是分體結構，只要能夠保證相應凸輪與相應滾子時刻接觸即可，這對于本領域的技術人員而言，應當是容易理解的，因此這里不作特殊限定。例如，如圖2所示，彈性復位結構8可以為彈簧。
[0076]下面簡單描述根據本發明實施例的車輛。
[0077]根據本發明實施例的車輛包括根據本發明上述實施例中描述的用于發動機的配氣機構100。由此，根據本發明實施例的車輛動力性好，有害氣體排放少，節能環保。
[0078]應當理解的是，根據本發明實施例的車輛的其它構成例如發動機、變速器、差速器、制動系統等均已為現有技術且為本領域的普通技術人員所熟知，因此這里不再一一詳細描述。
[0079]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例進行接合和組合。
[0080]盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【權利要求】
1.一種用于發動機的配氣機構，其特征在于，包括: 氣門機構； 搖臂組件，所述搖臂組件的底部構造有驅動型面，所述驅動型面直接與所述氣門機構的氣門的頂部接觸以適于驅動所述氣門沿平行于氣門中心線的方向運動； 第一滾子和第二滾子，所述第一滾子和所述第二滾子均可樞轉地設在所述搖臂組件上； 凸輪軸，所述凸輪軸包括同軸設置的內軸和外軸，所述內軸具有隨所述內軸同步旋轉的內軸凸輪，所述外軸具有隨所述外軸同步旋轉的外軸凸輪，所述外軸凸輪抵靠所述第一滾子，所述內軸凸輪抵靠所述第二滾子； 連接臂，所述連接臂的第一端與所述搖臂組件可樞轉地相連，所述連接臂的第二端可樞轉地設在所述發動機的機體組上；以及 用于調節所述內軸與所述外軸相對相位的相位調節機構。
2.根據權利要求1所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述搖臂組件包括: 基部，所述連接臂可樞轉地設在所述基部的兩側； 兩個第一側板部，所述兩個第一側板部設在所述基部上，所述兩個第一側板部彼此相對且平行； 兩個第二側板部，所述兩個第二側板部設在所述基部上，所述兩個第二側板部彼此相對且平行，所述第一側板部與所述第二側板部成預定夾角；以及 驅動部，所述驅動部設在所述 基部上且向下延伸，所述驅動部的底面構成所述驅動型面。
3.根據權利要求2所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述驅動型面的兩側分別設置有第一止擋部，所述氣門的頂部夾設在位于相應驅動型面兩側的第一止擋部之間。
4.根據權利要求3所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述驅動型面的兩端分別設置有第二止擋部，所述第二止擋部適于止擋相應氣門的頂部以防止該氣門與對應的驅動型面滑脫。
5.根據權利要求2所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述第一滾子為兩個，所述兩個第一滾子分別位于所述兩個第一側板部的外側，所述兩個第一滾子和所述兩個第一側板部通過第一銷軸相連；所述第二滾子為一個，所述第二滾子與所述兩個第二側板部通過第二銷軸相連，所述第二滾子位于所述兩個第二側板部之間；所述連接臂和所述基部通過第三銷軸相連。
6.根據權利要求2所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述基部、所述兩個第一側板部、所述兩個第二側板部和所述驅動部一體成型。
7.根據權利要求1所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述連接臂構造為長圓形的平板。
8.根據權利要求1所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述外軸凸輪過盈配合在所述外軸上，所述內軸凸輪間隙配合在所述外軸上，所述外軸上形成有限位槽，所述內軸凸輪通過穿設所述內軸凸輪、所述限位槽以及所述內軸的擋銷相連。
9.根據權利要求1-8中任一 項所述的用于發動機的配氣機構，其特征在于，所述相位調節機構為相位器。
10.一種車輛， 其特征在于，包括根據權利要求1-9中任一項所述的用于發動機的配氣機構。
【文檔編號】F01L13/00GK103758603SQ201410033935
【公開日】2014年4月30日 申請日期:2014年1月23日 優先權日:2014年1月23日
【發明者】韓澤明, 桂小林, 王斌, 朱濤, 王雙龍, 劉占強, 程超 申請人:長城汽車股份有限公司